저작자표시 2.0 대한민국 이용자는아래의조건을따르는경우에한하여자유롭게 이저작물을복제, 배포, 전송, 전시, 공연및방송할수있습니다. 이차적저작물을작성할수있습니다. 이저작물을영리목적으로이용할수있습니다. 다음과같은조건을따라야합니다 : 저작자표시. 귀하는원저작자를표시하여야합니

Transcription

1 저작자표시 2.0 대한민국 이용자는아래의조건을따르는경우에한하여자유롭게 이저작물을복제, 배포, 전송, 전시, 공연및방송할수있습니다. 이차적저작물을작성할수있습니다. 이저작물을영리목적으로이용할수있습니다. 다음과같은조건을따라야합니다 : 저작자표시. 귀하는원저작자를표시하여야합니다. 귀하는, 이저작물의재이용이나배포의경우, 이저작물에적용된이용허락조건을명확하게나타내어야합니다. 저작권자로부터별도의허가를받으면이러한조건들은적용되지않습니다. 저작권법에따른이용자의권리는위의내용에의하여영향을받지않습니다. 이것은이용허락규약 (Legal Code) 을이해하기쉽게요약한것입니다. Disclaimer

2 석사학위논문 글로벌항공자유화확장에대한한국항공운송업계의전략적선택 The strategic choices of Korean aviation industry on the rapidly expanding global open skies stage 인천대학교경영대학원 경영학전공 최영택

3 석사학위논문 글로벌항공자유화확장에대한한국항공운송업계의전략적선택 The strategic choices of Korean aviation industry on the rapidly expanding global open skies stage 인천대학교경영대학원 경영학전공 최영택

4 석사학위청구논문 글로벌항공자유화확장에대한한국항공운송업계의전략적선택 The strategic choices of Korean aviation industry on the rapidly expanding global open skies stage 지도교수박종돈 이논문을석사학위논문으로제출함 2014년 12월인천대학교경영대학원경영학전공최영택

5 이논문을최영택의경영학 석사학위논문으로인준함 2015 년 2 월 심사위원장 ( 인 ) 심사위원 ( 인 ) 심사위원 ( 인 )

6 국문초록 글로벌항공자유화확장에대한한국항공운송업계의전략적선택 The strategic choices of Korean aviation industry on the rapidly expanding global open skies stage 중국항공당국이 2013년민영항공사설립규제를완화하고저가항공을지원하고나섰다. 에어아시아 (AirAsia) 의성공을추종하는투자자들로인하여많은저비용항공사 (Low Cost Carrier, LCC) 가출현할것이며, 이에따라중국국내항공시장역시치열한경쟁을거치게된다. 중국정부는 LCC 성장을우선지역이넓고덜개발된중국서부지역에집중할계획이다. 신규 LCC들은베이징, 푸동, 광저우등허브공항에서충분한슬롯 (slot) 1 을확보하기쉽지않고, 또일부확보한다하더라도장시간지연을초래하는심각한혼잡공항에서는 LCC 사업모델을운영하기쉽지않다. 한중간항공자유화협정 (open skies agreement) 은지난 2006년중국의산동성과하이난다오 ( 海南島 ) 에대한자유화를실시한이후지금까지진전이없다. 양국간항공회담을통하여기존노선의증편이나신규노선취항으로한중노선의공급과수요가성장하고있으나항공자유화에대한진전은없다. 차기한중항공회담에서윈난성, 산시성등서부지역과허난성등중원지역, 그리고푸졘성등남부지역등가능한항공자유화지역이논의될수있도록사전작업이필요하다. 에어버스의최근전망에따르면, 중국국내항공시장은 10 년이내세계최대 1 항공기의출도착시간대 i

7 시장으로부상하여, 여객수기준으로 2023년미국을앞서고, RPK(revenue passenger kilometers) 기준으로는 2027년미국을앞선다. 향후 20년간중국국내항공시장은연평균 7.1% 씩성장하며, 전반 10년동안은연평균 8.3% 씩성장한다. 이러한거대한항공시장을옆에두고한중항공자유화전략을적극실현하는것은, 초기에는혼란과두려움이있을지모르나, 이는결국국내항공사들의경쟁력제고에유익하며, 미래아세안단일항공시장 (ASEAN Single Aviation Market, ASEAN-SAM) 과동북아 3국의항공자유화를위해서도사전에거쳐야할전략적단계일것이다. 호주, 뉴질랜드의 trans-tasman route, 미국, 유럽의 trans-atlantic route와마찬가지로, 우리는한국, 중국의 trans-yellow route를적극개발해야한다. 주제어 : 저비용항공사, 항공자유화, 규제완화, 항공회담, 아세안단일항공시장 ii

8 목차 국문초록 ⅰ 목 차 ⅲ 표목차 ⅵ 그림목차 ⅶ 1. 서론 문제의제기 연구의목적 연구방법및범위 세계항공운송시장 항공운송실적분석 관광수요분석 주요공항실적분석 항공사실적분석 미국항공운송시장 미국항공사규제완화법 (Airline Deregulation Act) 미국항공자유화정책 (Open Skies Policy) 저비용항공사 (Low Cost Carrier, LCC) 사우스웨스트항공 (Southwest Airlines) 유럽항공운송시장 유럽연합 (EU) 항공시장규제완화배경및영향 EU-미국항공자유화협정 (EU-US Open Skies Agreement) 유럽저비용항공사성장과정 라이언에어 (Ryanair) iii

9 2.7 아시아태평양항공운송시장 아시아태평양항공시장현황및전망 아세안단일항공시장 (ASEAN Single Aviation Market, ASAM) EU-아세안항공자유화협정 에어아시아 (AirAsia) 한국항공운송시장현황 한국항공운송실적분석 국제선여객수송실적분석 국내선여객수송실적분석 년항공운송실적분석 국제선여객실적변동 국내선여객실적변동 한국항공사경쟁시대분석 양대민항경쟁시대 (1988~2005년) 저비용항공사경쟁시대 (2006년 ~) 한국항공업계경쟁환경분석 항공시장수요와공급 년한국항공시장수요 년한국항공시장공급 년세계주요항공사공급 글로벌허브경쟁 두바이공항아시아-유럽노선허브경쟁 미국-중국직항편확대 일본하네다공항동북아허브경쟁 기타 한중 FTA 체결 항공유가 결론 iv

10 참고문헌 ABSTRACT 감사의글 v

11 표목차 < 표1-1> 연도별 LCC 점유율 ( 상반기실적기준 ) < 표2-1> 2013년세계정기편여객 / 화물수송실적 < 표2-2> 연도별국제선관광입국자수 ( 백만 ) < 표2-3> 2013/2011년국가별여행 / 관광경쟁력지수 < 표2-4> 여객처리량기준세계공항순위 < 표2-5> 여객 / 화물처리성장률세계 10위공항 < 표2-6> 2013년 100대항공사순위 ( 여객 ) < 표2-7> 2013년 50대항공사순위 ( 화물 ) < 표2-8> 2013년 50대항공사순위 ( 재무성과기준 ) < 표2-9> 2013년세계 3대항공사제휴 (Airline Alliances) 수송실적 < 표2-10> 하늘의자유개요 < 표2-11> 사우스웨스트항공기기재 (2014년 9월기준 ) < 표2-12> 사우스웨스트 10대운항도시 (2014년 7월기준 ) < 표2-13> 라이언에어기재현황 (2014년 9월기준 ) < 표2-14> 2011/2010년아시아태평양항공사실적 < 표2-15> 2034년세계최대항공여객시장순위 < 표2-16> 아세안단일항공시장주요항목 < 표2-17> EU-ASEAN 국가간정기항공여객수요상위 20개구간 (2012년) < 표2-18> 에어아시아엑스기재현황 (2014년 4월부 ) < 표2-19> 에어아시아기재현황 (2014년 9월부 ) < 표3-1> 지역별국제선여객수송실적 < 표3-2> 2013년항공사별국제선여객수송실적 < 표3-3> 국내선여객실적변동 < 표3-4> 국적항공사국내선실적변동 < 표3-5> 2014/2013년 1~9월누계항공운송실적변동 < 표3-6> 2014년 1~9월누계국적사 / 외항사항공운송실적변동 vi

12 < 표3-7> 2014년 1~9월누계국내선항공운송실적변동 < 표3-8> 국내선 / 국제선연도별수송실적변동 < 표3-9> 산동성 4개지점항공사운항편수및수송실적 < 표3-10> 국적 LCC 현황 < 표3-11> 제주항공 / 이스타항공 / 티웨이항공운항노선현황 < 표3-12> 진에어 / 에어부산운항노선현황 < 표4-1> 연도별국내선 / 국제선실적변동 < 표4-2> 국적항공사분기별영업실적 그림목차 < 그림1-1> 지역별 LCC 항공시장점유율 < 그림3-1> 14/ 13년 1~9월누계지역별국제선여객실적변동 < 그림3-2> 14/ 13년 1~9월누계항공사별국제선수송실적변동 < 그림3-3> 14/ 13년 1~9월누계항공사별국내선수송실적변동 < 그림4-1> 두바이공항연도별한중일환승객수치 < 그림4-2> 지역별인천공항환승객감소 vii

13 1. 서론 1.1 문제의제기 국내항공운송업에큰변화를가져온계기를두가지로구분한다면, 그첫번째는, 1988년아시아나항공이제2민항으로출범하여한국민항역사에복수경쟁체제가시작된것이다. 대한항공민영화 (1969년 3월 1일 ) 이후 19년동안지속된항공독점시대가막을내리고예전에는상상하지못했던다양한경쟁이활발히전개되었다. 신형항공기재 (fleet), 정시성 (on-time operation), 수하물 (lost & found), 기내서비스 (in-flight service) 등다양한부문에서서비스경쟁이전개되면서한국항공사의서비스품질은획기적으로개선되었다. 수준높은서비스가경쟁적으로도입되면서그혜택은소비자에게돌아가고, 또개선된서비스품질이세계수준을선도하면서 2009년에는국내최초로아시아나항공이 ATW(Air Transport World) 가선정하는 올해의항공사 (ATW 2009 Airline of the Year) 2 상을수상한바있다. 다른하나는, 미국과유럽에서시작된저비용항공사 (Low Cost Carrier, LCC) 사업모델이아시아지역으로확장되면서한국에서도저가항공시장이형성된것이다. 2005년한성항공 ( 티웨이항공전신 ) 이처음취항하고, 2006년제주항공, 2008년진에어와에어부산, 2009년이스타항공, 2010년티웨이항공이국내선취항을시작으로꾸준히노선을확장하고있다. 2014년상반기를기준으로한한국항공사수송실적중에서 LCC가차지하는비율은국내선 49%, 국제선 11.6% 를기록했다. 이는 2009 년상반기수송실적대비해서 5년만에국내선, 국제선수송점유율이각각 +25.7%p, 2 ATW Airline of the Year : 항공전문잡지인 ATW(Air Transport World) 가 1974년부터매년여러분야에서우수한성과를보인항공사를선정하여시상하는 올해의항공사 상으로항공의노벨상이라불린다. 한국에서는아시아나항공이수상했으며, 아시아에서는싱가폴항공 (SQ), 전일본항공 (ANA), 케세이퍼시픽 (CX), 일본항공 (JAL) 이수상했다. 1

14 +11.4%p 가증가한것이다. 국내 LCC 들이대한항공, 아시아나항공등양대형항공사 대비시장점유율을매년확대해가고있다. 3 < 표 1-1> 연도별국적 LCC 점유율 ( 상반기실적기준 ) 구분 09년 10년 11년 12년 13년 14년 국내선 23.3% 34.0% 40.5% 43.1% 47.8% 49.0% 국제선 0.2% 1.8% 3.6% 6.8% 9.3% 11.6% 자료 : 국토교통부 (2014) < 그림 1-1> 지역별 LCC 항공시장점유율 출처 : 국토교통부 (2014) 국내 LCC는미국의사우스웨스트나유럽의라이언에어를모델로하여저원가구조를구축하고, 기존항공사보다저렴한항공운임을제공하는것을목표로하고있지만, 한국의경우는국내항공시장의규모, 국제항공시장의항공자유화정도, 개별항공사의항공기주문규모, 주요도시의위성공항존재여부등항공사경영환경이미국및유럽과달라, 국내 LCC는미국과유럽의 LCC처럼저원가구조를유지하기어렵다. 기존대형항공사와공항시설을동일한조건으로사용하고있고, 또한, 조종사교육및훈련, 항공기정비등원가절감이어려운상황에서저가의운임으로는지속적인수익성을확보하기쉽지않다. 이렇듯원가경쟁력을확보하지못한상황에서국내 LCC는아시아를중심으로한해외 LCC들의취항 rush로경쟁위 3 국토교통부 ( ) 2

15 협에직면해있다. 해외 LCC는자국정부의지원을받아 LCC 전용터미널 (Low Cost Carrier Terminal, LCCT) 에서운항하며, 자국및지역내탄탄한항공수요를기반으로원가경쟁력을확보하고, 상상하지못한가격으로시장을침투해오고있다. 국내 LCC들이아시아지역저가항공수요쟁탈전에서열세에처하지않도록 LCC 전용터미널등공항인프라개선과, 또한항공기공동구매, 정비격납고공동사용등에대한정책적지원이정부계획 4 대로진행되어야하며, 또한항공사자체적으로도노선및서비스경쟁력확보가절실하다. 최근국내 LCC 는일본, 중국, 동남아등지로국제선진입을확대하고있고, 또한동지역을기반으로한해외 LCC 들역시한국취항을늘리면서기존대형항 공사들의중단거리노선수익성이악화되고있다. 1.2 연구의목적 국내외항공시장을둘러싸고빛의속도로변하고있는경영환경을파악, 분석하여미래의항공시장을예측하고, 잠재된경영위협에선제적으로대응하는것은지속가능한경영을위해매우중요한일이다. 글로벌항공자유화시대의무한경쟁과도전에직면하여, 각항공사가시장지향적이고차별화된경영전략을수립하는것과, 또이를효과적으로수행할수있도록정부와항공당국이협력하고지원하는것은바로한국항공운송업계경쟁력으로나타난다. 본연구의목적은다음과같다. 첫째, 국내항공시장의엄격한규제를완화하여자국항공사의대외경쟁력을확보한미국이유럽을중심으로글로벌항공시장에확대적용한항공자유화정책 (open skies policy) 은무엇이며, 또이새로운세계항공조류가항공사및항공기제작업체등세계항공업계에어떠한변화를가져왔는지알아본다. 둘째, 미국및유럽역내항공시장을중심으로성장한거대 LCC 들은어떤사 업모델을통해성장했는지그성장과정을살펴본다. 특별히, 미국및유럽의대표 4 국토교통부 ( ), 저비용항공사안전확보및경쟁력강화대책 3

16 LCC인사우스웨스트와라이언에어의성장역사와전략 ( 항공기주문, 원가절감, 부대서비스, 홍보등 ) 을분석하고, 이들의사업모델을모방하여신규진입한아시아지역항공사들은또어떤발달과정을겪고있는지그글로벌항공시장의변천과정을살펴본다. 셋째, 국내항공시장에일대변화를가져온두가지기회를중심으로국내항공역사를양대민항경쟁시대 (1988~2005) 와저비용항공사경쟁시대 (2006~) 로구분하고, 각각의경쟁시대가도래하게된당시의정책적배경, 양시대의경쟁과정, 그리고국제항공의경쟁환경을분석한다. 넷째, 글로벌항공자유화트렌드가가져온항공여행패턴의새로운변화를, 최근부상하고있는페르시아만지역공항과항공사로부터살펴본다. 아울러, 중국-미국간직항편증대와양국간비자정책개선에주목하고, 또한, 중국-호주간양국항공사합작투자 ( joint venture) 에의한운항노선의확대, 그리고일본의하네다공항육성정책등, 아시아지역에서진행되고있는국가간일련의항공정책및항공관계개선이인천공항의허브경쟁력에어떻게작용하는지파악하고, 이와함께, 이렇듯급변하는글로벌항공시장에대한한국항공운송업계의대응전략을제시한다. 1.3 연구방법및범위 본연구는 IATA 5, ICAO 6, AAPA 7 등항공관련국제기구와, 각국정부및항공사홈페이지, 항공진흥협회 / 한국교통정책경제학회등항공관련협회, 그리고국토교통부, 한국공항공사, 통계청등으로부터자료를수집, 분석하고, 또한선행된일부문헌연구를통하여글로벌항공자유화시장의오늘과미래를파악하고전망한다. 5 IATA(International Air Transport Association): 국제항공운송협회. 126개국가의 240여항공사가회원으로활동한다. 6 ICAO(International Civil Aviation Organization): 국제민간항공기구. 현재회원국은 191개국이며, 시카고협약에기초한유엔전문기구이다. 7 AAPA(Association of Asia Pacific Airlines): 아시아태평양항공사협회이며 16개회원사가활동한다. 4

17 본연구는다음과같이구성한다. 제 1 장서론에서는문제의제기, 연구의목적, 연구방법및범위를제시하고, 제 2장은먼저, 세계항공운송동향을살피고, 다음은, 글로벌항공자유화를주도한미국의국내항공시장규제완화과정을분석하여, 미국이세계를대상으로전개한항공자유화는무엇인지, 그리고미국에서태동한저비용항공사는어떠한사업모델과전략으로운영되는지, 미국최대 LCC인사우스웨스트를집중분석한다. 아울러, 거대한역내항공시장을규제완화하고, EU- 미국간항공자유화협정을 체결한유럽은어떠한항공발달과정을겪었는지살펴보고, 유럽의주요 LCC 인라이 언에어를통하여그성장과정과전략 ( 부대수입, 협상력, 홍보등 ) 을집중조명한다. 특별히, 동남아시아지역을중심으로한아세안단일항공시장 (ASEAN Single Aviation Market, ASEAN-SAM) 이향후 EU 및중국과의항공자유화진행과함께아시아태평양지역항공시장에어떤영향을미칠지주목하면서, 이지역최대 LCC인 AirAsia의확장전략을분석한다. 제 3 장은한국항공운송시장의어제와오늘을통해한국항공운송산업의발전 사를살펴보고, 양대형항공사와국내 5 개 LCC 의경쟁과정을주목한다. 제 4장은한국항공업계경쟁환경을분석한것으로, 공급과수요를전망하고, 아울러, 아시아태평양지역을중심으로전개되고있는주요국가들의항공정책과그리고, 주요국가간의항공관계개선상황을주목하고이에대한한국항공운송업계의대응전략을구상한다. 끝으로, 제 5장결론에서는빛의속도로변하고있는글로벌항공경영환경속에서, 거대자본과규모를이용하여한국시장에침투하는해외항공사와또이들정부의정책적지원에대응하여, 한국항공운송업계가추구해야할전략적선택을제시한다. 5

18 2. 세계항공운송시장 2.1 항공운송실적분석 2013년항공여행은국내선, 국제선모두성장하여정기편기준 (on all scheduled services) 총여객수가 2012년대비 5.1% 증가했다. 유상여객킬로미터 (revenue passenger-kilometers, RPK) 8 와유효좌석킬로미터 (available seat-kilometers, ASK) 9 는각각 5.7% 와 5.2% 성장하고, 평균탑승률 (the average passenger load factor) 은작년대비 0.4%p가상승한 79.7% 를기록했다. 전체정기편수송 (RPK 기준 ) 에서아시아태평양지역항공사들이 30.8% 를차지하고, 유럽및북미지역회원사들이각각 27.4% 와 25.7% 를차지하여, 작년과거의동일한수준으로, 또동일한순위를유지했다. 정기편화물의경우유상톤길로미터 (revenue tone-kilometers, RTK) 10 는 4.7% 성장하고, 유효톤킬로미터 (available tone-kilometers, ATK) 11 는 4.5% 성장하여, 화물탑승률 (weight load factor) 은 67.3% 를기록했다. 12 < 표 2-1> 2013 년세계정기편여객 / 화물수송실적 구분 국제 국내 전체 2013년 전년비 2013년 전년비 2013년 전년비 여객 수송여객수 ( 천 ) RPK( 백만 ) ASK( 백만 ) PAX L/F 1,253,995 3,706,565 4,654, % 6.5% 6.1% 5.5% +0.4%p 1,875,019 2,132,824 2,672, % 4.3% 5.2% 4.8% +0.3%p 3,129,013 5,839,389 7,326, % 5.1% 5.7% 5.2% +0.4%p 8 유상여객수 ( 명 ) X 비행거리 (km) 9 항공기총유효판매좌석수 ( 석 ) X 비행거리 (km) 10 유상화물중량 ( 톤 ) X 비행거리 (km) 11 항공기총유효판매화물중량 ( 톤 ) X 비행거리 (km) 12 IATA-WATS 58 th Highlights, p9 6

19 화물수송톤수 ( 천 ) 31, % 16, % 47, % RTK( 백만 ) 517, % 220, % 738, % ATK( 백만 ) 762, % 334, % 1,097, % Weight L/F 67.8% 0.0%p 66.0% +0.4%p 67.3% +0.1%p 출처 : IATA WATS 58 th Edition 2013 년항공사수익성이 2012 년에비해현저히개선되어순이익이미화 106 억불에달하지만, 170 억불이넘는순이익을기록했던 2010 년의강력한실적에는여 전히미치지못했다 년정점을찍고이후 2년동안둔화를보이던항공운송산업주기 (the air transport industry cycle) 가 2013년다시상승을시작했다. 항공여객수요가조금늘고, 항공화물시장이주요국가들에서폭넓게성장하면서작년의감소세에서벗어났다. 항공사들이수요증가보다낮은폭으로공급을늘리며시장에조심스럽게대응하면서탑승률은더욱개선되었다. 항공유가가조금씩하락하고수익이안정되면서손익분기점탑승률 (breakeven load factor, BEP L/F) 14 이낮아졌다. 그결과, 직전 2년동안감소했던항공사수익주기 (the airline profit cycle) 가 2013년에상승전환했다 년이후 2년동안감소한항공산업수익주기 (the airline industry profits cycle) 가 2013년상승전환하면서, 세전수익 (earnings before interest and tax, EBIT) 폭이 3% 개선되어세후순이익은 106억불일것으로추정된다. 경기주기는여전히약세에머물러있고, 세계 GDP 성장도사실상더디다. 항공유가가하락하기는했지만여전히높은수준이고, 그럼에도불구하고, 항공사수익성은개선되었다. 핵심동인으로는, 항공사통합 (airline consolidation) 16 으로탑승률이높아진것과, 또부대수입개발 (the development of ancillary revenues) 을통하여 BEP L/F가낮아진것을 13 IATA-WATS 58 th Edition, Financials, p10 14 수익과비용이같아수익도손실도나지않는탑승률 15 IATA-WATS 58 th Edition, 2013 At-a-Glance, p11 16 항공사간합병으로, 미국은 Northwest+Delta (2008), United+Continental (2010), Southwest+AirTran (2011), American+US Airways (2013) 주요 4개항공사통합이미국국내선수요의 85% 를차지한다. 7

20 들수있다. 탑승률이높아지고 BEP L/F 가낮아진노선을운항한항공사들의 2013 년수익성이많이개선되었다. 북미항공사들은 EBIT margin 이 5% 넘게개선되어업 계최대인세후순수익 70 억불을기록했고, 유럽항공사들은세후순수익 5 억불을 기록하며 완만하게성장했다. 대서양횡단노선의탄탄한실적이유럽내본국시장 의어려움을상쇄했다. 아시아지역주요성장시장의화물수입이위축되고약세를보이면서 20억불인아시아태평양지역항공사들의세후순수익이개선되지않고있다. 2013년전체투자자본수익률 (returns on invested capital, ROIC) 이 4.5% 로개선되며, 지난 10년동안상승세를보였지만, 같은해업계평균자본비용 (cost of capital averaged) 이 7~8% 여서투자자들은평균적으로적정한수익을얻는데실패했다. 2.2 관광수요분석 년국제선관광입국자 (overnight visitors) 는 5% 성장하여 10억8,700만명을기록했다. 세계경제가저성장임에도불구하고 2013년국제관광실적이예상을넘어 5,200만명이증가했다. 유엔세계관광기구 (UN World Tourism Organization, UNWTO) 는 2014년 4~4.5% 성장을전망했다. 유럽은 2013년국제선관광입국자가 2,900만명이증가하여총 5억6,300만명을기록했다. 2013년 5% 성장은예상을초과한것이며, 이성장치는 2005~2012 년기간동안동지역연평균성장률 2.5% 의 2배에해당한다. 이것은유럽지역의경제상황을고려할때, 그리고 2011년, 2012년이미탄탄한실적을낸이후라는점을고려할때특별히주목할만하다. 아시아태평양지역이가장많이성장 (+6%) 하여, 국제선관광입국자는 1,400만명이증가한 2억4,800만명을기록했다. 그중에서동남아시아지역이 +10% 로가장높은성장실적을보였으며, 남아시아가 +5%, 오세아니아및동북아시아가각각 +4% 성장했다. 17 IATA-WATS 58 th Edition, Tourism Demand, p27 8

