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설아 해
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1 經營學碩士學位論文韓國船舶管理業 의 競爭力提高 와 國際市場進出方案 에 關 한 硏究 - 國籍外航船社 의 船舶管理部門 을 中心 으로 - A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service: Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company 指導敎授安奇明 2002 年 8 月韓國海洋大學校海事産業大學院海事經營學科曺圭盛 - I -

2 經營學碩士學位論文韓國船舶管理業 의 競爭力提高 와 國際市場進出方案 에 關 한 硏究 - 國籍外航船社 의 船舶管理部門 을 中心 으로 - A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service: Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company 指導敎授安奇明 2002 年 8 月韓國海洋大學校海事産業大學院海事經營學科曺圭盛 - II -

3 本論文 을 曺圭盛 의 經營學碩士學位論文 으로 認准 함. 委員長金吉洙印委員朴相甲印委員安奇明印 2002 年 8 月韓國海洋大學校海事産業大學院海事經營學科曺圭盛 - III -

4 < 目次 > Abstract...Ⅵ 第 1 章序論... 1 第 1 節硏究 의 背景 과 目的硏究背景硏究目的... 4 第 2 節硏究 의 方法 과 範圍硏究方法硏究對象範圍 와 構成... 6 第 2 章船舶管理業 의 意義 와 役割... 7 第 1 節船舶管理業 의 槪念船社 의 經營活動船舶管理業 의 歷史的背景船舶管理業 의 定義第 2 節船舶管理會社 의 設立形態 와 區分設立形態船舶管理會社 의 區分第 3 節船舶管理會社 의 業務 SHIPMAN SHIPMAN 98 上 의 主要業務實務上提供 되는 主要業務

5 第 3 章國內外船舶管理現況 과 動向第 1 節國內船舶管理現況 과 動向國內船員人力 의 變化 와 展望主要國籍船社 의 船舶管理國內船舶管理會社現況第 2 節世界船員人力需要 와 供給第 3 節世界主要超大型船社 의 船舶管理第 4 節專門船舶管理會社 의 船舶管理全世界船舶管理會社 및 管理船舶主要船舶管理國家 및 據點地域主要專門船舶管理會社 ISMA(International Ship Manager's Association) 第 4 章國內船舶管理産業 의 國際競爭力實態分析第 1 節競爭力比較要素第 2 節價格競爭力比較分析船員費 (Crew Cost) 補修維持費 (MaintenanceㆍRepair Cost) 補給費 (Supply Cost) 管理手受 e(management Fee) 第 3 節非價格競爭力比較分析船員 및 陸上管理人力 의 資質陸上組織 의 效率性管理 시스템의 力量其他要素

6 第 5 章韓國船舶管理産業 의 國際市場進出方案第 1 節國際市場進出 의 主體 와 問題點旣存船舶管理會社國籍船社船舶管理部門第 2 節內 ㆍ 外部環境要因分析强點 (Strength) 弱點 (Weakness) 機會要因 (Opportunities) 威脅要因 (Threats) 第 3 節推進戰略 과 推進方向推進戰略 과 基本方向展開過程發展 모델 推進段階別考慮事項第 4 節國際市場進出時期待效果國內船舶管理會社側面國籍船社側面國內海運産業 및 國家經濟側面第 6 章結論第 1 節硏究結果 의 要約 및 示唆點硏究結果要約硏究結果示唆點第 2 節硏究 의 限界 와 向後課題參考文獻

7 < 表目次 > < 表 2-1> 船舶管理會社設立時投資形態 와 事例 < 表 2-2> SHIPMAN 98, PART Ⅰ의 構成 과 記載內容 < 表 2-3> 旣存 SHIPMAN 對比 SHIPMAN 98의 變動內容 < 表 3-1> 國籍船社 의 外國船員雇用推移 (1996~2001) < 表 3-2> 國內船舶管理業體 의 登錄現況 (1990/1995~2000) < 表 3-3> 國內船舶管理業體 의 管理船舶 및 管理船員現況 (2000) < 表 3-4> 世界船員人力 의 需要 와 供給展望 (2000~2010) < 表 3-5> 國家別船員人力供給規模展望 (2000~2010) < 表 3-6> 定期船部門世界 20 代船社 의 自社船 ㆍ 傭船比率 (2002) < 表 3-7> 定期 ㆍ 不定期船部門別世界 5 代船社現況 (2000/2001) < 表 3-8> 世界 5 代船舶管理會社 와 企業槪要 (1990/2000/2001) < 表 3-9> ISMA Code / ISO 9002 / ISM Code 要件對比表 < 表 4-1> 國籍船社 / 外國船舶管理會社隻當船員費比較表 (2001) < 表 4-2> 國籍船社 / 外國船舶管理會社補修維持費比較表 (2001) < 表 4-3> 國籍船社 / 外國船舶管理會社補給費比較表 (2001) < 表 4-4> 國籍船社 의 年間 Management Fee 性經費水準 (2001) < 表 4-5> 國籍船社 / 外國船舶管理會社管理手數料比較表 (2001) < 表 4-6> 船舶管理會社選定 및 評價時重要考慮要素 < 表 4-7> 國籍船社 / 外國船舶管理會社陸上管理人力 의 資質比較表 < 表 4-8> 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 産業規格取得現況

8 < 그 림 目次 > <그림 2-1> 海運企業 에서 遂行 되는 業務 와 經營活動區分... 8 <그림 2-2> 船社 의 統合經營 을 爲 한 基本組織... 9 <그림 2-3> 船主 와의 資本 ㆍ 機能相互關係 에 따른 船舶管理會社 의 區分 <그림 2-4> 實務上船舶管理會社 가 提供 하는 業務 와 名稱 의 區分 <그림 3-1> 國內船員人力規模 의 增減推移 (1992~2001) <그림 3-2> 國內外國籍船舶管理現況 및 推移 (1987~2000) <그림 3-3> 全世界船舶管理會社增減推移 (1990~2000) <그림 3-4> 國家別船舶管理會社增減推移 (1994/1999) <그림 3-5> ISMA의 Organizational Chart <그림 4-1> 士官人力國籍別賃金水準比較 (2001 年度 1 航機士基準 ) <그림 4-2> 東南亞所在外國船舶管理會社 의 人的構成 <그림 4-3> 國籍船社 "H" 海運 의 海事組織組織圖 <그림 4-4> V. ships, Corporate Head Office의 Organizational Chart <그림 4-5> V. ships(asia)의 Organizational Chart <그림 4-6> Wallem Ship Management Ltd.의 Organizational Chart & Duty Description <그림 4-7> "H" 海運 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系 <그림 4-8> 外國專門船舶管理會社 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系 <그림 5-1> 國籍船社 의 船舶管理業參與 에 따른 組織變化 모델 <그림 5-2> 綜合海運企業 의 母企業 과 船舶管理子會社間相互關係

9 ABSTRACT A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service : Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company Cho, Kyu Seong Department of Shipping Management The Graduate School of Maritime Industrial Studies Korea Maritime University The shipping industry in Korea today has been confronted with a severe business crisis because of the pressure of rising costs and regulation reinforcement in connection with the safety & marine environmental protection under the slowdown in rate of global economic growth, reduction of the quantity of goods transported, over provision of ship's space and keen competition in the international shipping industry. Therefore the shipping industry in Korea has to make continuous restructuring and conscious effort to strengthen its competitiveness for survival in the international market. This is a study for the entries into international market of Korean ship management service as one of the counterproposal for strengthen its competitiveness of Korean shipping industry under the above circumstance. The study has Four kinds of purpose as follows; First, presupposition of the trend and change of international and Korean ship management market by looking deeper it's concept and research & analysis on ship management market. Second, identifying problems of Korean ship management industry to be improved by fix the diagnosis of competitiveness through comparison Korean companies and specialized global companies. Third, Presentment of - 6 -

10 concrete methodology for Korean ship management industry to advance into international market. Fourth, inducement of Korean shipping company & ship management company to expand their market scope into the international market with activity. In this study, the basic concept of ship management is fixed by domestic and foreign document surveys. All of research is carried out by the results of the collected data from the fields in industry directly. Also this study is included analysis of the inside and outside environmental factors about entries into international market through the SWOT analysis and show the general considerations for drive it by interview with working level experts in industry. Competitiveness analysis was done divide by price competition and non-price competition. Price competition factors contain costs of Crew management, Dry-docking, Repair, Stores, Spares, Lubricants and Ship management fee, etc. Non-price competition factor is more divided to Quality of sea and shore personnel, Efficiency of company's organization, Ability of management system, Qualifications & certifications, Know-how for the ship management, Ship control & supporting structure, Office automation and IT system, Etc. According to the results from analysis, the ship management division in Korean shipping company which regard as a representative of Korean ship management industry superior generally than most of the foreign specialized ship management company. So, it is necessary that both shipping company and ship management company in Korea attempt to level-up it's competitiveness continuously and expand into international ship management market positively

11 第 1 章序論第 1 節硏究 의 背景 과 目的 1. 硏究背景 현재 韓國 의 海運産業 은 전 세계적인 經濟成長率 둔화와 物動量 감소 및 船腹過剩 이라는 기초환경 속에서 先進海運國 기업들은 물론 後發海運國 기업들과의 치열한 경쟁으로 생존을 위협받고 있다. OSRA(Ocean Shipping Reform Act of 1998) 1) 의 발효, 海運運賃 하락의 장기화, 安全 및 海洋環境保護 관련 각국의 規制强化 와 新技術 ㆍ 新裝備 에 대한 採擇要求 증가로 原價節減 압력은 계속적으로 증가하고 있다. 또한 국가 내부적으로는 1999년도 IMF 管理體制 를 전후한 국내 資金市場 의 붕괴, 企業集團 에 대한 解體壓力, 海運業 에 대한 무리한 負債比率 축 소 요구 그리고 高油價 등으로 인해 세계적인 知名度 를 가진 일부 大型船社 마저 도 法定管理 또는 破産 과 같은 高强度構造調整節次 를 밟고 있는 실정이다. 동 시기에 우리나라의 海運企業 들은 기업 나름대로 여러 가지 생존 차원의 競爭力確保方案 을 강구, 추진하여 왔다. 船舶賣却, 人力減縮, 業務組織 과 業務 시스 템의 재정비, 運航費用 에 대한 적극적인 통제, 船舶事故 및 Claim 管理强化 를 통 한 損失抑制, 在庫管理 최적화, 購買線 다각화, 提案制度 를 통한 業務改善 및 原價節減 등 실로 다방면에 걸친 노력을 경주하였으며 이들 노력으로 상당한 可視的成果 가 거둔 바 있다. 하지만 海運環境 은 여전히 불투명하고 經營壓迫 요인은 해소될 기미를 보이지 않아 각 海運企業 에서는 企業競爭力 강화를 위한 노력을 1) 1999년 5월 발효된 美新海運法 으로 주요내용은 " 非公開 Service Contract를 通 한 對貨主優待契約 "과 " 運送人 의 不公正行爲 에 對 한 處罰 의 强化 " 등 획기적인 내용을 포함하고 있어 선사와 화주의 運賃交涉 을 더욱 자유화시킬 것으로 전망됨

12 한치도 늦출 수 없는 상태이다. 때문에 향후로는 단순한 費用節減 이나 業務改善 만으로 革新的 인 성과를 얻기 에는 한계가 있으며 개선의 여지도 제한적인 실정이다. 따라서 보다 장기적인 經營改善 과 經營效率 을 꾀할 수 있는 방안들이 다양하게 모색되어 速度感 있게 추 진되어야 할 것이다. 개별 海運企業 의 이러한 노력은 우리나라 海運産業 전체의 생존과 새로운 도약을 위해서도 반드시 필요하다 하겠다. 船舶管理業 에 대해서는 지난 1980년대 말부터 1990년대 초까지 우리나라에서 도 업계의 상당한 관심과 연구들이 있었다. 하지만 船員供給 위주의 船員管理業 이 라는 胎生的限界 로 인해 이후로는 논의가 그리 활발하지 못한 상태이다. 반면 국 제 海運市場 에서의 船舶管理業 은 지속적인 변화를 거듭하여 현재는 해운에 종속 된 支流産業 에서 탈피, 독립적인 高附加價値産業 으로 성장한 상태이다. 이러한 배 경하에서 업계에서는 국내 海運産業 의 競爭力强化 를 위한 한가지 代案 이자 方法論 으로 국내 船舶管理業 의 國際市場進出 에 대한 심도있는 연구의 필요성이 대두 되고 있다. 우리나라에는 이미 船舶管理業 과 관련한 法規 들이 구비되어 있고 다수의 船舶管理會社 들이 존재하고 있으나 대다수가 船員供給 위주의 船員管理業 을 영위하고 있어 저발전의 惡循環 은 반복되고 있다. 이들 國內船舶管理會社 의 경우 규모의 零細性 과 짧은 業歷, 낮은 技術力 과 船隊管理能力, 雇用船員 에 대한 지속적인 事後管理 등 모든 측면에서 전반적으로 外國專門船舶管理會社 에 비해 열등한 상 태이다. 한편 船舶管理業 의 需要者 인 동시에 豫備供給者 라는 이중적 성격을 가진 國籍外航船社 는 자사내에 船舶管理專擔組織 을 두고 선박을 전문적으로 관리해 오고 있다. 이들 國籍船社 내 船舶管理部門 의 船舶管理 역량 및 競爭力 수준은 이 미 국제적 수준에 도달해 있다고 평가되고 있다. 하지만 國籍船社 는 船舶管理業 에 대한 基本認識 의 미흡으로 적극적으로 船舶管理市場 에 적극적으로 참여하기 보다 는 여전히 船舶管理業 의 需要者 로 남아있는 상태이다

13 현재 우리나라의 船舶管理業 은 유사한 業務領域 을 가지고 있음에도 外航船社, 內航船社, 船舶管理事業者, 船員管理事業者 라는 구도로 유지되고 있어 상호간 自律競爭 이 구조적으로 회피되고 있다. 뿐만 아니라 같은 外航船社 내에서도 외부의 環境變化 에 대한 대응이 필요할 때 相互競爭 을 통한 차별화보다는 선의의 경쟁이 라는 미명하에 先導船社 를 중심으로 한 연대 즉, 相互支援 이 우선적으로 고려되고 있어 市場論理 에 의한 不實業體 의 퇴출은 사실상 힘든 실정이다. 2) 세계 船舶管理市場 은 전문 선박관리에 대한 지속적인 需要增加 로 규모가 확대되어 가고 있어 우리나라에서도 적극적으로 진출을 모색할 필요가 있다. 하지만 기존 시장을 선점 하고 있는 외국의 超大型船舶管理事業者 들이 오랜 기간에 걸쳐 自律競爭 속에서 企業競爭力 을 다져온 점을 고려한다면 우리나라의 현재 船舶管理産業 구도로는 國際市場 진출이 그리 낙관적이지 않다. 본 연구는 國內船舶管理會社 와 國籍船社 가 國際市場 에 보다 적극적으로 참여 하는 것이 기업 개별적으로도 國際海運 의 거대한 흐름에 성공적으로 편승하여 새 로운 수익을 창출할 수 있는 길일 뿐만 아니라, 나아가 國家經濟 에 실질적으로 기 여하고 우리나라를 세계 속의 海運强國 으로서 거듭나게 하는데 크게 기여하는 하 나의 방법일 것이라는 긍정적인 시각에서부터 출발하였다. 2) 1990년대 초 ISM Code 認證取得, 1999년 Y2K 問題對應, 2002년 PSC 대비 協議體構成 등 에서 국내 선도 外航船社 는 자사의 當面問題 해결에 그치지 않고 국내업체간 연대를 주도하여 中小型船社 에게 실질적인 經營支援 을 하였음. 이는 국내업체간 情報共有 를 통한 共同對應 측면에서는 긍정적으로 이해될 수 있으나 市場論理 왜곡이라는 自律競爭 저해 측면으로도 이해될 수도 있을 것임

14 2. 硏究目的國內船舶管理業 의 國際市場 진출은 스스로에 대한 냉철한 진단과 반성을 통한 現實認識 과 세계 최고수준의 專門船舶管理會社 들에 대한 연구가 선행되지 않는 다면 성공하기 곤란할 것이다. 이러한 이유로 본 논문에서는 국내외 船舶管理會社 의 현황을 조사하여, 國內船舶管理業 의 주체와 外國專門船舶管理事業者 의 전반 적인 競爭力 을 相互比較 해 봄으로써 국내 船舶管理業 의 현재 座標 를 조명하고자 한다. 또한 이러한 基本硏究 를 바탕으로 국내 船舶管理業 이 國際市場 에 진출하기 위한 제반 必要事項 들을 고찰해 봄으로써 國內海運産業 및 船舶管理産業 이 國際市場 에 진출하기 위해 나아가야 할 方法論 을 제시해보고자 한다. 본 연구의 목적 을 다시 한번 구체적으로 서술하면 다음과 같다. 첫째, 船舶管理業 의 基本槪念 을 고찰하고 國內外船舶管理業 의 현황과 동향 그 리고 市場構造 의 변화를 조사, 분석하여 향후 國內外船舶管理産業 이 어떻게 변화 해 나갈지를 展望 한다. 둘째, 國內船舶管理會社 의 競爭力 평가를 위한 比較要素 를 추출하고 이들 요소 를 토대로 外國專門船舶管理會社 대비 國內船舶管理業 의 國際競爭力水準 을 診斷 하여 시급히 개선하여야 할 課題 를 導出 한다. 셋째, 국내 船舶管理業 의 國際市場 진출과 관련하여 進出主體 별 問題點 을 살펴 보고 內外部環境要因分析 을 통해 진출의 妥當性 과 진출시 成功可能性 을 고찰함 으로써 업계에서 실질적으로 참고할 수 있는 資料 를 提示 한다. 넷째, 국내 船舶管理業 이 國際市場 진출을 도모할 때 취해야 할 구체적인 推進戰略 과 推進方案 및 推進時考慮事項 들을 살펴보고 進出時期待效果 를 종합적으

15 로 고찰함으로써 활발한 國際市場進出 을 誘導 한다. 第 2 節硏究 의 方法 과 範圍 1. 硏究方法 본 연구에서는 국내외 船舶管理産業 의 동향을 파악하고 국내 船舶管理業 의 國際市場進出方案 을 도출하기 위해 國內外文獻考察 에 의한 理論的硏究 와 分析 을 병행하였다. 먼저 國內外文獻 을 고찰함으로써 船舶管理業 의 의의와 역할 등 이론 적 배경과 제반 基本槪念 을 定立 하였으며, 이후 文獻分析 과 인터넷 검색 및 관련 업체로부터 직접 資料 를 採集 하여 國內外船舶管理現況 과 動向 을 調査 하고 國際競爭力 을 分析 하였다. 다음으로 국내 船舶管理業 의 國際市場 진출과 관련하여 SWOT 분석을 통한 內外部環境要因 을 고찰하였으며, 마지막으로 이를 바탕으로 실무에 종사하는 國內外業界關係者 들과 면담을 통하여 國際市場 진출을 위한 제반 考慮事項 을 제시하였다. 2. 硏究對象 본 연구를 수행함에 있어 실제 船舶管理市場 에는 회사의 力量 과 水準 이 다양하 게 존재하고 있어 標本選定 이 곤란하였다. 본 연구의 硏究對象 으로는 이미 국내에 서 船舶管理業 을 영위하고 있는 國內船舶管理會社 들과 외국의 專門船舶管理會社 를 상호 비교함이 타당할 것이다. 하지만 이는 국내 船舶管理業 의 國際市場 진 출이라는 硏究目的 에 부합하지 않았다. 따라서 국내 船舶管理業 의 國際競爭力實態分析 에 있어서는 이미 船舶管理力量 이 국제적인 수준에 있는 것으로 여겨지는 國內 5 代外航船社 내 船舶管理部門 을 硏究對象 으로 하였다. 또한 比較對象 은 국 내 船舶管理業 이 國際市場 에 진출하게 될 때 경쟁하게 될 世界 10 位 내의 先導的 인 超大型船舶管理會社 를 대상으로 선정하였다. 하지만 종합적인 시각으로 고찰 할 필요가 있는 業界動向 및 市場構造 에 대한 硏究調査 에서는 기업의 명성이나

16 업계의 평판에 구애되지 않고 전반적인 현황을 파악할 수 있도록 하였다. 3. 範圍 와 構成 이 연구의 構成 은 다음과 같이 여섯 개 장으로 구성되어 있으며 각 장의 주제 에 필요한 모든 사항을 硏究範圍 로 하였다. 第 1 章 은 序論 으로 연구를 수행하게 된 배경과 목적 그리고 연구의 방법과 범위 를 기술하였다. 第 2 章 은 船舶管理業 의 意義 와 役割 에 대한 이론적 고찰로써 船舶管理業 의 역사와 정의, 船舶管理會社 의 설립형태와 성격에 따른 구분, 船舶管理標準契約書式 SHIPMAN 98의 세부내용, 船舶管理會社 에서 취급하는 주요업무를 다루었다. 第 3 章 은 우선 國內船舶管理業 의 현황과 동향을 조사, 분석하였으며 이 어 선박관리와 밀접한 관련이 있는 世界船員人力 수요와 공급 전망, 世界的 인 超大型船社 의 선박관리 현황, 世界主要船舶管理會社 의 현황 및 업계동향을 기술 하였다. 第 4 章 은 경쟁력 비교요소를 " 價格競爭力 "과 " 非價格競爭力 "으로 나누어 세부요소별 경쟁력을 비교분석하였으며, 第 5 章 은 국제시장 진출주체별 問題點, 내 ㆍ외부 環境要因分析, 推進戰略 과 推進方案, 추진단계별 考慮事項, 국제시장 진 출시 期待效果 를 살펴보았다. 마지막으로 第 6 章 은 이 연구의 結論 으로 연구결과 의 요약과 시사점 그리고 이 연구가 갖는 한계와 향후 연구과제를 기술하였다

17 第 2 章船舶管理業 의 意義 와 役割第 1 節船舶管理業 의 槪念 본 장에서는 船舶管理業 의 槪念 과 歷史的背景 을 정리하고 船舶管理會社 의 設立形態 와 種類, 標準契約書式 인 SHIPMAN 98 및 取扱業務 를 전반적으로 고찰하 였다. 이로써 본 연구의 硏究對象 인 船舶管理業 의 실체를 보다 명확히 하고 海運産業 에서 船舶管理業 이 차지하는 意義 와 役割 을 구체적으로 조명하고자 한다. 1. 船社 의 經營活動船社 의 經營活動 은 크게 선박의 所有 와 管理 및 運航 으로 구분되는데 그 내용 을 살펴보면 다음과 같다. 선박의 所有活動 은 自己資本 이나 타인의 자본을 이용하 여 선박을 소유하는 것으로 선박의 新造 나 賣買 를 통하여 이루어지며 資金調達, 資本回收 및 資金償還 과 같은 활동을 포함한다. 선박의 管理活動 은 취득한 선박을 하시라도 운송에 이용 가능한 상태로 유지하는 것으로 船員配乘 과 補修維持, 船用品供給 및 保險處理 같은 활동을 포함한다. 선박의 運航活動 은 운송서비스를 제 공하기 위하여 운송에 투입하는 것으로 貨物集荷, 貨物積揚荷, 燃料油補給, 航海計劃樹立 및 運航管理 등의 활동을 포함한다. 전통적으로 船社 는 海運業 의 본질인 海上運送 서비스를 제공하고 運賃 을 취하는 회사로 " 卽時財 "이자 " 無形財 "인 운송서비스 창출을 위하여 선박의 所有, 管理 및 運航 은 물론 貨物 의 集貨 등의 經營活動 을 자사의 組織編制 내에 두고 통합 수행 하는 것이 일반적이었다. 3) 이러한 經營形態 는 현재에 이르기까지 定期船船社 에 서 유지되고 있다. 선사의 經營活動 은 선사가 보유하고 있는 船種 과 선사의 主營 3) 이정욱ㆍ김수엽, 船舶管理業 의 發展方向, 海運産業硏究院, 1991, p

18 業分野 에 따라 약간씩 차이가 있으며 그 성격을 구분하기 모호한 활동도 있다. 現代海運企業 의 主要經營活動 을 정리하면 <그림 2-1>과 같다. <그림 2-1> 海運企業 에서 遂行 되는 業務 와 經營活動區分 자본의 조달과 투자 원리금상환, 자산 및 자금관리 선박의 건조, 구매, 임대 및 매각 선박의 소유 선박의 인수 선원의 선발, 배승 및 교육/노무관리 선박의 검사 및 보수정비 선박의 기부속/선용품/윤활유 공급 선박의 관리 선박의 보험관리 선박/선대의 운영, 운항관리 연료유 공급 항만의 이용 선박의 운영 적양하 및 선적화물관리 대화주 업무 및 영업관리 시장조사, 홍보 및 판매촉진 운임관리 소유 터미널 관리 영업/육상운송 장비의 확보 및 관리 신규사업의 검토 수입/비용관리 경영/기획/조직관리 육상인력의 인사/노무관리 경영/일반관리 기타 총무 및 일반관리 업무

19 상기 經營活動 을 선사가 통합적으로 수행하기 위해서는 기본적으로 經營組織 이 필요하며 이 역시도 선사의 保有船種 및 선사의 主營業分野 에 따라 차이가 있으 나 기본적인 형태의 經營組織 을 살펴보면 <그림 2-2>와 같다. <그림 2-2> 船社 의 統合經營 을 爲 한 基本組織 Operations Personel operation (Recruitment, Training, Personnel development, Health & Safety, Unions, Welfare, Employment contracts) Technical operation (Maintenance & Repairs, Rule & Regulations, Stores, Spares, Insurance, Safetyㆍ QualityㆍEnvironment Management, Class, Information technology) Ship Owner Stratagy Investment Divestment Quality Assurance Marketing Finance Market research, Advertising, Public relations, Freight sales, Bulk markets(chartering, Brokers, Voyage operations, Post fixture, Bunker Purchase), Liner sales & operations(sales force & agents) Capital raising, Capital investment, CashㆍCredit control, Foreign exchange, Shore personnel, Legal, Corporate secretarial, Budgeting, ManagementㆍFinancialㆍVesselㆍ VoyageㆍOwners accounting, 자료 : John Spruyt, Ship Management, 2nd Ed., LLP Limited, 1994, p.10을 토대로 연구자가 재구성함