21 미국은 +4% 가성장하여 6 백만명이증가한총 1 억 6,900 만명을기록했다. 성장을주도한목적지는북미와중미로각각 +4% 성장했으며, +2% 성장한남미와 +1% 성장한카리브해지역은 2012 년대비약간둔화되었다. 아프리카는 +6% 가성장하여 3 백만의관광입국자가증가해 5,600 만의신기록 을수립했다. 이는북아프리카 (+6%) 에서반등이진행중이고, 사하라남부목적지 (+5%) 에서성장이지속되고있기때문이다. 국제관광은제2차세계대전이후이례적인성장세를보였다. 현대의관광이 1950년대와 1960년대북미와북유럽, 서유럽, 그리고일부남부유럽에서급속하게성장했다. 모든지역에서성장이지속되고있지만, 최근수십년동안의성장은아시아태평양지역의신흥목적지, 동유럽, 라틴아메리카, 중동및아프리카에서생겨난것이다. 전세계목적지별로보고된국제선관광입국자 ( 레저, 출장, 친구및친지방문, 그리고기타목적의숙박방문자 ) 는 1950년 2,500만명에서 2013년 10억 8,700만명으로성장했다. 동기간국제선관광수입은 20억불에서 1조1,000억불이넘게증가했다. < 표 2-2> 연도별국제선관광입국자수 ( 백만 ) 대륙 구분 /12 % World Total % Europe Sub-total % 북유럽서유럽중부 / 동부유럽남유럽 / 지중해 % 4.1% 6.8% 6.1% Asia Pacific Sub-total % 동북아시아동남아시아오세아니아남아시아 % 10.1% 5.0% 5.6% Americas Sub-total % 9

22 북미카리브해중앙아메리카남미 % 1.0% 3.4% 2.6% Africa Sub-total % 북아프리카 Subsaharan Africa % 5.2% Middle East Sub-total % 출처 : UNWTO World Tourism Barometer of January 2014 < 표 2-3> 2013/2011 년국가별여행 / 관광경쟁력지수 2013년순위 국가 점수 (1~7) 2011년순위 1 스위스 독일 오스트리아 스페인 영국 미국 프랑스 캐나다 스웨덴 싱가폴 일본 홍콩 한국 대만 말레이시아 태국 중국 출처 : The Travel & Tourism Competitiveness Report, World Economic Forum, 2013 상기 < 표 2-3> 은각국가의여행 / 관광부문의경쟁력을점수로환산하여국가 순위를매긴것으로, 높은점수일수록더많은경쟁력을가지고있다. 1 위부터 5 위 는 2011 년, 2013 년모두유럽국가들이차지하고있고, 일본이 2011 년 22 위에서 10

23 2013 년 14 위로상승했으며, 한국은 32 위에서 25 위로상승했다. ASEAN 국가로는싱 가폴이 10 위에랭크되어있고, 말레이시아가 34 위, 태국이 43 위에있다. 2.3 주요공항실적분석 애틀란타공항 (ATL) 이 2013년 9,500만명에가까운총여객수를처리하여세계에서가장분주한공항의지위를유지했다. 2012년대비국제선은 4.1% 증가하고국내선은 1.7% 감소하여전체적으로 1.1% 감소했으나여전히세계공항순위 1위를차지했다. 북경수도공항 (PEK) 이 2012년보다 2.2% 증가한총 8,371만명의여객을처리하여 2위자리를지켰고, 런던히드로공항 (LHR) 이그뒤를이어 2013년세계에서가장분주한공항 3위자리를유지했다. 도쿄하네다공항 (HND) 이국제선 0.5% 성장, 국내선 3.5% 성장하여총여객수 6,890만명으로 4위를유지했다. 시카고오헤어공항 (ORD) 은총 6,670만명의여객수로 5위를마크했다. 18 인천공항 (ICN) 은국제선이 6.4% 성장하고국내선은 12.4% 성장하여세계공항 순위 24 위에랭크되어있지만, 국제선여객처리량만놓고보면 4,078 만명을처리하 여세계 9 위에해당한다. ICN 공항은국내선이주로중국인바운드수요의 제주도 환승편에국한되어있어서그처리실적이미미하다. 미국및중국의공항, 그리고도쿄하네다공항은국내선여객처리량이국제 선에비해훨씬높아, 그만큼국내항공수요가탄탄하다는것을보여준다. < 표 2-4> 여객처리량기준세계공항순위 (2013 년 ) 순위 공항 Total 국제선 국내선 여객수 % 여객수 % 여객수 % 1 Atlanta(ATL) 94,431, ,258, ,173, Beijing(PEK) 83,712, ,156, ,555, London(LHR) 72,368, ,325, ,007, IATA-WATS 58 th Edition, Demand for Air Transport 2013, p39 11

24 4 Tokyo(HND) 68,906, ,952, ,932, Chicago(ORD) 66,777, ,172, ,595, Los Angeles(LAX) 66,667, ,852, ,815, Dubai(DXB) 66,431, ,876, Paris(CDG) 62,052, ,767, ,217, Dallas/Fort Worth(DFW) 60,470, ,693, ,743, Jakarta(JKT) 60,137, ,673, ,152, Hong Kong(HKG) 59,594, ,279, Singapore(SIN) 53,726, ,775, Guangzhou(CAN) 52,450, ,770, ,572, Bangkok(BKK) 51,363, ,302, ,865, Kuala Lumpur(KUL) 47,498, ,605, ,538, Shanghai(PVG) 47,189, ,065, ,934, Incheon(ICN) 41,679, ,785, , 출처 : Airports Council International, Montreal, Canada( 터키이스탄불공항 (SAW) 이 27.2% 성장으로최고성장률을기록한여객공항이되었으며, 중국의쿤밍공항 (KMG) 이 23.8% 성장으로성장률 2위공항이되었다. 성장률 10위안에중국공항으로는쿤밍, 항저우 (HGH) 를포함하여모두 5개공항이포진해있으며, 이들은 2013년여객처리에서최고성장률을기록했다. 기타높은여객성장률을보인공항으로는쿠알라룸푸르 (KUL), 두바이 (DXB), 보고타 (BOG) 가있다. 화물처리에서가장큰성장률을보인공항은아랍연합 (UAE) 의아부다비공항 (AUH) 으로 24.1% 가성장했으며, 2위는 16.7% 가성장한 Lagos(LOS) 이고, 3위는 15.1% 성장한이스탄불공항 (IST) 이다. 여객및화물모두에서가장빠른성장률을기록한중국공항은쿤밍, 항저우, 그리고샤먼 (XMN) 이다. 19 < 표 2-5> 여객 / 화물처리성장률세계 10 위공항 순위여객화물 1 이스탄불 (SAW) 아부다비 (AUH) 2 쿤밍 (KMG) 라고스 (LOS) 19 IATA-WATS 58 th Edition, Demand for Air Transport 2013, p39 12

25 3 쿠알라룸푸르 (KUL) 이스탄불 (IST) 4 항저우 (HGH) 모스크바 (SVO) 5 두바이 (DXB) 쿤밍 (KMG) 6 충칭 (CKG) 텐진 (TSN) 7 보고타 (BOG) 샤먼 (XMN) 8 샤먼 (XMN) 신시내티 (CVG) 9 이스탄불 (IST) 룩셈부루크 (LUX) 10 시안 (XIY) 항저우 (HGH) 출처 : the Airport Council International s(aci) preliminary statistical results for 항공사실적분석 국제선, 국내선, 그리고국제 / 국내전체의정기편여객수송수를기준으로세계 100대항공사순위를만들었으며, 아래표는그중 10위항공사와국내의양국적항공사의실적만분류했다. 국제선의경우, EU 역내와대서양횡단노선의탄탄한수요를기반으로한라이언에어 (Ryanair) 등유럽항공사들이상위권에랭크되어있고, 국내선의경우, 미국국내시장의대규모수요를기반으로한사우스웨스트등미국항공사들이대거상위권에포진해있으며, 남방항공 (China Southern Airlines), 동방항공 (China Eastern Airlines), 국제항공 (Air China) 등중국항공사들역시자국의엄청난국내항공수요를기반으로 3개항공사모두 10위권에포진해있다. 국제 / 국내전체적으로는상위 10위권에 5개미국항공사가포진해있고, 3개유럽항공사, 그리고 2개중국항공사가포함되어있으며, 그중저비용항공사로는사우스웨스트, 라이언에어, 이지젯 (easyjet) 3개항공사가있다. 미국 LCC인스피릿항공 (Spirit), 프론티어항공 (Frontier) 과일부노선, 일부좌석에대해저가경쟁을벌이고있는델타항공 (Delta) 은국제 / 국내를통틀어 100대항공사순위 1위를차지하고있다. 국제선의경우, 대한항공이 17 위에그리고아시아나항공이 28 위에랭크되어 있으나, 국내선의경우에는미국, 중국, 일본등타국가에비해작은시장규모를 13

26 가지고있어서양항공사각각 66 위와 89 위에지나지않는다. < 표 2-6> 2013 년 100 대항공사순위 ( 여객 ) 순 국제선 순 국내선 순 Total 위 항공사 (000) 위 항공사 (000) 위 항공사 (000) 1 Ryanair 81,395 1 Southwest 115,323 1 Delta 120,636 2 easyjet 52,787 2 Delta 97,550 2 Southwest 115,323 3 Lufthansa 50,739 3 CZ 84,164 3 CZ 91,504 4 Emirates 43,335 4 United 65,159 4 United 90,161 5 British 33,803 5 American 65,104 5 American 86,823 6 Air France 33,118 6 MU 52,536 6 Ryanair 81,395 7 Turkish 27,407 7 US Airways 50,157 7 Lufthansa 63,273 8 KLM 26,581 8 Air China 44,945 8 MU 62,653 9 United 25,002 9 All Nippon 38,921 9 Easyjet Delta 23, Qantas 35, US Airways 56, Korean Air 16, Korean Air 6, Korean Air 22, Asiana 11, Asiana 4, Asiana 15,906 출처 : IATA WATS 58 th Edition 국제선, 국내선, 그리고국제 / 국내전체정기편화물톤수를기준으로세계 50 대항공사순위를만들었으며, 아래표는그중 10위항공사와국내의양국적항공사의실적만분류했다. 국제선의경우, 대한항공이 4위, 아시아나항공이 10위로양항공사모두 10위권에포진하여한국이국제화물운송강국의면모를과시했으나, 국내선의경우에는비교적협소한국내시장화물운송으로대한항공은 25위, 아시아나항공은 45위에그쳤다. 국제 / 국내전체적으로는대한항공이 4위, 아시아나항공이 14 위이다. 국내선화물수송실적은여객의경우와마찬가지로큰규모의국내시장을가지고있는미국, 중국, 일본항공사들이 10위권에포진되어있다. < 표 2-7> 2013 년 50 대항공사순위 ( 화물 ) 순 국제선 순 국내선 순 Total 위 항공사 (000) 위 항공사 (000) 위 항공사 (000) 1 Emirates 2,146 1 FDX 5,110 1 FDX 7,080 14

27 2 FDX 1,970 2 UPS 2,682 2 UPS 4,086 3 UPS 1,404 3 CZ Emirates 2,146 4 Korean Air 1,365 4 Air China Korean Air 1,449 5 Cathay Pacific 1,338 5 MU Cathay Pacific 1,338 6 China Airlines 1,197 6 All Nippon China Airlines 1,197 7 Singapore 1,092 7 Japan Airlines MU 1,193 8 Qatar Airways 1,002 8 Hainan Airlines CZ 1,178 9 Lufthansa Garuda Air China 1, Asiana Shenzhen Singapore 1, China Eastern Korean Air All Nippon 1, All Nippon Asiana Asiana 878 출처 : IATA WATS 58 th Edition 영업매출과이익 (operating revenue and operating profit) 을기준으로세계 50 대항공사순위를만들었으며, 아래표는그중 10위권항공사와국내양국적항공사의실적만분류했다. 미국및유럽항공사들이대부분 10위권에포진해있는가운데, 에미레이트항공이영업매출및이익에각각 6위와 9위를차지하여 2013년중동지역의항공시장성장세를보여주고있다. 에미레이트항공은상기한 2개의도표에서도볼수있듯이, 국제선여객수송기준세계 4위항공사이며, 국제선화물수송기준세계 1위항공사다. 한국항공사의경우, 매출로는대한항공이 12위, 아시아나항공이 22위에있지만, 영업이익은양사모두적자로순위에포함되지못했다 ( 전반적으로국제선수요는증가했으나국내외 LCC 시장진입확대로공급이수요를초과하여가격하락요인이있었다 ). < 표 2-8> 2013 년 50 대항공사순위 ( 재무성과기준 ) 순위 Operating Revenue 순위 Operating Profit 항공사 USD(000) 항공사 USD(000) 1 Lufthansa 42,743,000 1 Delta Air Lines 3,671,567 2 United Airlines 38,278,737 2 American Airlines 1,534,536 3 Delta Air Lines 37,634,836 3 Hainan Airlines 1,262,869 15

28 4 Air France-KLM 33,877,606 4 United Airlines 1,248,984 5 American Airlines 25,760,246 5 Lufthansa 1,126,000 6 Emirates 19,921,799 6 British Airways 1,019,000 7 British Airways 17,871,000 7 US Airways 997,851 8 Qantas Airways 14,984,883 8 Ryanair 916,945 9 US Airways 14,762,690 9 Emirates 773, Cathay Pacific 12,882, Turkish Airlines 579, Korean Air 10,701,722 - Korean Air -19, Asiana Airlines 5,070,343 - Asiana Airlines -57,159 자료 : IATA WATS 58 th Edition 세계 3대항공사제휴 (airline alliances) 중에 2013년최대제휴사는 Star Alliance 20 이며, Sky Team 21 과 oneworld 22 가그뒤를따른다. 2013년 12월기준각 Alliances의회원사수는 Star Alliance가 28개사 ( 아시아나항공등 ), Sky Team이 19개사 ( 대한항공등 ), oneworld가 13개사다. 가장많은회원사를가지고있는 Star가최대의수송실적을보이고있지만, RPK 및 ASK 성장세와탑승률에있어서는 Sky Team이더욱양호한실적을보이고있다. < 표 2-9> 2013 년세계 3 대항공사제휴 (Airline Alliances) 수송실적 구분 Star Alliance Sky Team oneworld 실적 % 실적 % 실적 % 20 Star Alliance 회원사 : Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, All Nippon Airways, Air New Zealand, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Brussels Airlines, COPA, Croatia Airlines, Egytair, Ethiopian Airlines, EVA Air, LOT, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAM airlines, TAP Portugal, Thai Airways, Turkish Airlines, United Airlines, US Airways (28개) 21 SkyTeam 회원사 : Aeroflot, Aerolineas Argentinas, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korean Air, Middle East Airlines, Saudia, TAROM, Vietnam Airlines, Xiamen Air (19개) 22 oneworld 회원사 : Air Berlin, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, IBERIA, Japan Airlines, LAN Airlines, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian, S7 Airlines (13개) 16

29 수송여객수 762,633, ,580, ,584, 유상승객킬로미터 ( 천 ) 1,553,235, ,173,561, ,169, 유효좌석킬로키터 ( 천 ) 1,957,802, ,458,242, ,119,761, PAX L/F 79.3% 80.5% 80.1% 유상톤킬로미터 ( 천 ) 195,736, ,229, ,559, 유효톤킬로미터 ( 천 ) 291,042, ,472, ,071, 출처 : IATA WATS 58 th Edition 2.5 미국항공운송시장 미국항공사규제완화법 (Airline Deregulation Act) 23 미국의항공사규제완화법은 1978년 10월 24일카터대통령이서명한법안으로, 민간항공의가격, 노선그리고신규항공사의시장진입에대한정부규제를제거하기위한것이다. 1938년이래, 미연방민간항공위원회 (Civil Aeronautics Board, CAB) 가주 ( 州 ) 와주 ( 州 ) 사이 (interstate) 를운항하는모든국내항공노선에대한운임, 노선권, 스케쥴을규제해왔으나, 주 ( 州 ) 내 (intrastate) 에서만운항하는항공사들은 CAB의통제를받지않고, 운항하고있는주정부의규제를받았다. CAB는단거리노선에서는운임을낮추는방식으로, 그리고장거리노선에서는높은운임을통해항공사를보조하는방식으로항공여행을촉진했는데, 이는 CAB가항공사의적절한수익률을보장할책임이있었기때문이다. CAB는관료주의전형인철밥통으로악명이높아, 항공사들은신규노선권을신청하거나또는운임변경을신청해놓고하염없이기다리기일쑤이며, 그렇게기다려도종종승인되지않는경우가있다. 예를들면, World Airways가 1967년에저가운임으로 New York-Los Angeles 구간에운항신청을했는데, CAB는 6년이넘게들고있다가결국이를묵살했다. Continental Airlines(CO) 의경우는, Denver-San Diego 노선에운항을신청한지 8년만에서비스를시작하게되었는데, 이는미연

30 방고등법원이콘티넨탈항공의운항신청을승인하라고 CAB 에명령했기때문이다. 이렇듯엄격한미국의항공규제시스템이 1970년대에엄청난압력에직면했다. 1973년석유파동과경기불황 (stagflation) 으로경제환경이급격히악화되었고, B747 초대형여객기 ( jumbo jet) 와같은기술의발달이경제환경을급속히변화시켰다. 사실상수익이보장된대부분의주요항공사들은기존의규제시스템을선호했지만, 오르는항공료를부담해야하는항공여행객은이를반대했고, 예전에없던높은지방세로항공운송을보조하고있는지역사회들역시항공여행객들과마찬가지로항공규제시스템을반대했다. 진보적인경제학자들은이러한규제시스템이비효율성을야기해서높은비용을발생시킨다고주장했고, 카터행정부는항공사의신규진입 (new entrants) 을늘리고가격규제를없애는동시에, 운항노선과운항주요도시 (hub cities) 에대한규제를완화하면그혜택은바로항공업계와소비자들몫이될것이라고주장했다. 1978년 2월발의된미국항공사규제완화법은의회를통과하여같은해 10월카터대통령의서명으로발효되었다. 동법의취지는다음과같다. 안전유지를최우선순위로한다. 항공운송서비스 (air transportation services) 는전적으로경쟁에의존한다. 주요도시지역에서는제2차공항또는위성공항 (secondary or satellite airports) 을운항하도록권장한다. 1개또는그이상의항공사들이불합리하게운임을인상하거나서비스를축소하고, 또경쟁을배제할경향이있는지나친산업집중화 (industry concentration) 를피한다. 신규항공사의시장진입을격려하고, 기존항공사의시장확대 (entry into additional markets) 를격려하며, 소규모항공사들을지속적으로강화한다. 출처 : 18

31 항공사규제완화법은 1981년 12월 31일까지국내선및신규운항에대한제약을완전철폐하고, 1983년 1월 1일까지모든국내운임규제를제거하기로하는등, 4년여기간에걸쳐항공운송에대한온갖규제를제거하기로그목표를정했지만, 실제적으로는훨씬더빨리진행되었다. 1996년미국회계감사원보고에따르면, 1994년승객마일당평균운임 (the average fare per passenger mile) 이 1979년대비약 9% 가낮아졌으며, 1976년과 1990년사이지불운임은인플레이션을감안하더라도약 30% 가줄었다. 여객탑승률 (passenger loads) 이상승을했는데, 부분적으로는, 항공사들이대형항공기를빼서수요가많은장거리노선에투입하고, 대신한가한단거리노선에는소형항공기를투입했기때문이다. 단거리노선보다는수요가많은장거리노선에서비용이훨씬더극적으로감소를했다. 많은항공사들이경쟁에노출되어대규모손실을입고또노조와충돌하면서, 1978년과 2001년중반사이에 9개의주요항공사 (Eastern, Midway, Braniff, Pan Am, Continental, America West Airlines, Northwest Airlines, TWA 등 ) 와 100개가넘는소규모항공사들이파산하거나또는청산했다. 수많은신규항공사들대부분이이시기항공규제완화여파로생겨난것들이다. 대체적으로, 소규모항공시장에서는, 일부규제완화를반대하던측에서예측했던것과같은그런서비스침식 (the erosion of service) 은일어나지않았다. 그러나, 저비용항공사 (low-cost carriers, LCC) 들이출현하기전까지는, hub-and-spoke system 24 이좀더호응을받으면서 point-to-point system 25 운송은감소했다. huband-spoke system이란허브공항이아닌곳 (a spoke) 에서출발한여행자가허브공항으로이동한다음, 다시그허브공항에서또다른공항 (the spoke) 으로이동하는항 24 예를들면, 중국, 일본, 동남아등지에서인천공항 (ICN) 으로수송한연결편여행객들을인천에서대형항공기를이용미국뉴욕으로수송하는운송체계를말한다. 자전거바퀴를보면, 바퀴중앙이 hub이고많은바퀴살이 spoke가된다. 25 현장에서는 똑딱운송 이라고한다. 예를들면, 김포 (GMP)-하네다(HND) 구간에서연결편서비스없이양구간만운송하는것으로, 미국및유럽 LCC의주된운송체계이다. 19

32 공여정을거쳐최종목적지에도착하는것을말한다. 허브앤스포크시스템이소규모시장을운항하기에는효과적이나, 일부항공사들은자사의거점 (fortress hub) 에서경쟁사를축출하는데동시스템을활용하고있다. Southwest Airlines와같은저비용항공사가성장하면서 point-to-point service가미국항공운송시스템에다시복귀했고, 이것이바로다양한규모의 point-to-point 시장에어울리는다양한종류의항공기개발을촉진하게되었다. 1970년대케네디상원의원과함께항공규제완화를추진했던 Stephen Breyer 대법관이 2011년서술한내용을인용한다. 항공규제완화는그누구도생각하지못한항공운송업의비약적인성장을가져왔다. 항공여행객수가 1974년 2억750만명에서 2010년 7억2,110만명으로증가했으며, 그결과, 새로운문제들이생겨났다. 항공기가몰리는북동항로와, 혼잡공항, 항공기지연, 그리고테러위협이항공여행을점점힘들게한다. ---중략---가격은계속떨어져항공사의승객마일당수입 (revenue per passenger mile) 이인플레이션을감안해도 1974년미화 33.3센트에서 2010년상반기에는 13센트로약 61% 가감소했다. 1974년뉴욕-로스앤젤레스구간에가장저렴한왕복항공료는규제당국이설정한 1,442불이었지만, 지금 (2011년) 은 268불이면동일구간을이용할수있다. 그것이바로항공여행객수가증가한원인이다. 우리는승객들로꽉찬기내에앉아포테이토칩을씹으며, 항공기지연방송에불끈화를내보기도하지만, 과연얼마나많은사람이더나은서비스를위해높고, 규제된운임을지불하던과거로돌아가려할것이냐? 출장여행객들조차도자신의서류가방을위해누가과연정상운임을기꺼이지불할것이냐? 미국항공자유화정책 (Open Skies Policy) 1) 항공운송협정 (Air Services Agreement) 26 주권을갖기위해서국가는규정된영역범위내의영토, 영해, 영공에대하 여실제적이고법률적인지배력을보유하고있는것으로인정되어야한다. 일단국

33 가가존재하면, 그국가의어느곳이라도허가를받지않고들어가면무단침입이라는개념이적용된다. 가령, 국경을넘거나, 선박으로영해를진입또는통과하는것, 또는항공기로영공을통과하는것은사전승인이필요하다. 사전허가없이침입하면최소한체포되어기소될것이나, 최악의경우엔, 전쟁행위 (an act of war) 로간주될수있다. 예를들어, 1983년대한항공 007편이소비에트영공을잘못들어갔다가격추당한일이있다. 2차세계대전이끝나고대부분의국가들은국적항공사 (flag carriers or legacy airlines) 를만들고육성하는일에국가적자부심을쏟아부었다. 항공운송은많은다른형태의산업과는다른양상을띄고있는데, 그것은항공운송이주된국제적요소를가지고있고, 또한많은항공사들의전부또는일부를정부가소유하고있기때문이다. 그래서, 국제경쟁이증가하면, 다양한온도의보호주의가나타나게되는것이다. 항공자유화는항공산업의자유시장환경 (a free-market environment) 을조성하 기위해, 국제항공산업 특히, 민간항공 (commercial aviation) 의규칙및규정의 자유화를필요로하는하나의국제적정책개념이다. 주요목적은다음과같다. 국제항공시장의규칙을자유화하고정부간섭을최소화하며, 이는정기편및전 세편 (scheduled and charter services) 뿐아니라여객, 화물 (all-cargo), 그리고복 합항공운송 (combination air transportation) 에적용된다. Open Skies 가효력을발생하기위해서는양자간 때론다자간 항공운송협정 (a bilateral and sometimes multilateral air transport agreement) 이 2 개또는그 이상의국가간에체결되어야한다. (1) 양자간항공운송협정 (Bilateral Air Transport Agreement) 21

34 양자간항공운송협정이란협정체약국당사자간에항공서비스 대개상용민간항공 (commercial civil aviation) 를자유화하기위한계약을말한다. 동협정으로양체약국의항공사는상용항공편을운항하여양국의여객과화물을운송할수있으며, 때로는체약국의군인을운송하기도한다. 양자간항공협정을통하여, 체약국들은계약당사국의항공사가여객및화물을제3국으로운송하거나, 또는상대국에서자국으로오는여객및화물을운송하거나, 또는체약국들이기존에항공자유화협정 (open skies agreement) 을체결하고있는제3국으로향하는여객및화물을싣도록허용한다. (2) 다자간항공운송협정 (Multilateral Air Transport Agreement) 다자간항공운송협정이란양자간항공운송협정과같지만한가지다른점은 2 개이상의여러국가가체약국으로참여하는것이다. 2) 하늘의자유 (Freedoms of the air) 27 하늘의자유란한국가의항공사가다른국가의영공에진입하고착륙하는특권을허용하는일련의민간항공권리로, 시카고협약 (Chicago Convention) 으로불리는국제민간항공협약 (1944년) 에서항공자유화정도 (the extent of aviation liberalization in the Convention on International Civil Aviation of 1944) 에대한의견이서로충돌하면서만들어진것이다. 미국은표준화된일련의개별적항공권리 (air rights) 를국가간에협상하도록요구했으나대부분의다른국가들은엄격한규칙이마련되지않는한항공여행이미국항공사들의규모에지배될것이라는우려를갖고있다. 하늘의자유는국제민간항공노선망 (networks) 을이루는근본적인구성요소이다. 시카고협약은민간항공운송 ( 유인또는무인항공기의군사활동이나기타국가 활동이아닌 ) 의개발체제를준비하기위한것이다. 그것은시카고협약을채택하고 양자간협정을체결한국가에게 9 가지하늘의자유를도입하여정기국제항공운송서

35 비스 (scheduled international air services) 에다음의권리또는특권을부여한다. 첫번째 2가지자유 ( 제1, 2의자유 ) 는외국의영공과공항을통한민간항공기의통행에관한것이고, 나머지자유는국가간의여객과, 우편및화물수송에관한것이다. 제1의자유에서제5의자유까지는국제조약, 특별히시카고협약에의해공식적으로명시되어있다. 몇가지다른자유들이추가되었지만, 이것들은대부분, 많은국가들이합의해서광범위하게적용되고있는국제협정하에서는공식적으로인정되지않는것들이다. 낮은번호의자유들은비교적일반적인것이지만높은번호의자유들은드물고논쟁의소지가있는것들이다. 항공자유화협정은항공운송협정상제약이최소화된것을의미하며, 완전한자유가아니라면, 많은자유가포함된것을의미한다. 완전한항공자유화는비교적드물지만유럽연합 (EU) 내에서, 그리고호주-뉴질랜드간최근의단일항공시장에서예를찾아볼수있다. < 표 2-10> 하늘의자유개요 자유 설명 예 제1의자유 착륙하지않고외국의영공을통과하 인천-파리구간을운항하는한국항공 는권리 사가러시아영공을통과하는것 제2의자유 외국에서여객또는화물을싣거나 인천-뉴욕구간을운항하는한국항공 내리지않고급유나정비를수행하는 사가급유를위해앵커리지에착륙하 권리 는것 제3의자유 자국에서상대국으로여객또는화물 한국항공사가인천 베이징에운항 을수송하는권리 하는것 제4의자유 상대국에서자국으로여객또는화물 한국항공사가베이징 인천에운항하 을수송하는권리 는것 제5의자유 자국에서출발하고도착하는항공편 인천을출발한한국항공사가로스앤 이외국의 2개국가간운항하는권리 젤레스-상파울루를운항하는것 제6의자유 자국을경유하여상대국과제3국간 한국항공사가마닐라-인천-LA 구간을 여객또는화물을수송하는권리 운항하는것 제7의자유 자국을운항하지않으면서외국의 2 이탈리아항공사가쿠알라룸프-자카 개국가간을운항하는권리 르타구간을운항하는것 제8의자유 자국에서시작하거나종료하는항공 시카고-뉴욕-토론토 구간을 캐나다 편이외국의국내구간을운항하는권 항공사가운항하는것 리 23

36 제9의자유자국을운항하지않고외국의국내구간만을운항하는권리출처 : htp://en.wikipedia.org/wiki/freedoms_of_the_air 뉴욕 - 로스앤젤레스구간을캐나다항 공사가운항하는것 (1) 통과권 (Transit rights) 제1, 2의자유는여객이나화물을싣거나내리지않고통과, 경유하는 transit rights을말한다. 통과권리는국제항공운송통과협정 (International Air Services Transit Agreement, IASTA) 으로알려져있으며모든서명국에개방되어있다. 2007년중반을기준으로동협정에 129국이조인했다. 통과권리를허용하는대신수수료를부과하는국가도있으며, 그러한수수료의합리성에대해서때때로논란이야기된다. 제 1 의자유 (First freedom) 제1의자유는착륙하지않고외국의영공을통과하는권리이다. 국제항공운송통과협정 (International Air Services Transit Agreement, IASTA) 회원국은지정된항공로를이용하는통과항공기를대상으로타회원국에이자유를허용한다. 2007년여름기준, 미국, 인도, 호주와같은대형국가를포함해서 129개국이회원국이며, 브라질, 러시아, 인도네시아, 중국은가입하지않았고, 캐나다는 1988년동협정에서탈퇴했다. 냉전 (the Cold War) 이종식된이후제1의자유는거의완전하게보편화되었으며, 대부분의국가들은통과전에사전통보를요구하고동특권에대해상당한수수료를부과하기도한다. IASTA는각회원국에게외국항공사의공항 ( 제2의자유에만적용가능 ) 및그시설사용에대해합리적인사용료부과를허용하고있다. 국제항공운송협회 (International Air Transport Association, IATA) 에따르면, 그러한사용료는유사한국제운송서비스에종사하고있는자국항공사에게부과하는사용료보다높게부과해서는안된다. IASTA 서명국인미국의연방항공국 (Federal Aviation Administration, FAA) 은미국이관리하는영공으로들어오는항공기의진입지점으로부터영공을빠져나가는지점까지의대권거리 100해리 (nautical miles, 190km) 당소위미화 49.95불 (2014년 10월 1일부 56.86불 ) 의항로사용료 (enroute fees) 를부과한다. 24

37 IASTA에조인하지않은국가들역시영공통과료 (overflight fee) 를부과하는데그중에는시베리아영공을통과해북미에서아시아간을운항하는북극횡단항로에서러시아가특별히높은수수료를부과하는것으로알려져있다. 유럽항공사들은영공통과허가를받기위하여러시아에매년 3억유로를지불한다. 제 2 의자유 (Second freedom) 제2의자유는여객또는화물을싣거나내리지않고기술적인착륙 (technical stops) 을허용하는것으로, 그것은다른국가로운항하는도중에재급유또는기타정비를위한목적으로만어느국가에착륙하는것을말한다. 현대여객기의더욱늘어난운항거리로말미암아제2의자유는오늘날여객항공사들이비교적드물게사용하지만, 화물항공사들은이를널리사용하고있어서거의일반화되어있다. (2) 운수권 (Traffic rights) transit rights 와는대조적으로, traffic rights 는항공운송협정또는기타조약의 회원국간에, 회원국을경유하여, 그리고어떤경우에있어서는회원국내에서상업 적인국제운송서비스를허용하고있다. 제 3, 4 의자유 (Third and fourth freedom) 제3, 4의자유가상호호혜적으로허용되는경우에도, 항공운송협정 ( 예, 버뮤다협정 ) 으로기재공급력 (the capacity of aircraft), 운항회수 (the frequency of flights), 운항항공사지정 (the airlines permitted to fly), 운항공항 (the airports permitted to be served) 등과같은운항관련많은사항을여전히제한할수있다. 제3의자유는자국에서여객또는화물을싣고타국으로수송할수있는권리이고, 제4의자유는타국에서여객또는화물을싣고자국으로수송할수있는권리이다. (3) 이원권 (Beyond rights) 28 제 5 의자유 (Fifth freedom) 28 협정체결상대국에서제 3 국간에여객및화물을수송할수있는권리를말한다. 25

38 제5의자유는항공사가자국을연결하는운항노선의일부로외국국가간에여객또는화물을수송하는것으로, 자국에서상대국으로수송하고, 그리고상대국에서제 3국으로수송하는권리를말한다. 제5 자유운수권의예는, 2004년두바이- 브리즈번-오클랜드를운항하는에미레이트항공편이며모든구간에서티켓을판매할수있다. 제5 자유운수권에대한협상은긴시간이필요한데그것은적어도 3 개의서로다른국가의승인이실제적으로필요하기때문이다. 제 6 의자유 (Sixth freedom) 제6 자유는자국을경유하여상대국과제3국간여객또는화물을수송할수있는권리이다. 예를들어, 중국의충칭에서로스엔젤레스로여행하는승객이먼저충칭에서인천공항으로비행한후인천공항에서동일항공사의다른편명의항공편을이용해서로스엔젤레스로여행하는것을말한다. 제 7 의자유 (Seventh freedom) 제7의자유는제 5자유의변형된형태로자국을운항하지않고 2개의외국지점간에여객또는화물을수송할수있는권리이다. 2007년 10월 2일영국과싱가폴은 2008년 3월 30일부로무제한적인 7자유권리를허용하는협정을체결했다 ( 기타하늘의자유에대한완전한교환과함께 ). 미국항공사의정기편이미국과는연결하지않고영국-캐나다구간을운항하는것을말한다. (4) 카보타지 (Cabotage) 카보타지는다른나라에등록된항공편이나선박이어느한국가내 2 개지 점간에여객및화물을수송할수있는권리이다. 제 8 의자유 (Eighth freedom, consecutive cabotage) 제8 자유는외국어느한국가의 2개또는그이상의지점간에여객또는화물을수송할수있는권리이며, 유럽밖에서는극히찾아보기힘든것으로 EU는그회원국가모두에게 8자유를허용했다. 1996년호주와뉴질랜드간에구축된단일항공시장 (the Single Aviation Market, SAM) 역시또하나의예이다. 2005년영국과뉴 26

39 질랜드는무제한적인카보타지권리를허용하는협정을체결했다. 미국을출발한 미국항공사가런던에서손님을내리고나서다시승객을태우고맨체스터로운항하 는권리이다. 제 9 의자유 (Ninth freedom, stand alone cabotage) 자국을운항하지않고어느외국국가내에서여객또는화물을수송할수 있는권리이며때때로단독적카보타지 (stand alone cabotage) 로불린다. 영국항공 사가호주의퍼스 (Perth) 와시드니구간을운항하는것을말한다. 3) 항공자유화진행 29 지난 1970년대후반부터항공사규제에상당한변화가있었다. 미국은 1979 년에항공자유화협정 (Open Skies Agreement) 을추구하기시작해서, 1982년까지주로소규모국가와전세계에 23개양자간항공운송협정 (Bilateral Agreement) 을체결했으며, 1990년대에는유럽개별국가들과협정을체결했다. 1992년에는네덜란드가유럽연합 (EU) 당국의반대에도불구하고미국과최초로 open skies agreement를체결했다. 동협정으로양국은서로의영토에무제한적인착륙권 (landing rights) 을행사할수있게되었다. 일반적으로, 착륙권은지정된목적지 (a fixed destination) 에지정된주간운항회수 (a fixed number of flights per week) 로허용된다. 각각의조정은관련항공사간에또는정부간에종종많은협상을필요로한다. 미국은 1989년에시작된노스웨스트항공 (Northwest Airlines) 과 KLM네덜란드항공 (KLM Royal Dutch Airlines) 간제휴 (alliance) 에대해반독점면제 (antitrust immunity) 30 를승인했는데, 그것은사실상아직까지기능하고있는최초의대형항공사제휴이다 년미국은브루나이, 칠레, 뉴질랜드, 싱가폴과국제항공운송에관한다 미국의경우, 기업간담합이공공의이익에반하지않고실질적으로경쟁을저해하지않을경우반독점법 (anti-trust law) 적용을면제한다. 27

40 자간협정 (the Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation, MALIAT) 을체결했다. 미국이강력한협상지위를행사했지만, 초국가적기구인유럽위원회 (European Commission) 는미국정부와공동체항공운송협정 (a community Air Service Agreement) 에대해협의하고, 2007년 3월 2일협정서에서명했으며, 쟁점사항은다음과같다. 카보타지 (cabotage) 대서양양안에 hub and spoke networks을개방하는것은논쟁의여지가많다. 외국인소유 (foreign ownership) 에관한미국법규 부분적으로는자국항공사를보호하기위해고안되었지만, 미국군대가국가재난시에공수작전을민간편대에맡김으로써민간예비항공편대 (the Civil Reserve Air Fleet) 를유지하기위한것이기도하다. 항공사들은그대가로군인과정부인원수송에대한우선권을통해혜택을부여받는다. EU-미국간항공비과세지위 ( 에대한방해 ) Fly America Act 31 의조항 반독점정책 (antitrust policy) 틀에맞추는데역시문제가있을수있다. 가령, 약탈적행위 (predatory behavior) 로부터보호하기위해. 출처 : 미국-유럽연합 (EU) 간항공자유화협정은세계 3대항공시장중두지역간의민간항공운송에적용한것으로, 최근몇해사이에체결된가장중요한항공자유화협정중하나에속한다. 동남아시아 10개국이참여하는아세안항공자유화협정 (the ASEAN open skies agreement) 이 2008년부터단계적으로도입되어주요아시아시장 ( 일본, 중국, 인도등 ) 에서이와유사한시도가일어난다할지라도, 가장성장세가빠른곳중의하나인아시아시장은아직까지비교적규제적인상태다. 31 미국정부가자금지원하는여객및화물운송은미국항공사를이용토록한다는미연방규정. EU, 호주, 스위스, 일본은예외적용. (U.S. General Services Administration, 28

41 2009년 5월 20일필리핀마닐라에서승인된항공운송에관한아세안다자간협정 (the ASEAN Multilateral Agreement of Air Services) 과항공화물운송서비스의완전자유화에관한아세안다자간협정 (the ASEAN Multilateral Agreement of the Full Liberalization of Air Freight Services) 은동남아시아국가 10개회원국간의다자간항공운송협정이다. 2010년 1월 1일발효된동 2개의협정은, 항공산업이덜발달한국가가더발달한국가를대응할수있도록각체약국에서조정을거치며점진적으로이행된다. 그것들은보다확장된 아세안항공운송통합및자유화구상 (ASEAN Air Transport Integration and Liberalization Plan) 의일부분이다. 4) 항공자유화주요규정 (Key open skies provisions) 32 대부분의민간협정은다음내용을포함한다. 자유시장경쟁 (Free market competition) 국제노선권 (route rights), 지정항공사수 (number of designated airlines), 공급 (capacity), 운항회수 (frequencies), 기종 (types of aircraft) 에대한무제한 시장결정가격 (Pricing determined by market forces) 항공운임은양국정부가뜻을같이하는경우 둘다승인하지않을경우에 만가격불허 (double-disapproval pricing) 그리고, 경쟁확보를위한특정이유가 있는경우에만불허할수있다. 공정하고균등한경쟁기회 (Fair and equal opportunity to compete) 양국의모든항공사들은 지정및비지정항공사모두 (designated and nondesignated) 상대국에영업지점을설치할수있고, 수입금을신속하고제약없이경화로태환하여송금할수있다. 지정항공사들은자체적으로지상조업 (groundhandling services) 을수행할수있고, 또는경쟁업체를선정할수있다. 항공사와화물운송업자는항공화물의육상운송 (ground transportation) 을주선할수있으며통

42 관서비스에대한접근이보장된다. 사용료 (user charges) 는비차별적 (non-discriminatory) 이고원가에근거한다 ; 컴퓨터좌석예약시스템표시 (Computer Reservation System displays) 는분명하고비차 별적이다. 공동시장협력 (Cooperative marketing arrangements) 지정항공사는양국의항공사또는제 3 국항공사와코드공유 (code-sharing) 33 나임대계약 (leasing arrangements) 을체결할수있다. 선택적조항으로, 항공사와 육상운송회사간 code-sharing 을승인한다. 분쟁해결및협의조항 (Provisions for dispute settlement and consultation) 포함된다. 표준문서 (model text) 에는협정하에서생기는차이를해결하기위한절차가 자유로운전세편협력 (Liberal charter arrangements) 항공사들은어느일방체약국의전세편규정에따라운항할수있다. 안전과보안 (Safety and security) 각체약국정부는항공의안전과보안에관한높은기준을준수하기로합의 하고, 특정상황에서상대체약국에지원을제공하기로합의한다. 선택적화물기 7 자유운수권 (Optional seventh freedom all-cargo rights) 일방체약국의항공사가자국과연결되지않는항공편으로상대국과제 3 국간 에화물기를운항하는권한을제공한다. 33 항공사간상무협정의하나인 codeshare agreement를통해이루어진다. 협정체결일방이운항하는항공편에상대항공사의편명을붙여운항하는것으로, 상대항공사는항공기를운항하지않고도노선을유지하는효과가있다. 30

43 2.5.3 저비용항공사 (Low Cost Carrier, LCC) 34 1) LCC 개념및사업모델 저비용항공사란일반적으로기존항공사대비가격은낮고편안함이떨어지는항공사를말한다. 낮은운임으로인한수입손실을벌충하기위해식음료, 우선탑승 (priority boarding), 좌석배정 (seat allocating), 수하물등과같은부가서비스를유료화한다. 현재세계최대 LCC는미국내및일부주변지역을운항하는 Southwest Airlines이다. LCC란용어는경쟁사보다낮은운항원가구조를가진항공사를지칭하는것으로항공업계에서시작되었다. 동용어가운항방식과는상관없이종종항공운임이낮고서비스가제한적인항공사에적용되어쓰기도하지만, LCC를서비스없이단거리노선을운항하는지역항공사 (regional airlines) 와혼동한다거나또는, 일부할인가격을제공하는전통적인서비스항공사 (full-service airlines) 와혼동해서는안된다. LCC 사업모델관행 (business model practices) 은매우다양하다. 어떤관행들은어느특정지역에서보다일반화되어있는가하면, 또다른관행들은널리보편화되어있다. 모든 LCC의공통된목표는전통적인항공사 (legacy carriers) 보다원가를줄여항공운임을전반적으로낮추는것이다. (1) 일반관행 (Common practices) 항공기 (Aircraft) 대부분의 LCC는단일기종, 단일클래스의항공기를운영한다. 과거저비용항공사들은 DC-9과 B737 구형모델과같은중고구형항공기를구입하여운항하였으나, 2000년이후에는더욱새로워지고연료효율이훨씬좋아진 A320, B737, 봄바르디아 Q400(LCC인 Horizon Air가주로운항한 ) 과같은기재를사용했다. 이기재들은승객당연료, 훈련, 정비, 승무원원가측면에서매우효율적이다

44 2013년 ch-aviation( 스위스에기지를둔항공사정보공급업체 ) 이 LCC의기재전략 (fleet strategy) 에대한연구를발표했다. 주요 LCC들은항공기를대량주문함으로써제작사로부터막대한할인을받아내고, 또항공기가인도된이후몇년이지나면항공기를아주높은가격으로다시팔수있어서운항원가를대폭절감할수있다. 항공기대량주문을원가절감방안으로활용한다. 항공기는종종최소한의선택사양으로운항하면서항공기중량을낮게유지한다. 이로써연료비를절감하고동시에항공기구입및유지단가 (costs of acquisition and maintenance) 를절감한다. Ryanair 좌석은뒤로넘어가지않고좌석뒤포켓 (rear pockets) 이없어서청소및유지비용을줄인다. 창문가리개 (window shades) 가없는곳도있으며, 항공기운항정보교신시스템 (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) 과같은조종사편의시설이제외되기도한다. 많은미국 LCC들이위성 TV 또는위성 radio 기내서비스를제공하지만보통의경우기내오락시스템 (in-flight entertainment systems) 은유용하지않다. 항공기에 LCD 모니터를장착하여전통적인 항로-고도-속도 정보를보여주고동시에광고방송을병행하는것이유행이다. 승객들의빠른탑승을유도하기위해좌석배정을하지않고있으며, 그것으로인하여항공기회전율을높일수있다 (decreasing turnaround times). 일부항공사는좌석을지정하는대신추가비용을받고우선탑승을허용하고, 또일부항공사는좌석공간이넓은비상구열좌석에대해역시추가요금을받고좌석을배정해준다. 항공기지 (Bases) 대형항공사와마찬가지로많은 LCC 들은 1 개또는그이상의기지를개발하 여운항지역 (destination coverage) 을극대화하고자사의시장을방어한다. 많은 LCC 는전통적인허브 (hub) 를운항하지않고오히려주변도시들에집중하여운항한다. 간결성 (Simplicity) 항공사들은편도항공권가격을왕복항공권가격의반으로책정하는등보 다간단한가격정책을내놓는다. 전형적으로항공기에손님이차면가격은오르게 32

45 되고, 일찍예약을하면혜택이있다. 유럽에서는 ( 그리고 Southwest 운항초기에 ) 설사동일한항공사가운항하는편이라할지라도, 한항공편에서다른항공편으로수하물을옮겨싣는서비스가제공되지않는다. 이는비용을절감하기위하여그리고승객이직항편을이용하도록유도하기위한것이다. 현재미국에기지를둔 LCC 들은일반적으로타항공사에수하물연결서비스를제공하고, 또, 자사후속항공편에도수하물연결서비스를제공한다. 일부항공사들은탑승교 (bridge) 가있는게이트사용을꺼리는데이는공항시설사용료를줄이기위한것이다. 보통 LCC는항공기지연 (air traffic delays) 을피하고낮은착륙료를위해더작고, 덜혼잡한 2차공항 (secondary airports) 을운항하며, 또혼잡시간대를피해운항한다. 항공사들은항공기의하기, 점검, 탑승을더짧은시간에할수있어서항공기가동율 (utilization of aircraft) 을극대화한다. 부대수입 (Non-flight revenue) LCC들은선택주문, 수수료기반상품등과같은다양한판매활동을통하여부대수입을얻는다. 일부항공사는베게나담요, 또는기내휴대수하물 (carry-on baggage) 에대해요금을부과한다. 유럽에서서비스와편의에대해하나하나추가요금을무는것은당연한일이다. 예를들어, AirAsia는항공뿐만아니라호텔, 택배서비스를통해수입을얻는다. 인건비절감 LCC들은낮은원가가목적이어서많은경우직원들이여러역할 (multiple roles) 을한꺼번에해낸다. 일부항공사는승무원이기내청소를한다거나또는탑승게이트에서탑승업무를함으로써인건비를줄인다. Southwest는항공유헤징프로그램을통하여전체유류비를절감하는것으로유명하다. 출발게이트수하물수속은중량을계산하여그리고마감직전에수하물을처리 (last-minute baggage handling) 하는것으로요금이붙는다. 온라인탑승수속은인건비절감을위해일반화되고있다. 수년전, 대부분승객들은항공료가얼마든별로상관이없는업무출장자 33

46 였다. 근래 LCC 들은객실승무원 (cabin crew) 에대해특별히더낮은월급으로직원 을신규채용한다. 전통적항공사들은직원에대한급여협정과퇴직직원에대한연 금협정을없앨수없어서높은인건비를유지하고있다. 전통적항공사들은인터넷발권 (web check-in) 을통하여그리고공항에서무인탑승수속 (machine check-in) 을유도하여지상직원에대한인건비를줄임으로써 LCC와경쟁한다. 많은항공사들은허브공항의결정에따라비용절감이제한적이다. Ryanair는자신의공항을소유하고있는것과마찬가지여서, 대규모비용절감이요구될때그리고공항소유주에게좋은거래를요구할때매우특별하다. 승무원수는국제협약에따른다. 50개좌석당한명의캐빈승무원이필요하고, 2명의운항승무원이항상필요하다. 때문에, 어느항공사도승무원을줄여비용을절감할수는없다. (2) 혁신적관행 (Innovative practices) 일부항공사들은매우혁신적인관행에의존한다. 요즈음많은항공사들이항공기제작업체와일을함께하는데, AirAsia는한걸음더나아가, 유지비와간접비가훨씬덜드는특별고안된저비용터미널 (low-cost terminal) 을개발하기위해공항당국과일을함께한다. 공항에서보다낮은비용을유지하면그혜택이항공사에전가되고, 그것은다시고객에게돌아간다. 2) 저비용항공사원칙 (Low-cost airline principles) 단일기종 ( 낮은훈련및유지비용, 항공기대량구매 ) 비본질적서비스요소제거 ( 뒤로넘어가지않는좌석, 상용고객우대제도미도입 ) 2차공항사용 ( 낮은착륙료, 마케팅지원 ) 비용이너무높은공항은포기 신속한회전율 ( 매일주기시간은짧게, 비행시간은길게 ) 항공기가지상에머물러있는시간을매우짧게 ( 이익없는정지시간을짧게 ) 34