20 2. 船舶管理業 의 歷史的背景 선박의 所有 와 管理 의 分離 가 船舶管理業 의 前提條件 이라고 본다면 이러한 형 태의 分業 (Division of Labour)은 최근에 갑자기 등장한 것이 아니라 선박의 大型化 와 共同所有 로 원거리까지 항해가 가능했던 中世時代 부터 구주의 전통적인 海運國家 에 존재했었다고 볼 수 있다. 中世時代 에 海運業 은 일종의 冒險産業 으로 船主 와 船員 및 貿易商人 이 하나의 조합을 구성, 각자가 船主 이자 船員 인 동시에 貨主 였다. 이들 조합원 중 1인은 管理人 이 되어 선박의 建造, 艤裝, 出航, 航海 를 담당하였는데 이러한 사람을 管理出資者 (Managing Partner)라 칭하였으며 통상 퇴역한 船長 이 이를 담당하였다. 4) 이 같은 형태는 18세기 중엽 有限責任會社制度 (Limited Liability Company)가 도입된 뒤에도 존속하였는데 19세기 후반 영 국의 重商主義 정책하에서 家族構成員 이 共同所有 하고 있는 선박을 관리하는 家族所有船舶管理會社 (One single family owned management company)의 등장 으로 그 수가 증가하였다. 하지만 20세기 초반 會社法 의 개정으로 소수의 선박을 소유한 회사들이 하나의 大型船主會社 로 통합되어 근대적인 海運企業 으로 변모하게 되었는데, 이들은 自社船舶 에 대한 所有 와 管理 및 運航 을 종합적으로 直接遂行 하거나 자사내 系列管理會社 (In-House Managers)에 委託管理 하는 것이 일반적이어서 船舶管理會社 의 수는 상대적으로 감소하게 되었다. 한편 第 2 次世界大戰 이 끝날 무렵 과거의 船舶管理會社 와는 성격이 사뭇 다른 즉, 선주 혹은 선박과 하등의 資本聯關性 이 없음에도 선주를 대신해서 전문적으로 선박을 관리하는 회사들이 출현하기 시작 하였다. 이들은 주로 家族所有船舶管理會社 가 소유선박을 타사에 매각하고 독립 적인 船舶管理會社 로 전환한 회사이거나 기존 海運會社 가 새로운 事業機會 를 노 려 종전의 海運業 을 포기하고 船舶管理業 으로 전환한 회사들이었다. 5) 4) 민성규, 船舶 의 保有, 管理 및 運航 의 分業化政策 과 그 問題點, 海洋韓國, 韓國海事問題硏究所, 月號. 5) 李廷旭 ㆍ 金秀燁, 전게서, 1991, pp

21 1970년대 들어 2차례에 걸친 오일쇼크를 거치면서 世界經濟 는 長期不況 에 접 어 들었고 海運運賃 또한 심각한 수준으로 하락하여 대부분의 海運企業 들은 겨우 Running Costs를 보전하는 수준에서 선박을 운항하게 되었다. 이에 따라 海運業界 에서는 생존차원에서 繫船 을 포함한 다양한 管理費節減策 을 강구할 수 밖에 없었다. 이때 적극적으로 추진된 것이 便宜置籍 과 第 3 國船員雇用 을 통한 管理費節減 으로 구주의 전통적인 海運企業 에서는 아시아 지역에 船員雇用子會社 를 설 립하거나, 여의치 않은 경우 독립적인 專門船舶管理會社 를 활용하여 임금이 높은 自國船員 을 값싼 아시아 선원으로 대체하였다. 또한 동 시기에 과거 船員供給 을 중심으로 사업을 영위하던 專門船舶管理會社 들은 船員供給 이외에 선박의 維持補修, 船用品供給, 保險業務 등으로 점차 事業領域 을 넓혀나가기 시작했다. 海運産業 의 長期不況 은 1980년대에도 이어져 歐洲海運船社 는 물론이고 美國, 臺灣, 日本 의 수많은 大型船社 들이 줄지어 도산하기에 이르렀다. 이러한 사태는 우리나라도 예외가 아니어서 당시 " 海運産業合理化措置 "가 단행된 바 있음은 주 지의 사실이다. 이에 따라 선박을 담보로 자금을 지원했던 銀行, 保險會社, 投資會社, 리스 會社, 造船所 와 같은 金融供給者 들은 채권회수를 위하여 도산한 海運企業 으로부터 擔保船舶 을 인수하게 되었다. 이들은 臨時的船主 로서 선박을 관리하 고 운영할 능력이 없어 船舶管理 뿐만 아니라 經營活動全體 를 船舶管理會社 에 委託 하는 것이 일반적이었다. 또한 자사내에 運送部門 을 보유하던 대형 石油會社 나 鑛山會社 들도 당시 언제든 시장에서 저렴한 가격으로 선박을 이용할 수 있었 기에 運送部門 을 축소하거나 분리함으로써 船舶管理會社 의 需要者 가 되었다. 6) 이러한 海運産業 의 危機 와 再編過程 에서 船舶管理業 의 需要層 은 더욱 두터워지 게 되었으며 자연스럽게 船舶管理業 은 성장하게 되었다. 현재의 선도적인 船舶管理會社 도 당시에 적극적으로 業務領域 을 확장하고 全世界的營業網 을 구축함으로 써 오늘날과 같이 超大型船舶管理會社 로 발전하는 기틀을 다졌던 것이다. 6) 小川武, 船舶管理會社の發展と現狀, 海事産業硏究所報, 日本海事産業硏究所, 月號

22 3. 船舶管理業 (Ship Management Service)의 定義船舶管理業 의 定義 를 살펴보기에 앞서 " 船舶管理 (Ship Management)"에 대한 학계와 실무상의 정의를 살펴보면, 우선 國際船舶管理者協會 (ISMA)에서는 The Code of Ship Management Standards(CSS) 7) 를 통하여 ' 船舶管理 란 船舶運航 에 필요한 서비스와 부대 서비스를 제공하는 것'이라 간단히 정의하고 있다. 船舶管理 에 대한 활발한 논의가 이루어지기 시작한 1980년대 후반부터 최근에 이르기 까지 선박관리의 槪念 과 性格 을 기술한 文獻 을 살펴보면 다음과 같다. Downward 8) : 선박관리란 선원관리, 선박보수유지, 선용품 공급 및 보험업무 등 선박을 유지관리하기 위한 활동으로 Operator가 최대한 오랫동안 그 선박 을 활용할 수 있도록 보장하기 위한 제반 기능을 말하며, Operator에 의해 이루어지지 않는 모든 활동을 말한다. Rodger 9) : 선박관리란 선박을 직접 상행위에 활용하는 무역이라기보다 선박 그 자체를 유지관리하는 활동이다. Spruyt 10) : 선박관리란 통상 선주와는 분리된 별도의 선박관리회사가 특정한 선박관리 계약하에서 나용선에서부터 기간용선에 이르기까지 선박의 운항능력 과 질을 향상시키기 위해 제공하는 전문적인 서비스이며 육상의 감독업무와 모든 선상업무가 포함된다. Willingale 11) : 선박관리란 선주가 기본 경영목표를 달성할 수 있도록 돕고자 선주로부터 분리된 별도의 선박관리회사가 단독으로 혹은 일부 한정된 범위의 업무영역에 대해서 제공하는 전문적인 서비스다. 7) Code of Ship Management Standards, Section of Part 3, ISMA. 8) J. M. Downward, "Managing Ships", Fairplay 1987, p.xi. 9) D. A, Rodger, "Overview of an Industry at the Crossroad", in Int. Ship Management ;The right product at the right price, 3rd International Shipmanagement Conference 1992, Lloyd's of London Press, London, 1993, pp ) J. Spruyt, op. cit., ) M. Willingale, Ship Management, LLP Limited,

23 Photis 12) : 선박관리란 이윤획득을 목적으로 계약하에서 선박의 유지관리에 필요로 하는 경제적 자원 및 업무와 관련한 제반 서비스를 제공하는 것이다. 상기를 바탕으로 船舶管理 의 定義 를 살펴보면 그 사용처와 사용시점에 따라 의 미가 다양하기 때문에 정확한 정의를 내리기 쉽지 않지만 일반적으로 다음과 같 이 " 狹義 의 船舶管理 "와 " 廣義 의 船舶管理 "로 구분하여 정의할 수 있다. 먼저 협 의의 의미에서는 船員配乘, 船用品供給, 保險處理, 船舶 의 補修維持 등의 管理活動 을 위주로 하는 회사 및 그 업무를 말하며, 광의의 의미에서는 선주들의 다양한 經營目標 또는 要求事項 에 부응하기 위하여 선박의 所有 와 管理 는 물론 運航活動 까지 모든 業務分野 에 대해 包括的 인 經營活動 을 대행하는 회사와 그 업무를 말 한다. 따라서 광의의 선박관리 개념하에서 선주의 管理機能 전부에 대해 管理用役 을 제공하는 船舶管理會社 의 경우 선주와 그 역할이 매우 유사하여 표면적으로는 양자를 구별하기 곤란하다. 이 경우 양자를 분명하게 구별할 수 있는 차이점으로 선주는 投資 에 따른 資産危險 을 부담하며 선박운항을 통한 收益 을 취할 수 있지 만 船舶管理會社 는 管理手數料 에 만족해야 한다는 점을 들 수 있다. 이러한 정의하에서 " 船舶管理會社 "란 실무적인 차원에서 생성, 발전된 개념으로 이해하여야 할 것이다. 실무상 船舶管理會社 란 선주와 經營活動 의 일부 혹은 전부 에 대해 管理契約 (Management Agreement)을 체결하고 선주를 대신하여 선주 의 管理機能 을 수행함은 물론 관련 부대서비스를 제공하며, 反對給付 로 선주로부 터 管理手數料 (Management Fee : 管理庸役費 라고도 함)를 받아 운영하는 專門海運 서비스 會社 라 정의할 수 있다. 하지만 우리나라의 海運法 제2조(정의) 9항 에 명시된 船舶管理業 의 정의를 살펴보면, " 船舶管理業 이라 함은 海上旅客運送事業, 海上貨物運送事業 또는 船舶貸與業 을 영위하는 자로부터 船舶管理, 船員管理 및 海上保險 등의 업무를 수탁하여 대행하는 사업을 말한다"고 명시하고 있어 國內法 에서는 선박관리의 개념을 狹義 의 意味 로 해석하고 있음을 알 수 있다. 12) Photis M. Panayides, "Marketing and strategy", Professional Ship Management, Ashgate Publishing Ltd., 2001, p

24 第 2 節船舶管理會社 의 設立形態 와 區分 1. 設立形態船舶管理會社 의 設立形態 는 1개의 특정기업이 單獨投資 하여 설립하는 單獨投資形態 와, 2개 이상의 기업이 상호간의 강점을 결합하거나 13) 동일 사업영역에 대 해 사업확장을 목적으로 共同出資 하여 설립하는 合作投資形態 2가지로 구분된다. 單獨投資形態 의 出資主體 로는 船社 나 船舶管理會社 이외에 石油 ㆍ 鑛山 ㆍ 穀物 메 이저가 주종을 이루고 있으며 合作投資形態 의 出資主體 로는 船社, 船舶管理會社, 金融機關, 造船所, 自治領政府 등으로 다양하다. 이러한 投資形態 의 실 사례를 살펴보면 <표 2-1>과 같다. <표 2-1> 船舶管理會社設立時投資形態 와 事例 투자형태 등록국가 사 례 단독투자형태 Monaco V. Ships Group외 다수의 선사 자회사들 선박관리회사 + 금융기관 Man Is. Marine Management(Fairwind Enterpri se + International Trust Corporation) 합 작 해운회사 + 금융기관 Man Is. Manx Ship Management(Bibby Line + Roywest Trust Corporation) 투 해운회사 + U.K BCP Ship Management(Barber Interna 자 선박관리회사 tional + Canadian Pacific Ship) 형 정부기관 + Singapore Wesco(싱가포르 정부 + Wallem Ship 태 선박관리회사 Management) 다수기업 투자 Sweden Nordia Shipping AB(Argonaut Tankers + Transatlantic Ship Management) 13) 2개 이상의 서로 다른 기업이 상호간의 강점을 결합하는 전형적인 예로, 海運會社 혹은 船舶管理會社 의 船舶管理技術部門 + 金融機關 의 資金管理, 外換管理, 財務管理部門 을 들 수 있다

25 2. 船舶管理會社 의 區分船舶管理會社 를 구분하기에 앞서 구분에 중요한 기준이 되는 " 船主 (Owner)"의 의미를 자세히 살펴보면, 일반적으로 Owner라 함은 船主 또는 船社 를 말하는데 선주의 역할을 수행하는 個人 또는 會社 를 통칭한다. 하지만 실무상으로는 船舶所有者 뿐만 아니라 船舶管理會社 도 Manning Agent 측에서는 Owner라 칭하며 Operator도 貨主 측에서는 Owner라 칭하는 등 모호하게 사용되고 있다. 한편 "Registered Owner"는 登錄船主 즉, 船舶國籍證書 에 기재된 서류상의 선주로 의 미가 한정되고 "Beneficial Owner"는 선박을 실질적으로 소유하여 운항에 따른 이익을 취하는 受惠船主 를 의미한다. "Managing Owner"는 선박과 이해관계를 가 지는 다수의 선주로부터 선박의 관리를 맡은 共有船主 를 의미하며 "Disponent Owner"는 實質船主 와 傭船者 사이의 중간적 성격을 지닌 船舶運航 을 擔當 하는 船主 로 통상 선박을 용선해서 운항하는 Operator도 여기에 포함된다. 14) 현재 海運産業 에 있어 船舶管理業務 를 취급하는 조직의 형태는 그 分類基準 에 따라 다양하게 분류될 수 있으나 船主 와 船舶管理會社 간의 相互關係 에 따라 크게 는 2가지로 구분된다. 즉 " 船舶管理業務 를 遂行 하는 組織自體 가 船舶 을 所有 한 會社 (Owner ship manager)"인 경우와 그러한 조직이 " 船舶所有 와는 無關 하게 特定契約 하에 管理業務 를 受託 하여 遂行 하는 會社 (Independent ship manager)" 인 경우로 구분할 수 있다. 하지만 실무적으로는 이러한 구분에 따라 特定會社 가 어디에 속하는지를 명확히 분류하기란 곤란하다. 왜냐하면 船舶管理會社 와 선주간 의 相互關係 가 단순한 경우도 있지만 복잡한 경우도 적지 않기 때문이다. 일부 船舶管理會社 는 母企業 소유선박을 포함한 자사소유 선박을 관리하는 동시에 타 회 사의 선박을 관리하기도 한다. 또한 당초 Independent ship management만을 취 급하던 船舶管理會社 가 장기간 수익을 축적하여 財務餘力 을 가짐에 따라 선박을 直接取得 해 管理 하기도 한다. 14) 尹永燮, 船舶管理業 의 現況 과 問題點船員管理 를 中心 으로, 碩士學位論文, 韓國海洋大學, 1993, p

26 따라서 Independent ship manager는 선주와의 資本上 혹은 機能上聯關性 에 따라 또다시 선주로부터 완전히 분리된 Third party ship manager와 양자의 성 격을 함께 지니는 Owner-managing, Manager-owning, Subsidiary로 나눌 수 있다. 양자의 성격의 지니는 이들 후자의 경우 선주로서의 기능을 가지고 있거나 자본상으로 선주에게 종속되어 있기 때문에 엄밀한 의미에서는 Owner ship manager에도 포함된다 하겠다. 이러한 船舶管理會社 의 區分 을 그림으로 정리하 면 <표 2-3>과 같다. <그림 2-3> 船主 와의 資本 ㆍ 機能相互關係 에 따른 船舶管理會社 의 區分 Owner Ship Manager Third Party Ship Manager In-house Ship Management Company : A company or individual which owns and wholly controls its own ships including the ship management division Subsidiary in shipping company. Owner-Managing Manager-owning Independent Ship Management Company : A company which specially manages ships for companies which do not have the resources to manage their own ships and, in addition, may also manage ships owned by itself or associated companies. 주 1. Owner-Managing : In-house Ship Manager가 타 선주 소유선박에 대한 관리 업무를 수탁하여 自社船 과 共同 으로 관리하는 형태. 15) 2. Manager-owning : 당초 선박관리회사에서 출발하였으나 축적된 財務餘力 을 바탕 으로 선박을 取得, 所有, 管理 하는 형태로 주 기능은 여전히 船舶管理 에 있는 형태. 3. Subsidiary : 다수의 선박을 보유한 大型船主 가 자신의 선박을 관리하기 위해 船舶管理子會社 를 別途設立 하여 운영하는 형태. 15) Iron, E., "Malaysia Owner Moves to Expand into Japanese Shipmanagement", Lloyd's List, LLP Limited, 1995 April 10, p

27 第 3 節船舶管理會社 의 業務 1. SHIPMAN 년대 후반 들어 船舶管理業 의 國際的 인 活性化 로 인해 海運産業 내에서는 標準船舶管理契約書式 을 필요로 하게 되었다. 이러한 필요성으로 BIMCO(The Baltic and International Maritime Council)에서는 회원 중 船舶所有者代表 와 船舶管理會社代表 및 法律專門家 를 공동으로 참여시켜 標準書式 을 마련하기에 이르렀다. 여기에서 마련된 標準書式 은 1988년 5월 비엔나에서 개최된 書式制定委員會 에서 BIMCO SHIPMAN이란 명칭으로 採擇 되었으며 같은 해 8월에 發表 되었다. 이후 동 서식이 업계에서 지속적으로 사용되어 오다가 1998년 들어 일부 조항 을 現實化 하고 STCW 95(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1995) 16) 改定內容 및 新規制定 된 ISM Code(International Safety Management Code) 17) 의 내용을 반영한 改定書式, SHIPMAN 98이 같은 해 12월에 채택, 발표되어 현재까지 標準書式 으로 사용되어오고 있다. SHIPMAN 98은 크게 세 부분으로 구성되어 있다. 우선 契約內容 을 간단히 요 약한 Cover Sheet 형태의 Part Ⅰ과 契約內容 을 20개 조항으로 상세히 기술한 Part Ⅱ 그리고 背面 에 첨부되어 각각 Details of Vessel or Vessels, Details of Crew, Budget, Associated Vessels을 기재하도록 되어있는 Annex로 구성되어 있다. 먼저 Part Ⅰ의 記載內容 및 記載方法 을 보다 자세히 살펴보면 다음의 <표 2-2>와 같다. 16) 기존 STCW를 改正 한 STCW 95는 1997 年 2 月 1일부터 發效 됨. 17) ISM Code는 SOLAS 제9장으로 制定 되어 과 로 나뉘어 强制施行 됨

28 <표 2-2> SHIPMAN 98, Part Ⅰ의 構成 과 記載內容 Box No. 기 재 내 용 1~4항 계약일자, 계약당사자인 선주 및 선박관리자 이름, 소재지, 등록국가 와 계약의 개시년도 및 일자를 기재 5~12항 선원관리, 기술관리, 상업관리, 보험주선, 회계용역, 선박의 매각과 구매, 제반 선용품의 보급, 연료유의 보급 등 계약용역의 종류에 대 해 yes or no로 선택하여 표기 13항 계약용역으로 Commercial Management가 선택된 경우에 한하여 Chartering Services의 기간을 기재 14항 선주측의 보험가입의 조건으로 3가지 중 1가지를 선택하여 기재 관리자 및 관리자에 의해 지명된 관계자가 ; i) 보험금 및 보험료와 책임이 있음 ii) 책임이 없음 iii) 별도 서면계약 사항에 대해서 책임이 있음 15~18항 연간 관리수수료, 계약해지 위약금 상한액, 계약 종료일자, 분쟁처리 시의 준거법과 중재법원을 기재 19~20항 계약당사자인 선주와 관리자의 연락처를 통신수단별로 상세히 기재 Part Ⅱ를 간략히 살펴보기 위해 각 조항의 Title을 열거해보면 다음과 같으나 실무적으로는 이들 조항에 얽매이거나 국한되지 않고 利害當事者 간 필요에 따라 각 조항의 文句 에 修整 을 가하고 追加條項 을 삽입하는 것이 보통이다. 조항 수정 시에는 해당문구 위로 橫線 을 긋고 옆의 여백에 縱線 을 그어 수정부를 식별하기 용이하도록 하는 것이 일반적이다. 실무적상 빈번히 삽입되는 追加條項 에는 定員外人員 의 배치(Placing Supernumeraries), 船級變更 (Change of Classification Society), 船用品 및 機附屬 의 在庫管理 (Inventories), 引受渡 전 主副食 의 最小化 (Minimize the Provisions at the Time of the Delievery and Redelievery), 契

29 約履行 전 관리자의 狀態檢査 (Independent Survey prior to Performance of Services by the Managers), 船主物品 의 보관(Storing the Owners' Goods), 추 가 管理手數料 (Additional Services Expenditures), 제비용 支給方法 (Manner of Payment) 등이 있다. 1) 용어의 정의(Definitions) 2) 관리자의 선임(Appointment of Managers) 3) 계약의 기본사항(Basis of Agreement) 4) 선박관리자의 의무(Managers' Obligations) 5) 선주의 의무(Owners' Obligations) 6) 보험관계(Insurance Policies) 7) 선주를 대리한 수입의 수금 및 경비의 지출(Income Collected and Expenses Paid on Behalf of Owners) 8) 관리용역비(Management Fee) 9) 예산 및 자금관리(Budgets and Management of Funds) 10) 관리자의 하청권(Managers' Right to Sub-Contract) 11) 책임(Responsibilities) 12) 서류관계(Documentation) 13) 행정일반(General Administration) 14) 선주의 회계감사(Auditing) 15) 선박에 대한 점검(Inspection of Vessel) 16) 관련법규 및 관계규정의 준수(Compliance with Laws and Regulations) 17) 계약기간(Duration of the Agreement) 18) 계약의 종료(Termination) 19) 분쟁발생시 준거법과 중재(Law and Arbitration) 20) 통지절차(Notices)

30 한편 종전의 SHIPMAN 서식 대비 현재 사용중인 SHIPMAN 98의 變動內容 을 간단히 요약해보면 <표 2-3>과 같다. <표 2-3> 旣存 SHIPMAN 對比 SHIPMAN 98의 變動內容 3.1 Crew 관리용역 Management 기존 SHIPMAN 조항 대비 변동내용 - 용어변경(Crewing Crew Management) - 전반적으로 포괄적인 용어로 대체하였으며 최근 발효 된 STCW 95 요건에 부합하게 선원관리용역을 제공할 것을 명시하였으며 특히, 건강하고 자격 있는 선원을 배승시킬 것과 주류 및 의약품과 관련한 관리자의 방침을 운영하도록 추가함 3.2 Technical Management 3.3 Commercial Management - ISM Code 시행에 따른 Safety Management System 의 개발, 이행 및 유지업무를 추가함 - 기존 Commercial Management와는 별도 구분하였던 Freight Management, Chartering, Operation 3개 조항을 단일조항으로 통합함 3.4 Insurance Arrangements - 용어변경(Insurance Insurance Arrangements) - Insurance Policies를 별도로 6항에 보다 상세히 기술 하고 이에 의거하여 업무를 수행하도록 개정함 상기 외에 Accounting Services, Sale or Purchase of the Vessel, Provisions, Bunkering에는 변동사항 없음

31 2. SHIPMAN 98 上 의 主要業務 SHIPMAN 98에서는 船舶管理業務 의 種類 와 內容 에 대해 "Part II, 3. 계약의 기본사항(Basis of Agreement)"의 下部條項 으로 총 8종을 명시하고 있는데 그 種類 와 內容 을 정리하면 다음과 같다. 1) 船員管理 (Crew Management) 1 선원의 선발, 채용, 임금협상, 연금운영, 재해보험, 기타 선원관련 보험업무 2 선원의 배승수준, 직급, 자격검증, 자격증명 및 고용관련 업무를 기국 법규에 부합하도록 수행 3 유효한 신체검사증서를 소지한 건강한 선원을 배승 4 직무수행에 지장이 없을 정도로 충분한 영어구사 능력을 가진 선원을 배승 5 선원의 승하선과 관련한 제반 교통편의 수배 6 선원의 훈련 및 그 효율성에 대한 관리감독 7 노동조합 교섭업무 8 의약품 및 주류에 대한 회사의 방침을 설정 운영 2) 技術管理 (Technical Management) 1 선박의 보수정비와 선박관리상 전반적인 효율성을 감독하기 위한 인원을 제공 2 입거수리, 운항수리, 개조작업 및 선주요구에 따른 성능향상 위한 제반 필요 수배와 관리감독을 제공 3 선적국과 운항지역의 법규 및 선급의 모든 요구사항과 권고사항을 이행 4 필요 선용품, 예비품, 윤활유 보급을 수배 5 관리자 필요시 Surveyor나 Technical consultant를 지명 6 ISM Code에 따른 Safety management system을 개발, 이행 및 유지

32 3) 商業管理 (Commercial Management) 1 Chartering 업무 : 선박수요처 조사 및 배선협상을 대행하고 선주를 대리하여 Charter party 및 기타 계약을 성약하는 업무 2 Freight Management 업무 : 선박을 활용함으로써 취하게 되는 용선료나 운임수입 등 선주에 귀속되는 제반 금전적 이익을 선주에게 지불하는 업무 3 Operation Management 업무 : 선주를 대리하여 항차 예산 및 정산하는 업무, 선박임대료ㆍ운임ㆍ조출료ㆍ체선료의 정산 등 용선주와 이루어지는 제반업무, 항차수행지시서(Voyage instruction)의 발행, 운항대리점의 지명, 하역업자의 지명, 선박의 상업행위와 연계하여 필요로 하는 Surveyor를 수배하는 업무 4) 保險周旋 (Insurance Arrangements) 선주가 지시한 보험기간과 보험조건으로, 특히 가입조건, 피보험이익, 공제한도 와 면책비율로 보험가입을 대행 5) 會計用役 (Accounting Services) 1 선주의 요구에 부합하는 회계시스템의 수립 2 정규적인 회계용역의 제공 3 회계보고서 및 근거서류의 정기적인 제출 4 회계정산을 위한 근거자료로 지출비용과 발생경비의 기록을 유지 6) 船舶賣買 (Sale or Purchase of the Vessel) 선주의 지시에 의거 선박매매 관련 계약의 집행을 포함한 관리감독업무를 제공 7) 船用品補給 (Provisions) 선주를 대리하여 선박에서 필요로 하는 제반 선용품 18) 보급을 수배 18) 現業 에서는 Provisions를 食料品 으로 사용하며 船用品 에 대해서는 機附屬 과 구분한 一般消耗品 으로 한정하여 사용하기도 하는데 SHIPMAN 98에서는 機附屬, 消耗品, 主副食 등 선박에서 소요되는 모든 船舶用物品 을 通稱 하는 用語 로 사용하고 있음

33 8) 燃料油補給 (Bunkering) 선박운항에 필요한 연료유를 선주가 요구하는 품질로 공급하기 위한 제반 수배 3. 實務上提供 하는 主要業務 상기 SHIPMAN 98에 언급된 것처럼 船舶管理會社 의 業務領域 은 선주 혹은 선 사와의 契約條件 에 따라 단순히 船員管理 만을 취급하는 것에서부터 技術管理, 保險管理, 商業管理 는 물론 나아가 선사의 經營活動全般 을 취급하는 것에 이르기까 지 다양하다. 하지만 海運産業 내에서 실제로 발생하는 船舶管理用役 의 需要 와 供給 은 이보다 더 다양하고 細分化 ㆍ 專門化 된 형태로 존재하며 이를 구분하는 名稱 도 SHIPMAN 98과는 사뭇 다르다. 우선 船舶管理用役 의 구분에 있어 실무에서는 크게 "Total Management( 總體的管理 )"와 "Full Management( 綜合管理 )" 그리고 "Part Management( 部分管理 )"라는 용어로 대별하고 있다. 일반적으로 Total Management는 SHIPMAN 98에서 명시하고 있는 모든 종류의 船舶管理用役 과 기타 관리상 필요로 하는 모 든 附帶用役 을 통합하여 船主 의 管理機能 모두를 제공하는 개념으로 사용되고 있 다. Full Management는 Crew Management와 Technical Management를 결합한 개념으로 사용된다. Part Management는 Crew Management, Technical Management, Commercial Management에 대하여 各各 혹은 複數 의 용역을 제 공하는 개념으로 사용되고 있다. 한편 SHIPMAN 98에 명시된 業務種類 외에도 特定分野 혹은 特定業務 에 대하여 선주의 필요에 의해 差別化 되고 專門化 된 용역 이 제공되는 경우가 있는데, 이는 船舶管理契約 에 의해 지속적으로 수행되는 것이 라기보다 件別別途契約 에 의거 제공되고 있으며 실무에서는 附帶事業 (Other Service)으로 구분하고 있다. 이들 실무상 제공되는 船舶管理業務 의 種類 와 名稱 을 그림으로 정리하면 <그림 2-4>와 같다