47 인터넷티켓판매 ( 콜센터또는직원들에대한비용차단 ) 인터넷체크인 ( 공항체크인카운터축소 ). 카운터탑승수속에수수료부과 수하물수수료부과 ( 수하물을줄여신속한탑승을유도하고, 또, 수하물체크인에대해서는추가수입가능 ) 탑승교미사용 ( 공항사용료절감 ) (Ryanair 허브인 Stansted에는탑승교가있는데그것은대형공항에서지상혼잡을피하기위해필요하기때문 ) 직원의 1인2역 ( 승무원이게이트에서탑승권검사, 기내청소 ) 항공유헤징 ( 유가하락때사전구입 ) 모든서비스에수수료부과 ( 기내서비스, 사전좌석배정, 추가수하물등 ) 좌석배정미실시 ( 탑승시간지연 ) 수하물에대해수수료부과 ( 공항이항공사에부과 ) 마감직전수하물체크인에대해수수료부과 ( 탑승시간지연 ) point to point 운항 ( 항공기연결편의미제공, 다음항공편미연결에대한보상없음 ) 비상연료소량탑재 ( 항공기중량감소 ) 항공기에 winglets( 수직날개 ) 와같은비용절감장비장착 항공기공항도착전노선계획 ( 지상체류시간단축 ) 호텔, 렌터카등도착지서비스영업및판매에따른로열티수입 3) 차별화 모든 LCC들이다상기한원칙을수행하고있지는않다. 어떤항공사는좌석을지정하여서비스를차별화하고, 또어떤항공사는두가지이상의기종을운항하면서여전히낮은가격을유지하고있어서비교적높은운항비용을가지고있다. 예를들어, JetBlue는모든좌석에기내오락시설을장착하고있다. 아일랜드항공당국이창문가리개를장착하도록요구함에따라, Ryanair가자사항공기에서창문가리 35

48 개를제거하지못하는것처럼, 다른항공사들도해당지역법률에따라그들이실행할수있는선택사항이제한적이다. 공급이증가하면서, 이러한브랜드차별화는 LCC의미래성공에가장중요한항목중의하나다. 왜냐하면, 항공사수로볼때, 이제가격경쟁만으로는충분하지않다고많은전문가들이생각하고있기때문이다. 기본적인것만있는, 필요한것만있는항공사 (a stripped-down, no-frills airline) 로서의 LCC에대한전통적개념은, Southwest Airlines에서보면알수있듯이, 시장에신규진입하는항공사가사업모델을새로운방식으로전환하는쪽으로변해가고있다. AirTran Airways와 Spirit Airlines는프리미엄클래스를제공하고, 한편 Frontier와 JetBlue는기내 TV 생방송 (live in-flight TV) 을제공하면서때때로추가요금을받는다. AirTran은전좌석에서 XM 위성라디오사용이가능하다. Frontier, JetBlue, AirTran 은모두지정좌석제를사용한다. 일부항공사는전통항공사에도없는서비스를가지고있는데, Virgin America에서볼수있는무드조명 (mood lighting) 이바로그것이다. 4) 가격정책 LCC의가격정책은할인과판촉항공권등일반적으로매우활발하다. 다른항공사들과마찬가지로, 광고가격이매우낮다할지라도그것은대개수수료와세금이포함되지않은것이다. 어떤항공사들을보면, 항공편이공짜 ( 세금및수수료제외 ) 라고광고한다. 항공사에따라항공편좌석의약 10% 정도는가장낮은가격으로제공되며, 이는가장빨리팔린다. 이후가격은꾸준히올라, 기존대형항공사의가격수준이나또는더비싼수준까지오른다. 대부분의항공사들은항공권에다가추가적으로세금과수수료를부과한다. 일부 LCC는신용카드가유일한지불수단인곳에서카드수수료를징수하는등외견상얼토당토않게수수료를부과하는것으로알려져있다. 많은소비자와정부는이것을사기행위로간주하고있으나, 일부는이러한관행을여전히허용하고있다. 특히, 영국에서는 LCC 와기타항공사들이광고요금 (headline fare) 을낮게보 이도록하기위해서부가요금을분리표기 (unbundling of ancillary charges) 하는데, 36

49 이문제 ( 공항사용료, 세금을광고요금의일부로하지않고별도요금으로표기하는것 ) 는당국의강제조치를불렀다. 분리표기방식이가격에대한오해를일으킬소지가있다고보고, 2007년 2월공정거래사무소 (the Office of Fair Trading, OFT) 는모든항공사와여행사에 3개월의말미를주고기본적인광고요금에비선택적고정비용 (fixed non-optional costs) 을모두포함하게했다. 대형항공사들 (full-service carriers) 은규정된기간안에이를준수했다할지라도, LCC들은이방면에덜성공적이어서공정거래사무소의법적조치가예상된다. 한국의경우, 2014년 7월 15일부터유류할증료등이포함된 항공운임등총액표시제 를시행하고있다. 많은 LCC들은일부항공편에대해제로원가임을나타낸다. 대부분은공항탑승수속 (airport check-in), 수하물수속 (baggage check-in), 좌석배정, 좌석공간 (more legroom), 우선탑승 (priority boarding), 신용카드결제 (credit card processing) 에대해추가수수료를부과한다. 이러한수수료는항공사가운항취소한경우에도환불되지않는다. 5) 저비용장거리운항 (No-frills long haul flights) 항공사 전좌석을이코노미로만운영하면 853석을장착할수있는 A380이진정으로저비용장거리운항을가능하게할거라는주장이있다. A380의좌석당원가가경쟁기종보다낮지만장거리운항에서원가절감여지가보다적어장거리를운항하는저비용항공사 (a long-haul low-cost operator) 는전통적항공사 (a conventional airline) 와자신을차별화하기가쉽지않다. 특히, LCC는첫출발을이른아침으로하고마지막도착을늦은저녁으로하는항공기스케쥴을구성하면서전형적으로매일더많은시간동안더많은운항회수로항공기를가동하고있다. 하지만, 장거리항공기스케쥴은표준시간대제약 (timezone constraints) 에따라결정되고 ( 예, 저녁에미동부를출발하여다음날아침에유럽에도착하는 ), 더길어진비행시간은매일한두편의단거리비행을추가하여항공기효용 (aircraft utilization) 을높일수있는여지가보다작다. 저비용장거리운항사업모델은 Laker Airways 등과같이최근항공사들의파산에서볼수있듯이상당한재정적위험을동반한다. 37

50 2004년아일랜드항공사 Aer Lingus가단거리노선에서 Ryanair 등항공사와경쟁하기위해가격을낮추면서도대서양횡단노선에서는 full service를유지하고있다. 2004년말캐나다항공사 Zoom Airlines 역시영국-캐나다간대서양횡단노선을 89파운드 ( 미화 139불 ) 에팔기시작했으며, Oasis Hong Kong Airlines는런던-홍콩구간을 199파운드 ( 미화 312불 ) 에판매했다. 2006년 8월, Zoom은영국자회사를설립하여미국과인도에저비용장거리서비스를제공하겠다고발표했으나고유가에따른재정문제로 2008년 8월 28일모든운항을중단하게되었다. 2006년 4월, 항공업계잡지인 Airline Business는저비용장거리운항잠재력을분석했는데, AirAsia를포함한많은아시아항공사들이그러한모델에가장적합하다는결론을내렸다. 2007년 11월 2일 AirAsia와버진그룹의자회사인 AirAsia X가말레이시아쿠알라룸프-호주골드코스트간노선에취항했다. AirAsia X는 Skytrain이사라진이후최초의진정한저비용장거리항공사라고주장한다. 2006년 10월 26일 Oasis Hong Kong Airlines가홍콩-런던구간운항을시작했다. 동구간이코노미클래스최저가격 ( 세금및기타수수료제외 ) 은 leg당 75파운드 ( 미화약 150불 ) 였고, 비즈니스클래스는 470파운드 ( 미화약 940불 ) 였다. 2007년 6월 28일 2번째장거리노선인홍콩-밴쿠버노선이시작됐다. 동항공사는 HKD 10억불이상의손실을보고 2008년 4월 9일에운항중지했다. 2009년 3월 11일 AirAsia X가런던스탠스테드공항에유럽최초의저비용장거리운항을시작했다. 리스항공기인 A 대로 Stansted 공항에매일 1회운항했다. 이코노미편도항공료가 150파운드 ( 미화 235불 ) 이고, 프리미엄클래스편도항공료가 350파운드 ( 미화 548불 ) 이다. 2012년 1월 12일 AirAsia는 2012년 4월 1일런던운항을중지한다고발표했다. 6) 저비용비즈니스전용항공사 (Low-cost business-only carrier) 2000 년대중반부터장거리비즈니스시장만을타겟으로한새로운저비용항 공사가하나의트렌드로형성되었다. 일반적으로단일클래스로구성한항공기를 초기에는대서양횡단노선에투입했다. Midwest Express( 후에 Midwest Airlines) 가 38

51 2010 년 Frontier Airlines 에흡수될때까지미국국내선에서이사업모델을운영했다. ㆍ Eos Airlines 2008년 4월 27일운항중지ㆍMAXjet 비즈니스정기항공편운항을중지했으나, 호화전세편항공사 (a luxury charter carrier) 로재출발계획ㆍSilverjet 2008년 5월 30일운항중지 7) LCC 성공배경 35 LCC의성공스토리는몇가지배경이있다. 첫째, LCC는시장자유화와함께나란히성장했다. 많은국가에서국내항공시장이점진적으로규제완화되고, 또시장지향적인항공운송협정이점점새로운국제표준이되면서, LCC들은혁신적인항공서비스제공기회를포착하여소위 사우스웨스트효과 ( Southwest effect ) 36 라불리는, 새로운여객수요층을형성하였다. 예를들어, Ryanair, Easyjet 및기타유럽 LCC 들은 EU의공동항공구역 (common aviation area, CAA) 창설의이점을활용하여 2012년에는정기편공급석의 37% 를차지했는데, 이수치는시장진입장벽이여전히높은아프리카의 LCC 공급점유비 (capacity share) 9% 와는대조적이다. 2012년아시아지역 LCC 공급점유비는 23% 이다. 둘째, LCC들은여러가지서로다른사업모델을추구해왔지만모두에게공통적인것은고객에집중하는것이다. 다시말해, 고객이기꺼이지불하고자하는것은무엇인지그고객가치를규명하고그리고나서그요구에맞는상품을제공하는것이다. 셋째, 테러위협, 질병과같은위기는말할것도없고, 유가등락으로영향을 받는시황산업 (a cyclical industry) 에서, LCC 들은경쟁우위를유지하려면끊임없이원 사우스웨스트가시장에진입하면가격은낮아지고승객은늘어나는현상을말한다. 39

52 가를절감하고, 수입을확대하며, 효율성을극대화해야한다 Southwest Airlines 37 1) Southwest 성장과정 1967년 3월 16일 Air Southwest Co. 로사업을시작하면서연방규정을피하기위해텍사스주 ( 州 ) 내운항을계획했으나, Braniff, Trans-Texas, Continental Airlines 등 3개항공사가제기한소송이 3년동안진행된다. 마침내 1970년텍사스대법원이 Air Southwest의텍사스내운항 (right to fly within Texas) 을인정하면서 Southwest가소송에서승리한다. 1971년 3월 29일 Dallas에본부를두고사명을 Southwest Airlines로변경한후, 같은해 6월 18일에 3대의 B s로 Dallas- Houston, Dallas-San Antonio에정기항공편을취항한다. 세계최대 LCC이며, 온라인매출미국최대인 Southwest는자사의기업문화를구축하는데있어서캘리포니아에기지를둔 PSA(Pacific Southwest Airlines) 의많은아이디어를활용했다. 초기운항시절에자사항공편여승무원에대해 긴다리짧은밤 (Long Legs and Short Nights) 이라는 PSA와동일한테마를사용했으며, 휴헤프너 (Hugh Hefner) 의 Playboy 전용기여승무원을선발했던당사자를초빙해긴다리의무용수, 고적대, 치어리더등과같은여성을최초의여승무원으로채용하고이들에게핫팬츠와 gogo boots( 목이무릎까지올라오는부츠 ) 를신게했다. 1971년과 1972년영업적자를보았다. 4대의 B737s 중한대를 Frontier Airlines에매각하고그금액을인건비와기타비용으로사용했다. Southwest는한대를매각한이후에도여전히 4대기준의스케쥴을유지하면서, 10분 ground time (ten minute turn) 이탄생했고이는수년동안 ground time( 항공기가 ramp-in해서 ramp-out하기까지지상에주기하는시간 ) 의표준시간이되었다. 그러나, 이는항공기지연과후속항공편에대한연결실패의원인이되어사우스웨스트는비행편사이의시간을좀더늘리기위해스케쥴을수정하고있다

53 1978년항공규제가완화 (airline deregulation) 되면서 Southwest는 Love Field 에서주 ( 州 ) 와주 ( 州 ) 를운항 (interstate flights) 하는계획을세웠으나, 그운항계획을방해할목적으로텍사스 Forth Worth시를포함하여 Dallas-Fort Worth Airport(DFW) 와연대한세력들이의회에 1979년의 Wright Amendment(Dallas Love Field의항공교통을관할하는연방법 ) 의강행통과를추진했다. (1) 1980~1990 년대 1984년 11월 30일 Southwest는최초로 B 항공기 ( Kitty Hawk ) 38 를도입한최초발주자이며, 2012년 5월기준동기종최대운항사이다. 1985년에는파산직전인 Muse Air를인수하고, 1992년에는유타주 Salt Lake City에기지를둔경쟁사 Morris Air를인수한다. 1995년 3월 16일 Southwest는홈페이지를가진최초의항공사가되었으며, 2006년항공편예약의 70% 와수입의 73% 가홈페이지예약을통해이루어졌다. 2007년 6월탑승객의 69% 가온라인이나 kiosk를통해탑승수속을했다. (2) 2000 년대 2006년 6월 15일달라스시, Ft. Worth시, DFW공항, American Airlines, Southwest는 Wright Amendment 39 의단계적폐지에대한잠정협정을발표했다. 미국상원과하원에서 Wright 관련법안이통과 (2006년 9월 29일 ) 되고, 조지부시대통령이동법안에서명 (2006년 10월 13일 ) 하면서발효 (2006년 10월 16일 ) 되었다. Wright Amendment는발효된지 8년만에연결편발권금지규정 (through-ticketing prohibitions) 이즉각적으로폐지되고, 국내모든지점에대한무제한적인운항 (unrestricted flights to domestic destinations) 이가능하게되었다. 동법안으로 38 사우스웨스트는 1984년최초도입한 B 항공기를키티호크로명명했다. 키티호크는 1903년 12월라이트형제가세계최초의동력비행기를타고비행에성공한노스캐롤라이나주의작은마을이름에서따온것이다. 39 달라스공항 (DFW) 을보호하기위하여텍사스달라스주의러브필드 (Love Field) 공항에서인근주로항공기를운항하는것을제한한법안이다. 41

54 Southwest 는전국운항이가능해졌다. (3) 2010 년대 2011년 4월 27일미법무성 (Department of Justice) 은 Southwest의 AirTran Airways 인수를승인했다. Southwest는 AirTran Holdings, Inc. 의유통주식, 기업이미지 (corporate identity), 운영자산을모두매입함으로써인수를완료했다. Southwest 의가장큰수확은직접적인 LCC 경쟁사를제거한것과, 애틀란타 (ATL) 에진입한것, 그리고뉴욕과워싱턴 DC 지역에도착시간대 (landing slots) 를추가한것등을꼽을수있다 년 12 월 13 일 Southwest 는 B737MAX 150 대를발주하면서, 동기종의 최초발주자가되었고, 첫번째항공기는 2017 년에인도될예정이다. Southwest 는 B737 기종의최대운항사이며, 기재평균기령은 11.3 년이다. < 표 2-11> Southwest 항공기기재 (2014 년 9 월기준 ) Aircraft (seats) In Service Orders Options Notes B (137/143) ~2020년철수 B (122) ~2016년철수 B (143) Options 800 series로전환가능 B (175) B737 MAX 7 (TBA) 년서비스시작 B737 MAX 8 (TBA) 년서비스시작 Total 출처 : http//en.wikipedia.org/wiki/southwest_airlines 2012년 5월 30일휴스턴시의회는 Southwest가제기한 Hobby 공항출발의국제선취항요구를승인했고, Southwest는 5개신규게이트와세관시설에대한설계및공사를포함하여 Hobby 공항업그레이드와관련된모든비용을충당하는데최소 USD 1억불을투자하기로약속했다. 동공사는 2년이걸릴것으로예상되며, 국제선운항은 2015년에시작될것으로보인다. Hobby 공항은휴스턴중심지구에서남동쪽으로 13km 떨어진국내선중심공항으로 Southwest의허브공항이다. 42

55 2) Southwest 운영전략 본사는 Dallas Love Field에있고, 46,000명의직원이연간 1억명이넘는고객을수송하고있다. 조종사노조만있는경쟁사 JetBlue Airways와는대조적으로, Southwest는매우심하게노조화되어있으면서도불구하고수익성을유지하면서저가, 저비용사업모델을지속하고있다. Southwest가다른 LCC에많은영향을미치면서, 그들의사업모델이전세계에서반복적으로계속되고있다. 그들의경쟁전략은, 높은수준의종업원과기재생산성 (aircraft productivity), 그리고게이트에서항공기주기시간을줄이면서 (reducing aircraft turn around time) 확보한낮은단위당원가가결합된것이다. 유럽에서는 Easy Jet과 Ryanair가 Southwest의사업전략을따르는항공사로가장잘알려진 2개의항공사다. 기타 Southwest의사업모델을가지고있는항공사로는캐나다의 WestJet, 말레이시아의 AirAsia( 아시아최초그리고최대 LCC), Qantas의 Jetstar( 현재는 3가지기종을운영하고있기는하지만 ), 필리핀의 Cebu Pacific, 태국의 Nok Air, 멕시코의 Volaris, 터어키의 Pegasus Airlines가있다. Southwest가 Ryanair, AirAsia, Jetstar 등다른항공사들에게주요한영감을준것은사실이나, 그러한항공사들의운영전략은 Southwest의그것과상당히다르다. 이렇듯다른운영전략은경쟁우위 (competitive advantages) 를확보하기위하여다른경쟁사와차별화하는수단으로볼수있다. Southwest는대형항공사들의 hub and spoke system을사용하지않고 point to point system을선호한다. 승객의평균 80% 가현지수요 (local passengers) 이고, 단지 20% 만이연결승객 (connecting passengers) 이다. 하지만, Southwest 거점도시 (focus cities) 에서는연결승객비중이 30% 에달한다. 최근수치를보면연결승객의수가점차증가하고있는것을알수있다. Southwest는비용절감을위해제 2공항 (secondary airports) 을이용하는데, 제 2공항이비용도적게들고, 또여행객들에게있어서대형공항보다더편리할수있다. Southwest는시카고에서보다큰 O Hare International Airport(ORD) 를이용하는대신시카고미드웨이국제공항 (Chicago Midway International Airport) 을이용하고있고, Houston에서는대부분항공사가사용하는조지부시국제공항 (George Bush 43

56 Intercontinental Airport) 을이용하지않고하비공항 (William P. Hobby Airport) 를이 용한다. < 표 2-12> Southwest 10 대운항도시 (2014 년 7 월기준 ) City Daily departures Number of Gates Cities served nonstop Service Began Chicago-Midway (MDW) Baltimore-Washington (BWI) Las Vegas Denver Phoenix Houston (Hobby) Atlanta Orlando Dallas (Love Field) Los Angeles (LAX) 출처 : http//en.wikipedia.org/wiki/southwest_airlines Southwest는국제선운항을위한최초시도로 2012년 4월 19일 Amadeus IT Group과의계약에서명했다. 2014년발효되는이계약으로 Southwest는미국이외의지역에운항할수있는역량을갖추게되는데, 이계약전까지만해도 Southwest의예약시스템 (reservation system) 으로는국제선목적지 (international destinations) 를운항할능력이없었다. Southwest는 2014년 1월 27일국제선예약시스템 (the international reservation system) 을시작하여, 2014년 7월 1일 Aruba(AUA), Montego Bay, Jamaica(MBJ), Nassau, Bahamas(NAS) 에최초의국제선서비스를시작했다. 2014년말까지 AirTran 과의통합을통하여 Southwest는 Aruba(AUA), Cancun, Mexico(CUN), Mexico City, Mexico(MEX), Montego Bay, Jamaica(MBJ), Nassau, Bahamas(NAS), Punta Cana, Dominican Republic(PUJ), San Jose Cabo, Mexico(SJD) 에운항한다. 3) 사우스웨스트성장스토리 44

57 음료를무료로제공하고있으나, 알코올음료는유료로제공한다. 음료종류로 Dr Pepper를제공하는몇안되는항공사중하나이며, 전항공편에땅콩과프레첼을무료로제공한다. 대부분항공편에 Nabisco 스낵을무료로제공하며, 다채로운기내방송으로유명하다. 승무원노래는승객사이에서인기가있으며, 우수한고객만족실적을가지고있다. 1987년이후미국 DOT에자료를제공한미국의모든주요항공사들중에탑승승객당불만율이최저이다. Southwest는수송실적기준미국에서 2번째 ( 국제 / 국내전체 2위, 국내만으론 1위 ) 큰항공사로, 많은수익기록들을세우면서주가반등에즐거워하고있으나, 2014년내내운항초기의눈부신성장을재현하기위해노력했다. Southwest는 Wright Amendment가종료된이후 2014년 10월 13일홈베이스인 Dallas Love Field 에서미국전역 7개도시에최초의장거리운항을시작했고, 11월은 8개도시에운항을추가한다. 달라스 (DFW) 공항을보호하기위하여 Love Field공항에서인근주 ( 州 ) 로운항하는것을오래도록제한해온법률 (Wright Amendment) 때문에 Love Field 공항에서의장거리운항은지금까지금지되었다. Southwest는달라스에서신규운항하는 15개도시대부분에서동노선에운항하고있는 American Airlines와정면으로맞서게되며, 또한 Love Field 공항의새로운경쟁자인 Richard Branson의 Virgin America와도경쟁하게된다. CEO Gary Kelly는신규항공편의예약이강세를보이고있어서항공수요가공급좌석을초과하고있다고말한다. Southwest가 Love Field공항에서취항도시를확대한것은대단히중요한성장기회를마련한것이며, 금년 (2014년) 에는이미멕시코와카리브해지역에최초의국제선서비스를시작했다. 현재국제선항공편에투입되는공급 (capacity) 은 Southwest 총공급의 1~2% 에지나지않아항공사경영진은국제선성장기회에대해기대가크다. Southwest는전설적인성장스토리를가지고있다. 1971년 3대의항공기로시작해 1985년 70대로성장했으며, 일현재 680대의항공기를운영하고있다. 한때 Southwest의전유물이었던정시운항 (on-time performance) 기록은매우악화되어, 정부자료에따르면, 최근 12개월동안정시운항률이 71% 로미국대형항 45

58 공사중꼴찌이다. 경영진은신규항공기투입없이더많은운항회수를끼워넣을수있을것으로생각했지만, 그것은항공기지연과후속항공기에대한연결실패를초래하면서역효과를낳았다. 최근비행편과비행편사이의시간을좀더늘이기위해스케쥴을수정하고있다. 가장최근의자료에따르면, Southwest는금년 (2014년) 8월소비자불만지수에서여전히최저의기록을유지했다. 고객들은수수료가적어 Southwest를좋아하며, Southwest는무료수하물을 2개까지허용하는유일한대형항공사이다. American, United, Delta 그리고심지어자회사인 AirTran과달리, Southwest는프리미엄승객을위한일등석을운영하지않는다. Southwest는원가를낮추어낮은항공료로경쟁하는것으로명성을쌓았지만, Spirit Airlines와같은새로운초저가항공사 (ultralow-fare carriers) 들과, 그리고파산을겪으면서원가절감에성공한기타대형항공사들이 Southwest에많은압력을가하고있다. 그럼에도불구하고, Southwest 는 2014 년약 20 억불의영업이익이예상되어 42 년연속흑자를실현할것이며, 이는 2013 년영업이익대비 56% 가성장한것이 다. 4) Southwest 새로운도전 Southwest는 2015년에, Dallas Love Field공항의규제완화, Regan National공항과 LaGuardia공항의새로운 slot들, 그리고 AirTran 매입으로획득한 7개의신규국제선목적지를운항하는데초점을둘것이다. 새로운 50개목적지점을검토하고있으며, 그중에하와이가포함될가능성이있다. 2015년은 Dallas Love Field공항출발의장거리수요에집중할것이며, Houston Hobby공항의국제선터미널이완공되는 2015년말이나그이후에는국제선에추가운항할계획이다. 국내시장의약 25% 를점유하고있는미국최대국내선항공사인 Southwest는전통항공사보다약 30% 가낮은원가구조를가지고있으며, 초저비용항공사 (the ultra-low cost carriers) 보다는 8% 가낮다. 그이유는항공기재와낮은판매유통비로부터얻는효율성이다. 그들은거의모든수요를 Southwest.com으로유도한다. Southwest는국내에서 LCC, 46