34 <그림 2-4> 實務上船舶管理會社 가 提供 하는 業務 와 名稱 의 區分 PART MANAGEMENT TOTAL MANAGEMENT FULL MANAGEMENT OTHER SERVICES Crew Management Technical Management Commercial Management - Chartering - Freight Management - Operation Management Insurance Arrangements Accounting Services Sale & Purchase of the Vessel Provisions Arrangements Bunkering Arrangements SHIPMAN 98 Specialized Service for the Customer's Specialized Needs SHIPPING BUSINESS - Crew Training - IT Solutions Provide - Caretaking of Vessels - Asset Protection - Pre-Purchase Surveys - Reactivation of Vessels - Bare-Boat, Time Charter Arrangements - Safety/Quality Auditing and Consultancy - Accounting & Financial Administration - Traveling Repair Teams - Transportation Analysis - Contingency Support - MarineㆍEnvironmental Consultancy & Engin'ing - Design & Conceptual Studies - Outline Specification - Power Predictions - Condition Assessment - Operational Assistance - Transportation Analysis - Project Management & Newbuilding Supervision - Damage stability Calculations

35 第 3 章國內外船舶管理現況 과 動向 본 장에서는 國內外船舶管理現況 과 政策 을 고찰함에 있어 우선 국내와 국제 로 나누어 국내 선박관리 현황 및 동향으로 " 國內船員人力 의 變化 와 展望 ", " 國籍船社 의 船舶管理現況 ", " 國內船舶管理會社現況 "을 전반적으로 살펴보았다. 또 한 國際市場 에서의 선박관리 현황 및 정책으로 " 世界船員人力 의 需要 와 供給 ", " 世界主要超大型船社 의 船舶管理現況 ", " 世界的 인 專門船舶管理會社 의 現況 " 으로 나누어 고찰하였다. 이렇게 각각 3개 항목으로 나누어 고찰하게 된 이유는 船員人力 의 경우 선박관리에 중요한 核心變數 이기에 별도로 다룰 필요성이 있었 으며 선사와 船舶管理會社 는 각각 船舶管理産業 의 兩大主體 이지만 성격에 있어서 는 선박관리의 需要者 와 供給者 라는 근본적 차이가 있기 때문이었다. 第 1 節國內船舶管理現況 과 動向 1. 國內船員人力 의 變化 와 展望 1960년대 초 韓國海技士 의 個人單位 취업으로 시작된 韓國船員 의 海外送出 은 1966년 日本船社 인 산코기센( 三光汽船 )과의 船舶單位海外送出 을 계기로 급격한 증가가 이루어졌다. 특히 1970~1980년대 세계적인 海運不況 속에서 經費節減 이 절실하였던 外國船主 및 船舶管理會社 들의 수요 증가로 1987년에 이르기까지 지속적으로 증가하였다. 해외송출의 頂点期 로 평가되는 1987년에는 무려 한국선 원 就業船舶 이 총 2,534척, 就業船員 이 총 47,747명, 外貨稼得額 이 총 4억7천만 USD에 달하여 우리나라는 세계 海運市場 에서 명실상부한 船員供給國 으로 자리매 김하게 되었다. 이는 당시 韓國船員 이 低賃金 이면서도 勤勉誠實 하고 뛰어난 資質 을 가지고 있다는 평가를 받았기에 가능한 일이었다. 19) 19) 金洪瑛, "우리나라 船舶管理業 의 마케팅 戰略 에 關 한 實證的硏究 ", 碩士學位論文, 韓國海洋大學校, 2001, pp

36 하지만 1987년 民主化運動 과 1988년 서울올림픽을 기하여 國內景氣 및 陸上賃金 의 급상승에 따른 원화절상으로 海上賃金 의 상대적 저하가 나타났고 國民生活水準 의 향상에 따른 3D 職種忌避現狀 이 나타났다. 이것은 곧바로 한국선원들 의 士氣低下 와 함께 船員職忌避現狀 으로 이어졌다. 특히, 그간 船員海外送出 이 外貨獲得 을 통하여 직접적으로 國家經濟 에 막대한 기여를 했을 뿐만 아니라 조선, 항만, Ship Broking을 포함한 海運附帶産業 의 底邊人力 으로 海運産業 성장의 견 인차 역할을 하였음에도 불구하고, 외국의 先進海運國家 들과는 달리 國民情緖 상 船員輕視風潮 를 해소하는데 실패하였다는 점은 애석한 일이 아닐 수 없다. 船員職忌避現狀 은 優秀船員 의 陸上轉職 과 전체적인 船員人力 규모의 감소라는 형태로 나타났다. 이 시기에 우리나라 선원들이 승선하는 선박에서 각종 事件事故 와 非正常船員交替 가 빈발하였고 適期船員供給 에 실패하는 사례가 증가하였다. 때문에 결국 外國船主 및 船舶管理會社 들이 자질면에서는 다소 떨어지더라도 수 급상 애로가 없으면서도 저임금인 국가의 선원들로 대체하기에 이르렀다. 이러한 惡循環 이 거듭되면서 1988년부터 현재에 이르기까지 船員人力 이 지속적으로 감 소하게 되었는데 韓國船員 의 代替措置 는 國籍船社 도 마찬가지여서 우리나라도 1991년부터는 外國船員 을 고용하는 船員需要國家 로 전환되었다. <그림 3-1>은 1992년부터 2001년까지 國內船員人力 규모의 변화로 士官人力 의 경우 매년 3.9%씩 감소하였으나 1995년부터는 매년 약 700명의 신규배출 인력의 유입이 뒷받침되어 연평균 약 8,600여명 선을 유지하고는 있어 安定化 되 었다. 다만 여전히 문제가 되고 있는 것은 初級士官 의 早期離職 에 따른 高級士官 의 不足現狀 이 해소되지 않고 있다는 점이다. 部員人力 의 경우는 더욱 사태가 심 각하여 감소폭이 매년 8.4%로 士官人力減少率 의 2배를 초과하는 것으로 나타났 으며 減少趨勢 가 멈추지 않아 얼마 후에는 枯渴狀態 에 이를 것으로 전망된다

37 <그림 3-1> 國內船員人力規模 의 增減推移 (1992 ~ 2001) 20,000 18,049 15,000 10,000 13,342 8,784 8,606 5,000 7,540 4,477 - '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 사관인력 부원인력 자료 : 韓國海洋水産硏修院, " 船員可溶人力統計 ", 船員 ㆍ 船舶統計, 各年度. 한편 國籍船社 에서는 國內部員人力 의 고갈에 대한 對應策 으로 外國船員雇用擴大 를 추진하고 있는데 國籍船社 소유선박에 승선하고 있는 外國船員 의 규모는 <표 3-1>과 같이 2001년 12월말 현재 1,268명으로 總乘船所要人力 6,666명 의 약 19%가 外國船員 으로 대체된 것으로 나타났다. 國籍船社 의 外國船員雇用趨勢 는 두 가지로 요약할 수 있는데 하나는 " 雇用規模 의 持續的 인 擴大 "이며 다른 하나는 " 部員人力供給源 의 多樣化 "이다. 지난 5년 동안 國籍船社 의 外國船員雇用規模 는 매년 29.6%씩 증가하였으며 이러한 雇用增加 추세는 2001년 12월 4일자 海洋水産部 의 " 外國人船員雇用 에 對 한 船社別 T/O 制度承認 "으로 2002년부터는 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. 또한 최근 國籍船社 들은 기존의 조선족, 필리핀, 인도네시아, 미얀마 선원을 主供給源 으로 유지하면서 베트남, 동구권 국가의 선원인력에 대해서도 雇用適合性 을 추가로 검 토하고 있어 향후 人力供給源 이 보다 多樣化 될 것으로 전망된다

38 <표 3-1> 國籍船社 의 外國船員雇用推移 (1996 ~ 2001) (단위 : 명) 비고 조선족 인니 미얀마 필리핀 베트남 총원 1996 평균 평균 평균 평균 평균 평균 월 자료 : 韓國船主協會, " 海上職員統計 ", 海運統計, 各年度.. 2. 主要國籍船社 의 船舶管理 현재 主要國籍船社 의 船舶管理形態 는 " 自社直接管理 " 형태와 " 垂直系列 의 船舶管理子會社 를 利用 한 間接管理 " 형태 그리고 " 第 3의 船舶管理會社 에 委託管理 "하는 형태가 복합적으로 존재하는 상태이다. 각 선사의 船舶管理 형태는 선사별 로 所有船舶 을 어떻게 관리하는 것이 이익이 되느냐에 대한 검토가 선행된 후 확 신하에서 이루어지는 경우도 있지만 일부 선사에서는 實驗的試圖 라는 측면도 없 지 않다고 판단된다. 대표적인 國籍船社 로 컨테이너 定期船 중심의 事業分野 를 가진 "H"해운, "H"상 선, "K"해운은 기업이미지 제고와 사업분야에서 각별하게 요구되는 高品質運送 서 비스 유지의 필요성으로 선박을 直接管理 하고 있지만 核心事業領域 에서 벗어나거 나 低附加價値 선박 등 일부에 대해서는 외국의 專門船舶管理會社 에 委託管理 하 고 있다. 반면 벌크 不定期船 중심의 事業分野 를 위주로 하는 "P"상선, "D"해운은 船舶管理子會社 를 설립, 선대의 일부를 間接管理 함으로써 管理經費節減 과 환경변

39 화에 대비한 經營彈力性 을 도모하고 있다. 石油化學 관련 企業集團 의 系列船社 인 "S"해운은 에너지화물 운송중 발생할 수 있는 海難事故 로 企業集團 전체가 위험 한 상황에 빠지는 것을 예방하기 위하여 直接管理, 第 3 者委託管理, 子會社間接管理 등으로 管理主體 를 분산시키고 있다. 현재까지 國籍船社 에서는 船舶管理子會社 를 설립, 운영한다 하더라도 자사의 直接管理 자체를 완전히 포기하지는 않고 있는 것으로 나타났다. 이는 자사의 船舶管理部門 과 船舶管理子會社 간 상호경쟁 유도를 통한 競爭力提高 측면도 있지만 그렇게 했을 경우에 발생하는 波及效果 가 반드시 긍정적이라고 확신하지 못하기 때문인 것으로 판단된다. 韓國船舶管理業協會 자료에 따르면 현재 國籍船社 의 垂直系列船舶管理子會社 로 한국선무(대한해운), 새한선박(새한해운), 포스(범양상선), 필오션해운(SK해 운), 코리아쉽매니지먼트(우양상선), 두양선박(두양상선), S T S(자원산업), 우림 선박(우림해운), 태영선무(태영상선) 등이 대표적인 사례인데 업계에서는 이외에 도 수개사가 더 있을 것으로 보고 있다. 하지만 대부분의 船舶管理子會社 설립은 선사의 事業多角化 측면에서 이루어진 것이 아니라 단순히 經費節減 과 經營危害要素分散 차원에서 이루어져 대외적으로 이를 알리기를 피하는 경향이 있다. 3. 國內船舶管理會社現況 국내의 船舶管理業 은 앞에서 언급한 바 있는 선원의 海外送出 과 관련하여 1964년부터 시작한 船員送出會社 를 그 모태로 하고 있으며, 현재까지도 대부분의 船舶管理會社 가 회사의 업태만 船舶管理業 으로 바꿨을 뿐 실제로는 선원의 海外送出 의 틀에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 船員送出會社 는 外國船主 혹은 船舶會社 로부터 국내선원에 대한 雇用 을 代行 하는 회사로 그 법적 성질은 船主 의 代理人 이라기보다 雇用仲介業者 에 가까워 국제 海運市場 에 존재하는 船舶管理會社 와 는 거리가 있다. 통상 국제 海運市場 에서 船舶管理業 이라 함은 선주의 代理人 으로 서 선박에 선원을 직접 공급할 책임과 권한을 가지며 이외에도 실질적으로 선박

40 을 관리하기 위한 제반 管理業務 를 대행하고 그에 따른 管理手數料 (Management Fee)를 취한다. 반면 국내의 船舶管理會社 는 船主 나 船舶管理會社 에게 船員 의 供給 만을 책임지는 船員供給會社 로 단순한 船員供給下手契約者 (Subcontractor of Crew Manning)에 가깝다. 20) 1990년대 중반 들어 몇몇 國籍船社 의 垂直系列船舶管理子會社 설립과 선원 공급 위주의 기존 船舶管理會社 들의 業務範圍 를 확장함에 따라 수개의 실질적인 船舶管理會社 들이 출현하여 현재까지 사업을 영위하고 있다. 하지만 이들 역시도 그 規模 나 業務 의 水準 에 있어서는 外國船舶管理會社 에 비해 여전히 零細的 인 수준이다. 1990년 초 外國船舶管理會社 가 管理手數料 로 월 6,000~8,000 USD 를 받았는데 비해 國內船舶管理會社 는 월 4,000 USD 이하를 받았으며 이러한 사정은 현재에 이르기까지 별다른 진전이 없는 상태이다. 2001년 현재 管理手數料 수준을 비교해 보면 외국의 船舶管理會社 는 월 12,000~ 7,500 USD를 받고 있는데 반해 國內船舶管理會社 는 월 2,000~5,000 USD를 받고 있는 것으로 조 사되었다. 이는 國內船舶管理會社 들이 명실상부한 船舶管理業務 를 취급하기보다 는 船員供給 에 치중한 단순 用役業務 를 수행함에 따라 나타난 결과로 추정된다. 따라서 국내 船舶管理業 은 지난 50여년동안 단순히 船員勞務 를 공급하는 측면에 서는 양적으로 크게 성장해왔으나, 國際海運 에서 추구하는 선박의 所有 와 管理 의 國際分業化 측면에서는 별다른 발전이 없었다고 판단된다. 한편 국내에서는 海運法 제2조 9항에 명시된 船舶管理, 船員管理 및 海上保險 업무에 대한 취급여하에 따라 船舶管理會社 를 區分 하고 있는데, 이 모두를 종합적 으로 취급하는 회사에 대해서는 " 船舶管理綜合業體 "라 칭하고 그렇지 않은 경우 는 " 船舶管理限定業體 "라 칭한다. 지난 2000년 12월말 현재 국내에 등록된 船舶管理業體 는 총 223개사로 <표 3-2>와 같으며 이 중 전체의 75.8%인 169개 사가 船舶管理綜合業體 로 등록되어 있다. 20) 船舶管理會社制度 의 發展的運營方案 ", 韓國船員船舶問題硏究所, 1991, p

41 <표 3-2> 國內船舶管理業體 의 登錄現況 (1990/1999/2000) (단위 : 個社 ) 구 분 1990년 1999년 2000년 선박관리종합(선박관리업체) 선박관리한정(선원 혹은 보험관리업체) 합 계 자료 : 韓國船員船舶問題硏究所 , 韓國船舶管理業協會 /2000. 상기 233개사 중 船舶管理業協會 에 가입된 업체는 163개사이며 21) 海運法 에 의거 營業實績 을 보고한 바 있어 실질적으로 사업을 영위하는 것으로 추정되는 업체는 전체의 70.9%인 158개사에 불과하다. 이들 158개사가 관리하는 선박을 살펴보면 전체의 91.8%인 145개사가 外國籍船 에 대한 관리업무를 취급하고 있 으며 內國籍船 에 대한 관리업무를 취급하는 업체는 13개사에 그치고 있다. 이러 한 점을 고려할 때 현재 국내 船舶管理業 의 主對象 은 外國籍船 에 대한 관리라고 볼 수 있다. 한편 상기 158개사 중 실제로는 海上貨物運送業 을 영위하는 國籍船社 이거나 漁船船社, 船舶修理業體, 船用品供給業者, 船舶代理店 등 商船 에 대한 船舶管理業 이 아닌 他事業分野 를 주업으로 하는 形式上 의 船舶管理事業者 72개 업체를 제외하면 그 수는 전체의 38.6%인 86개사로 더욱 줄어든다. 하지만 이들 도 등록에 의한 자료일 뿐 해당업체가 실제로 그러한 업무를 수행하고 있는지를 파악하기는 곤란한 실정이다. 22) 國內船舶管理業體 들의 管理船舶 및 管理船員 의 규모를 살펴보면 2000년 12월 말 기준 <표 3-3>에 나타난 바와 같이 총 1,559척의 선박에 대해 총 8,098명 의 선원을 관리하고 있는 것으로 나타났으며 이에 따른 總賣出規模 는 총 4,570 억원에 달하는 것으로 나타났다. 21) 15개사 除名, 10개사 休業 / 廢業, 35개사 未加入 으로 총 60개사가 登錄 은 되어있으나 船舶管理業協會 에 加入 되어 있지 않음. 22) 金洪暎, 전계서, 2001, pp.20~

42 <표 3-3> 國內船舶管理業體 의 管理船舶 및 管理船員現況 (2000) (적용환율 1 USD = 1,290원) 구 분 관리선박 관리선원 매출액 사관인력 부원인력 합계 국 적 선 175척 - - 1,723명 553억3,047만원 해외취업선 1,384척 4,381명 1,994명 6,375명 U$ 311,373,014 합 계 1,559척 - - 8,098명 4,570억166만원 U$ 354,264,851 자료 : 韓國海洋水産硏修院 ㆍ 韓國船舶管理業協會, 韓國船員統計年報, 국내 船舶管理業體 들의 管理船舶 및 管理船員 의 연도별 추이를 보다 자세히 살 펴보면 國籍船舶 에 대한 선박관리는 지속적으로 성장하였으나 外國籍船舶 에 대한 선박관리는 지속적으로 침체되었음을 알 수 있다. 2000년도 國籍船舶 에 대한 관 리는 1997년( 管理船舶 87척, 管理船員 677명, 賣出額 약 200억원) 대비 管理船舶 201%, 管理船員 255%, 賣出額 276% 수준으로 지속 성장하였다. 반면 2000 년도 外國籍船舶 에 대한 관리는 <그림 3-2>에 나타난 바와 같이 1987년( 管理船舶 2,534척, 管理船員 4,7,747명, 賣出額 약 469백만 USD) 대비 管理船舶 55%, 管理船員 13%, 賣出額 66% 수준으로 지속 침체되었다. 한편 外國籍船 관리와 관련한 국내 船舶管理業體 의 主要顧客國家 에 대해서는 아직까지 조사된 바가 없어 정확히 파악하기 곤란하나 업계 실무자들은 전체의 약 60% 이상이 日本船主 또는 日本船社 일 것으로 추산하고 있다. 日本 은 世界第 1 位 의 商船隊保有國 이지만 이미 오래 전에 日本船員 의 賃金競爭力 은 상실된 상태이며 우리나라와는 지리적으로 가까이에 있어 과거부터 우리나라 船員人力海外送出 의 커다란 需要者 였다

43 <그림 3-2> 國內外國籍船舶管理現況 및 推移 (1987 ~ 2000) (관리선박 규모, 척) 3,000 2,500 2,000 1,500 1, 억 USD ,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 (관리선원 규모, 명) 관리선박 관리선원 * 매출액 : 억 USD - 第 2 節世界船員人力市場 의 變化世界船員人力 의 需要 ㆍ 供給 과 관련하여 BIMCO/ISF의 발표자료에 따르면 <표 3-4>에서 알 수 있는 것처럼 士官人力 의 過不足 과 部員人力 의 供給過剩 이 해가 갈수록 확대되어 兩極化 현상이 심화될 것으로 전망되고 있다. 전세계적으로 士官人力 은 지난 2000년 초에 이미 16,000명 정도 供給不足 인 상태였으나 部員人力 은 2000년 초에 이미 224,000명 정도 供給過剩 인 상태였던 것으로 조사되었다. 이러한 상태가 2010년에 이르러서는 士官人力 의 경우 先進海運國 의 船員職忌避現狀 가속화와 賃金競爭力 상실에 따른 雇傭機會 감소의 영향으로 46,000명 정 도까지 供給不足 이 확대되는 반면, 部員人力 의 경우에는 開發途上國 및 經濟後進國 의 지속적인 부원인력 양성으로 供給過剩 규모가 무려 256,000명에 달할 것으 로 전망되었다

44 <표 3-4> 世界船員人力 의 需要 와 供給展望 (2000 ~ 2010) (단위 : 천명) 구 분 Demand Supply Balance Demand Supply Balance Officers (-4%) (-12%) Ratings (+27%) (+30%) 출처 : BIMCO/ISF, "Summer Report ", 2000 Manpower Update, April 한편 國家別供給規模 를 살펴보면 <표 3-5>에 나타난 바와 같이 賃金水準 이 높은 歐洲, 美洲, 濠洲, 日本 등 先進海運國 에서는 사관인력과 부원인력 모두 漸次減少 할 것으로 예상되었다. 하지만 東南亞國家 를 중심으로 한 南美, 아프리카, 印度, 中東國家 에서는 사관ㆍ부원인력의 供給規模 가 持續增加 될 것으로 예상되 었다. 東歐圈國家 의 경우에 있어서는 사관인력 양성을 위한 체계적인 敎育體系 미비로 인하여 士官人力 의 규모에는 변화가 없으나 단순 勞務人力 인 部員人力 은 지속 증가할 것으로 예상되었다. <표 3-5> 國家別船員人力供給規模展望 (2000 ~ 2010) (단위 : 천명) 국가 그룹 2000년 2005년 2010년 사관 부원 사관 부원 사관 부원 유럽, 미국, 호주, 일본, 캐나다 러시아, 폴란드 등 동구권 국가 남미, 아프리카 한국, 필리핀 등 동남아 국가 인도, 중동지역 국가 합 계 출처 : BIMCO/ISF, "Summer Report ", 2000 Manpower Update, April

45 第 3 節世界主要超大型船社 의 船舶管理現況船社 는 海運産業 의 中心軸 으로 선박을 운항하여 화물을 운송함으로써 발생하는 運賃收入 을 취하는 회사로서 이를 위해 선박을 直接保有 하거나 海運市場 에서 선 박을 賃借 하여 선대를 구성하는 것이 보통이다. 과거 선사들은 자신들이 직접 소 유한 自社船舶運航 을 船隊運營 의 근간으로 하였기 때문에 自社船 이 차지하는 비 율이 비교적 높았다. 하지만 최근에는 海運市況 에 따른 經營彈力性確保 와 財務健全性提高 를 목적으로 自社船 을 운항하기보다는 傭船編入比率 을 점차 증가시키 고 있다. 2002년도 定期船部門 세계 20대 선사의 平均自社船比率 은 <표 3-6>에 나타난 바와 같이 척수기준 48%, TEU기준 57% 수준에 그치고 있음은 이 에 대한 반증이라 하겠다. 물론 大型船社 들의 이러한 傭船編入比率擴大政策 은 Evergreen, Coscon, Hapag-Lloyd, Yang Ming 등 일부 예외적인 선사가 있고 향후 傭船市場 의 변화 에 따라 반대로 自社船編入比率 을 확대시킬 수도 있는 可變性 을 지니기 때문에 모든 선사들이 추구해나가는 方向性 있는 政策 이라고 단언할 수는 없다. 하나 自社船 비율 7%의 CSAV, 20%대의 Hanjin/Senator, CMA CGM, Zim를 비롯한 대 부분의 大型船社 들이 自社船 비율을 50% 미만으로 유지하고 있어 傭船編入比率擴大 를 현대 海運産業 의 보편적인 Trend라고 봐도 무방할 것이다. 이러한 점에서 세계적인 大型船社 들의 선대운영 패턴은 社船運航比重縮小 와 傭船運航比重擴大 로 요약될 수 있다 하겠다. 한편 최근 들어 이들 선사들은 經費節減 의 일환으로 自社船舶 에 대한 관리도 과거 자사내 船舶管理部門 에 의한 直接管理 위주에서 제3의 專門船舶管理會社 를 이용한 間接管理 하는 비율을 점차 높여나가고 있다. 하지만 여전히 자신들의 대표 적인 航路 및 主力船隊 에 속한 自社船 에 대해서는 直接管理 를 유지하거나 船舶管理子會社 를 통하여 間接管理 하고 있다

46 <표 3-6> 定期船部門世界 20 代船社 의 社船 ㆍ 傭船比率 (2002) 순 위 선사명 사선 용선 총 선복량 사선비율 척 TEU 척 TEU 척 TEU 척 TEU 1 Maersk Sealand , , ,427 47% 64% 2 P&O Nedlloyd , , ,252 41% 56% 3 MSC , , ,757 51% 53% 4 Hanjin/Senator 20 89, , ,193 23% 29% 5 Evergreen , , ,559 87% 90% 6 Coscon , , ,139 88% 92% 7 APL , , ,937 49% 58% 8 CMA CGM 22 65, , ,386 23% 34% 9 NYK , , ,790 54% 66% 10 K Line , , ,730 51% 63% 11 CP Ships 31 71, , ,870 42% 46% 12 OOCL 19 80, , ,845 38% 53% 13 HMM 20 75, , ,319 53% 53% 14 CSCL 24 14, , ,431 33% 10% 15 MOL 26 86, , ,679 46% 63% 16 Zim 18 53, , ,222 26% 41% 17 Hapag-Lloyd , , ,027 78% 83% 18 Yang Ming 26 89, , ,404 65% 74% 19 CSAV 3 2, , ,328 7% 3% 20 Hamburg Sud 14 36, , ,748 30% 41% 합 계 859 2,461, ,871,293 1,775 4,333,043 48% 57% 자료 : Containerisation Int'l 발표자료, April 19, 2002(각 선사의 자회사 실적 포함)

47 이는 운송서비스의 品質 이 생명인 선사의 입장에서 최소한 자신들의 代表商品 에서 만큼은 최고의 운송서비스 品質 을 유지하여 시장에서 좋은 평판을 잃지 않 도록 하고자 하기 때문인 것으로 추정된다. 사실 선사에서 선박을 直接管理 한다 는 것은 자신들의 海上運送 서비스 품질에 대해서 자신들이 直接統制 할 수 있다 는 의미를 가진다. 따라서 선사에서 傭船運航比率 과 自社船 의 第 3 者委託管理 비중을 확대하면 할수록 자신들의 서비스 품질을 자신들이 통제할 수 없게 된다 고 보아야 할 것이다. 세계적인 大型船社 들이 原價節減 이라는 매력에도 불구하고 自社船 에 대한 直接管理 를 포기할 수 없는 이유도 이 때문이 아닌가 생각된다. 超大型船社 들의 船舶管理現況 을 조사하기 위하여 세계적인 知名度 와 影響力 을 가진 선사를 調査標本 으로 선정하였는데, CNTR 위주의 定期船部門 과 BULK 위주의 不定期船部門 으로 나누어 2001년 말 현재 輸送能力, 船隊規模, 賣出額 및 純利益 을 종합적으로 고려하여 각각 상위 3개사를 선정하였다. 2001년도 기준 船隊規模 및 經營實績 조사결과는 <표 3-7>과 같으며 定期船 부문 선도 3개사 로는 Maersk Sealand, P & O Nedlloyd, Evergreen으로 조사되었고 不定期船 부 문 선도 3개사로는 MOL(Navix), NYK, P&O Nedlloyd로 조사되었다. 이들 5개 대표선사의 船舶管理現況 을 간략히 요약해보면 다음과 같다. Maersk Sealand : The A.P. Moller Group의 Shipping 부문 11개사 중 Container Shipping 분야만을 다루는 外航船社 로 일부를 제외한 모든 선박을 直接管理 하고 있어 第 3 者委託管理 비중이 매우 미미함. EU 국가의 고임금 선원 고 용에 따라 船員費 가 구조적으로 높을 수 밖에 없으나 乘務定員 을 15명으로 少數精銳化 하여 관리함으로써 상쇄시키고 있음. 특히, Group의 Shipping 부문내 각사 별 船舶管理組織 을 보유하고 있어 이들의 船舶管理力量 은 상당할 것으로 추측되 나 여타 선사에 비해 管理技法 에 比較優位 를 지녔다는 자신감 때문인지 선사간 情報共有 에는 소극적이어서 情報接近 이 상대적으로 어려운 상태임

48 <표 3-7> 定期船 ㆍ 不定期船部門別世界 5 代船社現況 (단위 : 백만 U$) Rank Carrier MAR 2000년도 영업실적 Name Country Owned Charter T'tl 수송능력 수송량 매출액 영업이익 컨 테 이 너 1 Maersk Sealand Denmark 101척 188척 289척 659,459 TEU N/A 9, P&O Nedlloyd U.K/Netherlands 53척 100척 153척 396,088 TEU 3,040 4, Evergreen Taiwan 127척 14척 141척 375,006 TEU N/A 1, Hanjin/Senator South Korea 21척 62척 83척 319,751 TEU 2,030 5, 선 5 MSC Switzerland 69척 65척 134척 252,938 TEU N/A N/A N/A 벌 1 MOL(Navix) Japan N/A N/A 65척 DWT 818만 톤 N/A 7, NYK Japan 26척 50척 76척 DWT 573만 톤 N/A 9, 크 3 P&O Nedlloyd U.K/Netherlands 53척 100척 153척 DWT 404만 톤 3,040 4, K Line Japan 18척 40척 58척 DWT 399만 톤 N/A 4, 선 5 Navix Line Taiwan N/A N/A 45척 DWT 385만 톤 N/A 1, 자료 : 선박척수ㆍ수송능력 ebnews/brs-paris(2001 MAR), 영업실적 Compairdata( OCT) 주 : 상기 자료를 근거로 연구자가 재구성한 것으로 선박척수는 컨테이너선에 한정한 수치이며 영업실적은 각사 소속 자회사의 실적을 합산 추정한 수치임

49 P & O Nedlloyd : 양사 합병 이후 영국과 독일에서 직접 商船士官 을 채용하여 自社船舶 을 直接管理 하고 있으나 일부는 知名度 있는 複數 의 專門船舶管理會社 에 위탁함으로써 管理技法 의 相互比較 를 통해 자신들의 선박관리 수준 향상을 꾀하고 있음. 최근에는 Hamburg에 Reederei Blue Star라는 船舶管理子會社 를 설립, 事業多角化 를 모색하고 있음. Evergreen : 소유와 관리 및 운항을 종합적으로 수행하는 典型的 인 正統船社 임. 모든 선박을 直接管理 하고 있으며 商船士官 을 직접 채용하는 것에 그치지 않고 1999년 8월 Seafarer Training Center를 설립하여 高資質 의 士官人力 을 양성하고 있음. 최근에는 英國 의 Man Is. 선적으로 건조된 선박에 승선할 자사의 商船士官 8명에 대해 UK License를 취득하게 한 바 있음. 士官人力 과 陸上管理人力 을 동일한 인력 Pool로 간주, 陸海上循環勤務制度 를 시행하는 등 독특한 관리패턴을 가지고 있으나 船舶管理業 참여에 대해서는 미온적임. MOL(Navix) : 1999년 Navix Line과 합병한 이후로 自社直接管理, 船舶管理子會社 를 통한 間接管理 및 第 3 者委託管理 를 병행하고 있음. 자사에 Marine Division, Ship Management Division, LNG Ship Management Division, Technical Division 및 Technical Research Center를 常設組織 으로 두고 컨테이너선과 LNG선에 대한 直接管理 를 유지함. 더불어 8개의 선박관리 관련 子會社 를 운영하여 23) 自社船舶 일부를 間接管理 하는 동시에 Eurasia Ship Management 등의 專門船舶管理會社 에도 일부를 委託管理 하고 있음. NYK : 얼마 전까지 소유선박을 3가지 관리형태( 直接管理, 船舶管理子會社 를 통한 간접관리 및 專門船舶管理會社 위탁관리)로 나누어 관리함으로써 相互競爭 을 통한 競爭力强化 를 유도하여왔음. 그러나 최근 자사의 船舶管理部門 과 船舶管理子會社 를 통합함으로써 經費節減 과, 管理 의 專門化 및 事業多角化 를 적극적으로 모색하고 있음. 모든 소유선박을 新設子會社 에 移轉, 管理 하게 함은 물론 Third party management 유치도 적극 고려하고 있음. 23) Energy Maritime Service S.A., Et Marine Consultant S.A., Fresh Marine Consultant S.A., International Tanker Service S.A., Mitsui O.S.K. Manning Service S.A., M.O. Cableship Ltd., M.O. Ship Management Co. Ltd., Tankship Venture S.A

50 第 4 節專門船舶管理會社 의 船舶管理 1. 船舶管理會社 및 管理船舶 그간 專門船舶管理會社 와 그들이 관리하는 管理船舶 의 數 를 파악하고자 하는 시도는 많았으나 어떠한 회사를 船舶管理會社 로 分類 할 것이냐 하는 基本的 인 問題 와 정확하고 최신화된 資料 의 確保問題 로 객관성 있는 조사결과가 도출된 적 은 없었다. 이러한 이유로 과거 關聯學術誌 및 專門誌 에 소개된 자료들은 연구자 의 自意的基準 에 따른 推定數値 라 볼 수 있을 것이다. 하지만 이들 연구자 개개 인과 관련지들에 대한 船舶管理産業內評判 을 감안하면 그들의 견해는 여전히 참 고할 가치가 있다 하겠다. 1980~2000년 사이 關聯學術誌 및 專門誌 를 통해 발 표된 船舶管理會社 및 管理船舶 의 數 를 발췌해보면 다음과 같다 ~ 1987, Williams, G. : 선박관리회사 총 200개사, 관리선박 총 2,200 척으로 추정(출처 : The Ship Management Market - Developments in the Industry Structure, Putteridge Papers, vol.1, no.1, pp.18-25) 1989, Rodger, D. A. : 선박관리회사 총 300개사, 관리선박은 3,400척으로 추정(출처 : "What Level of Management Fee can Ship Managers Justify?", International Ship Management, Lloyd's Ship Manager and Shipping News International Conference, vol.1, no.1, 1989, pp ) 1989, Hackett, B. : 선박관리회사 총 500개사, 관리선박 총 3,000척으로 선도 10개사에서 1,200~1,300척을 관리(출처 : "Who Manages What & for Whom?", International Shipmanagement Conference, LLP, London) 1989, Dorey, J. : 선박관리회사 총 250개사, 관리선박 총 4,000~5,000척 으로 추정(출처 : "Who will be the Shipmanagers and What Services will they Required?", International Ship Mgmt Conference, LLP, London)

51 1990, Spruyt, J. : 선박관리회사에 대한 언급없이 관리선박 총 3,000척 중 25%를 선도 6개사가 관리 (출처 : Ship Management, LLP, London, pp.18-25) 1994, The Shipmanager's Register : 관리선박에 대한 언급없이 선박관리 회사 총 395개사로 추정 2001, Drewry Shipping Consultants 24) : 선박관리회사 수에 대한 언급없이 관리선박 총 12,000척 중 25%를 선도 7개사(V. Ships, Acomarit, Barber, Columbia, Denholm, Schultz, Wallem)가 관리하는 것으로 추정(출처 : Fleet Management-New Paradigm) 먼저 상기 자료들을 토대로 최근 10년간의 全世界管理船舶 의 隻數 를 살펴보면 1990년 약 3,000척에서 2001년 약 12,000척으로 10년 사이 4배가량 급격한 증가가 있었음을 알 수 있다. 이렇게 船舶管理市場 의 規模 가 급속히 팽창할 수 있 었던 이면에는 1980년대 의 세계적인 海運不況 과 1990년대의 船舶安全 및 海洋環境保護 관련 國際的規制强化 및 지속적인 船舶運航原價 인하 압력이 크게 작 용했기 때문으로 보인다. 더불어 최근 10년간 全世界船舶管理會社 의 增減推移 를 살펴보면 <그림 3-3>와 같이 1990년 226개사에서 2000년 667개사로 약 3 배, 연평균 약 30%씩 증가한 것으로 나타나고 있다. 이러한 管理船舶 의 증가 추세는 선주들의 지속적인 선박관리 서비스에 대한 需要增加 와 船舶管理會社 들의 공격적 Marketing으로 향후로도 계속될 전망이다. 하지만 회사의 수적 증가 추세는 2000년 이후 활발하게 진행된 船舶管理會社 간 引受合倂 에 따른 自然減少, 先占會社 의 品質競爭力差別化推進 및 過當競爭 에 따 른 新規事業者進出餘地縮小 등의 영향으로 과거 92년, 93년, 96년과 같이 현격 한 증가는 없을 것으로 전망된다. 24) 영국소재 海事專門硏究會社 로 1970년 설립 이후 해운관련 政策諮問 및 調査報告書發刊 으로 국제적 지명도를 가진 회사임

52 <그림 3-3> 全世界船舶管理會社增減推移 (1990 ~ 2000) / / / / / / / / / /00 회사수 자료 : "The Fairplay World Shipping Directory ", Lloyd Register, 主要船舶管理國家 및 據点地域 전세계에 산재되어 있는 船舶管理會社 의 數 를 國家別 로 살펴보면 <그림 3-4> 와 같다. 1994년 기준 船舶管理會社最多保有國 상위 5개국은 1위에 미국, 2위에 영국, 3위에 그리스, 4위에 노르웨이, 5위에 독일을 꼽을 수 있었다. 하지만 1999 년에는 1위에 영국, 2위에 독일, 3위에 홍콩, 4위에 미국, 5위에 그리스 순으로 과 거 7위에 Rank되던 홍콩이 4위로 新規編入 된 반면 과거 4위에 자리했던 노르웨 이가 7위로 밀려났다. 한편 1994~1999년 사이 각 국가별 船舶管理會社 의 數的增加率 을 살펴보면 홍콩 300%, 독일 262%, 영국 240%, 싱가포르 210%, 그리 스ㆍ노르웨이ㆍ사이프러스 180%, 미국 160% 로 나타났으며 지난 5년 사이 전 체적으로는 평균 2.5배의 증가가 있었던 것으로 나타났다

53 <그림 3-4 > 國家別船舶管理會社增減推移 (1994 ~ 1999) Cyprus Norway Singapore Greece U.S.A Hong Kong Germany U.K 자료 : "The Ocean Shipmanagers' Register", World Ship Owner, 2000 상기를 토대로 船舶管理據點圈域 을 살펴보면 크게 歐美圈域 과 東南亞圈域 으 로 대별되는데 이는 船舶管理市場 의 需要地 와 供給地 라는 측면을 감안할 때 당연 한 현상으로 볼 수 있다. 海運分業化 의 한 형태인 船舶管理産業 은 여타 海運産業 을 기반으로 하기에 초기에는 London, Oslo, Piraeus, Hamburg 등 해운 인프라 가 이미 구축되어 있는 전통적인 海運産業 의 中心地 에서 설립, 성장하였다. 이후 1970년대를 기점으로 구미의 전통적인 先進海運國 선사들은 原價節減壓力 과 船員人力需給問題 에 대한 대표적인 解決方案 으로 " 保有船舶 의 第 3 國便宜置籍 (Flag of Convenience) 25) "과 함께 " 船舶管理部門 에 對 한 第 3 國移轉 "을 추진하 게 되었다. 25) 開放形登錄制度 (Open Registry)라고도 하며 제2차세계대전 후 法的規制, 金融制度, 船員 의 國籍 과 資格要件, 稅制 등의 측면에서 선주들의 費用節減 요구에 부응하기 위해 발달한 제도 로 주요 置籍國家 로 Cyprus, Honduras, Liberia, Malta, Panama, St. Vincent, Grenadines, Vanuatu를 들 수 있다

54 이에 따라 船舶運航 상 Trunk 항로에 위치하고 있으면서도 歐美圈域 에 비해 전 혀 손색없는 통신ㆍ금융 Infra를 바탕으로 破格的 인 稅制惠澤 과 技術力 이 뒷받침 되면서 동시에 값싸고 풍부한 勞動市場 도 구비된 싱가포르와, 홍콩 등의 동남아 국가가 새로운 船舶管理據點圈域 으로 부상하게 되었다. 상기 국가의 경우 또 다 른 Merit로는 상대적으로 저렴한 船舶用機附屬, 船用品, 主副食供給能力 과 船舶 의 補修維持 측면에서 우수한 품질의 技術人力 과 基盤施設 이 확보되어 있었다는 점이다. 이러한 이유로 지난 5년간 싱가포르와 홍콩에서는 船舶管理會社 의 폭발 적인 증가가 있었다. 하지만 최근 들어서는 동일한 經濟論理 에 의해 이들 국가는 踏步狀態 에 있으며 보다 값싼 中國 과 印度 등 타 아시아 지역으로 점차 그 영역 이 擴張, 轉移 되고 있는 실정이다. 한편, 전통적인 구미의 先進海運國 에서는 自國船隊 의 제3국 便宜置籍 과 船舶管理部門 제3국 이전에 따른 급격한 이탈로 自國船員 의 雇傭問題 와 稅收減少 를 비 롯한 상당한 부작용을 경험하게 되었다. 이에 대한 대책으로 歐美 각국에서는 여 러 가지 방안을 마련하여 앞 다투어 시행하게 되었는데, 대표적인 방안으로는 域外登錄制度 (Offshore Registry) 26) 와 國際船舶登錄制度 (International Ship Registry System) 27) 가 있다. 이들 제도는 1980년대 전통적인 先進海運國 들이 각 국가내 特定港灣 이나 島嶼 를 지정하여 그곳에 선적을 등록할 경우 각종 法的規制 는 그대로 유지하되 外國船員 에 대한 고용은 허가해 주는 제도이다. 당시 각 국가별로 제정된 域外登錄制度 로는 Isle of Man(영국), Kerguelen Island(프랑 스), Antilles(네덜란드), Madeira(포르투갈) 등이 대표적이며, 國際船舶登錄制度 로는 NIS(노르웨이), DIS(덴마크), GIS(독일) 등이 대표적이다. 이러한 歐美 각 국의 自國船隊離脫抑制政策 의 영향으로 아직까지도 歐美地域 에는 여전히 많은 수의 船舶管理會社 들이 유지되고 있다. 26) 弟 2 置籍制度 (Second Registry)라고도 함. 27) 域外置籍制度 가 선진해운국가의 自國船隊保護 라는 측면에서 國際的非難 의 대상이 될 수 있다는 점과 國際條約 상의 일부 요건을 갖추기 곤란하다는 점을 보완하기 위해 外國船舶 까지도 일정 요건을 만족하면 동록이 가능하도록 한 제도임

55 3. 主要專門船舶管理會社船舶管理會社 를 소유한 Holding Company가 IPO(Initial Public Offering)를 통 해 株式市場 에 기업을 공개한 사례는 있으나 개별 船舶管理會社 가 기업을 공개한 사례는 세계적으로 全無 하다. 때문에 船舶管理會社 의 정확한 財務構造 나 收益性 을 파악하는 데에는 限界 가 있으며 특히, 船舶管理業界 의 情報閉鎖性 과 管理契約 의 流動性 및 끊임없는 內的變化 로 인해 정확한 統計資料 를 얻기가 어려운 실정이 다. 하지만 국제 船舶管理市場 의 현황과 동향을 조사함에 있어 산업내 先導會社 를 가려볼 필요가 있으며 국내 船舶管理業 의 競爭力分析 을 위해서도 比較對象 이 필 요하겠기에 본 연구에서는 이들을 調査, 選定 하였다. 先導船舶管理會社 의 선정은 1990년과 2000년 그리고 2001년 말 기준으로 각각 선도 5개사를 선정하였는데 1990년과 2000년은 각각 Fairplay지와 Drewry사의 자료를 참조하였다. 하지만 2001년 말 기준은 연구자가 최근 발행 된 海運關聯硏究調査報告書, 海運專門紙 의 記事, 各社 Internet Homepage 및 Brochure를 참고하여 종합적으로 정리하였다. 지난 10년 동안 선도 5개사에 진 입하였다가 사라진 회사로는 Denholm Ship Management, Acomarit Group, Wallem Ship Management, 3개사가 있는데 Denholm과 Acomarit은 타사에 吸收合倂 되어 사라졌으며 Wallem은 현재 6위로 순위가 밀려난 것으로 조사되었다. 2001년 말 기준 조사에는 최근 업계에서 활발하게 진행된 바 있는 船舶管理會社間引受合倂 에 따른 立地變化 와 管理隻數 의 변동을 반영하였다. 2002년 1월말 현재 世界 5 代船舶管理會社 로는 1위에 V. Ships Group(Monaco), 2위에 Bernhard Schulte Group(Germany), 3위에 Barber International(Norway), 4 위에 Columbia Ship Management(Cyprus), 5위에 Anglo-Eastern Group (Hong Kong)으로 조사되었다. 이들 先導 5 個社 의 沿革 및 企業槪要 는 <표 3-8>과 같다

56 <표 3-8> 世界 5 代船舶管理會社 와 企業槪要 (1990/2000/2001) Ranks 년 12월말 현재 Fairplay Drewry 회사명 규모 연혁 및 기타사항 1 Denholm Acomarit V Ships Group (Monaco) 2 Columbia Barber Bernhard Schulte Group (Germany) 3 Barber Columbia Barber International (Norway) 4 Hanseatic Denholm Columbia Ship Management (Cyprus) 5 Wallem Schulte Anglo- Eastern Group (Hong Kong) 관리선박 670여 척 해상직원 22,500명 육상직원 1,100명 26개국 40개 사무소 관리선박 400척 해상직원 6,000명 육상직원 500명 14개국 23개 사무소 관리선박 220척 해상직원 6,000명 육상직원 360명 14개국 33개 사무소 관리선박 150척 해상직원 명 육상직원 명 13개국 24개 사무소 관리선박 130척 해상직원 5,000명 육상직원 63명 10개국 12개 사무소 1984년 해운회사인 Vlasov Group에서 분사, 설립 1998년 Celtic Marine사를 인수합병 2001년 관리선박 200여 척 규모의 스위스 Acomarit과 합병, 세계 최대의 선박관리회사로 변신 1883년 Ship Broking & Ship Agency로 창립되었으나 이후 Shipping Company로 전환 현재 Liner Career 1개사, Eurasia Group을 비롯한 Ship Management 5개사, Crew Manning 8개사 및 Insurance & Telecom 1개사의 Holding Company 1975년 선사인 Wilh. Wilhelmsen에서 분사, 설립 1977년 인도에 Crewing Company 설립, 1984년 Cruise 사업 참여, 1997년 Mumbai에 Training Center 개설, IT Provider로 사업 다각화 추진 2000년도부터 각 사무소별 ISO 인증 추진 1978년 독일의 투자회사인 Schoeller Holdings Ltd.에 의해 설립 취급선종 : Container, Reefer, Product, OBO, Chemical, Multi-purpose, Passenger, Ro/Ro, Bulk, Tanker, Gas tankers, OBOs, PCC (13종) Ship Broking을 목적으로 1974년 설립되었으나 선박관리 업으로 전향, 1998년 매각으로 자본독립 Ship Management(AESM), Crew Management(AECM), Technical Services(AETS) 3개 자회사로 구성 2001년 Denholm Shipmanagement를 흡수 합병

57 금번 船舶管理會社 에 대한 조사과정에서 파악된 船舶管理産業 의 주요 業界動向 및 特記事項 을 다섯 가지로 요약하면 다음과 같다. 첫째, 1990년대 말을 기하여 산업내 自發的構造調整 차원의 船舶管理會社間引受合倂 이 활발하게 진행되고 있다는 점이다. 규모의 경제 실현을 통한 企業競爭力强化 를 위해 他産業分野 에서와 마찬가지로 船舶管理産業 내에서도 기업간 引受合倂 이 활발하였으며 이에 따라 船舶管理會社 의 超大型化 와 多國籍化 가 진행되 고 있다. 물론 이러한 산업내 引受合倂 을 통한 大型化 추세에 대해 업계 일부에서 는 부정적인 견해도 존재하지만 28) 이는 少數意見 인 것으로 판단된다. 최근 추진 된 주요 引受合倂 사례를 살펴보면 다음과 같다. 1998년 모나코의 V. Ships이 영국의 Celtic Marine를 합병 월 V. Ships이 스위스의 Acomarit Group과 합병 월 홍콩의 Anglo-Eastern이 영국의 Denholm과 합병 월 노르웨이의 Tschudi & Eitzen이 에스토니아의 ESCO와 합병 월 NYK가 자사의 선박관리부문을 분리 싱가포르에 선박관리회사를 설립하고 기존 선박관리 자회사인 NYK Shipmanagement(도꾜)와 NYK Shipmanagement(홍콩) 및 Showa Line Engineering을 합병 월 V. Ships이 Singapore의 Andhika Shipmanagement를 합병 월 캐나다의 TK Marine이 호주의 BHPTL의 선박관리부문을 흡수 월 V. Ships이 그리스 Associated Marine Adjusters(AMA)를 합병 둘째, 지속적인 事業分野 의 多角化 가 추진되고 있다는 사실이다. 대부분의 船舶管理會社 들이 創業初期 에 Ship Blocking 혹은 Ship Agency에서 출발하였거나 Ship Owner의 船舶管理部門 을 母胎 로 하고 있다. 따라서 종래에는 事業分野 가 28) 세계 6위의 船舶管理會社 인 Wallem Ship Management(Hong Kong)의 Managing Director, Gerry Buchanan과 Thome Ship Management(Singapore)의 Chairman, Olav Eek Thorstensen은 지난 2001년 11월 Fairplay와 가진 인터뷰에서 船舶管理會社 간 引受合倂 에 대해 부정적인 입장을 피력한 바 있음

58 船員管理 혹은 船舶管理 분야에 한정되어 있었으나 점차 船舶管理業 과 연관이 있 는 Ship Blocking, Ship Agency, Crewing, Crew Training, Ship Management, Marine Consulting 등으로 特化, 擴張 해 나가고 있다. 현재로서는 이에 그치지 않고 Commercial Business, Leisure Business, Financial Business, Marine IT Systems Business, Ship S & P Business는 물론 Ship Owning에 이르기까지 業務分野 를 확장해 나가고 있어 이러한 新規事業分野 로의 확장은 앞으로도 계속될 전망이다. 셋째, 船舶管理會社 의 外形成長 에 따라 발생하게 되는 經營 의 效率性, 彈力性低下問題 를 해소하고자 單一企業 형태에서 벗어나 多國籍企業集團 형태 즉, 1개 의 母企業 이 다수의 國家別, 機能別子會社 를 거느리는 형태로 진화해 나가고 있 다는 사실이다. 船舶管理 와 관련한 수요가 있는 국가면 어디든 子會社 를 설립하여 事業領域 을 적극적으로 확장하면서도 子會社 에 대해 資本 과 經營 을 分離 해 責任經營體制 를 확립하고 子會社 상호간의 善意 의 競爭 을 誘導 하고 있는 것이다. 또한 母企業 과 子會社 모두 독립적으로 사업을 영위하되 母企業 에서는 Manager급 이 하 인사에 대해서는 子會社 에 위임하고 經營戰略, 業務 시스템, 購買線管理, 船員供給 등 Core 비즈니스를 지원하면서 다른 한편으로는 이들 지원에 따라 직접적 으로 발생하는 手數料性收入 을 취함과 동시에 부가적으로는 投資資本 에 대한 配當所得 을 취하는 형태로 事業構造 를 발전시키고 있다. 넷째, 과거 船舶管理會社 들의 經營主眼點 은 船舶管理費 의 節減 이었으나 선박관 리비 절감이 한계에 부딪쳐 최근에는 선박의 安全運航 과 品質競爭力 등 綜合的 인 質提高 측면으로 옮겨가고 있다는 것이다. 이는 동 산업의 國際性 으로 인해 비용 측면에서는 점차 平準化 되어가는 반면 船舶安全 및 環境關聯壓力 그리고 高額資産 으로서의 선박에 대한 管理責任 등이 강조되고 있기 때문이다. 船舶管理會社 들 은 이러한 當面問題 들을 공동으로 대처해 나가기 위해 ISMA(International Ship Manager's Association)를 적극 활용하고 있는데, ISMA는 IMO(International

59 Maritime Organization) 및 IACS(International Association of Classification Societies)의 Working Group과 BIMCO의 Documentary Committee 등에 직접 참여하여 외부압력으로부터 船舶管理會社 들의 權益 과 生存 을 보호함은 물론 회원 사의 品質水準 을 높여 新規事業者 의 參與 를 抑制 하는 역할을 하고 있는 것으로 판단된다. 4. ISMA( International Ship Manager's Association ) 1980년대 말 Third party ship management에 대한 급격한 需要增加 와 함께 세계적인 船員人力不足現狀打開 및 船舶事故減少對策協議 를 목적으로 당시 船舶管理業界 에 선도적 위치에 있었던 Barber International(Norway), Colombia Ship management(cyprus), Denholm Ship Management(Scotland), Hanseatic Shipping Co.(Cyprus), Wallem Ship Management(Hong Kong) 5개사가 주축이 되어 새로운 단체의 설립을 추진하였다. 이런 準備過程 을 거쳐 1991년 4월말 총 12개국, 35개 업체가 참여하여 ISMA를 창설하였는데 당시 會員社 의 管理船舶 은 약 2,000척에 달하였다. 이후 1994년 산업내 類似事業者 인 Crew Managers에게 까지 會員資格 을 擴大 하였으나 회원사의 현격한 수적 증가는 없었다. 협회 발표자 료에 따르면 2001년 말 현재 총 16개국, 40개사가 ISMA에 가입되어 있으며 會員社管理船舶 은 전체 Third party managed fleet의 약 60%인 2,300여 척인 것 으로 추산하고 있다. ISMA에서는 船舶管理産業 이 더욱 안전하고 한층 環境親和的 이며 더욱 신뢰성이 있고 제어가 가능하도록 제반 業務基準 을 개선하는 것을 協會目標 로 하고 있는데 29) 협회에 대해 좀 더 알아보면 다음과 같다. Mission 1 ISMA Code 30) 를 선박ㆍ선원관리산업내 선도적인 品質標準 으로 維持 29) The aims of ISMA is to improve standards in ship management and achieve safer, more environmentally conscious, more reliable and more controllable ship management industry. 30) Code of Ship Management Standards of the ISMA; ISMA가 제정한 船舶管理標準規格 임

60 2 革新 과 創意 와 會員間知識共有 를 통하여 선박ㆍ선원관리산업에 最高 의 品質標準 을 促進, 奬勵 3 선박ㆍ선원관리산업의 共通關心事案 에 대한 討論 의 場 을 提供 4 선박ㆍ선원관리산업의 共同利益 을 增進 Structure Cyprus에 소재하고 있는 ISMA는 기본적으로 "Executive Committee"와 "Code Committee"라는 2개 委員會 와 수개의 "Correspondence & Working Group"으로 구성되어 있으며 London에는 별도의 "Secretariat"를 설치, 운영하 고 있는데 이들의 組織體系 를 그림으로 살펴보면 <그림 3-5>와 같다. <그림 3-5> ISMA의 Organizational Chart President & Vice President Executive Committee Code Monitoring Committee Secretariat P R Audit Body Code Committee Correspondence & Working Group I M O Manpower & Training Insurance 출처 : "ISMA 홈페이지, ISMA,