59 FSC(full service carrier) 와경쟁하는것을넘어서향후몇년동안은 50 개의신규목 적지에운항하면서새로운경쟁단계에진입하게될것이다 유럽항공운송시장 EU 항공시장규제완화배경및영향 41 지난 30년에걸쳐 EU는항공운송에있어서세계최대의지역시장통합과항공자유화의가장성공적인사례를창조했다. 유럽단일항공시장 (The single EU aviation market) 은유럽항공운송의경제적, 규제적상황의엄청난변화를거쳐발전했다. 항공운송분야의모든이해관계자 ( 고객, 항공사, 공항그리고종업원 ) 들은신규노선과사업기회, 낮은가격과전반적인서비스질의향상으로부터혜택을보았다. 단일항공시장이형성되기전까지유럽항공시장은양자간항공협정 (bilateral agreements) 을통하여운항항공사지정 (Airline Designation), 노선권 (Route Right), 공급력 (Capacity), 기종 (Type of Aircraft), 운항회수 (Frequency) 등운항관련사항을엄격히규제하여자국항공사의독점적지위를보장해왔다. 1978년미국이국내항공시장에대한규제를완화한이후항공사간치열한경쟁을통하여자국항공사의대외경쟁력을키웠다. 이러한자국항공사의경쟁력을바탕으로미국은세계를무대로한항공자유화정책 (open sky policy) 을수립하고이를글로벌시장에적용하여항공자유화네트워크를확대해가고있다. 각국은미국의항공자유화를수용하여미국및미국을이원한제지점에대한무제한적인운항이가능해지면서, 관광, 무역등활발한교류를통하여국가경쟁력을제고하는 40 Dennis Schaal, Skift, Nov 7,

60 방향으로이를활용하고있다. 42 유럽국가들역시기존의규제적역내항공시장체제에서는변화하는세계항공시장에서대외경쟁력을확보할수없다고판단하여항공자유화를통한역내항공사간의경쟁을촉진함으로써 EU 항공산업의전반적인경쟁력제고가필요하게되었다. EU 단일항공시장형성과항공자유화는 LCC들의시장진입기회를확대했고, 이들 LCC들은기존항공사들과경쟁하면서유럽항공운송실적비중을증대해갔다. EU 내대형항공사 ( 에어프랑스, KLM, 영국항공등 ) 들은고비용구조를가지고있어서항공자유화로인하여시장에진입한라이언에어, 이지젯등 LCC들의저가운임을대응하기어려웠다. EU의항공자유화는 3/4자유운수권에대한제한을철폐한것뿐만아니라일반적인양자간항공협정에서통용되지않는제7, 8, 9자유운수권들을일괄허용하면서국제선경쟁뿐아니라국내선경쟁도불가피하게되었다. 다시말해, EU 항공자유화가카보타지를포함하여적용되면서, 예를들면, 영국의이지젯이툴르즈-파리노선, 니스-파리노선등과같이프랑스국내선에서에어프랑스와경쟁할수있게된것이다. 43 프랑스툴르즈대프랑소와벨라스교수는지난 2010년 5월 6일국제항공협력컨퍼런스 (Conference on International Air Transport Cooperation, CIAT) 에서, EU 항공자유화가항공여행객에게는저렴한운임과다양한선택의기회를제공했지만, 대형항공사에게는재앙 (disaster) 이었다 고진술했다. 아울러, 전세계적인항공자유화트렌드에따라, 두바이, 아부다비, 이스탄불, 싱가폴, 홍콩, 서울등지에서해당국항공사의유럽노선제6 자유수송이활발해지면서유럽내대형항공사들의타격이클수밖에없다고지적했다. 44 예를들어설명하면, 유럽에서아시아지역으로여행하는항공여행객이예전에는유럽내허브공항을경유해서아시아지역으로여행을했다면, 이제는유럽에서두바이나아부다비를경유하여아시아지역으로여행하는것으 42 박중배, Jul 벨라스교수, 2010 년국제항공협력컨퍼런스 44 조일주, 2010 년 48

61 로여행패턴이전환된것이다. 한국에서도유럽의높은상품가격이낮아지면서신혼부부등한국발유럽행수요가에미레이트항공, 에티하드항공등중동항공사들에게흡수되어페르시아만공항을경유하고있다. 두바이공항 (DXB) 여객처리량이전년대비 +15.2% 로대폭성장하여세계공항순위 7위 (IATA 집계 ) 에오른것이이와무관하지않고, 에미레이트항공이여객수송수기준 2013년세계 100대항공사순위중 4위에랭크된것역시이와무관하지않다 EU- 미국항공자유화협정 (EU-US Open Skies Agreement) 1) EU- 미국항공자유화협정체결 EU-미국항공자유화협정은 EU의모든항공사와미국의모든항공사가미국내모든도시와 EU 내모든도시구간을운항할수있도록했다. 미국항공사들은 EU 내도시구간을운항할수있으며, EU 항공사들은미국과그리고스위스같은 non-eu 구간에운항할수있다. 동협정이미국항공사들에게유리한쪽으로기울어지면서유럽항공사들은실망했다. 미국항공사들은 EU 내항공편 (intra-eu flights) 운항이허용되었지만, 유럽항공사들은미국내항공편 (intra-us flights) 운항이허용되지않았을뿐아니라미국항공사에대한지배지분 (a controlling stake) 매입도허용되지않았기때문이다. 미국과개별유럽국가간체결된이전의항공자유화협정은이미국-유럽연합항공자유화협정으로대체되었다. 초기협정은 2007년 4월 30 일워싱턴 D.C. 에서서명되어, 2008년 3월 30일에발효되었으며, 2단계협정은 2010 년 6월에서명되었다. 45 2) EU- 미국항공운송협정단계별내용 46 미국 - 유럽간항공운송협정은국제항공산업정상화를향한중요한조치이다. EU 의궁극적인목적은대서양횡단노선을자유화된항공지역으로만드는것이다. 즉, 투자흐름이자유롭고그리고양지역의국내시장진입을포함하여제약이없는항공 45 EU-US Open Skies Agreement, Wikipedia, 2014 년 46 European Commission Transport, Air International aviation: Unites States 49

62 서비스가가능한미국 -EU 간단일항공운송시장을만드는것이다. (1) 제 1 단계협정 (First Stage Agreement) EC 및그회원국들과미국간의항공운송협정으로 2008년3월 30일부잠정발효되었다. 최초로, 유럽항공사들이유럽내제지점에서미국내제지점으로제약없이운항할수있게되었다. 1단계협정은특별히기존의양자간항공협정으로엄격히규제되었던대서양횡단노선에서항공서비스의극적인성장을가져왔다. 게다가, 그것은특별히허브항공사들간의경쟁을촉진하여, 대서양양안항공사들간에보다밀접한제휴협정의길을열었다. 또한, 1단계협정은, 항공안전에대한위협과그리고항공이환경에미치는영향과같이늘진화하는주요도전들에대해서보다효과적으로공동대응하기위하여미국과 EU간에보다밀접한규제당국간협력관계를구축했다. 1단계협정은시행이후에, 항공사및공항운영이촉진되고, 대서양양안의항공당국들이여행객및항공사들의불편을줄이기위하여공동협력하는데도움을주었다. 중요한것은 1단계협정이 2단계협정에대한분명한협상지침을포함하고있고, 거기에는동협상에서우선적으로관심을가져야할항목에대한리스트가포함되었다. (2) 제 2 단계협정 (Second Stage Agreement) EC 및그회원국들과미국간의항공운송협정을수정하기위한보충협약으로 2010년 6월 24일서명되고잠정발효되었다. 2008년 2단계협상이시작된이후 7 번의추가회의를거쳐, 2010년 3월 25일 2단계협정에가서명했다. 2단계협정은획기적인 1단계협정에기반한것으로, 안전, 보안, 그리고특별히양측이 환경공동선언문 (Joint Statement on the Environment) 에합의한것처럼그환경규제부문에서협력체제를강화하는것뿐만아니라추가투자및시장진입기회를포함해서더욱진전된사항들을대비한것이다. 주요내용은다음과같다. ㆍ환경이슈에대한공동대응 ( 이산화탄소배출, 소음, 친환경기술 ) ㆍ Fly America Act 에적용허용 50

63 ㆍ상호협조를통하여항공보안에대한중복투자방지ㆍ인허가등규제절차간소화ㆍ대서양횡단노선에서항공사제휴에대한공정한경쟁촉진ㆍ항공안전, 항로관리, 여행객편의에대한공동협의체강화ㆍ근로조건침해방지 항공협정상최초로근로조건조항명기ㆍ제7자유운수권 유럽항공사는미국과 non-eu 지점간운항ㆍ항공사소유와지배 (airlines ownership & control) 의상호규제완화 출처 : European Commission Transport, Air International aviation: United States 유럽저비용항공사성장과정 1) 유럽주요저비용항공사출현 47 유럽은항공경영환경이좋지않은상황에도저비용항공사들의실적은매우좋다. 국적항공사 (flag-carriers) 들이심한어려움속에서노선을철수하고직원을해고하는반면 LCC는상당한성장세를유지하고있다. 이는 LCC들이많은유럽내단거리 point-to-point 노선에서지배적위치를장악하고있다는것을의미한다. 유럽의 LCC 역사는아일랜드항공사인라이언에어가전통적인지역항공사에서 Southwest를모방하여사업모델을전환한 1991년에시작되었다. 운항초기에는아일랜드와영국간의대규모레저시장에집중하면서아일랜드해 (the Irish Sea) 횡단노선에극적인영향을미쳤다. 라이언에어는런던의제3 공항인스탠스테드공항을, 많은국가에서잘활용하지않고있는약 50개의 2차공항들과연결하여유럽내노선망을구축하면서유럽제2의 LCC로성장했다. 1995년설립한 EasyJet은라이벌항공사이며영국항공 (British Airways, BA) 자회사인 Go를인수한이후유럽최대 LCC가되었다. 이러한발전에영향을받고영국은 Buzz와 bmibaby가, 벨기에는 Virgin Express, 네델란드는 Basiq Air, 그리고독일은 German wings와 Germania 등의 LCC가설립되었다

64 2) 저비용항공사원가경쟁력 LCC와전통항공사간의주요한차이는세가지로구분한다. 서비스비용절감, 운영비절감, 그리고간접비절감이다. LCC는일반적으로 1,500km 이내의단거리운항에집중하는경향이있다. 승객당운영비 (operating costs per passenger) 를낮게유지하기위해서는, 기내좌석을최대한늘리고, 그좌석들을가능한다채우고, 또항공기를최대한가동할필요가있다. LCC 경쟁우위는높은기재생산성 (greater aircraft productivity) 과, 그리고혼잡하지않은 2차공항을이용하면서인터라인이아닌 point-to-point service만제공하는하나의조합을통합해서얻어진다. 2차공항은대형공항에비해두가지주요이점이있다. 공항사용료가싸다. 그리고, 공항이혼잡하지않아항공기지연이적다. 게다가, LCC는단일기재만운항한다. 단일기재만운항하면운항승무원및객실승무원은어느항공기나운항할수있다. LCC가전통항공사에비해원가우위를확보할수있는또하나의주요한사항은판매유통이다. 인터넷, 콜센터, 그리고전자발권을통해서상당한원가절감이가능하다. 여행사를통하지않아수수료를줄일수있고 CRS 사용료 (computer reservation system fees) 를줄일수있다. 3) 유럽저비용항공사의사업모델 유럽에는기본적으로두가지종류의저비용사업모델이있다. 하나는 EasyJet 방식이고, 다른하나는 Ryanair 방식이다. 라이언에어는비교적낮은운항회수로 2 차공항을운항하면서직접경쟁이없는새로운레저시장에집중한다. 라이언에어모델은시장보다는원가에초점을두고공급업자와공항을상대로수수료를낮추도록압력을행사한다. EasyJet는많은운항회수로높은비용의주요공항을운항하며기존의상용및레저시장, 그리고신규시장에집중하면서기존항공사들과직접경쟁한다. 기타 LCC들은이두가지모델중어느하나를모방하고있어서이지젯과라이언에어보다원가우위를갖지못한다. 52

65 2.6.4 라이언에어 (Ryanair) 48 1) 라이언에어성장과정 1985년설립된 Ryanair는당시런던-아일랜드노선에서 BA와 Aer Lingus 2개업체의독점을깨트릴목적으로 15석의 Embraer Bandeirante 터보프롭항공기를이용하여 Waterford-Gatwick Airport 구간을운항하기시작했다. 1986년두번째노선인 Dublin-Luton노선운항을추가하여 Aer Lingus, British Airways의양사독점체제에맞서직접경쟁했다. 부분적인 EU 규제완화하에서, 항공사들은 2개의국가중최소한국가가승인하면 ( 소위 double-disapproval regime) EU 내신규국제선운항을시작할수있다. 당시아일랜드정부는 Aer Lingus를보호하기위하여승인을거부했지만, 마가렛대처가이끄는보수정권하의영국은동운항을승인했다. 2개의노선에서 2대의항공기로라이언에어는한해에 82,000명의승객을수송했다. Southwest를방문하고돌아온라이언에어 CEO O Leary는, 모국으로부터많은보조금을받는항공사들이지배하는이때에 Ryanair가유럽항공시장에대규모진출을해야한다고확신했다. 그는부가서비스를없앤저비용서비스로주요항공사들과경쟁했으며, 기존의대형국제공항보다착륙료및사용료가낮은지방공항을이용하여항공편스케쥴을구성했다. 1985년설립이후, Ryanair는 Waterford에서런던까지단거리노선을운항하는소규모항공사에서유럽최대항공사로성장해서, 2012년현재 1,200명의운항승무원을포함하여 8,500명의직원을고용하고있다. 1997년상장을통하여조달된자금을이용하여범유럽항공사로성장했다. 수입은 1998년 2억3,100만유로, 2003년 18억4,300만유로, 그리고 2010년에는 30억1,300만유로를기록했으며, 이와비슷하게순이익은동기간동안 4,800만유로에서 3억3,900만유로로증가했다. 아일랜드저비용항공사인라이언에어는더블린공항 (Dublin Airport) 과 런던 스탠스테드공항 (London Stansted Airport) 에주요운항기지를두고있으며, 2013 년

66 정기편수송여객수 (scheduled passengers carried) 기준유럽의최대항공사이다. Ryanair는약 300대의 B 항공기를운영하고있으며, 1997년유럽항공업계의규제완화와자사의저비용사업모델 (low-cost business model) 이성공한결과로급속하게사세가확장된것이특징적이며, 유럽 28개국과모로코를운항하는노선망을가지고있다. 2014년 8월 CEO Michael O Leary는유럽전역을운항하는 Ryanair Israel의설립을예고했다. (1) 1992 년 ~1999 년 1992년 EU가유럽항공업계에대한규제를완화하면서, EU 국가의항공사는다른 EU 회원국들간에정기항공편을운항할수있게되었으며이는 Ryanair에게중요한기회가되었다. 더블린증권거래소와나스닥증권거래소에성공적으로상장한이후에, 라이언에어는 Stockholm, Sandefjord Airport, Torp( 오슬로남쪽 110km), 브뤼셀부근의 Beauvais-Tille와 Charleroi에취항하고, 1998년에는풍부한자금력으로미화 20억불을투자해 45대의 B 항공기를대량주문했다. (2) 2000 년대 2000년에웹사이트를개설했으며, 초기에는온라인예약이적고미미한수준이었으나고객에게직접판매하는양이점점증가하면서여행사에지불하는수수료가줄어들고이에따라항공료가낮아지게되었다. 개설 1년만에온라인예약이전체예약의 3/4까지증가했다. 운항초기에는연간 70만명미만이던여객수송수가 2003년에 2,140만명으로성장했다. 신규노선및신규기지를신속히확장한것이여객수성장을가져왔고이것이라이언에어를유럽시장에서최대항공사로성장시켰다. 2005년 8월라이언에어는유럽시장에서영국항공 (BA) 보다 20% 더많은승객을수송했다고주장했다. 라이언에어는 2006년 9월 30일까지 6개월동안 3억2,900만유로의반기수익 (halfyear profits) 을기록했으며, 동기간중에수송여객은 20% 가성장한 2,210만명이고, 수입은 33% 가성장한 12억5,600만유로였다. 54

67 (3) 2010 년대 2010년 2월부라이언에어의평균가격 32유로 ( 미화 39불 ) 는경쟁사인 EasyJet 의평균가격 66유로 ( 미화 81불 ) 의절반도안된다. 2010년아이슬란드화산폭발로유럽내에서일주일동안항공운항이두절된이후, 동년 4월라이언에어는승객에게환불할의무가있다고명시한 EU 규정을따를수없다는입장에서한발뒤로물러나면서도, 4월 22일자회사성명을통해동규정이공평하지못하다고천명했다. 2010년 4월 29일라이언에어는부다페스트 Liszt Ferenc Airport 경영진과감세관련협상이실패로끝나자동공항에서출발하는모든노선운항을취소한다고발표했다. 동공항은부다페스트를운항하는유일한공항이어서라이언에어는주변에대체가능한저비용공항 (low-cost airport) 으로부터운항이불가한상황이다. 2010년 6월아일랜드정부가부과하는관광세가아일랜드관광을저해한다고언급하면서동관광세폐지를요청했다. 2010년 4분기 1,030만유로의손실을기록했으며전년동기는 1,090만유로의손실을기록했다. 동기간중 3,000편이넘는항공편이취소되어, 동적자는파업과기상악화에의한항공편취소가원인이라고주장했다. 2011년 3월라이언에어는 Glasgow Prestwick International Airport에새로운정비격납고를개설했는데이는라이언에어의최대항공기정비기지이다. 2011년 5월 23일, 높은항공유가와지속되는불경기로 2011년 11월부터 2012년 4월까지 80편의항공기가동을멈추고잠정적으로공급을축소한다고발표했다. 2) 부대수입과고객서비스 49 라이언에어수입의 20% 는항공권판매금액이아닌부대수입이다. 2009년총수입 29억4,200만유로중부대수입은 5억9,800만유로이다. 소비자잡지 Holiday Which? 는라이언에어를부대서비스에수수료를부과하는악질항공사 (the worst offender) 로묘사했다. 저비용사업모델의하나로, 온라인서비스수수료대신공항체크인시설을이용하고, 그리고비선호지불방식을이용하는것과같은대체서비스

68 에수수료를부과한다. 또한, 수하물체크인과같은부대서비스에수수료를부과하고식음료를기내구매프로그램으로제공한다. 라이언에어는수하물, 우선탑승, 또는기타프리미엄서비스가필요하지않은승객들이가장낮은가격으로여행할수있도록다수의부대서비스항목에대한선택기회를제공하고거기에수수료를부과한다고주장한다. 2009년라이언에어는공항체크인을없애면서모든승객들은온라인으로체크인하고탑승권을뽑아와야한다. 사전에뽑은온라인탑승권없이공항에나온승객은공항에서탑승권재발행으로 70유로를지불해야하며, 온라인으로수하물을체크인하지못하는승객들은공항에서체크인을위해 100유로를지불해야한다. 라이언에어의신규주문항공기는좌석이뒤로젖혀지지않고, 좌석뒤포켓이없으며, 안전설명카드가의자뒤에붙어있으며, 구명조끼가좌석밑에있지않고머리위선반에놓여있다. 이로인하여기재비용을절감하고짧은주기시간동안기내청소와안전점검을신속히수행할수있다. 라이언에어는창문가리개를없애길원하지만아일랜드항공당국 (Iirish Aviation Authority) 이이를허용하지않고있다. 불필요한서비스를줄이기위한기타방법으로는 2개의화장실을없애고 6개좌석을추가하는것, vertical seats 로여행하는입석승객을위해항공기를다시디자인하는것, 승객이화장실사용료를지불하는것, 과체중승객에게수수료를부과하는것, 승객으로하여금부칠수하물을항공기까지가지고가도록하는것등이포함된다. 라이언에어는고객서비스관련많은부분에서나쁜평가를받고있다. The Economist는라이언에어가고객에대한무례함과거만한태도로형편없는고객서비스의전형이되었다고평가했다. 라이언에어는고객에게이메일이나웹을통한접촉기회를제공하지않고, 오로지할증요금이붙는전화선, 팩스나우편으로만접촉하게했다. 영국의회의최근발의에따라, 라이언에어는고객이이메일을통해회사를접촉할수있도록그수단을고객에게제공하라는요구를받았다. 3) 홍보전략 56

69 돈안들이고항공사를알리기위해의도적으로법정다툼을일으키는라이언에어의광고와 O Leary의익살스러운행동은영국광고표준위원회 (Advertising Standard Authority, ASA) 의많은불만을불러일으키고때로는항공사에대한법정소송으로번지기도한다. 하나의전술은미디어의관심을끌기위해일부러논쟁을일으키는언급을한다. 한예로 2009년 2월 27일 BBC 뉴스인터뷰생방송에서 O Leary는, 승객이기내화장실을사용하는데 1파운드를내도록하는방안을고려하고있다고언급했다. 이화장실사용료부과이야기가그후수일동안미디어의헤드라인을장식하면서, 라이언에어가공항에서체크인카운터를없애고온라인체크인으로대체한다는발표에대한관심을유도했다. 8일후 O Leary는결국그런일은없을것이며, 재미와값싼홍보를위해준비한것이라고말하며의도적인홍보였다는것을인정했다. 패러디뉴스웹사이트인 The Mardale Times 가 5개월전 라이언에어의 응가하고돈내는 (Pay-Per-Poo service) 새로운서비스 라는기사로이를풍자했다. 라이언에어는종종경쟁사를직접비교하고또공격하는데광고를이용한다. 어린아이가오줌누는모습을형상화한벨기에의유명한조각상인 오줌싸개동상 (Manneken Pis) 사진에, 사베나항공의높은항공요금에화가나시죠? 낮은항공요금이벨기에에도착했습니다. (Pissed off with Sabana s high fares? Low fares have arrived in Belgium. 라는문구를삽입해광고했다. 사베나항공은이를고소했고법원은동광고가오해의소지가있으며또공격적이라는판결을내리고, 광고를즉각중단하도록명령했다. 라이언에어는또자사의홈페이지에사과문과함께법원판결을게재하도록조치받았는데그들은이사과문을주로가격비교에대한추가광고로활용했다. 2014년 12월 5일뉴욕발인천행대한항공 KE086편일등석에탑승한조현아부사장이승무원서비스를문제삼아, 이륙을위해 push back한항공기를다시탑승게이트로돌려사무장을하기시킨일이발생했다. 에어아시아회장토니페르난데스는이기회를놓치지않고, 12월 10일기자간담회를열어 요즈음한국에는 허니버터칩 이라는과자가인기가많다고하는데, 에어아시아가한국에서허니버터칩 57

70 을많이확보해소주와함께기내서비스로제공하길바란다 고언급하면서, 동시에박지성의에어아시아홍보대사임명을기념하기위해인천-쿠알라룸프르 (KUL) 와방콕 (BKK) 편도를 29,900원에판매하는특가행사를홍보했다 ( 매경닷컴, Dec 10, 2014). 한국은물론세계의관심이집중된토픽을이용하여자사의운항노선을돈안들이고광고한대표적인홍보전략으로라이언에어의전략과일맥상통하다. 4) 유럽내강력한입지와협상력 라이언에어의최대기지는 43대의항공기가있는영국런던의스탠스테드공항이며, 그다음이홈베이스인더블린공항이다. 라이언에어는유럽과북미전역에 65개가넘는기지를두고있으며, 그중단한대의항공기를두고있는기지도몇곳이있다. 라이언에어는전통적으로낮은착륙료와항공기의빠른회전율을통해원가절감을실현하므로주로주요도시외곽에있는소규모공항이나 2차공항운항을선호한다. 라이언에어는여전히 Athens, Barcelona El Prat, Brussels Zaventem, Budapest, Dublin, Lisbon, London-Gatwick, Madrid Barajas, Manchester, Marseille, Rome-Fiumicino 등많은주요공항을운항한다. 이도시들중몇곳은라이언에어가차선책으로이용할만한경쟁력을갖춘 2차공항이없다. 최근몇달, 몇해동안, 라이언에어가보다많은비즈니스수요유치에신경을쓰면서주요공항에서많은성장을했다. 2014년여름, 라이언에어는 Athens, Lisbon과 Brussels의대표공항, 그리고처음으로 Rome에기지를개설했다. 라이언에어는, hub and spoke model 보다는 point to point model을선호한다. 라이언에어는유럽에 50개의기지를두고있다. 아일랜드항공사이고또아일랜드에강력한입지가있음에도불구하고많은기타유럽국가뿐아니라프랑스, 독일, 이태리, 폴란드, 스페인, 영국에강력한입지를구축하고있다 ( 프랑스에기지가있는것은아니다 ). 최근라이언에어의최대국가시장은이태리이다. 거기에는기지가아닌공항 9곳과기지공항 14개를운영하고있다. 라이언에어는공항과협상을할때, 마케팅및프로모션캠페인에대한재정 58