61 Executive Committee는 2년 임기의 7~10명의 選出委員 으로 구성되며 연 4 회의 定例會議 를 통해 조직의 방침을 제시하고 ISMA Code 제ㆍ개정 사항에 대 한 承認權 을 가진다. Code Committee는 산업 내의 특정 변화를 감지하거나 Audit Body로부터의 改定勸告 가 접수되어 ISMA Code의 개정이 필요한 경우 이 를 검토하여 改正案 을 마련하는 기능을 한다. 한편 Code Monitoring Committee 는 일종의 監督機構 로 船主, 保險社, 海運銀行 의 각 대표와 현직 President & Vice President로 구성되며 동 협회가 본래의 이념에 부합하게 유지되고 있는지 를 감독하는 기능을 한다. Correspondence Group은 Executive Committee의 實務下部組織 으로 상기 각 委員會 의 업무를 제외한 實務業務 를 취급하며 필요에 따라 機能組織 이 한시적으로 신설되거나 폐지된다. 현재는 IMO, Manpower & Training, Insurance Part로 구분된 3개의 機能組織 이 운영되고 있으며 이들은 회원사간 情報共有 를 촉진하고 國際機構 에 會員社 의 입장을 적극 피력, 반영하고 있다. Membership 회원사는 業務範圍 에 따라 "Ship Managers"와 "Crew Managers"로 구분되는 데 Ship Managers로는 1척 이상의 선박에 대해 Full Technical Management 책 임을 가진 Ship Owner나 Ship Managers를 資格條件 으로 하며, Crew Managers 는 1척 이상의 선박에 대해 사관과 부원 일체를 제공하는 Crew Managers 또는 Manning Managers를 조건으로 한다. 또한 이들 正會員 과 구별하여 豫備會員 도 일종의 회원으로 인정하고 있는데 Ship Managers 혹은 Crew Managers로 假承認 된 이후 약 18개월이 소요되는 入會節次 를 밟고 있는 회사에 대해서는 豫備會員 (Probationary Managers)의 자격을 부여하고 있다. ISMA Code ISMA Code는 船舶管理 및 船員管理 와 관련한 陸海上業務 전반에 적용되는 일 종의 産業規格 으로 船舶管理會社 와 船員管理會社 는 물론 傳統的 인 船主 에게도 적

62 용이 가능하다. ISMA Code의 細部要件 을 살펴보면 <표 3-9>에서와 같이 현재 海運企業 에서 일반적으로 취득하고 있는 ISO ) 와 ISM Code 요건을 전부 수용하고 있을 뿐만 아니라 Drug and Alcohol Policy, Insurance, Accounting 등 業種特性 을 반영한 요건도 추가적으로 구비하고 있다. <표 3-9> ISMA Code / ISO 9002 / ISM Code 要件對比表 REQUIREMENT ISMA ISO ISM Code 9002 Code Business Ethics / Politics Organization Personnel Contingency Planning Operational Capability Maintenance / Maintenance Standard Corrective Action Records Document Control Internal Quality Audits Safety Environmental Protection Technical Support Certification and Compliance Rules Cargo Handling and Cargo Care Communication Procedures Auditing Body Cost Efficiency / Purchasing / Contracting Contract Review Management Review Quality System Drug and Alcohol Policy Insurance Accounting 31) Quality Management Systems; ISO( 國際標準化機構 ) 제정 品質經營 시스템 규격임

63 한편 ISMA Code에 부합하는지 여부에 대한 審査 와 認證書發行 은 ISMA로부 터 독립된 제3의 Audit Body에 의해 수행되는데 동 기구는 세계적인 知名度 를 가진 유럽의 3개 船級協會 즉, DNV 32), GL 33) 및 LR 34) 에 의해 공동으로 구성 된다. 따라서 ISMA Code 認證書 도 이들 3개 船級協會 의 共同名義 로 발행되며 ISMA Code 인증을 취득한 회사는 이들 3개 船級協會 어디에서든 별도의 審査節次 없이 ISO 9002 혹은 ISM Code 認證書 를 발급 받을 수 있다. 이와 같이 ISMA Code는 업계의 船舶管理技術 향상에 실질적으로 기여하고 있 으며 船舶管理會社 들이 對外公信力 확보를 위한 象徵的手段 으로 인식되고 있다. 하지만 막상 실무적으로는 ISMA Code 認證取得 에 필요한 時間的, 金錢的追加負擔 으로 인해 전체 會員社 중 일부만 인증을 취득하고 있는 상태이다. 다음은 2002년 2월 현재 ISMA Code compliant member로 16개사에 불과하다. Anglo Eastern Ship Management Columbia Shipmanagement Ltd. Eurasia International (China) Ltd. Partnership Hanseatic Shipping Co. Ltd. Chemikalien Seetransport Delta Marine Personnel Services Ltd. James Fisher & Sons Plc Interorient Navigation Co. Ltd. International Shipping Partners Inc Marlow Navigation Co. Ltd. Navigo Management Co. Stolt-Nielsen Transportation Group Thome Ship Management Pte Ltd. Split Ship Management Ltd. Terra Marine Ship Management (Pvt) Ltd. Wallem Ship Management Ltd. 32) DNV(Det Norske Veritas')는 1864년 설립된 노르웨이 船級協會 로 현재 전세계 100여개국 에 5,500여명의 技術人力 이 활동하고 있음. 33) GL(Germanischer Lloyd)은 1867년 Hanseatic shipowners와 Underwriter에 의해 설립된 독일의 선급협회로 설립이후 현재 135개국에 1800여명의 技術人力 을 고용하고 있음. 34) LR(Lloyd's Register)은 영국에 본사를 둔 세계에서 가장 오래된 船級協會 로 1764년 최초 로 등록선박을 유치한 후 1834년 船級協會 형태로 본격 출범, 현재 전세계에 200개 事務所 와 6,000여명의 技術人力 을 보유하고 있음

64 第 4 章國內船舶管理産業 의 國際競爭力實態分析 ( 國籍外航船社 를 中心 으로 ) 第 1 節競爭力比較要素 타 산업분야에서와 마찬가지로 船舶管理産業 에서도 치열한 適者生存 의 競爭論理 가 지배하는 市場經濟體制 하에 있다. 본 장에서는 이러한 국제 船舶管理市場 에 서 과연 國籍船社船舶管理部門 의 競爭力 은 어디쯤에 위치하고 있는지를 분석하 고자 한다. 船舶管理業 은 社會的分業 과 技術的分業 의 성격 모두를 가진 서비스 의 專門化 이자 分勞 로 크게 " 價格競爭力 "과 " 非價格競爭力 "으로 나누어 고찰할 수 있다. 價格競爭力 은 관리선박에 대한 隻當管理費 로 압축하여 표현될 수 있는 데 이는 船員費, 補修維持費, 船用品費, 機附屬費, 潤滑油費, 管理手數料 와 같이 견적서나 입찰서 상에 계수화된 구체적인 費用數値 로 나타낼 수 있는 것들이다. 반면 非價格競爭力 은 주로 관리의 질적 측면으로 船員 의 資質 과 Owner mind, 陸上管理人力 의 資質, 管理組織 과 效率性, 管理 시스템 力量, 船舶 의 安全運航度 ㆍ 定時運航度, 對外 이미지 등 대부분 계수화가 불가능한 抽象的要素 들이다. 모든 非價格競爭力 요소들은 궁극적으로 隻當管理費 로 표현되는 價格競爭力 요소에 반영된다고 볼 수 있으나 현실적으로는 양 요소가 항상 兩立, 共存 한다고 보아야 할 것이다. 왜냐하면 非價格競爭力 요소들은 통상 周邊環境 과 賦與條件 에 따라 可變的 이고 비교적 장기간에 걸쳐 漸進的 으로 價格競爭力 요소에 반영될 뿐만 아니라 실무적으로는 業體間過當競爭 등으로 때로는 심하게 왜곡될 수 있 기 때문이다. 이러한 이유로 선박관리 서비스의 수요자 즉, 선주는 價格競爭力 요소와 非價格競爭力 요소를 동시에 고려하여 경우에 따라서는 隻當管理費 가 다소 비싸다 하더라도 高品質 의 서비스를 제공할 수 있는 船舶管理會社 에 자신의 선박을 위탁하기도 한다

65 第 2 節價格競爭力比較分析 선사의 경영활동과 관련한 비용은 그 分類基準 과 分類方式 에 따라 다양하게 분 류될 수 있으나 Drewry의 分類體系 에 따르면 資本費 (Capital Costs), 運航費 (Voyage Costs) 35) 그리고 運營費 (Operating Costs) 36) 로 나누어진다. 37) 이들 중 費用節減 과 직접적으로 관련이 있는 비용은 運營費 에 한정된다고 보는 것이 일반적인데 運營費 의 細部項目 을 살펴보면 다음과 같다. 船員費 (Crew Cost) : Wages, Overtime, Training, Traveling, Victualing, Pension, MusteringㆍMedical, ITFㆍUnion Fee 補修維持費 (Repairs & Maintenance Cost) : Repairs & Maintenance, Class & Statutory Survey Fee, Dry-Docking Cost 補給費 (Supply Cost) : Lubricating Oils, DeckㆍEngineㆍSteward Stores, Spare Parts, Paints, General Consumptions 管理手數料 (Management Fee) 保險料 (Insurance Fee) : Hull & Machinery, P & I, LOH 其他船費 (Miscellaneous) : Safety & Quality System Maintenance Expense, Audit & Inspection Expense, Communication Fee, Sundry, Other Operation Expense 본 장에서는 상기 다양한 運營費 중 Full Management 契約條件 에서 비교적 Portion이 크고 管理能力 여하에 따라 水準差異 가 있을 수 있으며 區分 이 명확한 4개 費用項目 즉, Crew Cost, Repairs & Maintenance Cost, Spare & Store Supply Cost, Management Fee에 대한 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 수준을 상호 비교하여 競爭力 을 진단하고자 한다. 35) 실무에서는 運航變動費 로 표현하기도 함. 36) 실무에서는 運航固定費 로 표현하기도 함. 37) "Ship Costs ; Their Structure and Significance", Drewry Shipping Consultants Ltd., AUG 1990, p

66 運營費 는 우선 管理船舶 의 船種, 船形, 船齡, 船籍, 船級, 運航區間 등 賦與條件 에 따라 차이가 크기 때문에 본 연구에서는 船齡 9~10년, DWT 13~16만 톤급 Iron/Coal Bulk Carrier를 관리한다는 전제하에 2001년도 각사의 推定實績 자료 를 收集, 比較分析 하였다. 또한 硏究目的 에 보다 충실을 기하고자 國籍船社 로는 대표적인 海運企業 인 "H"해운, "H"상선, "P"상선, "D"해운 및 "K"해운 5개사를 比較標本 으로 선정하였다. 또한 外國船舶管理會社 로는 國際市場 에서 先導會社 로 분 류되는 V. Ships Group 계열의 V. ship(asia) Pte Ltd., The Shulte Group 계열 의 Eurasia Ship Management Ltd., 최근 Denholm과의 合倂 을 통해 급성장한 Anglo-Eastern Ship Management Ltd. 및 BHP Billiton 38) 계열의 BHP Transport and Logistics 5개사를 標本 으로 선정하였다. 분석에서는 가급적 2001년도 實執行實績 대비를 원칙으로 하고 불가시 Proposal 혹은 Quotation 상의 수치를 조사, 비교하였다. 하지만 主體別集計方式 에 약간씩 차이가 있어 다 소간의 誤差 가 있을 수 있음을 밝혀둔다. 1. 船員費 (Crew Cost) 1) 船員國籍別賃金水準船員費 는 결국 管理船舶 에 대해 어떠한 勤勞契約條件 하에 어느 국적의 선원을, 어떠한 賃金水準 으로 配乘 시키느냐에 따라 변동이 심하기 때문에 管理會社 가 國籍船社 냐 外國船舶管理會社 냐에 따라 競爭優位 를 평가하는 것에는 문제가 있다. 즉 國籍船社 도 그들이 관리하는 선박에 賃金水準 이 낮은 국가의 선원을 고용할 경우 船員費 는 더욱 저렴하게 할 수 있으며 外國船舶管理會社 도 賃金水準 이 높 은 국가의 선원들을 고용한다면 船員費 가 더욱 높아지기 때문이다. 38) BHP Billiton은 濠洲 의 최대 Natural Resources Company인 BHP와 英國 의 다국적 Mining Company인 Billiton간 합병으로 濠洲 와 英國株式市場 에 동시에 상장되어 있으며 2001년 6월 기준 資本金 US$31 billon, 賣出額 19 billion의 超大刑 Mining Major임

67 우선 士官人力 의 경우 2001년도 1 航技士級 (Chief Officer, First Engineer) 기 준, 船員國籍別賃金水準 을 비교하여 보면 <그림 4-1>과 같다. 국내 선원인력의 변화와 전망에서 자세히 살펴본 것처럼 韓國士官 의 임금은 80년대 후반부터 급격 하게 상승하였으나, IMF 직전인 1997년 이후 안정화되어 최근 주된 競爭相對 로 손꼽히는 印度士官, 필리핀 士官 에 비해서도 賃金競爭力 을 가지고 있는 것으로 평 가된다. 통상 開發途上國家 들의 經濟成長率 이 世界平均値 를 초과한다는 점을 감안 하면 향후 이들 국가에 가해질 賃金上昇壓力 역시도 만만치 않을 것으로 예상되 어 특별한 변수가 없는 한 韓國士官 의 賃金競爭力 은 지속적으로 유지되리라 전망 된다. <그림 4-1> 士官人力國籍別賃金水準比較 (1 航機士基準, 2001) Vietnam Myanma China Indonesia ITF Standard Philippines-B India-B Korea Philippines-A 1,670 2,010 2,058 2,393 2,445 2,500 3,186 3,768 3,872 India-A 6,291 U.K 8,380 Japan 10,471 U.S.A 13,373-2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 주) 韓國士官 에 비해 賃金水準 이 높은 인도-A, 필리핀-A의 경우 유럽계 特殊船種 의 선박에 승선하는 高賃金優秀人力 으로 극소수임

68 반면 部員人力 의 경우 手職級 (Quarter Master : ABB, Oilier, Cook) 기준 韓國部員 의 賃金水準 이 평균 2,653 USD로 조사되어 ITF 基準賃金 1,250 USD 대비 212%, 인도네시아 904 USD 대비 293%, 중국 조선족 624 USD 대비 425%로 사실상 國際市場 에서 賃金競爭力 을 완전히 상실한 것으로 평가되고 있다. 2) 隻當船員費水準比較國籍船社 의 경우 士官人力 에 대해서는 賃金競爭力 을 維持 하면서도 陸上管理部署 와 원활한 意思疏通 이 보장되는 韓國士官 을 고용하고 있으나, 部員人力 에 대해 서는 韓國部員 의 賃金競爭力喪失 과 人力枯渴 을 이유로 인도네시아, 필리핀, 미얀 마, 혹은 중국 조선족 部員人力 으로 代替 하는 것이 최근의 보편적 추세이다. 한편 外國船舶管理會社 의 경우는 선박을 지휘하는 船機長 ~ 高級士官 은 高賃金 의 自國士官 또는 질적으로 우수하나 비교적 賃金水準 이 낮은 인도인 혹은 필리핀인을 고용하고 高級士官 ~ 初級士官 에 대해서는 인도, 필리핀, 중국인을 고용하며 初級士官 ~ 部員人力 에 대해서는 인도네시아, 필리핀, 버마, 베트남, 중국 및 기타 동구 권 국가의 값싼 인력을 고용하는 것이 일반적이다. 상기와 같이 양 집단간 船員雇用 패턴이 상이함에도 한 회사의 船員雇用 패턴 은 그 회사의 전체적인 船舶管理體系 와 밀접한 相關關係 가 있기 때문에 현재 雇用人力 그대로를 單純比較 할 가치가 있다고 판단된다. <표 4-1>는 양 집단간 隻當船員費 를 단순 비교한 것으로 國籍船社 관리시의 船員費 는 外國船舶管理會社 관리시의 船員費 범위 내에 있는 것으로 확인되었다. 또한 同一集團 내에서도 船員構成 을 어떻게 하느냐에 따라 年間船員費 에 隔差 가 존재하는데 國籍船社 의 격차는 약 13만 USD로 外國船舶管理會社 간의 약 26만 USD에 비해 그 폭이 적은 것으로 나타났다. 船舶管理會社 간 이러한 船員費隔差 는 실제 船舶管理市場 에서 全船員 을 中國船員 으로 고용할 경우 연간 50만 USD 이하로도 가능하다는 점을 고려하면 실제로는 더욱 클 것으로 추정된다

69 <표 4-1 > 國籍船社對比外國船舶管理會社隻當船員費比較表 (2001) ( 표본선박 : 선령 약 10년, DWT 15,000톤, 기관마력 75,277KW, Iron ore/coal 운송 Bulk 전용선 ) (1USD = 1,280원) 국적선사 "K"사 관리시 외국 선박관리회사 관리시 A type B type C type BHPTL ASP Anglo Eurasia 선 기 장 한국 2명 한국 2명 한국 2명 호주 2명 인도 2명 인도 2명 인도 2명 인도 2명 1 항기사 한국 2명 한국 2명 한국 2명 필리핀 2명 인도 2명 인도 2명 인도 2명 인도 1명 중국 1명 2 항기사 한국 2명 한국 2명 한국 2명 필리핀 2명 필리핀 2명 인도 2명 인도 1명 중국 2명 중국 1명 3 항기사 한국 2명 한국 2명 한국 2명 필리핀 2명 필리핀 2명 인도 2명 중국 1명 중국 1명 전 기 사 필리핀 1명 인도 1명 인도 1명 중국 1명 중국 1명 실습사관 한국(2)명 한국(2)명 한국(2)명 필리핀 2명 인도 2명 인도 2명 인도 2명 인도 2명 직 장 급 한국 1명 한국 3명 한국 3명 필리핀 3명 미얀마 3명 인도 2명 인도 2명 중국 2명 인니 2명 Fitter급 필리핀 1명 필리핀 1명 인도 1명 인도 1명 중국 1명 수 직 급 인니 7명 인니 4명 한국 1명 필리핀 6명 미얀마 7명 인도 5명 인도 5명 중국 5명 인니 4명 원 직 급 인니 2명 인니 2명 인니 2명 필리핀 2명 미얀마 3명 인도 2명 인도 4명 중국 4명 승무정원 총 18명 한국 11명 인니 9명 총 17명 한국 13명 인니 6명 총 18명 한국 14명 인니 6명 총 23명 호주 2명 필리핀 2명 총 24명 인도 4명 필리핀 5명 총 21명 인도 21명 총 22명 인도 18명 중국 4명 총 22명 인도 5명 중국 17명 미얀마 12명 연간 선원비 (천U$) 근로계약 FKSU-ITF ITF FKSU-ITF ITF ITF Non-ITF

70 國籍船社 에서 賃金水準 이 매우 높은 韓國部員 을 일부 고용함에도 外國船舶管理會社 에 비해 船員費 가 동등하거나 낮게 유지할 수 있는 가장 큰 이유로는 乘務定員 의 축소를 들 수 있다. 外國船舶管理會社 에서는 기본적으로 21~24명을 乘務定員 으로 하는데 반해 國籍船社 에서는 電機士, Fitter 및 員職級部員 1명 등을 乘務定員 에서 제외하여 17~18명을 배승시키고 있다. 또 한가지 주목할 점은 外國船舶管理會社 에서는 實習士官 이 乘務定員 으로 간주되어 固定業務 를 수행하는 동시에 手職級 과 員職級 중간정도의 높은 임금을 지급한다는 사실이다. 이에 반해 國籍船社 의 實習士官 은 당초 乘船目的 에 따라 定規賃金 없이 單純補助人力 으로 활용되고 있다. 따라서 이들 實習士官 을 제외할 경우 國籍船社 에서는 사실상 17~18명의 적은 乘務定員 으로 선박을 운항한다고 볼 수 있다. 이러한 乘務定員 의 축소는 船舶 의 自動化, 船員 및 陸上管理人力 의 資質, 會社 의 對船舶管理體系 와 깊은 연관성을 갖는데 선박의 自動化 수준은 동등한 상태 에서 國籍船社 의 乘務定員縮小運營 은 시사하는 바가 크다. 이들 船員 및 陸上管理人力 의 資質 과 對船舶管理體系 는 성격상 非價格的 측면으로 다음 절의 非價格競爭力比較分析 에서 보다 자세히 다루고자 한다. 2. 補修維持費 (MaintenanceㆍRepair Cost) <표 4-2>는 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 2001년 기준 補修維持費比較表 로 國籍船社 의 연간 運航修理費執行實績 은 약 6만 USD로 外國船舶管理會社 의 見積 과는 동일한 수준이지만 船舶管理會社 의 實際執行實績 에 비해서는 44~58% 수준으로 낮게 유지하고 있다. 外國船舶管理會社 의 見積 과 執行實績 간에 이렇게 많은 차이가 있는 것은 船舶事故 나 각종 Irregular 處理費用 때문으로 추정되는 데, 통상 見積書 는 기본적으로 船舶事故 나 Irregular가 없다는 가정하에 산출되는 반면 執行實績 에는 이들 處理費用 이 모두 포함되기 때문이다

71 <표 4-2 > 國籍船社對比外國船舶管理會社補修維持費比較表 (2001) (단위 : USD, 1 USD = 1,290원) 구분 국적선사 선박관리회사 집행 선박관리회사 견적 "A"사 선사평균 BHPTL ASP Anglo Eurasia 운항수리비 61,819 58, , ,410 71,000 60,000 입거수리비 221, , , , ,000 보수유지비 283, , , , ,000 합 계 100% 103% 129% 158% - 67% 주 : 船社平均 은 國籍船社 5개사의 所屬船舶 23척에 대한 2001년도 각사 推定實績 이며 入渠修理費 는 2.5년 주기로 이루어짐을 감안, 1회 총 집행비용 / 2.5년으로 환산한 수치임 실제 船舶管理契約 에서 船舶管理會社 는 선주로부터 船舶事故 나 각종 Irregular 처리를 목적으로 규정된 Budget과는 별도로 Deductible이라는 費用項目 을 배정 받는 것이 일반적이다. 또한 SHIPMAN 98에서도 Deductible에 대한 별도 규정 은 없지만 船舶管理會社 의 명백한 管理過失 이 없는 한 모든 Irregular 處理費用 을 船主 가 부담하도록 명시되어 있다. 39) 이러한 정황들을 종합적으로 감안할 때 補修維持費 에 있어서는 國籍船社 가 外國船舶管理會社 에 비해 보다 경제적으로 관리되고 있다고 볼 수 있다. 한편 入渠修理 는 船舶管理會社 가 직접 서비스를 제공하는 것이 아니라 造船所 와 修理項目 에 대해 船主 의 동의를 받아 제3의 造船所 에서 시행하는 것이다. 40) 따라서 入渠修理費 는 運航修理費 대비 管理主體 의 변동에 따른 執行額 의 변동여 39) Shipman 98, Part II, 11.2 Liability to Owners :... the Managers shall be under no liability whatsoever to the Owners for any loss, damage, delay or expense... Unless same is proved to have resulted solely from the negligence, gross negligence or willful default of the Managers... 40) Shipman 98, Part II, 3.2 Technical Management에는 이러한 절차가 구체적으로 명시되어 있지 않으나 實務契約 상 入渠修理 계약전 선주의 동의를 받도록 附加條項 을 계약서에 포함 하는 것이 일반적이다

72 지가 상대적으로 적으며 선박을 누가 관리하느냐가 아니라 修理造船所 가 어디냐 에 따라 좌우될 성질의 것이다. 통상 入渠修理 는 2.5년 또는 5년 주기로 집행되 기 때문에 연간 入渠修理費 는 1회 집행된 修理費總額 을 2.5 또는 5로 나누어 환 산하여야 한다. 國籍船社 의 入渠修理費 는 연간 22~23만 USD 수준으로 船舶管理會社 의 見積 에 대비 170~180% 수준이지만 실제 執行實績 에 비해서는 70~90% 수준으로 이 역시도 外國船舶管理會社 에 비해 경제적으로 관리되고 있다. 양 집단간 入渠修理費執行實績 차이의 主要原因 으로는 國籍船社 의 경우 비용 절감을 목적으로 運航修理 가 가능한 항목에 대해 入渠前 최대한 運航修理 하는 업 무패턴 때문이 아닌가 생각된다. 통상 동일한 修理項目 에 대해서도 運航修理 로 조 치하는 것이 入渠修理 로 조치하는 것보다 저렴하다는 사실은 널리 알려진 사실이 다. 船舶管理會社 의 入渠修理費 의 見積 과 실제 執行實績 간의 큰 괴리는 周邊環境 과 함께 종합적으로 연구하여 정확한 이유를 파악할 必要性 이 있으나 이 역시도 상기 運航修理費 와 같은 이유에서가 아닌가 조심스럽게 미루어 짐작할 수 있다. 入渠修理費 는 特定期間 에 집중적으로 집행되는 大規模單一件 이기 때문에 통상 運航修理費 와 구분하는 것이 일반적이지만 그 속성은 선박에 대한 補修維持費 로 運航修理費 와 同一線上 에 있으며 상쇄적인 관계에 있다. 즉 運航修理項目 의 비율 을 증가시킬 경우 상대적으로 入渠修理項目 이 줄어들고 반대일 경우 入渠修理項目 은 늘어나게 된다. 이러한 사실은 國籍船社 가운데서도 所屬會社 의 企業集團 내 에 修理造船所 를 보유한 "H"상선과 그렇지 못한 "P"상선의 補修維持費 를 비교해 보면 그 차이가 극명하게 나타난다. 따라서 運航修理費 와 入渠修理費 에 대한 개별 분석도 필요하겠지만 全體的 인 補修維持費水準比較 는 필요하다 하겠다. 國籍船社 의 연간 補修維持費總額 은 28~30만 USD로 外國船舶管理會社 의 見積 19만 USD보다는 높은 수준이지만 船舶管理會社 의 실제 執行實績 37~45만 USD의 63~79% 수준으로 國籍船社 가 보다 경제적으로 관리되고 있다. 비교에

73 부적절한 見積書 상의 수치를 논외로 하고 양 집단간 執行實績 을 비교할 경우 특 히 주목할 점은 運航修理費 이다. 國籍船社 의 運航修理費 에는 전술한 바와 같이 船舶事故 나 각종 Irregular 處理費用 이 모두 포함되어 있을 뿐만 아니라 入渠修理費 도 일부 포함되어 있다. 그럼에도 불구하고 國籍船社 에서 船舶管理會社 에 비해 낮은 비용으로 관리해 나가고 있다는 사실은 國際競爭力提高 측면에서 매우 고 무적인 일이 아닐 수 없다. 3. 補給費 (Supply Cost) 2001년도 기준 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 補給費 수준을 살펴보면 <표 4-3>과 같다. 國籍船社 의 연간 總補給費 는 28~30만 USD로 外國船舶管理會社 의 見積 과는 5% 내외의 차이가 있어 동일한 수준으로 판단된다. 하지만 본 연 구에 참조된 BHPTL과 ASP의 실제 補給費執行實績 이 각각 41만 USD, 26만 USD로 차이가 너무 커 船舶管理會社 와의 실제 執行實績 과 정확한 비교가 곤란하 였다. 하지만 이들 2개 船舶管理會社執行實績 의 평균 33만 USD와 단순 비교할 경우 國籍船社 의 補給費 수준은 84~89%로 比較優位 에 있는 것으로 나타났다. <표 4-3> 國籍船社對比外國船舶管理會社補給費比較表 (2001) (단위 : USD, 1 USD = 1,290원) 구분 국적선사 선박관리회사 집행 선박관리회사 견적 "A"사 선사평균 BHPTL ASP Anglo Eurasia 기부속비 105, , ,305 76,628 75,000 76,000 선용품비 45,944 64, ,279 75, ,000 78,000 윤활유비 130, , , , , ,000 합 계 281, , , , ,000 28, % 106% 144% 93% 102% 101% 주 : 船社平均 은 國籍船社 5개사의 所屬船舶 23척에 대한 2001년도 각사 推定實績 임

74 BHPTL와 ASP 2개사 모두 船舶管理 의 Main Port로 濠洲港 과 韓國港 2곳을 지정 운영함에도 양사간 補給費 에서 56%의 격차를 보이고 있다는 사실은 양사간 管理能力 의 水準差異 외에 달리 설명될 수 없다. 통상 企業間引受合倂 의 장점으 로 거론되는 것 중 하나가 大量購買 를 통한 購買原價節減 으로 船舶管理會社 에 있어서도 이점은 예외가 아니다. 즉 어떠한 船舶管理會社 가 선박관리에 필요한 제 반 機附屬, 船用品, 主副食 을 구입할 때 그 회사가 얼마만큼의 Purchasing Skill 과 Bargaining Power를 확보하고 있는지가 그 회사의 競爭力 수준을 말해준다고 볼 수 있다. 따라서 선박관리에 소요되는 제반 船用品補給費 에 대한 競爭力 측면 에서는 ASP가 BHPTL에 비해 훨씬 우월하다고 볼 수 있다. 補給費 분석에 있어 總額 에 대한 相對比較 외에 또 한가지 특기할 점으로는 機附屬費 와 일반 船用品費 의 使用比率 이다. 양 비용간 國籍船社 의 경우 약 2배 이 상 機附屬費 가 차지하는 비율이 높으나, 船舶管理會社 의 경우는 서로 비슷하거나 오히려 船用品費 의 비율이 높은 것으로 나타났다. 이러한 비율의 차이는 좀더 깊 이 있는 검토가 필요가 있겠으나 아마도 동일한 補給品目 에 대한 양 집단간 分類基準 의 차이에서 나타나는 현상으로 판단된다. 4. 管理手數料 (Management Fee) 통상 國籍船社 에서는 自社船舶 을 직접 관리하기 때문에 별도의 管理手數料 가 필요하지 않는 대신 船舶管理部門 의 任職員人件費 와 함께 事務室賃貸使用料, 通信費, 國內外出張費, 車輛維持費, 郵便送達費, 圖書印刷費 와 함께 제반 一般管理費 가 소요된다. 管理手數料 라 함은 선박관리에 대한 용역의 대가로 船主 가 船舶管理者 에게 지불하는 금전으로 관리자의 事務室維持費, 職員人件費, 附帶施設維持費 및 文房具費 가 포함되나 용역업무 수행에 있어 관리자가 부담하게 되는 郵便送達費, 通信費, 出張經費 및 其他雜費 는 제외된다. 41) 따라서 國籍船社 의 船舶 41) SHIPMAN 98, PART Ⅱ, 8.2 The Owners shall pay to the Managers for their services as Managers under this Agreement..., SHIPMAN 98, PART Ⅱ, 8.3 The Managers shall

75 管理部門 이 지출한 總運營經費 에서 船舶管理契約書 상 船主負擔費用 을 제외한 殘餘經費總額 을 保有船舶隻數 로 나눈 비용이 船舶管理會社 의 管理手數料 에 해 당된다고 보면 무리가 없을 것이다. 調査標本 으로 선택한 國籍船社 는 45척의 선박을 관리중인 "H"사로 2001년도 의 管理手數料性經費 를 약 44억원 집행하였다. 이러한 실적에 근거하여 "A"사의 연간 隻當管理手數料性經費 의 규모를 살펴보면 <표 4-4>와 같이 76,588 USD 로 추산되며 國籍船社 간 다소의 차이가 있다 하더라도 최대 80,000 USD을 초과 하지는 않을 것으로 추정된다. <표 4-4> 國籍船社 의 年間 Management Fee 性經費水準 (2001) (단위 : 천원/USD, 적용환율 : 1 USD = 1,290원) 구 분 총 액 척 당 점유율 원 화 미 화 원 화 미 화 임직원 직접인건비 3,815,000 2,957,364 84,778 65, % 임직원 수당ㆍ식비 239, ,983 5,332 4, % 사무실 임대사용료 154, ,817 3,435 2, % 기타 M/F성 지출 236, ,292 5,254 4, % 연간 총계 4,445,929 3,446,457 98,798 76, % 주 : 상기에는 선박관리부문 全任職員 의 人件費, 食費, 手當 을 포함하였으며 성격이 모호한 接待費 와 雜費 도 Management Fee성 경비에 전액 반영함. 상기를 토대로 國籍船社 의 年間管理手數料性經費 와 外國船舶管理會社 에서 제시하는 管理手數料 를 상호 비교하면 <표 4-5>와 같으며 國籍船社 는 어떠한 外國船舶管理會社 에 비해서도 경제적으로 선박을 관리하고 있는 것을 나타났다. provide their own office accommodation, office staff, facilities and stationery at no extra cost to the Owners, Without.. for postage and communication expenses, traveling expenses, and other out of pocket expenses properly incurred by the Managers in pursuance of the Management Services

76 <표 4-5> 國籍船社對比外國船舶管理會社管理手數料比較表 (2001) (단위 : 천원/USD, 적용환율 : 1 USD = 1,290원) "H" 국적선사 외국 선박관리회사 관리비 관리비성 경비 BHPTL V. Ship ASP Eurasia Anglo 76, , , ,000 96,000 91, % 169.7% 141.0% 133.2% 125.3% 119.1% 第 3 節非價格競爭力比較分析非價格競爭力要素 는 그 자체가 추상적인 개념으로 그 요소를 식별하는 것부 터가 매우 난해한 문제다. 非價格競爭力要素 는 역으로 船舶管理需要者 들이 船舶管理會社 를 선정할 때 어떠한 점을 중요시하느냐 하는 문제로 접근할 수 있으 며, 또한 船舶管理會社 들 스스로가 서비스 品質向上 을 위해 어떠한 점에 초점을 맞추고 있느냐 하는 문제로 접근할 수도 있다. 이와 관련하여 최근 홍콩 소재 Plymouth University의 Institute of Marine Studies가 실시한 "Ship Manager Selection and performance Evaluation" 관련 설문조사 결과는 참고할 가치가 있을 것으로 판단된다. 조사결과 船舶管理會社選定時 는 船舶管理會社 의 技術力量 ㆍ 經驗力 ㆍ 保有資格 ㆍ 專門性 등의 Technical Quality 측면과 業界評判 ㆍ 外部推薦 등 企業 이미지 측면을 중요시하는 것으로 나타났다. 반면, Performance 評價時 는 反應度 ㆍ 信賴度 ㆍ 完璧性 과 같은 Functional Quality 측면과 技術力量 ㆍ 問題解決能力 과 같은 Technical Quality 그리고 信用度 와 같은 Relation Quality 측면을 중요시하는 것으로 나타났다. 42) 동 설문조사는 홍콩, 사이프러스 및 영국 소재 48개 船舶管理會社 와 36개 船主社 의 Senior Management급 관리자들을 대상으 로 실시된 것으로 조사결과를 정리하면 다음의 <표 4-6>과 같다. 42) Photis M. Panayides, "Ship Manager Selection and Evaluation", Professional Ship Management, Ashgate Publishing Ltd., 2001, pp.133~

77 <표 4-6> 船舶管理會社選定 및 評價時重要考慮要素 Selection criteria Evaluation criteria 1 Technical ability(기술역량) 4.66 Trust(신용도) Experience(경험력) 4.55 Responsiveness(반응도) Reputation(업계평판) 4.54 Reliability(신뢰도) Qualifications(보유자격) 4.28 Technical ability(기술역량) Specialization(전문성) 4.20 Integrity(완벽도) Recommendation(외부추천) 4.09 Problem solving(문제해결능력) Price(가격측면) 3.95 Cost-effectiveness(경제성) Time in business(적시성) 3.48 Commitment(헌신도) Size(회사규모) 3.26 Accessibility(접촉용이성) Managed fleet(선대규모) 3.24 Staff attitudes(직원의 태도) SVC range(서비스 범위) 3.08 Flexibility(융통성) Location(회사위치) 3.07 Value added(부가가치 창출력) Owns ships(선박소유여부) 2.50 Communication(커뮤니케이션) 4.02 주 : 1. Not Important, 2. Less Important, 3. Important, 4. Very Important, 5. Absolutely Imperative 본 연구에서는 國籍船社 와 外國船舶管理會社 간 非價格競爭力比較分析 이라는 목적에 따라 상기 고려요소와는 무관하게 별도의 比較要素 를 선정, 분석하였다. 우선 경쟁력 요소를 人的力量, 組織力量, 管理力量 및 其他力量 측면으로 구분하 여 각각 " 船員 및 陸上管理人力 의 資質 ", " 陸上組織 의 效率性 ", " 管理 시스템의 力量 " 및 " 其他要素 "를 비교요소로 선정하였다. 또한 管理 시스템의 力量 에 대해서 는 "Qualification & Certification", " 船舶管理 Know-how", " 對船舶管理支援體系 ", " 業務電算化 및 IT System"으로 보다 세분화하여 比較分析 하였다. 하지만 이들 비교요소가 非價格競爭力要素 의 전부가 될 수 없으며 比較分析 에 연구자 의 主觀的見解 와 立場 을 완전히 배제할 수 없었음을 밝혀둔다

78 1. 船員 및 陸上管理人力 의 資質 ( 知識, 能力, 態度 ) 1) 船員 (Sea Staff) 전술한 바와 같이 선원은 船舶 의 船籍, 船員 에 대한 勤勞契約條件 과 같은 기본 조건과 船主 혹은 船舶管理會社 의 결정에 따라 선택되어질 可變的問題 이기 때문 에 國籍船社 와 外國船舶管理會社 가 현재 고용하고 있는 船員人力 그대로를 單純比較 함은 일견 적절하지 않을 수도 있다. 하지만 國內海運産業 의 경우 南北分斷 이라는 특수한 환경과 국가의 지속적인 士官人力養成 방침 등에 따라 우리나라 에서는 國籍船社 를 중심으로 계속적인 韓國士官 고용이 예상되기에 한번쯤 韓國士官 의 資質 과 態度 를 현재상태 그대로 다룰 필요성은 있다. 선원 특히, 士官人力 은 船舶運航要員 이라는 직접적인 역할 이외에도 船舶管理業 을 포함한 造船關聯業, 港灣荷役業, 海運代理店業, 海上保險業 등 여타 해운관련 부대산업에 소요되는 專門人力 의 供給源 으로서 海運産業 의 기반 보호라는 국가정 책적 목적에서 지속적으로 양성될 필요가 있다. 때문에 歐美 의 先進海運國 에서는 자국의 大型船社 및 船舶管理會社 를 중심으로 自國船員 의 높은 임금을 감내하면 서까지 지속적으로 自國士官 을 고용하고 있다. 이러한 상황은 우리나라도 예외가 아니어서 대부분의 國籍船社 가 單純勞務人力 에 해당하는 部員人力 은 값싼 제3국 선원으로 代替 한 반면, 士官人力 특히 船機長級 에 대해서는 韓國士官 을 고용하는 형태로 운영하고 있다. 세계 각국의 士官人力 에 대한 자질을 비교함에 있어 동일한 국가의 士官人力 사이에서도 그 편차가 다양하여 단순히 士官人力 의 국적별 相互比較 로는 전체를 이해하기 곤란한 점이 있다. 과거에는 船舶運航 을 위한 航海 ㆍ 運航 ㆍ 貨物管理技術 이 일부 先進海運國 의 專有物 이었던 반면 오늘날에 와서는 일부 高附加價値, 高危險 의 特殊船種 을 제외하고는 국제적으로 普遍化 되었다. 따라서 업계에서는 일부

79 후진국을 제외하고는 이미 全世界的 으로 士官人力 의 업무지식과 능력이 平準化 되 었다 조심스럽게 단정하고 있으며, 소속회사에서 운항하는 여러 척의 傭船船舶 및 委託管理船舶 을 실제로 방선해본 본인의 경험으로도 이에 동의하는 바이다. 다만 國籍船社 에서 韓國士官 을 고집하는 이유로는 自國 의 士官人力保護 라는 대의명분 외에도 회사와의 圓滑 한 意思疏通 이 보장되는 상태에서 國民性向 및 雇用制度 와 결부되어 나타나는 다음의 장점을 높게 평가하고 있기 때문이 아닌가 생각된다. 첫째, 강력한 主人意識 (Owner Consciousness, Owner Mind)을 가지고 船主 의 이익을 우선으로 한다는 점이다. 國籍船社 대부분이 長期雇用體制 를 채택하고 있 어 선장과 사관 자신이 被顧用人 인 동시에 곧 船主 인 점 또한 이러한 성향의 배 경이 될 수 있으나 短期雇用體系 로 운영되는 國籍船社 에서도 이러한 성향은 共通的 으로 나타나고 있다. 韓國士官 의 경우 최근 ISM Code의 발효로 선박의 최우선 고려요소가 선박의 安全運航 과 海洋汚染防止 임에도 불구하고 때론 서비스 定時性 향상을 위해 安全運航 을 다소 훼손하면서까지 航海時間 을 단축하는 경향이 있 다. 또한 자신들의 직접적인 이익과는 거리가 있는 油類費, 導船士費, 曳船使用料, 船用品 등 제반 運航經費 절감에도 많은 노력을 기울이며 이러한 勤務姿勢 가 生活化 되어 있다. 둘째, 國民性 과 연계된 탁월한 創意性 과 臨機應變能力 으로 문제발생시 現場對處能力 이 우수하다는 점이다. 선박에서 어떠한 機械的故障 이 있는 경우 外國士官 들은 주어진 Manual 혹은 Instruction에 Trouble Shooting의 方法論 이 제시되어 있지 않다거나 소요 機附屬 이 없는 경우, 고가의 外注修理 에 의존하는 것이 일반 적이며 심지어는 주어진 運航日程 을 中斷 하는 사례가 빈번하다. 반면 韓國士官 들 은 주어진 문제를 해결하기 위해 밤을 새면서 解決方案 을 찾고 특정 機附屬 이 없 는 경우 이를 선박에서 직접 제작하여 사용하는 것이 일반적이다. 이러한 성향은 항상 海上固有 의 위험을 안고 운항하게 되는 선박의 現場人力 으로서 필히 갖추어 야 할 態度 이자 能力 인 것으로 판단된다

80 셋째, 國籍船社 의 職級運用體系 상 電機士 (Electrician) 未配乘 에 따라 機關士官 이 多技能化 되었다는 점이다. 外國船舶管理會社 의 경우 電機士 를 필수 乘務要員 으로 배승시킴에 따라 機關士官 들이 Mechanical Engineer의 틀에서 벗어나지 못하고 있다. 하지만 國籍船社 에서는 電機士職級 을 폐지시킨지 이미 오래로 機關士官 들이 Mechanical에서부터 Electrical, Electronic 및 Control System에 이르 기까지 多技能化 되어 있다. 현대의 선박에는 産業技術 의 발달로 과거와는 달리 한 개의 기기에 다양한 기술이 복합적으로 적용되어 있다. 때문에 이러한 기기들을 관리하고 補修整備 하기 위해서는 보다 종합적인 技術知識 이 필요하며 다방면의 여러 專門家 대신 한명의 Total Engineer가 필요한 실정이다. 이러한 機關士官 의 技術能力 차이로 外國船舶管理會社 에서 外注修理 에 의존하여야만 될 고장들을 國籍船社 에서는 自體修理 로 해결하거나 보다 정확한 報告書 제출로 作業範圍 를 축소시켜 修理費 를 절감하는 경향이 있다. 넷째, 최근 國內情報通信産業 의 급격한 발달과 대중화로 韓國士官 의 電算活用能力 이 전반적으로 우수해졌다는 점이다. 선박에 탑재되는 각종 裝備 와 器機 들은 점점 더 Computer화 되어 가고 있다. 뿐만 아니라 선박의 事務環境 도 육상의 사 무실에 준하는 事務自動化 가 이루어져 이들을 원활하게 사용하기 위해서는 일정 수준 이상의 電算知識 이 필요하다. 이러한 상태에서 韓國士官 이 보유하고 있는 電算活用能力 은 무시하지 못할 장점으로 작용하고 있다고 판단된다. 이러한 韓國士官 의 장점들은 다음에서 언급할 國籍船社 의 陸上管理人力 및 管理組織 과 연계되어 價格競爭力 에도 긍정적인 영향을 미치고 있는 것으로 추측된 다. 따라서 통상 外國船舶管理會社 에서는 乘務定員 을 22~24명으로 운영하는데 반해 國籍船社 는 17~18명으로 운영하는 것이 가능하여 隻當船員費 증가가 억제 되고 있으며 外注修理費 절감에도 기여하고 있다. 또한 이러한 장점들은 나아가 육상의 직접적인 통제를 넘어선 비용 즉, 運航變動費 절감에도 보이지 않게 영향 을 미치고 있다는 것이 業界專門家 들의 공통된 의견이다

81 2) 陸上管理人力 (Shore Staff) 陸上管理人力 은 선원 및 선박과 밀접한 相互關係 를 유지하며 종합적, 효율적으 로 관리하는 最一線現場人力 이자 船舶管理 의 核心要素 이다. 따라서 이들의 資質 은 선박관리의 성패를 좌우하는 매우 중요한 문제이다. 船員 과는 달리 陸上管理人力 의 국적은 통상 船舶管理會社 의 事業場 이 어느 나라에 위치하느냐에 따라 좌우 되는데, 國籍船社 의 陸上管理人力 은 과거 오랜 船員海外送出 역사와 국가의 지속 적인 養成政策 을 바탕으로 풍부하게 양성된 한국의 士官人力 을 그 供給源 으로 하 고 있다. 반면 外國船舶管理會社 의 陸上管理人力 은 事業場 인접국가의 士官人力 으로 비교적 저임금이면서도 기술력이 우수한 인도, 싱가포르, 홍콩 그리고 한국 의 士官人力 을 主供給源 으로 하고 있다. 싱가포르와 홍콩을 중심으로 한 東南亞 에 소재하고 있는 外國船舶管理會社 의 人力構成 을 요약해보면 <표 4-2>와 같다. <그림 4-2> 東南亞所在外國船舶管理會社 의 人的構成 경 영 층(Director) 모기업에서 파견 또는 직접 채용된 유럽국가, 인도사관 중간관리(ManagerㆍChief Supervisor) 감독인력(SuperintendentㆍSupervisor) 기술보조(AssistantㆍControllerㆍOfficer) 사무보조(OperatorㆍSecretaryㆍAccountant) 사업장 주변국가 중 저임금 이면서도 우수한 기술력을 확보하고 있는 인도, 싱가포 르, 홍콩, 한국사관 현지의 값싼 단순기능 인력으로 대부분 여성 陸上管理人力 은 사관인력에 모태를 둔 海技人力 으로 공급원이 사관인력으로 限定 되기에 사관인력의 자질은 곧 陸上管理人力 의 기초자질과 一脈相通 할 수 밖에

82 없다. 한편 船舶運航要員 이라는 한정된 틀에서 벗어나 선대에 대한 종합적인 陸上管理 라는 측면에서 國籍船社 와 外國船舶管理會社 간 陸上管理人力 의 資質 을 比較 해보면 <표 4-7>과 같다. 전세계적으로 商船士官 의 養成過程 과 勤務形態 가 大同小異 한 상태이기 때문에 양 집단간 자질의 차이는 그들이 근무하고 있는 회사의 陸上組織編制 와 管理 시스템 차이에 기인한 것으로 판단된다. <표 4-7> 國籍船社 / 船舶管理會社間陸上管理人力 의 資質比較表 구 분 국적선사 외국 선박관리회사 기 본 성 향 자 질 소속감 및 애사심 우수 보통 창의성 및 독창성 우수 보통 회사의 목표방침 숙지도 우수 우수 목표달성 의지 및 노력 우수 우수 업 무 수 행 능 력 업무지식 및 수행능력 우수 우수 전문기술지식의 축적도 우수 우수 문제해결 및 임기응변 우수 낮음 적극성 및 책임감 우수 우수 업 무 갑판ㆍ기관구분, 특정 우수 보통 수 행 담당업무 분야별 특화 패 턴 선박업무에 전체에 대한 보통 우수 이해 및 다기능화 기 타 국 제 경쟁력 외국어 구사 능력 낮음 우수 비즈니스 마인드 낮음 우수 국제기구ㆍ단체 영향력 보통 우수 공무감독의 월 인건비 3,000~4,000 USD 6,000~8,000 USD 주 : 2001년도 경력 4년차 工務監督月人件費 : Indonesia U$ 3,000, Korea U$ 3,500, Singapore U$ 5,000, Hong Kong U$ 8,000, U.S.A 및 EU 국가 U$ 10,000 이상

83 國籍船社 의 陸上管理人力 은 근면하고 창의적인 國民性向 과 終身雇傭制度 그리 고 약 50여년에 걸친 海運歷史 속에서 축적된 海技知識 으로 인해 基本性向 ㆍ 資質 과 問題解決 및 臨機應變 에서 상대적으로 우수하다 평가된다. 또한 人件費 측면에 서도 國際競爭力 을 확보하고 있으며 國籍船社 의 機能中心 의 組織編制 로 인해 특 정분야에 대한 개개인의 專門性 은 매우 높은 것으로 평가된다. 반면 外國船舶管理會社 의 陸上管理人力 은 기본적으로 英語文化圈 에서 자라고 생활하여 英語驅使 가 자유롭다는 단순하지만 강력한 강점이 있으며 船隊管理中心 의 組織編制 로 인 해 1인 多技能化 에 있어서는 상대적으로 우수하다고 평가된다. 業務領域 도 구조 적으로 船舶管理分野 에 한정되어 있어 업무수행중 항시 營業 을 염두에 둘 수 밖 에 없는 특성으로 인해 비즈니스 마인드를 지속적으로 배양해왔다 평가된다. 또한 국내 陸上管理人力 과는 달리 본인의 역량 여하에 따라 IMO, BIMCO, ISMA, CIMAC 등과 같은 海事關聯國際團體 에 참여할 수 있는 기회가 많아 國際機構 ㆍ 團體 에 대한 參與度 와 影響力 이 상대적으로 높다고 평가된다. 이러한 양 집단간 長短點 중 특히 주목하여야 할 사항은 英語驅使能力 부분으 로 향후 船員費 절감을 위한 多國籍船員混乘體制運營 이 不可避 한 미래여건 속 에서 국내 陸上管理人力 의 英語能力 수준은 매우 심각한 일이 아닐 수 없다. 국내 陸上管理人力 의 경우 소속회사의 自國船員 위주의 船員雇用 패턴과 國內港 중심의 船舶管理 Main Port 指定運營 으로 인해 英語能力 배양에 무관심하였다. 또한 회 사의 정책 측면에서도 海運企業 자체는 多國籍化 되어 營業 ㆍ 物流人力 에 대해서는 海外駐在員 으로 파견하는 등 자연스럽게 國際化 를 이루었으나, 船舶管理人力 에 대해서는 상대적으로 機會賦與 를 소홀히 하여 왔다는 점도 문제였다. 향후 國籍船社 에서 국제 船舶管理市場 에 진출하기로 하든 아니면 외국의 專門船舶管理會社 로 船舶管理部門 을 Outsourcing 하기로 하든, 선박 자체를 포기하지 않는 한 陸上管理人力 에 대한 外國語能力 배양은 반드시 필요하다. 따라서 國籍船社 의 관계 자들은 지금부터라도 長期的 인 안목을 가지고 직원들의 外國語能力 향상에 대해 積極的 이고도 實效性 있는 노력을 기울여야 할 것으로 판단된다

84 2. 陸上組織 의 效率性 1) 國籍船社國籍船社 의 船舶管理部門 은 그 자체가 Ship Owner인 동시에 Ship Operator이 자 Ship Manager인 이유로 통상 Ship Management 조직과 Ship Operation 조 직에 명확한 구분이 없거나 설령 別途組織 으로 분리되었다 하더라도 유기적인 相互關係 를 유지하는 것이 특징이다. 따라서 國籍船社 의 船舶管理組織 은 선박의 운 영이냐 관리냐에 따른 명칭인 " 船舶管理組織 "보다는 " 海事組織 "이라는 명칭이 적 합하며 국내에서는 보편적으로 이를 사용한다. 이러한 國籍船社 의 海事組織 은 각 회사별 管理船舶 의 船種, 營業構造, 經營方針 및 企業文化 에 따라 다소간의 차이 는 있으나 " 業務分野別機能中心 의 組織編制 "라는 공통점이 있다. <그림 4-3>은 컨테이너운송을 主事業領域 으로 하고 부가하여 벌크운송과 物流事業 을 근간으로 하는 대표적인 國籍船社 인 "H"해운 海事組織 의 組織編制 이다. <그림 4-3> 國籍船社 "H" 海運 의 海事組織組織圖 해 사 부 문 : Direct Line : Indirect Line 각 해 해 정 환 운 팀 사 해 상 컨 벌 특 경 컨 벌 내 지 사 인 비 선 크 수 안 항 선 크 원 노 력 정 정 선 전 운 사 운 팀 무 운 팀 비 비 팀 팀 항 선 항 담 영 담 담 담 담 운 담 당 팀 당 당 당 당 항 당 자 관리부문 재무부문 컨테이너영업 벌크영업

85 "H"해운은 대부분의 國籍船社 들이 보편적으로 가지고 있는 모든 業務機能組織 을 구비하고 있지만 조직 자체는 매우 Simple하게 운영하고 있어 國籍船社 의 표 준모델로 평가되는데 여러 가지 長短點 이 있겠지만 다음과 같은 3가지 두드러진 특징을 갖고 있다. 첫째, 海事業務 를 運航管理 업무, 船員人事 및 勞務管理 업무, 技術管理 및 監督 업무, 新造監督 업무, 環境品質 시스템업무, 기타 一般管理 업무로 구분하여 각 분야 별 機能中心 의 組織編制 를 갖고 있다. 機能中心 의 組織編制 가 國籍船社 에 일반적 인 이유로는 國籍船社 가 선박의 소유ㆍ운영ㆍ관리를 동시에 수행하는 傳統的 인 船社 형태를 유지하고 있는 것을 들 수 있는데, 앞서 資質比較 에서 언급한 바와 같이 각각의 單位組織 이 소관기능에만 역량을 집중하게 되어 分野別專門性 과 水準 이 높다는 장점이 있는 반면 多技能化 측면에서는 단점도 있다. 반면 外國船舶管理會社 의 경우 運航管理 업무는 船主 측에서, 船員人力 의 모집과 교육은 船員供給業體 를 이용하여, 新造監督 업무는 이를 전문적으로 취급하는 Marine Consulting 會社 를 이용하게 됨에 따라 나머지 기능만 수행하는 것이 일반적이다. 따라서 外國船舶管理會社 는 船員配乘 ㆍ 運航監督 ㆍ 工務監督 기능을 통합한 船隊管理 중심 의 現場組織 과 이를 지원하는 船隊支援組織 이 결합한 간결한 편제가 일반적이다. 둘째, Ship Operation 조직이 營業部門 산하가 아닌 船舶管理組織 과 함께 편제 되어 단순히 ScheduleㆍStowage 管理機能 만이 아닌 對船舶現場管理機能 까지 병행함으로써 運航定時性, 船舶稼動率 과 같은 運航效率性 제고 측면에서 상당한 Synergy 效果 를 創出 하고 있다는 것이다. 선박운영과 관련하여 통상 營業的 측 면에서는 最大船積 을 중시하는 반면 船舶管理 측면에서는 安全運航 을 중시하는 경향이 있다. 따라서 Ship Operation 조직이 營業部門 에 배속된 경우 船舶管理組織 과의 情報共有 에 한계가 있고 構成員間認識 에 괴리가 발생하여 최적의 運航管理 에 미흡하다는 단점이 있다. Ship Operation 조직이 어느 부문 산하에 위치하 느냐 하는 문제에 대해서는 보다 면밀한 검토가 필요하겠으나 運航管理 의 대상이