71 적지원뿐만아니라매우낮은수준의착륙료와사용료를요구한다. 후속계약의갱신협상에서는, 공항이추가양보를하지않을경우운항을철수하거나항공기를다른공항으로재배치하겠다고위협하면서공항과한바탕맞붙는다. O Leary 자서전 A Life in Full Flight 를보면, 공항당국과항공기제작업체와의관계에서라이언에어의강한협상력은노선을선정하는데있어서시장조사나인구통계학적접근에대한관심을떨어뜨릴수있다. 이것은, 그노선에대한자사의존재만으로도예전에는없던수요를충분히창조해낼수있다는기대감으로, 가장낮은원가의공항과공항간에가장낮은원가의항공기를운항할가능성이좀더많다는것을의미한다. 수요보다는원가를노선선정의우선항목으로고려하는것이다. 5) 항공기기재 (Fleet) 라이언에어는유럽에서가장신형이며, 가장환경친화적이고, 가장빠른항공 기를운영한다고주장한다 년 3 월부라이언에어의평균기령은 5.5 년이다. 라 이언에어기재는 2009 년 9 월 5 일최초로 200 대에도달했다 년 9 월 8 일자라이언에어의기재현황은아래도표와같다. < 표 2-13> 라이언에어기재현황 (2014 년 9 월기준 ) Aircraft In Service Orders Options Seats Notes B ~2018년도입노후기종반납 B737 MAX 년부터도입 200 Total 출처 : 59

72 2.7 아시아태평양항공운송시장 아시아태평양항공시장현황및전망 50 지난 2000년아시아개발도상국가들이세계 GDP의 1/3을차지했지만 2040 년이되면그점유비가 60% 가넘게성장할것이다. 아시아는약 5억6천만명의중산층이있으며, 그중 2억3천만명이호주, 홍콩, 일본, 한국, 뉴질랜드등부유한국가에있다. 2025년인도의중산층이 5억8천만명으로늘어나는동안, 중국의중산층은현재 1억9천만도시가구의 29% 에서 3억7,200만도시가구의 75% 까지늘어날것으로전망된다. 중국과인도가아시아중산층의전체성장수에있어서확실히중요한동인이지만, 급속히성장하고있는기타아시아국가들도이와동일한번영을누릴것이다. 인도네시아, 말레이시아, 태국과베트남은향후 10년에서 15년이내에대부분중산층국가가될만반의태세를갖추고있다. 이렇듯아시아국가들의중산층이늘어나면항공수요는더욱탄탄하게성장하고, 소비시장은신속한성장세를지속하게된다. 아시아태평양항공사들은전체적으로세계항공여객수요의 1/4을차지하고그리고세계항공화물수요의 2/5를차지하여, 국제항공시장에서중요한집단세력으로자리한다. 보잉사는아시아지역이세계항공수요성장의절반을차지할것으로전망하고아시아국가항공사들이향후 20년동안세계신규항공기수요의 1/3을차지할것이라고전망한다. IATA 에따르면, 수익성에있어서, 아시아태평양항공사들이세계항공업계수익의반을차지하여, 2010년은 180억불중약 100억불을차지했으며, 그리고유가상승으로업계수익성이심각하게눌린 2011년에는 40억불중 21 억불을차지했다. 하나의집단세력으로서증가하는글로벌영향력과중요성을지니고있는아시아국가항공사들이미래의세계항공운송업계를만들어가는데있어서적극적인역할을할것으로기대된다. 경제개발의핵심이항공이라는것을인식한아시아국가정부들이항공운송업 50 annual report 2011, Association of Asia Pacific Airlines 60

73 의지속적인성장을위해서규제적체제를시행했다. 아시아에서, 양자간그리고다자간항공운송체제는여행수요증가와함께발전을해왔다. 게다가, ASEAN 단일항공시장이 2015년발효되면, ASEAN 역내의인적물적이동이자유롭고원활하게촉진되면서항공운송시장이더욱성장할것으로전망된다. 아시아국가항공사들의상업적성공은원가경쟁력이있는뛰어난상품뿐만아니라강력한금융제도, 비용에대한엄격한감시덕택이다. 동시에, 아시아의역동적인경제환경이혁신적제휴와획기적방식을조장하여아시아태평양지역의여행수요성장에부응했다. 서비스항공사 (full service network carriers) 와, 오직단거리 point-to-point service에집중하는 LCC와의전통적인차이는점점모호해졌다. 아시아의기존항공사들은각각다른세분시장에다가서기위해많은신규항공기업을만들고있다. 이러한시도의일부가전통항공사와신규항공사간에합작투자 ( joint ventures) 의형태로이루어지는데, 이것은그들각자의영향력을결합해새롭게국제시장에접근하는것이다. 2012년주요개발도상국가들은여전히탄탄한성장세를보이고있고, 미국경제가얼마간회복세를보이기는하나, 유럽은부채위기가해결되지않아여전히소비심리가약하다. 여객수는증가하고있으나항공화물수요는성장대기중이다. 매출수입성장이고유가에대한원가부담을충분히상쇄하지못해항공사수익률은압박을받고있다. 이러한도전에도불구하고, 아시아국가항공사들은미래성장기회를두드리기위해고객서비스및사업모델혁신에투자를지속하고있다. 항공은경제적, 사회적발전의핵심동인이며, 고용창출의촉매제이다. 51 아시아태평양지역은일부기준에따르면이미세계최대항공시장이다. 공항및항공항행서비스등항공운송기반시설은매 12년마다 2배로성장하는여객수요의성장전망과보조를같이할필요가있다. 만약그렇지못하면, 혼잡이발생하고또서비스질이악화되어항공업계뿐만아니라항공운송관계에의존하는경제전반에악영향을미치게된다. 다행스럽게도, 동지역에는강력한리더십의예가많다. 51 Andrew Herdman, Association of Asia Pacific Airlines, June

74 인도네시아는자카르타의 Soekarno-Hatta Airport에제3 터미널을만들어연간 6,200만명을수용할수있도록수용력을늘렸다. 말레이시아는 2013년까지 KLIA(Kuala Lumpur International Airport) 에연간 4,500만명을처리할수있는새로운터미널을만들고, 싱가폴은 2017년까지 Changi Airport에연간 8,200만명을수용하는제4 터미널을만들고있다. 중국은현재의북경수도공항수용력이 7,500만명으로부족함에따라, 2015년까지연간 1억2천만명에서 2억명까지수용하는새로운공항을북경에짓고있다. 홍콩역시 2018년까지 HKIA(Hong Kong International Airport) 에제3 활주로를추가할계획이다. 52 < 표 2-14> 2011/2010 년아시아태평양항공사실적 구분 2011년 2010년 % 운항수입 % 순수익 % 주1. 단위 : US$ billion 출처 : Asia Pacific Airlines 2011 Profitability, AAPA 아시아태평양항공수요가지속적으로성장하고있지만, 항공사들의공급이시장에넘치면서치열한경쟁이항공사의수익규모를억누르고있다. 아시아태평양항공사들이공급을증가하면서이것이가격과수익에하방압력으로작용하는매우도전적인사업환경에처해있다. 그결과, 동지역많은항공사들의수입성장세는밋밋하고, 수익성은찾아보기힘든실정이다 년이내에중국은항공수요에있어서세계최대항공여객시장이될만반의 태세를갖추겠지만, 2030 년까지는미국이계속경쟁상대가될것이다. 54 < 표 2-15> 2034 년세계최대항공여객시장순위 순위국가여객수 ( 명 ) 52 Industry & Regulatory Activity, AAPA 53 Anne Paylor, Sep 4, 2014, Air Transport World 54 Dan Peltier, Oct 18, 2014, Skift 62

75 1 중국 29억 2 미국 14억 3 인도 3억6,700만 4 브라질 2억7,200만 5 인도네시아 2억7,000만 출처 : IATA 아세안단일항공시장 (ASEAN Single Aviation Market, ASEAN-SAM) 1) 아세안설립배경 55 ASEAN(The Association of Southeast Asian Nations) 은 1967년 8월 8일설립되었으며초기회원국은인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가폴과태국 5개국이다. 그후 1984년브루나이가회원국으로가입하고, 1995년에는베트남, 1997년에는라오스와미얀마, 그리고 1999년에는캄보디아가뒤를이어가입해, 현재회원국은 10개국이다. ASEAN은지역의평화와번영, 안정을증진하고, 동남아시아의경제적성장, 사회적진보, 그리고문화개발을촉진할목적으로설립되었다. 아세안은설립이후눈부신성장을이루어성공적인지역기구의좋은예로자리잡았다 년기준인구는 6 억 1,700 만명으로세계 3 번째이며 GDP 는 2 조 3 천억불 로세계 GDP 의 3% 를차지한다. 무역규모는 2 조 4,700 억불이며그중수출이 1 조 2,500 억불, 수입이 1 조 2,200 억불을차지하여전체세계무역규모의 7% 를차지한다. 2) ASEAN 단일항공시장진행과정 (1) 아세안단일항공시장현안 아세안단일항공시장은 2015년까지동남아시아에하나의통일된단일항공시장을개발하기위하여마련된동지역의주요항공정책이다. ASEAN-SAM이 ASEAN 회원국간의항공운송을완전히자유화하여 ASEAN 국가들과동지역을운항하는항공사들이전세계항공운송성장으로부터직접적인혜택을누리게될것이며, 회원 55 ADBI Working Paper

76 국간의관광, 무역, 투자및서비스흐름역시자유로워질것으로예상된다. 2008년 12월 1일부터항공여객운송에있어서회원국수도간에제3, 4 자유수송에대한제약이제거되었고, 2009년 1월 1일부터는항공화물운송의완전자유화가실시되었다. 2011년 1월 1일에는모든수도간에 5자유운수권 (fifth freedom traffic rights) 이완전자유화되었다. ASEAN-SAM 정책은기존회원국들사이에체결된양자간그리고다자간항공운송협정 (bilateral and multilateral air services agreements) 을대체한다. 아세안그룹내최대시장인인도네시아는, 10개회원국이원칙적으로합의한 2015년완전한항공자유화 에대해아직준비가되지않았다고언급했다. 인도네시아는 2015년까지아세안회원국항공사들에게 5개의주요공항을개방해야하며, 그이후점진적으로더개방하도록되어있다. 인도네시아는약 30개의주요공항을가지고있으며, 동 5개공항은자카르타, Medan, 발리, Surabaya, Makassar이다. 전문가들은인도네시아의단일항공시장지연결정이항공여행객, 회원국그리고아세안연합을해치게될것이라고언급한다. 자유화는항공사간경쟁, 소비자의더나은선택및가격, 관광업과여타경제부문의연쇄적인혜택등과같은이점을제공한다. 아세안항공자유화에차질이생기면진행중인아세안연합과중국과의항공협상에영향을미친다. 중국경제가지속적으로성장하면서, 동남아시아와중국간항공운송이증가할것이라는예상과함께협상은빠르게진행되고있다. 그러나, 인도네시아는 그리고어느정도까지필리핀도 모든회원국에똑같이미치는자유화의혜택을보지못한다. 모든제약사항이제거되면싱가폴항공과같은힘있는항공사들이약체항공사들보다더욱많은혜택을보게될것이라는두려움이있다. 싱가폴은하나의공항 (Changi) 을제공하는반면인도네시아같은나라는인구가 2억5천만명이고국제공항이십수개가있으니, 인도네시아내모든지점 과 싱가폴내모든지점 을서로교환하는것은논리에맞지않다는것이다. 이에대해싱가폴측은, 149개국제도시를직접잇는연결성과 3,700만명이상의항공운송볼륨을가지고있는싱가폴창이공항이국제여객수송에있어서세계 7번째공항이며, 아시아태 64

77 평양지역 2 번째공항이라는것이더욱중요하다고말한다. 56 (2) 아세안단일항공시장의주요항목 < 표 2-16> 아세안단일항공시장주요항목 구분내용ㆍ시장진입경제적항목ㆍ전세편 (Economic Elements) ㆍ항공사소유및지배ㆍ운임 (tariffs) ㆍ상업활동 (commercial activities) ㆍ경쟁법및정책 / 정부지원ㆍ소비자보호ㆍ공항사용료ㆍ분쟁해결ㆍ협상파트너참여 (dialogue partner engagement) ㆍ항공안전기술적항목ㆍ항공보안 (Technical Elements) ㆍ항공관제 (air traffic management) 출처 : EU-ASEAN 항공자유화협정 년 EU-ASEAN 항공정상회의에서유럽위원회 (EC) 와 ASEAN은 EU-ASEAN 간포괄적인항공운송협정에대한협의를통하여새로운수준의항공협력을해나가자고제안했다. 정상회의에서는, EU-ASEAN 항공시장에서의풍부한기회, 시장진입의확대와항공운송및항공업계의통합으로부터얻는양블록의이익, 항공교통관리의효율성제고와안전및보안기준일치를위한협력등에대한토의가있었다. 정상회의는이것들과그리고 EU-ASEAN간포괄적인항공운송협정으로양지역의국민과기업들이향유할수있는더많은잠재적이익들에주목했다. 56 Karamjit Kaur, May 9, Richard Maslen, Feb 13,

78 ASEAN은지난 20년동안 EU가성공적으로이루었던단일항공시장과유사성이많은 ASEAN 단일항공시장을 2015년까지추진하고있다. EU-ASEAN간전체출발지-목적지수요 (origin-destination traffic, 직항편이거나또는중간지점을경유하거나상관없이 ) 와, EU 또는 ASEAN을이원하는경유수요 ( 예, 유럽에서 ASEAN을경유하여호주로가는수요 ) 가꾸준히증가하고있다. 2007년에서 2012년까지동수요는 4% 의연평균성장율기록했다. 이것은인구를합하여 11억이넘는 EU-ASEAN 항공운송시장에서양지역의전략적, 경제적중요성을강조한다. 하나의연합으로서 ASEAN 이최초로맺은항공운송협정은 2011 년발효된중 국과의협정이다. ASEAN 은이와유사한항공운송협정을체결하기위하여일본, 한 국과도협상을진행하고있다. EU-ASEAN간직항편항공수요가 2007년부터 2012년사이에 1.1% 의연평균성장률 (compound annual growth rate, CAGR) 을기록했는데, 이는유럽외항공수요 (extra-eu air traffic) 보다낮은성장세이다. 전반적으로수요가증가했음에도불구하고, EU-ASEAN간직항편항공수요가비교적낮은이유중하나는, EU-ASEAN간항공수요가유럽내허브를경유하기보다는오히려걸프지역의허브 ( 두바이, 도하, 아부다비 ) 를경유하는것으로점점여행경로를바꾸고있기때문이다. 2009년 ~2013 년사이에 EU-페르시아만연안국가간항공여객수송이연간 15.4% 성장률을보였으며, 동시에걸프지역과 ASEAN간의항공여객수송은연간 11.8% 씩성장했다. EU-ASEAN간항공수요는최근꾸준히성장하여지난 15년동안거의 2배가늘어 2012년에는천만명이넘었다. 인구를합하여 11억이넘는 EU-ASEAN간항공시장은향후 20년동안매년 5% 씩성장할것으로전망된다. 향후 20년동안의세계수요성장의절반은아시아태평양지역을중심으로형성될것인데, 이는 38% 의시장점유율로 2030년까지세계항공시장을주도하게될것이다. 58 아래표는 2012 년여객수요기준 EU-ASEAN 간상위 20 대구간 (city pairs) 과 해당구간별여객수송실적을기록한것이다. 상위 20 대운항구간의수송실적이같 58 Richard Maslen, Feb 13,

79 은해양지역간전체여객수요의 75% 를넘게차지하고있다. < 표 2-17> EU-ASEAN 국가간정기항공여객수요상위 20 개구간 (2012 년 ) 순위 구간 2012년 2011년 % 1 London-Singapore 1,166,982 1,069, % 2 Frankfurt-Singapore 759, , % 3 London-Bangkok 636, , % 4 Frankfurt-Bangkok 587, , % 5 London-Kuala Lumpur 525, ,786 (-10.9%) 6 Paris-Singapore 475, , % 7 Amsterdam-Bangkok 440, , % 8 Paris-Bangkok 412, ,438 (-2.4%) 9 Amsterdam-Kuala Lumpur 390, ,889 (-1.4%) 10 Copenhagen-Bangkok 372, , % 11 Amsterdam-Singapore 331, , % 12 Helsinki-Bangkok 258, , % 13 Stockholm-Bangkok 227, ,794 (-0.7%) 14 Vienna-Bangkok 214, , % 15 Munchen-Bangkok 211, ,669 (-0.5%) 16 Paris-Kuala Lumpur 196, ,882 (-22.4%) 17 Paris-Ho Chi Minh 180, ,208 (-0.8%) 18 Paris-Hanoi 180, , % 19 Amsterdam-Manila 164, ,806 (-31.6%) 20 Helsinki-Singapore 157,556 85, % 출처 : EU-ASEAN Aviation Summit Proposes Open Skies Agreement :: Routesonline 에어아시아 (AirAsia) 59 AirAsia는 1994년에설립한국영항공사로 1996년 11월에운항을시작했다. 2001년 12월 2일 Tony Fernandes가 1,100만불상당의부채를지고단 1링깃에동항공사를인수했다. Fernandes는 2002년수익을내고, Kuala Lumpur(KUL) 를기점으로신규노선에취항하여말레이시아항공보다저렴한가격으로판매하여회사를호

80 전시켰다. 2013년초까지에어아시아수익성은가파르게성장했다. 2014년 4/4분기항공사순수익이 3억5,065만링깃 ( 미화 1억1,408만불 ) 에달했다. 유가가평균 1% 상승했음에도불구하고 2012년회계연도에 18억8천만링깃 ( 미화 5억3,860만불 ) 의최고수익을기록했다. 본사는쿠알라룸푸르국제공항 LCC 터미널 (KLIA LCCT) 에있다. 에어아시아는 현재의본사사무실을 2015 년 KILA2 가완공되면그곳으로옮길예정이다. 1) 저비용제휴항공사 (Affiliate airlines) 에어아시아인디아 (AirAsia India) 에어아시아는 2013년 2월 19일인도의저비용제휴항공사인 AirAsia India 설립을공표했다. 동항공사는에어아시아가 49% 의지분을소유하고인도 Tata Group 의지주회사인 Tata Sons와합작투자형태로운영된다. AirAsia는인도에제휴항공사를설립한최초의외국항공사이며, 페르난데스는철도로여행하고있는 100만명의남부인도인에주목하고있다. 제휴항공사는 2014년 6월 12일 Bangalore-Goa 노선에처녀취항했다. 에어아시아저팬 (AirAsia Japan) AirAsia와 ANA항공은 2011년 8월합작투자회사인 AirAsia Japan을공식설립했으며, 1년뒤인 2012년 8월 NRT-FUK 구간에첫취항했다. 동항공사는나리타국제공항 (NRT) 에기지를둔최초의저비용항공사로 AirAsia의브랜드와사업모델을이용하여국내선에운항했다. AirAsia CEO Tony Fernandes는 NRT 공항을미국과동남아시아를잇는연결포인트로사용할계획이었다. 미래운항계획에필리핀, 한국, 대만이포함되어있었으나합작투자가와해되면서 2013년 10월 27일에운항을중단했다. 나리타공항의높은비용이원인으로작용했다. 동항공사는 ANA가 100% 지분을소유하고회사명을 Vanilla Air로변경했다. AirAsia Japan 은일본내 3 개의신규 LCC 중에서탑승률이가장낮았다. 실패 이유는, 온라인예약시스템이완전하게일본말로번역이되지않았고, 그래서많은 68

81 국내선고객들을불만스럽게했으며, 여행사의판매유통망 ( 일본에선여전히국내항 공판매의주요요소 ) 이용에실패했으며, 주요허브인나리타공항의불편함과그리 고이른아침과늦은저녁항공편에대한나리타공항의엄격한제약사항등이다. AiraAsia 는다른일본파트너와함께 AirAsia Japan 을재출범시키고 2015 년 여름에재운항한다는계획이다. 에어아시아엑스 (AirAsia X) AirAsia X는아시아최대 LCC인 AirAsia의중장거리국제선운항을담당하고있는항공사이다. 2007년 11월 2일말레이시아 KLIA 공항과호주의 Gold Coast Airport 운항을시작으로아시아와오세아니아지역을운항하고있다. 발권시스템, 항공사로고, 직원유니폼, 경영방식등을공동으로사용하면서원가를절감한다. 호주운항은시드니공항의높은사용료때문에동공항을이용하지않고보다저렴한멜버른의 Avalon Airport, 뉴캐슬의 Williamtown Airport, 그리고 Adelaide Airport를이용한다. AirAsia X는 Virgin Group 및 Air Canada와제휴하고있다. 2011년 6월정부로부터베이징, 상하이, 오사카, 제다, 이스탄불, 시드니등 6 개도시에대한운항을승인받았으며, 또한중국의시안, 우한, 선양운항과함께, 일본운항노선을호주까지연장할계획이다. 2012년 1월 12일델리, 뭄바이, 런던, 파리에서운항을철수했는데이는고유가, 지나친세금, 그리고여행수요가많지않았기때문이다. 뉴질랜드크라이스트처치는취항한지 1년만인 2012년 5월 31일철수했다. AirAsia X는공급증대및노선확장전략으로 2014년 2분기 4,090만불의적자를기록했다. 2014년 7월 15일 AirAsia X와 Airbus는영국의 Farnborough Airshow에서 A neo 50대에대한 MOU(Memorandum of Understanding) 을체결했다. 동항공기는 A s 대비하여좌석당 14% 의연료소비를줄일수있다. 2014년 4 월부 Air Asia의기재평균기령은 6.5년이며, 기재현황은표와같다. < 표 2-18> 에어아시아엑스기재현황 (2014 년 4 월부 ) 69

82 Aircraft In Orders Options Seats Notes Service P Y Total A A330neo TBA A (2) A TBA TBA 년서비스투입 Total 출처 : 에어아시아제스트 (AirAsia Zest) AirAsia Zest는원래필리핀최초의항공사인 Asian Spirit으로설립되었고 2008년 3월 Zest Air로사명을변경했다. 2013년 8월 16일필리핀정부의규제당국인필리핀민간항공국 (the Civil Aviation Authority of the Philippines) 이안전문제로추후통지가있을때까지 Zest Air의운항을중지했다. AirAsia와 Zest Air의전략적제휴 (strategic alliance) 가체결된지 1년이채안된 2013년 9월 18일에 AirAsia Zest 로개명했다. AirAsia Zest는관광수요를대상으로국내선및국제선에운항하면서, 타항공사들의간선운항 (trunk route operations) 을지원하여 24개국내지점을마닐라, 세부와연결시키는지선운항 (feeder services) 을주로한다. 인도네시아에어아시아 (Indonesia AirAsia) 동항공사는말레이시아 LCC인 AirAsia의인도네시아제휴항공사이며, 국내선, 국제선에정기편을운항한다. 2010년 7월까지다른인도네시아항공사들과함께안전에대한우려로 EU 운항이금지되었으나, 2010년 7월에동운항금지조치가해제되었다. 필리핀에어아시아 (Philippines AirAsia) Philippines AirAsia 는필리핀투자자와 AirAsia 간의합작투자회사이다. 동합 작투자는고액투자를담당하는필리핀투자청이 2010 년 12 월 7 일승인했으며, 동 항공사는 EU 운항이금지된항공사이다. 70