86 선박이라는 점과 運航管理 의 最終目標 가 安全運航 ㆍ 定時運航 ㆍ 經濟運航 이라는 본 질적인 문제를 감안한다면 "H"해운의 組織編制 는 고품질 해운서비스 유지를 위한 效率的 인 組織體系 라 評價 할 수 있겠다. 43) 셋째, 海事組織 자체가 獨立性 을 가지면서도 이에 한정되지 않고 사내 他部門 과 상호 유기적인 支援 과 統制 를 주고받는 2중 管理構造 를 가지고 있다는 것이다. 특정 單位業務 에 대한 責任 과 權限 이 1개 單位組織 에 부여되어 있지 않고 工程別 로 여러 개의 單位組織 에 분산되어 있는데 이는 國籍船社 가 선박의 소유ㆍ운영ㆍ 관리를 종합적으로 수행하는 傳統的 인 船社 이기 때문이다. 이러한 복잡한 組織編制 는 기업 나름대로의 그러한 組織編制 를 유지할 수 밖에 없는 이유가 있겠지만, 특정 事業部門 에 대한 責任經營體制 확립과 核心事業 에 대한 組織力量 집중 측면 그리고 불필요한 커뮤니케이션 양산에 따른 行政力損失 측면에서 볼 때는 분명 장점이라기보다 단점이라 할 수 있겠다. 특히 최근 해운을 포함한 全産業分野 에 서 企業競爭力 강화를 위한 생존차원의 構造調整 이 경주되고 있는데 類似組織統廢合 과 效率化改編 은 構造調整 의 前提條件 으로 당연시 인식되고 있으며, 그외에 도 事業部制 (divisionalization) 44), Outsourcing 45) 및 分社經營 46) 등이 構造調整 의 한 가지 方法論 으로 제시되고 있음은 눈 여겨 보아야 할 대목이다. 넷째, 내부적으로는 海事組織 내 각 單位組織 을 아우르는 綜合管理機能 과 외부 적으로는 事業多角化 혹은 增收戰略 등을 모색하는 專擔組織 의 부재이다. 일반적 43) 실제 H 해운은 영국의 해운전문지 `Lloyd's Loading List로부터 92-93년 定時性部門 에서, 94-98년 빠른 運送部門 에서, 99년에는 顧客 서비스 部門 에서, 2000년에는 定時性 과 빠른 운송 2개 부문에서 最優秀船社 로 선정된 바 있다. 44) 기업을 製品別地域別市場別 등으로 구분하여 나누고 각 사업부에 자재의 구입에서부터 생산 판매에 이르기까지 대폭적인 自由裁量 을 주는 分權管理 의 한 형태로 일관된 사업수행 을 맡겨 독립회사처럼 운영시키는 分權的管理制度 의 하나이다. 45) 기업의 非戰略, 肥核心 업무의 일부 혹은 전부를 외부의 제3자에게 위탁해 처리하거나 운영 관리하는 것으로 고객서비스에서부터 재무, 인사에 이르기까지 다양한 업무영역이 대상이다. 46) 대규모 조직을 子會社 나 關係會社 로 분할하여 從業員 들에게는 成就慾求 와 비전을 제시함과 동시에 본사 측면에서는 資源 의 效率的配分 과 效率的 인 組織管理 를 통해 企業集團 전체의 지속적인 성장을 기하는 組織戰略 이다

87 으로 기업에서는 이러한 기능을 企劃管理 라 하는데 최근 단기간에 걸쳐 급격한 外形的成長 을 거듭하게 된 國籍船社 의 企劃管理副署 는 事業計劃管理, 經營實績分析, 職制職能管理, 費用管理, 會議體管理 등 일반적인 경영관리 분야에 치중하고 海事分野 는 방치해 온지 오래다. 이에 따라 海事關聯企劃管理性政策業務 에 사각 이 발생하기 쉬우며 事業部門 의 장기적인 發展戰略 과 비젼을 마련하고 이를 지속 적, 체계적으로 추진하기에 미흡한 구조를 가지고 있다고 볼 수 있다. 2) 外國專門船舶管理會社外國船舶管理會社 의 組織運營 패턴을 전체적인 시각에서 이해하기 위해서는 그들이 속한 企業集團 의 構造 와 母企業 의 성격에 대한 포괄적인 이해가 선행되어 야 한다. 대다수 선도적인 船舶管理會社 는 세계 주요 據點地域 에 獨立法人 형태의 子會社 를 거느린 企業集團 형태로 존속하고 있으며 母企業 은 이들을 효과적으로 관리 지원하기 위하여 機能中心 의 강력한 參謀組織 을 구비하고 있다. 세계 각지의 船舶管理子會社 들은 母企業 의 강력한 經營支援 아래 Ship Management를 중심 으로 Marine Consulting, Crew Training, Ship Financing, IT Solution Provider, Ship Agency는 물론 Leisure Management에 이르기까지 회사별로 다양한 사업 영역을 가진다. 船舶管理企業集團 의 전체적인 구조를 살펴보면 그 규모가 결코 傳統的 인 大型船社 와 비교해서도 작지 않음을 알 수 있다. 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 전 체적인 組織編制 를 비교해보면, 國籍船社 의 船舶管理部門 은 선박의 소유와 운영, 영업과 물류 및 기타 부대조직 등 船舶管理 와는 다소 異質的 인 分野 를 다루는 회 사내 동등한 他組織 을 배경으로 하는 반면, 外國船舶管理會社 는 선박관리와 관련 이 있는 분야를 전문적으로 취급하는 上位組織 성격의 企業集團 을 배경으로 한다. 따라서 " 國籍船社 의 船舶管理部門 : 船舶管理企業集團 의 子會社 "가 어울리는 비 교라 하겠으며 母企業 은 船舶管理事業 뿐만 아니라 이를 지원하기 위한 附帶事業

88 에도 적극적으로 참여하여 收益源 을 多角化 하고 나아가 單位組織 들에 대한 효율 적인 결합과 관리를 통하여 相乘效果 도 거두고 있는 것으로 파악되었다. 船舶管理母企業 은 母企業 대로 선박관리 및 부대사업을 영위하며 스스로 기업 의 永續性 을 유지해 나가는데, 子會社 들과는 달리 강력한 機能別參謀組織 을 갖추 고 개개의 子會社 들에게 實務的經營支援 을 제공함과 동시에 그룹차원의 綜合的調整業務 를 수행하고 있다. <그림 4-4>는 싱가포르 소재 V. ships(asia)의 母企業 인 V. ships, Monaco내 Corporate Head Office의 組織圖 이다. <그림 4-4> V. ships, Corporate Head Office의 Organizational Chart Corporate Services PRESIDENT of the Group Operating Divisions Financial Service Ship Management Division IT Systems & Projects Commercial Mgmt Division Crewing & Crew Training Leisure Mgmt Division Business Development Marine Consulting Division Office Personnel Mgmt 12 Regional Ship management Office Geneva Glasgow Isle of Man Monaco Oslo Paris Piraeus New York Miami Montreal Limassol Dubai Singapore Rio de Janeiro

89 한편 다수의 船舶管理子會社 들은 企業集團 의 강력한 지원과 보호아래 單純 하 고도 簡潔 한 組織體系 로 최소의 인원으로 최대의 선박을 관리하며 船舶管理分野 에만 역량을 집중함으로써 生産性 과 Performance 向上 을 도모하고 있는 것으로 파악되었다. 다음의 <그림 4-5>와 <그림 4-6>은 각각 싱가포르에 事業場 을 두 고 있는 V. ships(asia)와 Wallem Ship Management Ltd.의 組織圖 이다. <그림 4-5> V. ships(asia)의 Organizational Chart Asst. Superintendent Technical Director Fleet Manager Senior Fleet Manager Superintendent Superintendent Superintendent Superintendent Asst. Superintendent (Electr Technical Control Purchasing Manager Purchasing Manager Fleet Secretary Fleet Managing Manager Director, CEO Designated Person S & Q Management Rep. Manager Marine Manager Crew Manager S & Q Superint. Asst Crew Manager Crew Assistant Crew Assistant Secretary Personnel Rep. & Office Admin. F & Admin. Manager Accountant Crew Account Fleet Account Recep. Fleet Account Fleet Account

90 <그림 4-6> Wallem Ship Management Ltd.의 Organizational Chart & Duty Description IT Department Insurance Documentation Department Manager Manager - Planning, monitoring all computer software projects - Defining a master computerization plan with short and long-term objectives - Arrangement of appropriate insurance covers for fleet - Monitoring handling of claims - Supervising Insurance & Documentation Officers work in relation to Class and certification matters - Registration/deletion of vessels and companies as well as vessels sale and purchase documentation C H A I R M A N Technical Director Managing Director Marketing Director Personnel Department Technical Department Manager Fleet Manager (Group A) (B,C,...) Commercial Manager Technical Manager A Technical Manager B - Selection and recruitment of office and seagoing staff - Monitoring budgets and accounts for the crew costs, controlling actions in emergencies, all crewing related communications - Implementing and maintaining Quality Assurance System within the each Technical Group - Monitoring that the shipboard quality system has been implemented onboard all the ships within the each Technical Group - Preparation of budget proposals and quarterly accounts - Controlling and monitoring vessel's budgets & Liaising with clients - Negotiating and preparing purchasing contracts with suppliers - Evaluating supplier's performance, Executing special tasks & projects - Organizing technical groups & Following Q.A. matters in the group - Providing back-up of Technical Superintendents - Training staff on CSM policies, monitoring reports, providing back-up to the Fleet Managers. - Leading a technical group consisting of three superintendents - Job distribution and control of the technical group with regard to ship's maintenance, safety, validity of certtificates, dockings - monitoring budgets for the maintenance costs Accounts Department Marine Manager - Fleet Manager - Developing and producing navigational policy and procedures, ensuring the implementation - Providing guidance and assistance on stabilityㆍstressㆍcargo handling stowage and safety related issues. - Implementing and maintaining Quality Assurance System within the Technical Group and onboard all ships within the group - Preparation and controlling of Company's/ vessels accounts and budgets Q.A Department Manager - Preparing, controlling, inspecting and monitoring the application of Company's Quality Management System improvement. - Vetting, OPA 90; Quality, Safety, Auditing Management Systems

91 <그림 4-5> 및 <그림 4-6>에서 알 수 있는 것처럼 대부분의 외국의 船舶管理子會社 들은 기본적으로 Fleet Manager와 Superintendent를 결합시킨 船隊管理組織 과 품질시스템, 법무보험 및 경리의 船隊支援 ㆍ 行政組織 으로 간결하게 운영 되고 있는데, 船隊管理組織 은 관리선박 척수에 따라 單位組織 의 개설과 폐지가 용 이하고 인원의 배치가 탄력적인 반면 船隊支援 ㆍ 行政組織 은 다소 고정적이다. 국내업계의 일각에서는 國籍船社 의 船舶管理部門 과 外國船舶管理子會社 와 취 급하는 업무가 유사하다 해서 단순하게 1 人當管理隻數 의 많고 적음을 가지고 國籍船社 가 상대적으로 生産性 과 效率性 에 뒤쳐진다고 단정을 내리는 경우도 있다. 하지만 이상에서 살펴본 바와 같이 양 집단간 性格 과 構造 가 상이하여 섣불리 단 정을 내리기 어려우며 정확한 比較優位診斷 을 위해서는 어느 정도의 Factor 부 여를 통한 加減調整 이 불가피할 것으로 판단된다. 3. 管理 시스템의 力量 1) Qualifications & Certifications 1990년대 초부터 海運産業 에 제반 産業規格 에 대한 導入論議 가 활발하게 진행 되었으나 본격적으로 확산된 것은 1990년대 중반 SOLAS 제9장에 ISM Code의 도입이 결정된 이후부터다. 船舶管理會社 들은 영업적 측면에서 선박관리 서비스의 수요자인 선주들에게 自社 의 기업이미지를 제고하기 위해 ISMA 가입과 자신들의 서비스에 대한 제3자 品質認證 을 필요로 하였다. 이에 따라 國籍船社 에 비해 먼 저 ISMA Code와 ISO 9002 인증을 自發的 으로 추진하였다. 한편 상대적으로 외 부 환경변화에 둔감할 수 밖에 없는 國籍船社 는 ISM Code 强制施行 을 계기로 제 반 産業規格 인증에 대하여 관심을 기울이게 되었다. 하지만 이후로는 多國籍大型貨主 를 중심으로 ISO 9000, ISO Series와 같은 産業規格 취득 요구가 증가하여 1990년 후반 들어서는 오히려 여타 船舶管理會社 보다 능동적으로 새로

92 운 産業規格 을 취득해 나가고 있다. 다음 <표 4-8>은 대표적인 國籍船社 인 "H" 해운과 國際市場 에 知名度 가 높은 船舶管理會社 들의 産業規格 취득 현황이다. <표 4-8> 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 産業規格取得現況 "H"해운 Barber Anglo Eurasia SEP 47) DNV - - ISM Code ISMA Code ISO ISO ) - OHSAS ) 주 : ISM Code와 ISMA Code가 사업영위 혹은 회원자격 유지를 위해 취득하는 强制性規格 이며 그외는 기업의 필요에 따라 취득하는 選擇性規格 임 상기 "H"해운은 여타 專門船舶管理會社 에 비해 産業規格 의 도입과 認證取得 에 에 앞서가서 우선은 比較優位 에 있는 것으로 볼 수 있다. 하지만 이는 나날이 증 가하는 産業規格 취득관련 고객의 직접적인 要求 와 향후 環境變化 에 대한 展望 이 감안되어 취해진 것으로 신속한 意思決定 과 對應措置 측면에서는 높이 살 수 있 지만 역량 자체가 우위에 있다고 평가하기는 곤란하다 판단된다. 2) 船舶管理 Know-how 船舶管理會社 의 경우 생태적으로 선주의 수요가 있다면 船種, 船形, 運航區間, 47) Management of Safe Ship Operation and Pollution Prevention; DNV가 수립한 船舶安全 및 汚染防止 에 관한 管理規格 임. 48) Environment Management Systems; ISO( 國際標準化機構 ) 제정 環境經營 시스템 규격임. 49) Occupational Health and Safety Management System; DNVㆍSGSㆍLloyds등 13개 외국 ISO 認證機關 이 협력하여 만든 勞動安全衛生經營 시스템 규격임

93 搭載器機 에 관계없이 선박에 대한 管理用役 을 수탁하려는 경향이 있다. 이에 따라 業歷 이 긴 회사일수록 보다 다양하고 폭 넓은 船舶管理 Know-how를 축적하게 된다. 반면 國籍船社 의 경우 장기간에 걸쳐 특정 運航區間 을 반복 운항하는 고정 적인 自社船舶 을 관리하게 됨에 따라 船舶管理會社 에 비해 다양하지 못하지만 그 들이 관리하는 선박과 그 선박이 운항하는 航海區間 및 寄港港灣 에 대해서는 상 당히 깊이 있는 經驗 과 Know-how를 지니게 된다. 사실 短期雇傭體系 를 가진 船舶管理會社 에 있어서 新規船種, 新規航路, 新規器機 는 큰 문제가 되지 않는다. 왜냐하면 자격있는 船員確保問題 는 개방된 Crew Market에서 목적에 부합하는 船員 을 원하는 가격으로 선발하면 되고, 이들 선원 과 선박을 관리하기 위한 陸上監督確保 문제도 역시 개방된 육상의 海技人力市場 에서 선발하면 되기 때문이다. 하지만 관리의 Know-how는 단순히 資格免許 를 보유한 인력을 확보했다고 해서 이루어지는 것이 아니며 오랜 기간 많은 施行錯誤 를 거치면서 얻어진 管理經驗 이 회사의 관계직원과 시스템에 완전히 吸收 됐 을 때에야 비로소 일정수준을 넘어선 섬세한 관리가 가능한 것이다. 상기와 결부되어 나타나는 또 다른 문제점으로는 제한된 船員人力 Pool하에서 管理船舶 의 船種 이 다양하면 다양할수록 선원들의 船舶運航能力 은 상대적으로 低下 된다는 사실이다. 현재 컨테이너선박과 벌크선박은 一般船種 이라는 동일한 Category로 분류되어 기본적인 海技免許 만을 가진 선원들로도 운항이 가능하다. 하지만 일반선종의 선박이라 하더라도 각각에 대해서 충분한 經驗 과 專門性 을 가 진 船員人力 이 요구된다는 것이 海事分野 에서 직접 현업을 수행하고 있는 실무자 들의 지배적인 의견이다. 船舶管理會社 에서는 그때그때 該當船舶 에 적합한 인력을 選拔 한다고 하지만 다양한 조건의 선박에 대해 매번 적합한 인력을 적기에 選拔 한다는 것은 실질적으로 곤란하다. 따라서 제한된 運航區間 을 운항하는 제한된 船種 의 船舶 을 관리할 경우에 있어서는 外國船舶管理會社 에 비해 國籍船社 가 유리 할 것으로 판단된다

94 실제 본 연구자는 본건과 관련하여 업계에서 나름대로 좋은 평판을 얻고있는 한 船舶管理會社 의 重役 으로부터 船員 및 陸上管理人力 의 職務能力 확보에 어려 움이 있다는 호소를 직접 접한 바 있어, 船舶管理會社 간 다소간의 力量差 가 있겠 지만 船舶管理會社 의 Know-how에 대해 섣불리 肯定的 인 評價 를 내리고 싶지 않다. 특히 定期船海運部門 에 치우쳐 선박의 安全運航 ㆍ 定時運航 ㆍ 經濟運航 측면 에서 타사와 차별화된 高品質 의 船舶管理 를 필요로 하는 선사라면 더더욱, 단순히 經濟論理 에 의한 시장의 흐름에 無批判的 으로 편승하기보다는 치밀한 검토를 거 쳐 대처하여야 할 것이며 이를 토대를 中長期船舶管理政策 도 수립하어야 할 것 이다. 3) 對船舶管理 ㆍ 支援體系外國船舶管理會社 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系 는 國籍船社 의 그것과 상당한 차이 가 있는데 이는 그 회사의 陸上組織編制 및 管理 시스템과 밀접한 관련이 있기 때 문이다. 對船舶管理 ㆍ 支援體系 는 " 遂行主體 와 指揮 ㆍ 報告系統 ", " 現場業務 의 遂行週期 ", " 現場業務 의 內容 과 範圍 "로 나누어 볼 수 있는데 양 집단을 相互比較 하면 다음과 같다. 먼저 遂行主體 와 指揮 ㆍ 報告系統 측면에서 살펴보면, 國籍船社 는 기능별 세분화 된 陸上組織編制 를 바탕으로 <그림 4-7>에 나타난 것처럼 다양한 對船舶管理 ㆍ 支援業務 를 수행하는 專門人力 을 운용하고 있다. 때문에 선박과 회사간 指揮 ㆍ 報告系統 도 세분화되어 외견상 다소 복잡할 정도로 陸海上間業務窓口 가 분산되어 회사와 선박간 指揮 ㆍ 報告系統 에 혼선을 초래하고 業務漏落 혹은 業務重複 을 발 생시킬 수 있다. 하지만 정작 國籍船社 에서는 이러한 단점은 그리 문제가 되지 않 으며 오히려 人力專門化 운용에 따른 이점이 단점보다 다대하다고 판단하고 있다

95 <그림 4-7> "H" 海運 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系 선원의 사기진작과 동기부여를 위한 복리후생 측면 상 설 조 직 의 선 원 상 담 실 육 상 당 직 반 신 뢰 성 향 상 기 능 별 환 경 안 전 해상인력운영 운 항 정 비 운항담당 선 박 내외부업무감사 P S C 점검반 선 체 점 검 반 항통장비점검반 을 위 한 선 대 관 리 해 사 지 원 정비담당 육 상 정 비 반 기기안전점검반 교 차 점 검 측 면 승 선 정 비 반 전 산 지 원 반 측 면 외주수리항목의 자체해결을 통한 선박수리비 절감 측면 外國船舶管理會社 의 경우는 Fleet Manager( 運航監督 ), Superintendent 또는 Fleet Engineer( 工務監督 ) 및 Marine Manager ( 海務監督 )으로 불리는 船隊監督 이 對船舶管理 ㆍ 支援業務 를 수행하는 주체의 전부라 해도 과언이 아니다. 따라서 船舶管理會社 에서는 陸海上間業務窓口 가 船隊監督 으로 자연스럽게 單一化 되어 있으며 이를 가능하게 하는 것이 船隊監督 의 多技能化 이다. 육해상간 業務窓口單一化 는 해당선박의 관리에 대한 모든 責任 과 權限 을 명확히 하고 迅速對應 에 유 리하다는 장점이 있으나 管理品質 이 오로지 船隊監督 1인에 의해 좌우된다는 단 점이 있어 반드시 긍정적인 것만은 아니라고 본다

96 <그림 4-8> 外國船舶管理會社 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系 선 선 대 Fleet 대 관 리 조 직 Manager Superintendent 선 박 Marine Manager 지 원 조 직 다음으로 現場業務遂行週期 측면에서 살펴보면, 대부분의 船舶管理會社 에서 통 상 선박의 寄港地域 에 상관없이 3개월 주기로 船隊監督 이 번갈아 방선하는 반면, 國籍船社 에서는 정해진 주기없이 필요하다면 언제든 關聯專門家 가 방선하여 업무 를 처리하고 있다. 단, 國籍船社 의 訪船活動 은 주로 선박이 國內港寄港時 에 이루 어지고 있으며 外國港 에서는 시간적, 비용적 效率性 을 고려하여 가급적 회피되고 있다. 이러한 점을 고려하면 國內港 에 定期的 으로 기항하는 선박에 대해서는 國籍船社 가 外國船舶管理會社 에 비해 密着管理 하고 있으나 不寄港船舶 에 대해서는 방치라고 표현될 정도로 관리가 소홀하다 평가될 수 있다. 따라서 國籍船社 의 경 우 國內港長期不寄港船舶 에 대한 관리가 취약하다는 단점이 있으며 訪船人員 도 最適化 되지 않아 人力運營 이 非效率的 이라는 단점도 있다. 現場業務內容 및 範圍 측면에서 살펴보면, 船舶管理會社 의 경우 船隊監督 이 다 기능화되어 있다고는 하나 일정부분 한계가 있어 最小限 의 現場管理 및 支援業務 로 국한되어 있다. 船舶管理會社 의 관리패턴은 船隊監督 의 管理 와 統制 보다는 선 박 船機長 의 能力 과 意志 에 많은 부분을 의존하고 있다. 또한 모든 船舶業務 는 선 박 자체적으로 처리하거나 外部用役業體 에 의존할 수 밖에 없는 구조로 더 이상

97 의 乘務定員 축소를 통한 船員費 절감은 기대하기 곤란하며 國籍船社 에 비해 外注修理費 가 더 많이 지출된다고 볼 수 있다. 반면 國籍船社 의 경우 선대관리에 필 수적인 船隊監督業務 는 물론이고 海技指導業務 가 포함되어 있어 外國船舶管理會社 에 비해 現場業務 의 내용이 상당히 다양하고도 전문적이다. 國籍船社 의 對船舶管理 ㆍ 支援業務 는 <그림 4-7>에 나타난 바와 같이 3가지 측면의 활동 즉, " 信賴性向上 을 위한 Cross Check", " 船員 의 士氣振作 을 위한 福利厚生 ", 및 " 自體整備 를 통한 外注修理費節減 "에 집중되어 있는데, 이러한 체계는 管理船舶 척수가 일 정 수준 이상일 때에나 가능한 체제로 매우 강력하지만 運營費用 이 많이 든다는 단점이 있다. 4) 業務電算化 와 IT Systems 오늘날 國籍船社 뿐만 아니라 船舶管理業界 는 原價節減 압력과 船舶 의 安全 및 汚染防止 관련 規制强化 로 심한 압박을 받고 있다. 船舶管理業界 에서는 이러한 外部壓力 에 대해 여타 産業分野 에서와 마찬가지로 최근 눈부시게 발전한 情報通信技術 을 적극 활용하여 突破口 를 찾고 있다. 즉, 原價節減 압력에 대해서는 低賃金船員雇用 및 定員減縮 과 병행하여 業務電算化 를 통한 生産性 향상으로 대처하고, 規制强化 에 대해서는 철저한 船舶自體點檢誘導 및 陸上 의 交叉點檢 과 병행하여 전산시스템을 활용한 信賴性 증진으로 대처하고 있는 것이다. 業務電算化 는 선박뿐만 아니라 선박을 관리하는 陸上組織 의 生産性 과 信賴度向上 에도 기여한다. 때문에 많은 船舶管理會社 들이 이러한 市場需要 를 미리 간파 하고 해사관련 IT Solution 시장에 경쟁적으로 진출하고 있다. 船舶管理會社 중 IT 분야에 대해 각별한 關心 과 投資 로 선박관리 관련 전문 전산시스템을 개발, 收益化 를 시도하고 있는 대표적인 회사로는 Barber International을 들 수 있는 데 동사에서 商品化 한 시스템으로는 다음이 있다. BASS Accounting(Accounting system)

98 BASS Purchasing(Purchasing system) BASS PayNet(Payroll management system) BASS CrewNet(Crew information system) BASS EasyInfo(Workflow system relating vessel operations and information management ; pre-departure checks, ship staffs' safety inspections, testing of stand-by equipment, etc) STAR Information and Planning system(workflow system relating vessel operations and information management ; inventory control, planned maintenance, inventory control, fleet management and work planning) Safir(Safety and quality system relating ISO/ISM Code) 한편 國籍船社 의 경우도 세계적으로도 뒤지지 않는 국내의 풍부한 전산 인프라 를 배경으로 이러한 추세에 적극적으로 참여하고 있으며 선사에 따라서는 그 정 도가 外國船舶管理會社 를 능가하는 회사도 있다. 다음은 國籍船社 "H"해운에서 직접 개발에 참여하여 著作權 의 전부 혹은 일부를 소유한 채 현업에 활용하고 있 는 船舶管理關聯 시스템들이다. 이들을 살펴보면 시스템의 種類 에 있어서는 결코 外國船舶管理會社 에 뒤지지 않음을 알 수 있다. 특기할 사항으로는 國籍船社 의 경우 이들 電算組織 을 자사내에 두기보다는 별도 獨立法人 으로 분사시켜 海運專門 IT Provider로 성장할 수 있도록 전폭적으로 지원하고 있다는 점이다. 업무일반 : EDMS(Electronic Document Management System), KMS(Knowledge Management System) 선박통신 : system 선원후생 : Internet system 선원관리 : Personnel information system, Payroll management system 운항관리 : Ship tracking system, Stowage control system 정비관리 : PMSㆍMaintenance & Survey HistoryㆍPurchasingㆍInventory system,