83 타이에어아시아 (Thai AirAsia) Thai AirAsia는 AirAsia와태국의 Asia Aviation이합작투자한회사로 Asia Aviation이 55%, AsirAsia International이 45% 의지분을소유하고있다. 타이항공시장의초과공급으로타이에어아시아는 18분기연속흑자이후 2014년 2분기에 1,000만불의손실을입었다. 타이항공시장은엄청난공급초과상황으로이는대부분 Thai Lion Air와 Nok Air의공급증대에기인한것이다. 수개월동안의정치적불안정으로동아시아및유럽지역의방문객이감소한상황에서공급을증대한것으로공급증대시기또한좋질않다. 이러한공급증대가 yield에하방압력으로작용하고있다. 타이에어아시아엑스 (Thai AirAsia X) Thai AirAsia X 는태국최초의저비용장거리운항항공사로 2014 년 6 월 17 일 BKK-ICN 구간에처녀취항하고, 일본의나리타공항과오사카공항을운항할계획이 다. 2) 에어아시아항공기재 2014 년 9 월부 AirAsia 의기재현황은다음의도표와같다 (AirAsia X 제외 ). < 표 2-19> 에어아시아기재현황 (2014 년 9 월부 ) Aircraft In Service Orders Seats Notes A AirAsia(Malaysia) 80대 Thai AirAsia 40대 Indonesia AirAsia 30대 AirAsia Zest 16대 Philippines AirAsia 2대 AirAsia India 2대 A320neo 년서비스투입 Total 출처 : 71

84 2011년 6월파리에어쇼에서 AirAsia는 A320neo 200대를주문했는데, 이는단일주문으로최대규모이며정가로 (at list prices) 미화 180억불에해당한다. 동주문으로 AirAsia는 Airbus의최대고객이되었으며, 정가에서엄청난할인을얻어냈다. 2012년 12월 13일, AirAsia는 A320neo 64대, A320ceo 36대총 100대를추가주문했으며, 이로써 AirAsia가주문한 A320은총 475대이다. 3) 에어아시아기내서비스 AirAsia 는 Snack Attack 으로이름한기내판매프로그램을준비하여기내에서 식음료를판매한다. 이슬람율법의적용을받아술과돼지고기는제공하지않으나, 이것은기내에서와인과맥주를파는 AirAsia X 항공편에는적용되지않는다. 자사의보너스프로그램 (own frequent-flyer programme) BIG 을시작하기위 해금융회사인 Tune Money 와합작투자에서명했다. 동프로그램은고객에게포인 트를발급하고, 동포인트를자사항공편에사용할수있게했다. 72

85 3. 한국항공운송시장현황 3.1 한국항공운송실적분석 국제선여객수송실적분석 2013 년국제선항공여객은중국및동남아관광객증가, 국내외 LCC 들의공 급력증대, 개별관광객 (FIT) 증가등으로전년대비 6.9% 증가한 5,099 만명을수송 하여 2012 년에이어연간최고실적을갱신했다. 1) 지역별국제선여객수송실적분석 < 표 3-1> 지역별국제선여객수송실적 지역 2013년 2012년 증감 일본 10,946,591 11,516, % 중국 12,583,149 10,790, % 동남아 17,271,594 15,778, % 미주 4,172,707 4,042, % 유럽 3,397,467 3,178, % 대양주 1,781,706 1,667, % 기타 833, , % 합계 50,986,801 47,702, % 출처 : 국토교통부 ( ) 일본은엔저영향으로한국인일본관광증가요인있었으나, 후쿠시마원전사고에대한불안감, 한일외교갈등등으로관광수요가위축되었고, 일본인관광객은엔화약세가주요원인으로작용하여한국방문이감소하면서전년대비수송실적이 5.0% 감소하여전지역중유일하게여객수송실적이감소했다 ( 박성진외, 2014 년 ). 73

86 중국은한류영향, 중국인제주도무비자입국, LCC 공급증가 (+69.9%) 등에힘입어, 그리고중일관계를비롯해서베트남, 필리핀, 말레이시아등국가들과의지역갈등에따른관계경색으로인하여중국인일본 / 동남아관광객이한국으로목적지를변경하면서전년대비 16.6% 증가했다. 동남아는 2012 년필리핀지진, 태풍피해와태국의반정부시위등악재가 있었으나, 대만, 인도네시아, 말레이시아등지에대한관광객이증가하고, LCC 공급 이확대되어전년대비 9.5% 증가했다. 미주의경우, 전년대비 3.2% 증가하기는하였으나, 중미양국간직항노선이확대되면그간인천공항을경유하던중국-미주간항공수요 ( 환승수요또는 6수요 ) 가중미간직항편으로흡수될것이고, 아울러, 일본및중국이자국공항을허브로하여동남아시아-미주간항공수요유치경쟁에적극나서면동북아허브로서의인천공항입지가약화되어아시아지역미주환승수요유치에어려움을겪게된다. 또한, 미주, 유럽을방문하는한국인수요가중국및중동의허브공항으로수요이전이시작되거나가속화되는것을경계해야한다. 최근인천공항이사전요청을받아중국인환승객들에게공항에서중국어안내서비스를제공하는것도허브경쟁에서밀리지않기위한것이다. 2) 항공사별국제선여객수송실적분석 < 표 3-2> 2013 년항공사별국제선여객수송실적 항공사 공급석 유상여객 ( 명 ) 탑승률 2013년 증감 2013년 증감 2013년 증감 대한항공 22,821, % 16,645, % 72.9% -1.6%p 아시아나항공 15,507, % 11,705, % 75.5% 0.0%p 소계 38,328, % 28,351, % 74.0% -0.9%p 에어부산 1,225, % 898, % 73.3% -2.8%p 이스타항공 1,087, % 927, % 85.4% 6.6%p 제주항공 2,168, % 1,724, % 79.5% 2.8%p 진에어 1,279, % 930, % 72.7% -4.0%p 티웨이항공 551, % 428, % 74.5% 8.8%p 74

87 소계 6,312, % 4,909, % 77.8% 2.0%p 국적사계 44,640, % 33,261, % 74.5% -0.5%p 외항사계 23,697, % 17,725, % 74.8% 0.4%p 총계 68,338, % 50,986, % 74.6% -0.2%p 출처 : 국토교통부 ( ) 대한항공의여객수송이전년대비감소 (-2.0%) 하고, 탑승률역시 72.9% 로전년대비 1.6%p 감소했으며, 아시아나항공은여객수송이 4.3% 증가하고탑승률은작년과동일한 75.5% 를기록했다. 대형항공사전체적으로는여객수송이전년대비 0.5% 증가하고, 탑승률은 74.0% 로전년대비 0.9%p 감소했다. 국내 LCC 5 개사는공급및수송모두증가했으나, 양대형항공사의자회사인 에어부산과진에어 2 개항공사는수송실적이공급증가분만큼성장하지않아탑승률 은전년대비각각 2.8%p, 4.0%p 감소하고, 탑승률또한 LCC 5 개사중최하위다. 2013년전체여객수송실적중국적사가 65.2%(2012년 66.7%) 를차지하고외항사는 34.8%(2012년 33.3%) 를수송했다. 국적항공사의수송실적중양대형항공사가 85.2% 를점유하고나머지 14.8% 를 5개 LCC가차지했는데이는전년 LCC 수송점유비 11.3% 보다 +3.5%p 개선된것이다. 국적사대비외항사의공급증가폭 ( 국적사 +5.2%, 외항사 +10.8%) 이크고수요성장세 ( 국적사 +4.6%, 외항사 +11.5%) 또한커서한국항공운송시장에서외항사의영향력이확장되었다. 국적항공사의수송점유비는줄어드는 (-1.5%p) 반면외국항공사의점유비가늘어나는 (+1.5%p) 상황이다. 전년비수송실적성장세에있어서도양대형항공사는 +0.5% 증가하는것에그쳐성장이정체되어있으나, LCC는전년비 +36.9% 로대폭성장하여, 국내대형항공사는첫째, 외국항공사의수송점유비확대와둘째, 국내 LCC들의시장진입확대라는두가지도전에직면했다 국내선여객수송실적분석 < 표 3-3> 국내선여객실적변동 연도제주노선내륙노선전체 75

88 수송실적 점유비 수송실적 점유비 수송실적 2013년 18,225, % 4,128, % 22,353, 년 17,118, % 4,482, % 21,601,518 증감 +6.5% -7.9% +3.5% 출처 : 국토교통부 ( ) 2013년국내선여객수송실적중제주노선이 81.5% 를점유하고내륙노선이 18.5% 를차지한가운데, 제주노선수송실적은중국인제주관광객증가등으로전년비 +6.5% 성장한반면, 내륙노선은운항편축소, KTX 등대체교통수단발달로전년비 7.9% 가감소했다 ( 박성진외, 2014년 ). < 표 3-4> 국적항공사국내선실적변동 항공사 공급석 유상여객 ( 명 ) 탑승률 2013년 증감 2013년 증감 2013년 증감 대한항공 9,927, % 6,960, % 70.1% +0.1%p 아시아나항공 6,274, % 4,615, % 73.6% -1.4%p 소계 16,202, % 11,576, % 71.4% -0.4%p 에어부산 3,179, % 2,440, % 76.7% +1.6%p 이스타항공 2,044, % 1,826, % 89.3% +0.9%p 제주항공 3,187, % 2,867, % 90.0% +0.5%p 진에어 2,073, % 1,831, % 88.3% +1.1%p 티웨이항공 1,989, % 1,810, % 91.0% +3.0%p 소계 12,474, % 10,776, % 86.4% +1.4%p 총계 28,677, % 22,353, % 77.9% +0.8%p 출처 : 국토교통부 ( ) 대한항공은국내선공급감소 (-8.3%) 와함께수송역시감소 (-8.2%) 했으며, 아 시아나항공은공급이증가 (+3.3%) 하면서수송또한소폭증가 (+1.4%) 했다. 양항공 사전체적으로는국내선수송실적이전년비 4.6% 감소했다. 5 개 LCC 모두공급증가폭을상회하는수송실적을기록하여전년비 +13.8% 성장했으며, 양대형항공사자회사를제외한 3 개 LCC 의탑승률은 90% 에육박하거 나초과했다. 에어부산만유일하게 70% 대에머물러있는데이는, 에어부산은국내 76

89 선주력이김포 - 부산상용노선이고또한김포 - 제주구간운항입지가극히미미하여, 김포 - 제주노선을주력으로하는다른 LCC 에비해탑승률이낮다 년국내선전체여객수송실적중양대형항공사가 51.8% 를차지하고 5 개 LCC 가 48.2% 를차지했는데이수치는전년 LCC 수송점유비 43.8% 보다 +4.4%p 개선된것이다 년항공운송실적분석 < 표 3-5> 14/ 13 년 1~9 월누계항공운송실적변동 구분 14년 1~9월 13년 1~9월 증감 (%) 운항 ( 회 ) 국내 126, , 국제 272, , 계 398, , 여객 ( 명 ) 국내 18,260,954 16,705, 국제 42,301,179 38,430, 계 60,562,133 55,135, 화물 ( 톤 ) 국내 207, , 국제 2,513,644 2,392, 계 2,721,448 2,579, 출처 : 국토교통부 ( ) 국제선여객실적변동 14년 1~9월누적국제선여객실적은전년동기대비 10.1% 증가한 4,230만명을수송하여역대최대실적을달성했다. 중국노선이 1,197만명을수송하여전년대비 24.3% 증가하여지역별최대성장률을기록했고, 동아시아지역은전년비 10.3% 증가한 1,404만명을수송했고, 일본은 803만명을수송하여전년대비 4.0% 감소했다. 77

90 < 그림 3-1> 14/ 13 년 1~9 월누계지역별국제선여객실적변동 출처 : 국토교통부 ( ) < 표 3-6> 2014 년 1~9 월누계국적사 / 외항사항공운송실적변동 구분 공급석 국제여객 ( 명 ) 탑승률 14년 1~9월 증감 14년 1~9월 증감 14년 1~9월 증감 대형국적사 28,745, % 21,796, % 75.8% +1.6%p LCC 5,848, % 4,818, % 82.4% +3.4%p 외항사 20,312, % 15,686, % 77.2% +2.0%p 총계 54,906, % 42,301, % 77.0% +2.0%p 출처 : 국토교통부 ( ) 14년 1~9월누계실적기준, 대형국적사는전년동기대비공급이 0.3% 감소한상황에서수송은 +1.8% 증가하여소폭성장에그쳤으나, LCC는공급이 +26.1% 증가하고수송은공급증가폭을초과하여 +31.6% 의대폭적인성장세를기록했다. LCC가국제선시장진입을확대하여저가수요를개발하고기존대형국적사수요를일부전환하면서대형국적사는성장이정체되어있는양상이다. 외항사역시공급은 +14.3% 증가하고수송은공급증가폭을초과한 +17.4% 성장을기록하여대형국적사의성장을붙들고있다. 78

91 < 그림 3-2> 14/ 13 년 1~9 월누계항공사별국제선수송실적변동 출처 : 국토교통부 ( ) 대한항공은동기간전년비마이너스성장 (-0.6%) 하고아시아나항공은소폭성장 (+5.3%) 하는데그쳤으나, 국내 5대 LCC와외국항공사들의실적성장세가커서시장전체적으로는전년비 +10.1% 성장했다. 2014년 10월 26일시작되는 14/ 15년동계스케쥴부국내 LCC 및외항사들의국제선시장진입이대규모로계획되어대형국적사들의지속적인성장은난관에직면했다. 동기간 LCC는누적점유비 11.4% 를차지하여전년동기대비 +1.5%p 증가하였으며, 외항사는동기간수송실적의 37.1% 를점유하여전년동기대비 +2.3%p 증가했다. 대형국적사는국내 LCC와외항사의시장진입확대에밀려전년동기대비 4.2%p 감소하여시장전체실적의 51.5% 를차지했다 국내선여객실적변동 < 표 3-7> 14 년 1~9 월누계국내선항공운송실적변동 구분 공급석 국내여객 ( 명 ) 탑승률 14년 1~9월 증감 14년 1~9월 증감 14년 1~9월 증감 대형국적사 12,601, % 9,142, % 72.5% +0.6%p LCC 10,336, % 9,118, % 88.2% +1.2%p 총계 22,937, % 18,260, % 79.6% +1.2%p 출처 : 국토교통부 ( ) 79

92 대형국적사는국내선공급을 +4.3% 늘려수송은 +5.3% 증가했으며, 국내 LCC는공급을 +12.1% 추가하여수송은 +13.7% 성장했다. 국내선전체적으로는공급은 +7.7% 증가하고수송은 +9.3% 증가했다. 동기간 LCC 국내선수송점유비는 49.9% 로전년동기대비 +1.9%p 성장했다. < 그림 3-3> 14/ 13 년 1~9 월누계항공사별국내선수송실적변동 출처 : 국토교통부 ( ) 대한항공이전년동기대비 0.2% 감소한반면아시아나항공은 +13.6% 실적성장했다. 이는, 대한항공은제주노선에서자회사인진에어를통하여 LCC에대응하면서진에어가전년동기대비 +25.1% 성장한반면대한항공은 0.2% 감소했다 ( 대한항공, 진에어양사전체적으로는국내선에서 +5% 성장 ). 반면에, 아시아나항공은제주노선에서 LCC와직접경쟁으로예약부진항공편에대한소셜판매등특가판매를진행하면서전년동기대비 +13.6% 증가했다. 동기간 LCC 국내선수송점유비는 49.9% 로전년동기대비 +1.9%p 증가했으며이는지속적으로증가하고있는상황이다. 3.3 한국항공사경쟁시대분석 양대민항경쟁시대 (1988 년 ~2005 년 ) 한국은 1987 년국제 / 국내항공수송수가처음으로 1 천만명을넘어서고 ( 국제 80

93 546만명, 국내 510만명 ), 이듬해인 1988년은서울올림픽이예정되어국내외항공수요가대폭증가할것으로예상되었다. 이에, 정부는대한항공민영화 (1969년 3월 1 일 ) 이후 19년간유지되어온항공독점체제를마감하고 1988년에국적항공사복수경쟁체제를도입했다. 경제성장에따른국민소득향상, 국가간교역량증대, 1988년 1월 1일의해외여행자유화조치, 그리고 88 서울올림픽등당시의경제적, 사회적상황이항공수요의대폭적인성장을예고했고, 또한, 한국을취항하는외국항공사들의한국항공시장잠식에대한우려가팽배해한국정부는이에대한대책이필요했다. 이에, 정부는항공수요증가에대비한공급력증대, 국적항공사의국제경쟁력강화, 그리고궁극적으로는항공여행객에대한서비스편익증진을목적으로제2 민항을인가했다. 교통부는제2 민항선정에있어서자본력이있고운송사업경험이많은업체로하되대재벌은제외한다는선정기준에따라금호그룹으로결정 ( 매일경제, ) 했으며, 동결정에따라, 금호그룹의아시아나항공이동년 12월 23일서울-부산노선과서울-광주노선에첫취항하면서양대민항경쟁시대가도래했다. < 표 3-8> 국내선 / 국제선연도별수송실적변동 연도 국내선 전년비 국제선 전년비 비고 ,100, % 5,458, % 국내 + 국제수송 1천만명돌파 ,297, % 6,352, % 88올림픽, 제2민항국내선첫취항 ,951, % 8,283, % ,063, % 9,626, % ,253, % 10,270, % ,554, % 11,257, % ,549, % 11,651, % ,405, % 13,075, % 중국정기편첫취항 ,008, % 14,602, % ,566, % 15,992, % ,638, % 16,598, % 12.3일 IMF 구제금융요청 ,504, % 14,104, % ,144, % 16,750, % ,514, % 19,452, % 81

94 ,811, % 20,350, % 9 11 테러 ,248, % 22,716, % ,379, % 21,459, % SARS 확산, 이라크침공 ,892, % 26,930, % 4.1일 KTX 개통 ,157, % 29,683, % ,181, % 32,707, % 제주항공취항 ,847, % 36,867, % ,990, % 35,341, % 미국발금융위기, 유가폭등진에어, 에어부산취항 ,061, % 33,513, % 이스타항공취항 ,216, % 40,060, % 티웨이항공취항 ,980, % 42,648, % ,601, % 47,702, % ,353, % 50,986, % 자료 : Airportal 1990년대한국의경제규모가세계 15위권에진입하면서한국은한편으로는국내시장개방압력에직면하고또한편으로는해외시장진출을적극추진하지않을수없었다. 이러한국제관계속에서한국의국제항공시장은정부가주도하는양자간항공협정 (bilateral agreement) 을기반으로빠른속도로성장했으며, 그러한성장과함께양민항간노선권및서비스경쟁이가속화되었다. 1) 노선권, 운수권배분경쟁 항공운송사업은면허사업으로항공사들은국가간합의된노선권, 운수권을경쟁적으로확보하기위해정부를사이에두고각자의전략에따라치열한경쟁을펼친다. 경쟁사대비수익성있는노선과경쟁력있는운항회수를확보하는것이회사의경영실적에무엇보다중요하기때문이다. 항공사지정 (Airline Designation), 노선권 (Route Right), 공급력 (Capacity), 운항기종 (Type of Aircraft), 운항회수 (Frequency) 등항공기운항과관련된주요사항들이양자간항공운송협정 (Bilateral Agreement) 을통하여협정체약국당사자들간에결정되고, 이렇게결정된노선권및운수권은운수권배분지침에따라정부가항공사들에게배분한다. 82

95 1992년 8월 24일한중수교이후, 1994년에열린한중항공회담에서양국간정기항공노선이개설되었다. 당시, 정부 ( 건교부 ) 는베이징, 상하이, 칭다오, 선양, 톈진등 5개지점에대한노선권및운수권을대한항공및아시아나항공양항공사에배분하기위하여각항공사로부터사전노선운영계획을접수했다. 최초로이루어지는한중정기편노선배분인지라양항공사는온갖전략을동원하여건교부를사이에두고치열하게맞붙었다. 건교부로서도뾰족한수가없자, 오명장관은양항공사회장을건교부로초치하고 package dealing을통하여이문제를마무리했다. 베이징주5회 / 칭다오 / 선양 / 톈진 을하나로묶고, 베이징주4회 / 상하이 를다른하나로묶어서양항공사회장에게둘중하나를선택하게한것이다. 한국과중국은지난 2006년 6월한중항공회담을통해, 2010년 IATA 하계스케쥴이시작되는시점을양국간 3/4 운수권완전자유화의해로설정하고, 그첫번째단계로중국의산동성, 해남도와한국제지점간에여객 / 화물 3/4 운수권에대한자유화 ( 노선, 항공사수, 운항회수에대한제한폐지 ) 를실시했으나, 2010년이후 4년이지난지금까지양국간항공자유화에그이상의진전은없다. 아래표는산동성이자유화된이듬해인 2007년과 2013년의산동성 4개지점에대한운항편수와수송실적 ( 명 ) 을비교한것이다. 각도시마다운항편수및수송실적에있어서서로다른양상을보이지만, 산동성전체적으로는운항편수가감소 (- 8.9%) 하면서도수송실적이증가 (20.4%) 하여, 항공자유화초기에항공사들이경쟁적으로투입한공급초과상황이시간이지나면서조정되어가는양상이다. < 표 3-9> 산동성 4 개지점항공사운항편수및수송실적 ( 명 ) 목적지 항공사 운항편수 수송실적 2013년 2007년 증감 2013년 2007년 증감 옌타이 국적사 998 1, % 96, , % 외항사 735 1, % 83, , % 합계 1,733 3, % 179, , % 웨이하이 국적사 1,634 1, % 146,338 90, % 외항사 728 1, % 79, , % 합계 2,362 2, % 225, , % 83

96 지난 국적사 % 39,769 15, % 외항사 % 24,050 23, % 합계 % 63,819 39, % 칭다오 국적사 3,588 2, % 418, , % 외항사 4,610 5, % 569, , % 합계 8,198 7, % 988, , % 산동성합계 13,074 14, % 1,456,998 1,210, % 자료 : Airportal 2) 양대민항서비스경쟁 새비행기를타시겠습니까? 헌비행기를타시겠습니까? 이는 1996년에아시아나항공이자사보유기재의기령이낮다는점을부각하기위하여, 경쟁사인대한항공을노골적으로겨냥한광고 copy이다. 아시아나항공은이광고에서 아시아나보유항공기의평균기령은 3.5년으로전세계항공사중에서최연소기령 임을강조하고, 경쟁사는아직도 20년이넘는항공기를운항하고있다 며비교광고했다. 대한항공은 창사 27년을맞는항공사와 7년밖에되지않은항공사의비행기기령차이는당연하다 면서, 그러나, 대한항공은 27년이나되었음에도불구하고보유항공기의평균기령이 8.2년에불과하여세계수준을훨씬밑돌고있으며항상제로타임 ( 기령제로상태의완벽한정비상태 ) 을유지하고있기때문에전혀문제가없다 라고반박했다. 아시아나항공은공정거래위원회로부터해당광고행위를즉시중지토록하는시정권고를받기는하였으나, 동광고로인한승자는아시아나항공인것으로보인다. 그비교광고가고객의기억에아시아나항공의새롭고참신한이미지를오래도록각인시킨효과를가져왔기때문이다. 대한항공은 2005년 10월부터객실승무원, 운항승무원, 지상근무직원등전직종의유니폼을단계적으로교체하면서, 기내시트색상변경등기내인테리어개선에 New CI 추진을본격화하고, 주문형오디오비디오시스템 (AVOD) 전좌석장착확대와기내인터넷서비스등기내서비스환경을개선하여, 세계항공업계를선도하는글로벌항공사로성장하겠다는비전을선포했다. 하지만, 최근 (2014년 12월 ) 땅콩회항 이라는비정상운항사례가발생하여국내외매스컴으로부터비난여론이 84

97 쏟아지면서, 그간글로벌명품항공사로도약하기위한대한항공의노력이무색한 지경에이르렀다. 3) 한국의항공자유화 항공자유화는세계항공시장에광범위하게적용되고있는미국주도의항공정책으로, 양자혹은다자간항공협정 (Air Services Agreement) 에명시된항공기운항관련제약사항이완화또는제거된상태를의미한다. 기존양자간항공협정에서는운항항공사지정 (Airline Designation), 노선권 (Route Right), 공급력 (Capacity), 운항기종 (Type of Aircraft), 운항회수 (Frequency) 등항공기운항과관련된주요사항들이협정체약국당사자간합의를통하여결정되지만, 항공자유화협정 (Open Skies Agreement) 에서는이러한항공기운항관련사항이계약일방의자유로운결정에따라수행된다. 규제가완화된미국국내항공시장에서치열한경쟁을통해대형항공사들이성장하고, 그들이국내시장에서체득한탄탄한경쟁력을바탕으로세계항공시장을주도하도록고안된것이미국의항공자유화정책 (Open Sky Policy) 이다. 이는양자간항공협정에명시된규제를제거하고자유화하는것이자국항공사에이롭다는판단에서출발했다. 운항항공사수, 운항회수, 운항기종, 노선구조등항공기운항관련사항을자유로이결정하게하고, 더나아가, 항공사간좌석교환 (blocked seat agreement), 편명공유 (codeshare), 마일리지프로그램 (Frequent Flyer Program, FFP) 제휴, 그리고공동마케팅등영업적협력을확대하여자국항공사의글로벌시장입지를강화할목적이었다. 미국은현재 (2014년 2월 11일기준 ) 113개국과항공자유화협정을체결하고있으며, 한국은미국의 28번째협정체결국이다. 60 미국이제안한항공자유화 (Open Skies) 를우리경쟁력에맞게재조명하여한미간항공자유화협정 (Open Skies Agreement) 을 1998년 4월 23일에체결했다. 한국정부역시이후양국간항공회담 (Air Talk) 에서자국항공사의이익을고려한항공자유화 (Open Skies) 를협상의기본틀로삼고협정체결국을적극확대하고있다. 한 60 The Bureau of Economic and Business Affairs, Washington D.C., Feb 11,

98 국은현재 (2013 년 9 월기준 ) 39 개국과항공자유화협정을체결하고있으며, 그중 11 개국은화물에대해서만항공자유화협정을체결했다. 미국의주도로세계항공시장에적용한새로운국제항공질서인항공자유화 (Open Skies) 를채택한일부국가들을제외하고는, 많은국가들이운항관련사항을매번국가간협상을통하여결정하는, 여전히규제적인절차를유지하고있다. 규제적인양자간항공협정하에서는 LCC의지속적인성장에한계가있으므로, 한국정부가추진하는국가간항공자유화는바로 LCC의지속적인성장과직접적인관련이있다 저비용항공사경쟁시대 (2006 년 ~) 1) 저비용항공사출현및당면과제 한국은경제성장과함께국민소득이증가하고삶의질이현저하게개선되면서여행시장의변화속도도매우빨라졌다. 해외여행에대한정보가부족했던과거에는여행이주로여행사 package에의존할수밖에없었지만, ICT 개발로인하여소비자의정보접근이쉬워지면서온라인을통한개별자유여행시장이대폭성장하였다. 주5일근무제등근로조건이개선되면서레저에대한국민의관심이늘어나고, 가족 / 친구 / 친지단위의해외여행이수시화되면서저가를선호하는항공수요가형성되었다. 이러한항공및여행시장전반에걸친사회적환경과, 해외대형 LCC들에대한국적항공사의경쟁력강화라는경쟁적인측면, 그리고, 국토부의항공자유화확대라는항공정책적인측면이서로작용하여한국역시저비용항공사경쟁시대를맞게되었다. 대한항공의자회사인진에어를제외하고, 국내 LCC는지역항공사 (Regional Carrier) 색채가강하다. 에어부산은부산을기반으로출범했으며, 제주항공은제주를기반으로, 티웨이항공은청주를, 그리고이스타항공은군산을기반으로시작했다. 항공사가소재한지방공항의활성화정책이나시정부의관광육성정책등정부및기관의정책적지원에대한기대가높고, 또현지의항공수요에의존하는지역적색채가강한항공사들이다. 86

99 이러한국내 LCC들은저원가구조를구축하여저가의항공운임을제공하는미국의 Southwest나유럽의 Ryan Air를모델로하고있으나, 서로의경영환경이사뭇다르다. 국내 LCC는 secondary airport에대한선택이제한적이어서기존대형항공사들과동일한공항을사용하고있고, 또한음료, 신문 ( 에어부산 ) 등기본서비스를제공하고있어서외국 LCC와는달리고비용구조를가지고있다. 운항노선에있어서도거대한국내시장과역내시장을가지고있는미국및유럽의 LCC와는달리국내 LCC들은국내선은제주에국한되어있고, 국제선역시일본, 중국, 동남아등일부자유화된목적지 (destination) 를운항하는것과, 그리고대형항공사가운항하지않는목적지에일정기간전세편 (charter flight) 을운항하는것이전부여서수입을확대하기가쉽지않다. 지속적인항공기도입으로운항노선을증대해야하는 LCC들로서는, 위에언급한고비용구조가기존항공사와차별화를어렵게하고, 그리고국제노선에대한진입제약은항공사의성장성추구에걸림돌로작용하므로, LCC의지속적인성장을실현하기위해서는상기한두가지문제가해결되어야한다. 국내 LCC는국내선주요관광목적지인제주를시작으로그운항범위 (coverage) 를국제선중단거리노선으로확장하고있다. LCC들의중단거리국제노선진입이늘어나면서대형항공사들은일본, 중국, 동남아등노선에서수익성악화를경험하고있다. 한국형고비용구조를해결하고, 국제선운항을확대해야하는것이 LCC들의당면과제라면, 수익성이악화된중단거리노선에서서비스를차별화하거나또는저비용자회사를통하여 LCC 경쟁에대응하는것, 그리고장거리노선에대한경쟁력을확대하여수익을창출해야하는것은대형항공사들이직면한과제이다. 대한항공은미주, 유럽등장거리노선망 (long-haul network) 을확대하고, 명품항공사로도약하기위한제반실행계획 (action plan) 을진행하고있다. 최근에는자회사인진에어가 12월에중대형항공기 B ER을도입하여 2015년에국내 LCC 최초로장거리노선에취항한다는계획을밝혔다. 항공시장을명품과프리미엄저가, 그리고저가로삼등분하고대한항공과진에어가각각명품수요와프리미엄저가수요를담당한다는 two track strategy에대한의지를밝혔다 ( 중앙일보, Sep 25, 2014). 다만, 본문에서살펴보았듯이, LCC의장거리운항은원가절감여지가적어 87

100 대형항공사와차별화하기쉽지않고, 표준시간대제약을받으며, 길어진비행시간으 로항공기효용을높일수있는여지가적어, 저비용장거리사업모델은상당한재 정적위험을동반하는것으로파악되었다. 아시아나항공은자회사인에어부산을통해부산을기점으로한국내선및국제선항공수요선점에실질적인효과를거두고있지만, 에어부산의지분 46% 를소유하고있는아시아나항공의시장대응은, 진에어를 100% 소유하고있는대한항공의시장대응방식과는다소차이가있다. 예를들어, 대한항공은김포-제주노선을진에어와동시에운항하고, 동시장수요를고가와저가로양분하여저가선호수요에대해서는진에어로하여금기타 LCC( 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공등 ) 를대응하게한다. 그러나, 아시아나항공은김포-부산노선은에어부산이담당하고, 김포- 제주는직접운항함으로써, 대한항공이수요 ( 고가와저가 ) 를중심으로시장을구분하는것과는달리, 아시아나항공은노선 ( 김포-부산과김포-제주 ) 을중심으로시장을양분함에따라, 김포-제주노선에서는대한항공뿐만아니라 LCC들과도경쟁함으로써동노선에서아시아나항공의정체성을특정하기곤란한상황이다. 따라서, 아시아나항공은최근 LCC와경쟁하는일본, 중국, 동남아등국제선중단거리노선을담당할새로운 LCC 자회사설립을구상하고있다. 이는, 아시아나항공이직접사업모델을전환할수없고, 또한지역항공사로서지역적인한계가있으며소유권에제약이있는에어부산으로는현재의급변하는경쟁적이고도전적인시장상황을효과적으로대처할수없다는판단에기인한것이다. 2) 저비용항공사현황 ( 일기준 ) < 표 3-10> 국적 LCC 현황 구분 제주항공 진에어 에어부산 이스타항공 티웨이항공 면허일 최초취항일 운항노선 국내 3개 국내 1개 국내 3개 국내 3개 국내 2개 국제 15개 국제 12개 국제 11개 국제 8개 국제 5개 수송량 ( 13년) -국내여객( 명 ) 2,866,662 2,777,375 2,447,439 1,078,964 1,810,942 88

101 -국제여객( 명 ) -화물( 톤 ) 1,724,524 38, ,300 20, ,975 26, ,780 18, ,842 12,936 자본금 1,100억원 270억원 500억원 278억원 169억원 항공기 B 대 B 대 B B B B B 대 A A 대 8대 직원 919명 543명 630명 626명 504명 대당인원수 61명 49명 53명 78명 72명 출처 : 국토교통부 ( ) 3) LCC 국제선운항노선 (1) 제주항공 / 이스타항공 / 티웨이항공국제선운항노선 < 표 3-11> 제주항공 / 이스타항공 / 티웨이항공운항노선현황 ( 월기준 ) 대노선 제주항공 이스타항공 티웨이항공 일본 인천 / 나리타주14회인천 / 간사이주7회인천 / 후쿠오까주7회인천 / 오끼나와주7회김포 / 간사이주7회김포 / 나고야주7회 인천 / 간사이주9회인천 / 나리타주7회 Total 주16회 인천 / 후쿠오까주7회인천 / 오끼나와주7회인천 / 삿포로주5회인천 / 사가주3회인천 / 오이타주2회 Total 주24회 Total 주49회 중국 인천 / 칭다오주7회인천 / 스자좡주2회인천 / 자무스주1회 Total 주10회 청주 / 옌지주3회청주 / 선양주2회청주 / 상하이주2회청주 / 하얼빈주2회 인천 / 지난주2회인천 / 하이커우주2회인천 / 난닝주2회 Total 주6회 청주 / 따롄주2회인천 / 지난주2회 Total 주13회 동남아시아 인천 / 홍콩주14회인천 / 방콕주14회인천 / 마닐라주7회 인천 / 방콕주7회인천 / 홍콩주7회인천 / 코타키나발루주4회 인천 / 타이페이주7회인천 / 방콕주5회 Total 주12회 89

102 인천 / 세부주7회인천 / 하노이주7회 김포 / 쑹산주7회 Total 주25회 부산 / 방콕주7회 대구 / 방콕주2회 Total 주58회 대양주 인천 / 괌주14회 인천 / 사이판주7회부산 / 괌주2회 Total 주23회 합계 19개노선주140회 12개노선주54회 10개노선주42회 출처 : 각항공사홈페이지및항공사 14/15년동계스케쥴자료 제주항공은항공자유화지역인일본과일부동남아국가에서주간경쟁회수 7 회이상을운항하고있고, 또괌과사이판등남태평양지역으로노선망을확대하면서규모의경제를시도하고있으나, 여전히중국에대한진입장벽으로성장한계에직면해있다. 국내 LCC 중가장많은국제노선에가장많은항공편을운항한다. 이스타항공은지방공항인청주공항을중국노선허브로사용하며, 기존대형 항공사뿐만아니라기타 LCC 와도경쟁을피하면서중국동북지역 5 개도시와상하 이를운항한다. (2) 진에어 / 에어부산국제선운항노선 < 표 3-12> 진에어 / 에어부산운항노선현황 ( 월기준 ) 대노선 진에어 에어부산 일본 인천 / 오끼나와주14회인천 / 삿포로주5회인천 / 나가사키주3회 Total 주22회 부산 / 도쿄주7회부산 / 오사카주7회부산 / 후쿠오까주7회 Total 주21회 중국 제주 / 상하이주7회제주 / 시안주2회제주 / 취안저우주2회 Total 주11회 부산 / 칭다오주7회부산 / 시안주5회부산 / 옌지주2회부산 / 장자졔주2회 Total 주16회 90

103 동남아시아 인천 / 홍콩주7회인천 / 마카오주7회인천 / 방콕주7회인천 / 세부주7회인천 / 비엔티안주7회인천 / 치앙마이주4회인천 / 클라크주2회 부산 / 홍콩주7회부산 / 타이페이주7회부산 / 세부주7회부산 / 가오슝주4회부산 / 마카오주3회부산 / 씨엠립주2회 Total 주30회 Total 주41회 대양주 인천 / 괌주7회 합계 14개노선주81회 13개노선주67회 출처 : 각항공사홈페이지및항공사 14/15년동계스케쥴자료 진에어는중국노선에있어서항공자유화지역으로공급및가격경쟁이심한산동성주요도시에는운항하지않고, 제주를기점으로한비자유화지역 3개도시에운항하면서경쟁을회피했다. 모기업인대한항공과함께인천-괌구간을운항하면서동노선에신규진입한제주항공 ( 주14회 ) 과경쟁하고있다. 에어부산의국제선운항은부산을허브로하여지역항공사색채가강하고, 기존항공사와의경쟁으로부터비교적자유로우며, 국내 LCC 중에서도제주항공이유일하게부산에서방콕과괌을운항하고있으나에어부산은이노선을운항하지않아국내기타 LCC와도운항이겹쳐직접경쟁하는노선은없다. 91

104 4. 한국항공업계경쟁환경분석 4.1 한국항공시장수요와공급 년한국항공시장수요 < 표 4-1> 연도별국제선 / 국내선실적변동 연도 국내선 전년비 국제선 전년비 2006년 17,181, % 32,707, % 2007년 16,847, % 36,867, % 2008년 16,990, % 35,341, % 2009년 18,061, % 33,513, % 2010년 20,216, % 40,060, % 2011년 20,980, % 42,648, % 2012년 21,601, % 47,702, % 2013년 22,353, % 50,986, % 2014년 24,347, % 56,401, % 2015년 61 25,443, % 60,349, % 자료 : Airportal 국제선여객수송은제2 민항출범 1년전인 1987년부터 2005년까지연평균 +9.9% 씩성장하였으며, 이듬해인 2006년에는전년대비 +10.2% 성장하여처음으로국제선 3천만명을돌파하였다. 국제선수송실적은또 2006년부터 2014년까지연평균 +7.0% 씩성장하여 2015년에는국제선최초 6천만명을돌파할것으로추정된다. 이는 9년만에국제선수요가거의 2배로늘어난것이다 ~2014 년간연평균성장률 ( 국내선 +4.5%, 국제선 +7.0%) 을적용하여 2015 년예상수 요를산출하였다. 92

105 2015년추정국제선여객수송증가분 (3,948,110명) 을공급으로환산하면, LCC 주력기종인 B (189석 ) 을기준으로그리고, 탑승률 77%(2014년 1~9월간국제선국적사 / 외항사평균탑승률 ) 를기준으로할경우, 주간왕복 261회의추가공급력이필요하다. 국내선은제주항공이국내선에첫취항한 2006년부터 2014년까지연평균 +4.5% 씩성장하여 18년만에국내선수송 2,500만명을초과하여지난 1997년수준을회복할것으로보인다. 국내선수요는지난 1997년에역대최고의수송실적을기록했으나같은해 12월 3일 IMF 구제금융을신청하면서이듬해인 1998년에는전년대비 23.9% 가감소하여 1,950만명으로급속히하락했다 년한국항공시장공급 국토교통부가국내외항공사로부터신청을접수하여인가한 2014/15년동계기간 ( ~ ) 항공기운항스케쥴에따르면, 국제선은 84개항공사가전체 324개노선에주간왕복 3,517회를운항한다. 이는전년동기대비 +15.1% 가증가하여주간왕복 462회가늘어난것이다. 전년동기대비운항회수가가장많이증가한국가는중국과베트남이며, 중국은주 301회, 베트남은주 52회가증가하여, 전체증가운항회수의 76.4% 를차지한다. 중국은올해한중항공회담에서확보한 17개신규노선주 51회와기존 12개노선에대한추가운수권이반영되면서국적항공사및중국항공사들의취항이늘었다. 중국은또최근인바운드수요가급증하고있다. 2014년상반기제주도외래객유치실적을보면, 전년대비 +48% 가증가한전체외래객 133만명중에중국인관광객이 111만명 ( 전년대비 +73% 성장 ) 으로, 제주도외래객중중국인관광객이 83.5% 를차지한다. 이러한, 중국인인바운드수요증가세는한중 LCC들의부정기편운항을자극한다. 또한, 김포-제주노선의공급이증대되면중국항공사들의제주좌석확보가원활해지면서중국항공사들의중국발한국행국제선판매증대에유효하게작용한다. 한국은대한항공과아시아나항공이외에도국내 LCC 인제주항공, 이스타항공, 93

106 티웨이항공이항공자유화지역인산동성과일부동북지역에운항하고에어부산은부산을기점으로운항하며, 중국은국제항공, 동방항공, 남방항공등 3대대형항공사와상하이항공, 산동항공, 선전항공, 샤먼항공, 스촨항공, 톈진항공, 춘치우항공이중국전역에서공급을증대한다 년세계주요항공사공급 4년전만하더라도글로벌항공업계전체수익의약절반은아시아태평양지역항공사들이차지했다. 하지만, 지금은미국이최근경기침체로부터벗어나면서항공업계를리드하고있고, 반면에유럽과아시아지역항공사들은여전히수익내기가쉽지않은상황이다. 아시아항공사들은높은여객수송량에도불구하고공급초과로인하여 2014년수지를맞추느라 (breakeven) 여념이없다. 아시아태평양항공사협회 (Association of Asia Pacific Airlines, AAPA) 에따르면, 아시아지역항공사들은탑승률이떨어지고수입단가 (yield) 가감소 (-5%) 하면서수입이여객수요증가만큼늘어나지않아금년상반기에는손익분기점에이르지못했다. 하지만, 금년하반기에는유가하락등의영향으로수익이개선될것으로보인다. 아시아항공사들이항공기인도를일부지연하고있어서 2015년공급은다소안정되어수익성이조금씩회복될것으로보인다. 62 미국은 9대상장항공사가높은탑승률과그리고유가하락의영향으로 2014 년 3분기모두흑자를기록했다. 유가하락으로그간비수익노선들에서도수익을낼수있는환경이되었지만, 항공업계는공급증대에여전히조심스럽다. 델타항공은 2015년공급을 1~3% 정도만늘릴계획이지만, 공급을증가하는것보다는오히려비수익노선의운항을중단하고수익노선에운항을늘리는것에관심이더많다. 델타항공은국제선노선망을조정하여 2015년에는아시아태평양지역공급을최대 9% 까지감축 (high-single-digit decline) 하고북대서양공급을 3% 정도늘려중심을아시아태평양에서대서양노선으로이동할계획이다. 2014년 1~9월간 11억불의순수익을낸유나이티드항공 (United Airlines) 은 2015년공급을 1.5~2.5% 내에서증가 62 Adrian Schofield, ATW, Nov 11,

107 폭을조정할계획이고, 전년동기대비 3 분기순수익이 +59% 증가한아메리칸항공 (American Airlines) 은대형항공기로교체하면서 2015 년공급이 2~3% 증가될것이 다. 63 유럽의대표 LCC인 easyjet은 2014년 7억불의순이익으로 4번째연간최대순이익을기록했다. 2014/2015년동계에는 3.5% 의공급을추가하고, 2015년전체적으로는 5% 정도의공급을증대할계획이다. 금년 (2014년) 탑승률은전년대비 +1.3%p 증가한 90.6% 이며, 내년에는비수기기간동안탑승률향상에집중하는전략을통해금년탑승률인 90.6% 보다더향상시킬계획이다. 64 한국은 2014년 1~9월간국제선전체항공사공급이 7.1% 증가하고수송이 10.1% 증가했다. 양대형국적사의공급이 0.3% 감소했으나, 수송은 +1.8% 증가했으며, 동기간대한항공의수송이 0.6% 감소한반면아시아나항공의수송은 +5.3% 증가했다. 2014/15년동계는국제선운항회수기준주간왕복 426회가늘어나전년대비 +15.1% 증가했다. 4.2 글로벌허브 (Hub) 경쟁 두바이공항동북아 - 유럽노선허브경쟁 2013년국제선항공여객처리량기준세계공항순위를보면두바이공항 (DXB) 이눈에띈다. 두바이공항은 2002년 1,490만명의국제여객을처리하여세계공항순위 16위에서, 11년만인 2013년에는 6,588만명을처리하여세계 1위공항인런던히드로공항을불과 145만명차이로뒤를바짝쫓으며세계공항순위 2위에올랐다. 올해 (2014년) 는세계공항최초로 7천만명을돌파하여런던히드로공항을제치고세계공항순위 1위자리에오를것으로보인다. 63 Brian Sumers 외, Aviation Week, Nov 3, Victoria Moores, ATW, Nov 18,

108 2011년두바이공항을거쳐유럽을여행한한국 / 중국 / 일본탑승객은 81만 8,320명이며, 2013년에는 143만8,828명으로 75.8% 성장했다. 금년 (2014년) 에는전년대비 18.2% 성장한 170만명으로동북아-유럽항공수요의환승점유율 1위공항으로우뚝설전망이다. 두바이공항의경쟁력은첫째, 지정학적위치이며, 둘째, 정부와항공사의공동대응이다. 두바이로부터 8시간비행거리에유럽과중동, 아시아등전세계인구의 2/3가살고있어서두바이공항이용객의절반은환승객으로이루어져있다. 정부가나서서공항, 호텔및교통망등인프라를개선하면항공사는환승서비스편의를증진하여환승객을유치한다. 2013년국제선수송실적기준여객세계 4위, 화물세계 1위를마크한에미레이트항공은 38개유럽노선을포함하여 83개국 146개도시를연결하는네트워크 (networks) 를구비하여두바이공항을허브로환승객을적극유치하고있다. 에미레이트항공은지난 8월미국 9번째목적지인시카고에 A380 운항을시작했다. 금년 12월부터 9개노선중 5개노선에 A380을투입할계획이다. 이러한에미레이트항공의글로벌운항계획을두바이정부가지원하고나섰다. 지난 9월공표한정부의지원계획에따르면, 두바이월드센터 (Dubai World Center, DWC) 의 Al Maktoum International Airport 확장프로그램에 320억불을투자하여엑스포가열리는 2020년까지연간 1억2천만명을수용하고 10년뒤인 2030년에는 2억2천만명을수용한다. 이러한두바이공항의확장계획은한국항공사뿐만아니라아시아태평양지역항공사들에게도영향을미칠것으로예상된다. 두바이공항의확장은페르시아만지역내공항간경쟁에직면했다. 아부다비공항 (Abu Dhabi International Airport) 이연간 4천만명의여객처리를목표로확장이진행중이며, 카타르도하에 155억불을투자하여연간 2천9백만명을처리할신공항하마드국제공항 (Hamad International Airport) 이건설중이다 ( 한국경제, Oct 14, 2014) Orient Aviation, Oct

109 < 그림 4-1> 두바이공항연도별한중일환승객수치 출처 : 한국경제, 2014 인천공항은국제선여객기준 2002년 1,939만명을처리하여세계공항순위 10위에올랐으며 2013년은 4,079만명을처리하여세계 9위에랭크되었다. 아울러, 국제항공통계시스템 (MIDT) 에따르면, 동북아-유럽노선환승객점유율이두바이공항은 2009년 32만명에서 2013년 99만명으로 3배성장했으나, 동기간인천공항은 28 만명에서 26만명으로감소했다. 최근미국의정책적주도로미국-중국간그리고미국-인도간직항편이증대되고, 또한일본공항당국이동북아허브경쟁에박차를가하고있어서, 인천공항의이러한환승객감소는국적항공사의수입감소로이어진다. 한국정부와항공사가공동으로, 멀리는두바이공항과그리고가깝게는중국및일본의공항들과인천공항의허브화경쟁에적극나서야한다 미국 - 중국직항편운항확대 중국항공사들이금년상반기미국 3개도시에신규취항했다. 중국국제항공 (CA) 이 6월베이징-워싱턴노선에, 그리고하이난항공이베이징-보스턴노선에각각취항했으며, 8월엔중국남방항공 (CZ) 이광저우-뉴욕노선에취항했다. 최근미국-중국간직항편이늘어나면서베이징, 푸동, 광저우등중국주요공항의미주노선운항회수가전년대비약 20% 가증가했다. 중국은베이징, 푸동, 광저우를 3대국제공항허브로육성한다는계획이다 ( 한국경제, Oct 14, 2014). 인천국제공항공사에따르면, 이렇듯중국 - 미국간에직항편이증대되면서인천 97

110 공항에서중국환승객들이 2014 년 1~9 월기준전년동기대비 3.3% 감소했다. 최 근인천공항에서중국인환승객에대한개별공항안내서비스는바로이러한중국 인환승객감소를극복하기위한정책과무관하지않다. < 그림 4-2> 지역별인천공항환승객감소 출처 : 한국경제, 일본하네다공항, 동북아허브경쟁 일본은지난 1978년 5월나리타공항 (NRT) 을건설하여국제선을집중하고하네다공항 (HND) 은국내선전용으로운영하였다. NRT공항이성장한계에부딪히자 2010년 HND공항에다시국제선을취항시키고금년 3월에는국제선이착륙횟수를작년의연간 6만회에서올해 9만회로확대했다. 하네다공항을동북아허브공항으로육성하겠다는계획으로, 야간운항금지 (curfew) 를없애고, 환승객숙박시설을터미널안에만드는등규제를제거하고인프라를개선하고있다. 인천공항을통해환승하던일본지방도시수요들이이제하네다공항으로흡수되고있다 ( 한국경제, Oct 14, 2014). 일본외무성은지난 2010 년중국인관광객유치를위하여중국인비자발급 조건을완화했으며, 최근에는오키나와를시작으로복수비자를발급하고이를전국 98