99 자료관리 : Electronic Drawing & Instruction system, Photo album system 경리업무 : Accounting & Financial system 사고관리 : Marine accident administration system, PSC data system 심사개선 : AuditㆍImprovementㆍSuggestion system 하지만 현재의 이러한 業務電算化比較優位 는 단순히 전산시스템의 수적 측면 이며 시스템 자체의 力量 은 재고할 필요가 있다고 하겠다. 왜냐하면 國籍船社 의 單位業務 별로 시스템의 종류는 많으나 각각의 陸上管理部署 들이 자신들의 업무에 만 국한, 그때그때 다른 제작 Tool과 Version으로 제작하여 시스템의 互換性 에 취약점을 가지고 있기 때문이다. 반면 船舶管理會社 의 시스템은 기본적으로 商品化 와 지속적인 Version-up이라는 전제하에 제작되어 互換性 이 뛰어나고 약간의 결합에 의해 Integrated System으로 발전시킬 수 있다. 또한 國籍船社 의 시스템 은 陸上部署 의 使用便宜 에 비중을 두고 제작된 반면, 船舶管理會社 의 시스템은 陸上管理部署 와 船舶 양자에 대해 균등하게 비중을 두어 User별 맞춤형 시스템으 로 제작되었다는 점도 주목하여야 할 대목이다. 4. 其他比較要素國籍船社 와 外國船舶管理會社 간 非價格競爭力 비교에는 상기에서 고찰한 요 소 이외에도 양 집단간 서비스의 결과물 즉, 船舶可動率, 船舶事故率, Port State Control 臨檢指摘率, 船員傷病率, 保險料率, 品質監査指摘件數, 運航定時率, 運航變動費執行失跡 등의 諸般 Performance에 대한 수치상의 비교분석이 필요하다. 또한 사업장 소재국가의 租稅制度 및 法規, 기업의 收益構造 와 財務健全性, 業界評判 과 Marketing 力量 등 부대 環境條件 에 대한 比較分析 도 필요하리라 판단된 다. 하지만 이들에 대한 情報接近 이 곤란하여 본 연구에서는 다룰 수 없었으며 이 들에 대해서는 추후 硏究課題 로 남겨두고자 한다

100 第 5 章韓國船舶管理産業 의 國際市場進出方案第 1 節國際市場進出 의 主體 와 問題點船舶管理會社 의 設立形態 가 다양하다고는 하지만 기본적으로 선박관리와 관련 한 "오랜 經驗 "과 " 專門技術 " 그리고 " 經營 Know-how" 없이는 접근하기 곤란하 다. 때문에 우리나라 해운에서 船舶管理國際市場 에 진출을 시도할 수 있는 현실 적인 參與主體 로는 " 旣存船舶管理會社 "와 " 國籍船社 의 船舶管理部門 " 둘 뿐이다. 다음은 이들 두 참여주체별 國際市場 진출을 위해 해결해야 問題點 과 改善方向 에 대한 고찰이다. 1. 旣存船舶管理會社旣存船舶管理會社 의 경우 低附加價値 의 船員管理 에 치중하고 있으며 그 규모 나 체계 등 모든 면에서 외국의 專門船舶管理會社 에 비해 零細性 을 면치 못하고 있다. 따라서 國際市場進出 을 위해서는 상당한 분발이 필요한데 우선, 선주 혹은 선사들이 불안없이 선박을 위탁할 수 있을 정도의 信賴 를 줄 수 있도록 資本金 의 增資 가 필요할 것으로 판단된다. 비록 모든 國內船舶管理會社 가 지난 1999년 4 월 개정된 海運法 에 따라 設立資本金 이 5,000만원으로 下向調整 되어 50) 등록요 건을 충족한다고는 하나, 國內船舶管理會社 들의 현재 자본금 규모는 선주 혹은 선사에게 信賴 를 주기에 턱없이 부족한 금액으로 판단된다. 선박관리도중 管理者過失 로 인한 손해가 발생했을 때 SHIPMAN 98에서는 賠償責任限度 를 연간 管理手數料 의 10배까지 인정하고 있으며 51) 國際慣行 상으로도 최소 7배 이상을 요 50) 이외에도 연간 事業實績最小基準 10 萬 달러, 海技管理士雇傭義務, 事業者 의 資産狀態書類提出義務 및 休業 ㆍ 廢業申告規程廢止 등 등록기준이 대폭 완화됨. 51) SHIPMAN 98, PART Ⅱ, 11.2 Liability to Owners - Managers' liability for each incident or series of incidents giving rise to a claim or claims shall never exceed a total of ten times the annual management fee

101 구하고 있다. 물론 기업에서 財務危險 을 Hedge하는 방법에는 여러 가지가 있으 나 管理手數料 를 월 5,000 USD로 볼 경우 賠償責任限度 는 최소 5억 이상으로 國內船舶管理會社 의 현재 資本金 규모는 충분하다 볼 수 없다. 한편 顧客 이 원하는 수준의 서비스 品質 을 보장하기 위해서는 우수한 技術人力 을 충분히 採用 하여야 할 것이며 業務組織 도 보다 효율적으로 再設計 하여야 할 것이다. 또한 세계 유수의 船舶管理會社 를 대상으로 적극적인 Benchmarking을 시도함으로써 管理技法 도 한층 더 Level-up시켜야 할 것이며 그동안 축적해온 자신들의 Know-how와 강점을 顧客 에게 직접 제시할 수 있도록 눈에 보이는 形式知 52) 로 轉換 해야 할 필요성도 있다 하겠다. 더불어 國際市場 에서 통용될 수준 의 Marketing 能力 을 배양하여야 할 것이며 보다 체계적으로 발전해나가기 위한 中長期戰略 도 지속적으로 연구하여야 할 것이다. 2. 國籍船社船舶管理部門國籍船社 의 船舶管理部門 은 일단 종합적인 船舶管理力量 에 있어서는 일정 수 준에 도달하였다고 평가되나 船舶管理業 에 대한 基本認識 은 여전히 經費節減 혹 은 經營危害要素分散 차원이라는 소극적 관점에서 탈피하지 못하고 있는 실정이 다. 이에 따라 國籍船社 대부분이 선박관리 서비스의 供給者 라기보다는 需要者 로 남아있으며 船舶管理子會社 를 설립 운영하는 일부 國籍船社 마저도 Third party management에 대해서는 큰 관심과 노력을 기울이고 있지 않은 상태이다. 따라 서 國籍船社 에서는 무엇보다도 收益增大 와 收益源多角化 차원의 적극적인 관점 으로 認識 의 轉換 이 필요한 실정이다. 國籍船社 에서는 이미 확보하고 있는 船舶管理部門 의 우수한 人的資源, 組織體系, 蓄積 된 專門技術 및 안정적인 資金支援 을 바탕으로 기존 船舶管理會社 에 비해 國際市場 진출이 비교적 용이하고 진출시 높 52) I. Nonaka, "The Knowledge Creating Company", Harvard Business Review, Nov/Dec, 1991, p.96~104. 知識經營 (Knowledge Management)에서 자주 사용하는 用語 로서 말과 글로 남에게 쉽게 傳達 할 수 있으며 여러 사람이 共有 할 수 있는 客觀的 인 知識 을 意味 함

102 은 競爭力 을 가질 것으로 판단된다. 하지만 " 非價格競爭力比較分析 "에서 나타난 바와 같이 船員人力供給源 의 다양화와 陸上管理人力 의 어학능력 향상, 비즈니스 마인드 함양, 管理組織 의 효율화 재편 및 글로벌화, 관리시스템의 생산성 제고 및 전산시스템의 체계개편과 호환성 보완 등의 문제는 반드시 해결하여야 할 先決課題 라 판단된다. 이상에서 살펴본 바와 같이 國際市場 진출의 두 주체 중 기존 國內船舶管理會社 의 경우는 어떠한 형태로든 이미 船舶管理業 에 진출해 있는 상태로, 각 기업의 經營者 와 構成員 들이 자신들의 內部事情 과 外部環境 을 고려하여 競爭力强化 와 事業 의 擴張 을 추진하면 될 사항이다. 반면 國籍船社 의 경우는 船舶管理市場 진출 에 대한 意思決定 단계에서부터 準備節次, 進出方案, 進出時期待效果 등 전반적 인 사항에 대한 구체적인 硏究檢討 가 필요한 상태이다. 따라서 본 연구의 주 대상 으로 國內船舶管理會社 대신 國籍船社船舶管理部門 을 선정하였으며, 이에 따라 다음의 " 內外部環境要因分析 "과 " 推進方向 및 細部推進戰略 "에서는 기존 船舶管理會社 의 事業擴張 은 논외로 하고 國籍船社 의 國際市場進出 에 한정하여 고찰 하였음을 밝혀둔다. 第 2 節內 ㆍ 外部環境要因分析國籍船社 의 國際市場 진출에 앞서 新規事業進出 의 妥當性 을 검토하기 위해 앞 에서 다룬 바 있는 " 船舶管理市場現況 과 動向 ", " 國際競爭力分析結果 " 및 " 諸般周邊環境 "을 종합적으로 고려하여 다음과 같이 SWOT를 활용, 內部環境分析 측 면에서는 强點 (Strength)과 弱點 (Weakness)을 분석하고 外部環境分析 측면에 서는 機會要因 (Opportunities)과 威脅要因 (Threats)을 분석하였다. 분석결과, 전 체적으로는 强點 과 機會要因 이 弱點 과 威脅要因 에 비해 두드러지는 것으로 나타 났으며 세부내용은 다음과 같다

103 1. 强點 (Strength) 外國專門船舶管理會社 관리시 대비 사관인력의 임금, 보수유지비, 보급비, 관리수수료 등 제반 價格競爭力要素 에 있어 比較優位 를 確保 국제 선박관리시장 진출시 기존 선점회사 대비 비교우위 확보 50여년의 해운역사와 세계최고 수준의 선사내 교육제도를 통해 양성된 우수한 士官人力 과 陸上管理人力 이 豊富 선박관리업 진출에 소요되는 육해상 해기인력의 확보가 용이 선박관리 관련 Know-how, 조직체계, 업무시스템과 전산시스템 등 非價格競爭力 이 優秀 신규 선박관리 사업조직 신설 및 사업전환이 용이하고 국제경쟁력을 확보 한 고품질의 선박관리 서비스 창출이 가능 보급ㆍ수리업체 등 해운 부대산업과 조선ㆍ기자재 산업, 정보통신 산업 등 국내 周邊産業 의 發達 과 인프라의 具備 선박관리에 필요한 서비스를 언제든 손쉽게 이용이 가능 동북아 해운물류의 중심지이자 세계 1위 상선대보유국 일본과 인접국가라는 地政學的立地條件 선박관리의 Main Port로 국내항을 이용할 수 있어 교통비 및 출장비 절감 이 가능, 궁극적으로 경쟁력 있는 선박관리비 수준 유지가 가능 선사가 傭船市場 에서 누리게 될 顧客 으로서의 優越的地位 선박관리 유치로 전문 선박관리회사에 비해 영업상의 강점을 확보 신규사업 진출시 직원들의 士氣振作 및 勤勞意慾向上傾向 도전적이고 역동적인 사내분위기 및 기업문화 구축이 가능 2. 弱點 (Weakness) 국내 육상관리인력의 外國語驅使能力, Business Mind 및 多技能化未洽

104 국내 부원인력의 과부족 추세에 대비한 다양한 제3국 代替人力供給源開發 관련 追加負擔 선박관리사업 전개를 위해 요구되는 海外修理 ㆍ 補給業體 에 대한 國際市場現況調査未洽, 海外組織不在 직원들이 행정 및 관리를 중시 국내 대기업의 官僚的企業文化 에 親熟 수동적으로 신규사업조직에 참여한 직원들의 士氣低下 와 勤勞意慾減退 기타 독립적인 선박관리업에 대한 實質經驗全無 에 따른 潛在危險 3. 機會要因 (Opportunities) 현재까지 국내 선박관리시장에 국제경쟁력을 겸비한 先占事業者 가 不在 IMF 체제 이후 지속적인 원화절하 기조 유지로 국내 인건비, 사무실 유지비 수준이 낮아 대외 原價競爭力比較優位確保 국적선사들의 위탁관리 수요 증가추세에 따른 旣存國內船舶管理市場 의 成長 2000년말 기준 관리선박 175척, 관리선원 1,723명, 매출 553억 규모 2002년 7월부 시행되는 船舶投資會社法 53) 에 따라 향후 급격히 증가할 것 으로 예상되는 船舶管理新規需要 2020년까지 선박투자회사의 예상 공급량은 총톤수 기준 총 4,622 만톤 (약 62조), 이중 국적선사에 대한 공급량은 2,147 만톤(약 29조) 예상 54) 최근 급격한 진전을 보이고 있는 남북화해무드 확산으로 向後經協開放豫想 에 따른 北韓船員人力雇用可能性 지속적으로 약화되어가는 국내 해운산업 및 조선산업에 대한 위기감 팽배 및 이에 대한 政府 의 政策的支援餘地增加 53) 2002년 7월 1일 시행되었으며 一般投資者 로부터 자금을 모집하여 선박을 건조해서 海運會社 에 빌려주고 그 傭船料 를 투자자들에게 배당하는 金融技法 을 수용한 법안으로 우리나라가 아시아 최초로 수용, 선박펀드는 이르면 8월경부터 결성될 것으로 예상됨 54) 船舶投資會社事業規模豫測, 선박투자회사제도 설명회 자료, 海洋水産部,

105 4. 威脅要因 (Threats) 기존 국내 船舶管理業體 의 反撥 과 선점 外國船舶管理會社 의 牽制豫想 여전히 높은 초임사관의 이직에 따른 高級士官 의 老齡化進行 선원의 직무능력 관련 국제기준 상향화로 지속적인 船員敎育投資必要 선박관리 母企業 과 子會社 간 關係定立 미비시 - 모기업의 불필요한 경영간섭 및 과도한 행정업무 증가 가능성 - 자회사의 모기업 의존적 경영행태로 자생력 상실 가능성 명백한 관리회사 과실에 기인한 船舶事故發生時賠償責任克服問題 환경ㆍ인명관련 대형 海難事故發生時社會的責任 및 企業 이미지 損傷問題第 3 節推進戰略 과 細部推進方向 본 절에서는 현재까지의 硏究結果 를 바탕으로 國籍船社 에서 國際市場 에 진출하 기 위한 推進戰略, 基本方向, 展開形態, 最終發展 모델 및 事業化 를 위한 각 段階別考慮事項 을 차례로 정리해 보고자 한다. 이러한 주제들은 진출을 추진하는 각 주체들이 각사별 다양한 환경을 고려하여 다각적인 검토와 연구될 사항으로 본 연구자가 제시한 것들과는 견해차가 있을 수 있다. 1. 推進戰略 과 基本方向 1) 推進戰略 앞에서 살펴본 內 ㆍ 外部環境要因分析結果 를 토대로 현 상황에서 國籍船社 가 國際船舶管理市場 에 진출하기 위해 차례로 취해야 할 戰略 으로는 "OW 전략

106 TS 전략 OS 전략" 55) 의 순서를 취하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 事業開始前準備段階 에서는 시장의 각 機會要素 들이 어떻게 진행되는지 추이를 치켜 보며 자신의 취약점을 신속히 보완하는 "OW 전략"으로, 事業出帆 및 事業開始直後 에는 시장에 威脅要素 을 최대한 회피하면서 보유하고 있는 강점을 적극적으 로 활용하여 사업을 전개하는 "TS 전략"으로, 事業進行 및 多角化推進段階 에서 는 기회요소가 많은 시장에서 최대한 강점을 부각시키며 적극 공략하는 "OS 전 략"으로 事業戰略 을 구사해 나가는 것이 효과적일 것이다. 2) 基本方向 기존 國籍船社 내 船舶管理部門 은 內部組織 으로 유지하여 所有船舶 을 관리하게 하되 내부 單位組織 은 船隊管理部署 에 대해서는 통합하고 이를 제외한 부서는 業務機能 별로 보다 專門化 할 필요가 있다. 특히 新規市場 개척이라는 막중한 과제를 수행할 事業開發部署 의 신설 혹은 지정이 필요할 것으로 판단된다. 船舶管理部門 을 선사내에 그대로 유지하는 이유는 國籍船社船舶管理部門 이 自社船舶 을 포함 한 선사 전체의 運送 서비스 品質 을 實效性 있게 통제하기 위해서다. 동시에 향후 추진하게 될 船舶管理業新規參與 및 事業多角化 추진에 대비하여 船舶管理母企業 으로서 子會社 에 대해 충분한 經營 ㆍ 技術 ㆍ 人力支援 을 제공하기 위함이다. 따라 서 國籍船社 의 船舶管理部門 을 內部組織 으로 유지시킨 채 지속적으로 船舶管理業 으로의 확장 및 多角化作業 의 주체가 되도록 함이 효율적일 것으로 판단된다. 船舶管理子會社 는 母會社 의 전폭적인 지원을 전제로 船隊管理 중심의 가급적 Simple한 組織編制 를 유지하며 最小限 의 인원으로 最大限 많은 선박을 관리하도 록 하는 것이 관건이다. 하지만 선사내 船舶管理部門 과는 달리 營業組織 을 별도로 구비하여야 母企業依存的生態 에서 빠른 시간 내에 벗어날 수 있을 것으로 판단 55) 통상 Marketing 전략수립시 사용하는 TOWS Matrix 분석에 의한 전략으로 强點 (Strength), 弱點 (Weakness), 機會要因 (Opportunities), 威脅要因 (Threats)의 머리글자 2개씩을 결합 한 것임

107 된다. 獨自生存 이 가능할 정도로 安定化 를 이룩한 이후에는 그간 축적해온 선박관 리 現場經驗 을 母企業 의 추가적인 船舶管理會社 설립에 Feedback 하는 등 많은 實務的 기여를 하여야 할 것이다. 또한 향후 1개의 母企業 이 다수의 다국적 船舶管理子會社 를 거느린 조직으로 규모가 확대될 경우 필요에 따라서는 여기에 투 입될 所要人力 을 양성하는 기능과 인력을 파견하는 기능을 수행하여야 할 것으로 판단된다. 2. 展開過程國籍船社 의 船舶管理國制市場 진출의 展開過程 을 간단히 요약하면 다음과 같 으며 이는 본 연구자의 추론에 의한 이론적인 展開過程 일 뿐이다. 따라서 실제 실 무에서 추진할 때에는 여러 개의 과정이 同時多發的 으로 전개될 수도 있으며 경 우에 따라서는 순서가 바뀌어 전개될 수도 있을 것으로 추측된다. 1 船舶管理業進出 을 위한 諸般準備 2 船舶管理會社設立 및 事業出帆 3 선박관리 事業安定化 및 事業 규모 擴張 4 선박관리 隣近事業追加參與 를 위한 準備 및 進出 5 지속적인 事業領域多角化 를 통한 企業集團化 6 綜合海運企業 으로 成長 3. 發展 모델 1) 分社 모델 1 國籍船社船舶管理部門 은 선박관리를 위해 갖추어야 할 가장 이상적인 組織體制 를 구축 운영한다는 전제하에 船隊管理組織 과 기타 다양한 專門船隊支援組織 으로 개편 강화 直接管理船舶 외에 委託管理船舶 및 傭船船舶 에 대한 專門管理組織 신설

108 船舶管理子會社 는 船舶管理母企業 의 강력한 지원을 전제로 船隊管理組織 과 최소한의 기능을 수행하는 船隊支援組織 으로 Simple하게 조직을 구성 운영 <그림 5-1> 國籍船社 의 船舶管理業參與 에 따른 組織變化 모델 2) 最終發展 모델 1 國籍船社 내 船舶管理部門 은 船舶管理母企業 으로서 세계 각지에 여러 개의 船舶管理子會社 를 거느리는 한편, 船舶管理 이외에도 Marine Consulting, 선대지원 선 대 감 독 A 선 대 감 독 B 구 매 보 급 선대관리 조 선 기 술 신 조 감 독 운항 선 대 감 독 Group (A) 시 스 템 기술지원 선원배승 구매보급 경리업무 (최소화 수행) 업 선 대 지 원 Group (B) Group (C) 기 획 전 략 사 업 개 발 선 대 감 독 C 선 원 인 사 배 승 선 대 관 리 A 해 사 기 술 관 리 경 리 일 반 관 리 시스템 업 무 시 스 템 전 산 시 스 템 교 육 훈 련 V E T ㆍ 용 선 사 선 운 항 관 리 모기업 선원관리부문(해사부문) Group (D...) 선박관리 자회사(독립법인)

109 Crewing, Crew Training, Safety/Quality Auditing, Management System Consultancy, Shipbuilding Supervision, Condition Assessment 등 다양한 隣近事業子會社 를 거느리는 " 綜合海事企業 "으로 성장 2 船舶管理部門 이외의 國籍船社 의 他部門 에서도 소관기능별 Commercial Management, Sale & Purchase, Ship Financing, Marine Leisure 및 기타 다양한 전문서비스를 事業化 하여 전체적으로는 해운관련 다양한 子會社 를 거느리는 " 綜合海運企業 "으로 발전 <그림 5-2> 綜合海運企業 의 母企業 과 船舶管理子會社間相互關係 (출자 및 경영ㆍ 기술ㆍ인력지원) Ship Management(A, B, C,... ) Marine Consulting(A, B, C,... ) Crewing(A, B, C,... ) Maritime Division of Shipping Company Crew Training(A, B, C,... ) Other Specialized Marine Service Other Division of Shipping Company ( 자회사간 상호연계, 용역비 지불 및 이익배당) Commercial Mgmt(A, B, C,... ) Ship Financing (A, B, C,... ) (출자 및 경영ㆍ 기술ㆍ인력지원) Sale & Purchasing (A, B, C,... ) Other Area Specialized Service

110 4. 推進段階別考慮事項國籍船社 가 상기와 같은 綜合海運企業 으로 성장하기 위해서는 事業多角化 의 첫 단계가 성공적으로 이루어져야 할 것이다. 船舶管理業 진출에는 수많은 변수를 감 안한 심도있는 연구가 필요하겠으나 推進段階 별 일반적인 考慮事項 을 살펴보면 다음과 같다. 1) 事業開始前事前準備段階 1 경영자와 소속직원의 認識轉換誘導 2 선박관리 관련 핵심업무에 대한 評價指標開發, 競爭力 및 力量强化推進 3 Bench Marking을 위하여 소유선박 일부를 공개입찰을 통하여 世界的 인 船舶管理會社 에 外部委託管理推進 4 임금수준이 낮으면서도 자질이 우수한 第 3 國部員人力發掘 추진 및 人力交替 5 기존 전산시스템을 호환성이 뛰어나고 필요에 따라 통합과 분리가 가능하며 船舶管理會社 에 適合 한 Software로 Version-up 및 變換 6 육상관리인력의 외국어 능력 향상, 선박관리관련 세계시장 조사 및 향후 해외 조직 운영에 대비한 職員海外硏修 및 調査活動强化推進 7 육상관리인력의 Business Mind 함양을 위한 Sales관련 敎育體系 마련, 施行 8 1인 다기능화를 위한 部署間交換勤務 및 강도 높은 OJT 施行 9 선박관리 실무경험 배양을 위한 직원 專門船舶管理會社派遣勤務推進 2) 新設事業組織 의 出帆段階 1 선박관리업에 대한 실질경험 배양과 적응력 향상을 위한 事業部制一部導入 - 소유선박 일부에 대한 관리권 부여 2 제3자 經營診斷受檢 및 필요시 經營諮問活用 3 신설 사업조직의 성격, 모기업과의 相關關係 및 經營支援細部內容定立 4 事業權取得

111 5 職員選拔, 勤勞條件決定 및 身分變更推進 - 모험사업으로 규정하고 획기적인 처우와 인사제도 강구 필요 6 제반 업무상의 Know-how 및 전산시스템 등 管理體系移轉措置 6 신설 사업조직의 出帆, 公布 및 弘報 3) 事業開始直後自生力確保段階 1 모기업의 보호 아래 獨立的 인 船舶管理遂行 2 모기업과 각종 경영지원사항에 대한 用役契約締結 - 초기 전폭적인 지원개념으로 파격적인 조건으로 계약 3 ISMA Code 등 기업의 신인도 제고를 위한 産業規格認證推進 4 최적의 선박관리를 위한 船舶管理 Main Port 選定 및 海外組織開設 5 母企業傭船船舶誘致 및 Third party management 摸索 4) 事業進行 및 位相確立段階 1 모기업의 영업지원을 포함한 Marketing Structure 再點檢 2 필요시 모기업의 소유선박 일부에 대한 所有權移轉推進 3 PR 활동, 고객관리 등 販賣促進活動强化 및 營業技法開發 4 국제적으로 지명도 있는 선박관리회사 및 선사와의 紐帶關係强化 5 각종 국제단체 적극 참여로 선박관리산업내 立地 및 位相提高 5) 事業安定化 및 多角化段階 1 Marketing을 통한 船舶誘致活動强化, 지속적인 規模擴張 2 사업의 글로벌화 및 다각화를 위한 新規事業進出檢討 3 제2, 제3의 船舶管理會社追加設立 4 자본관계가 없는 타선사, 은행, 물류기업 등과 합작한 新規會社設立試圖 - 통상 Joint Venture 형태의 합작투자형태가 보편적임 5 그간의 경험을 바탕으로 선박관리 隣近事業 을 特化, 分社推進

112 第 4 節國際市場進出時期待效果 1. 國內船舶管理會社側面 이미 동 사업을 영위하고는 있는 國內船舶管理會社 측면에서는 國際市場 진출 에 따라 우선적으로 賣出增大 와 高附加價値 사업부문으로의 전환을 기대할 수 있 겠다. 또한 나아가 기업의 體質改善 및 力量强化 와 향후 보다 다양한 派生事業 참 여를 위한 基盤造成 등의 효과를 기대할 수 있어 현재 문제점으로 지적되고 있는 회사의 零細性 을 해소할 수 있을 것으로 판단된다. 2. 國籍船社側面 첫째, 船舶管理 관련 原價 및 品質競爭力 이 향상된다. 선사가 船舶管理業 에 참 여하기 위해서는 현재 자사의 船舶管理部門 에 대한 業務 및 組織體系 상 제반 非效率要素 를 整理 함과 함께 補强 하는 작업이 필요하다. 이러한 船舶管理部門 에 대 한 構造調整 과 效率化 는 그 자체로도 原價 및 品質競爭力提高 에 기여하는 바가 크나 이에 그치지 않고 후속적으로 子會社 와 母會社 간 지속적인 보완 및 경쟁으 로 Synergy 효과를 얻게 되어 단독으로 관리하는 경우보다 原價節減 및 業務水準 향상 측면에서 긍정적인 효과를 볼 수 있다. 더불어 기능적 성격으로 인해 매 출에 기여하기보다는 비용을 지출하는 성격의 船舶管理部門 을 賣出伸張 에 기여하 는 販賣組織 으로 전환하게 한다는 것은 原價節減 이나 品質向上 과 같은 1차적 期待效果 를 뛰어넘어 생산적인 조직으로의 體質改善 이라는 2차적인 효과도 기대할 수 있다 하겠다. 둘째, 經營危害要素 가 분산 혹은 제거된다. 과거 발생했던 Titanic호 침몰사고 58), Torrey Canyon호 좌초사고 59), Herald of Free Enterprise호 침몰사고 60), 58) 1912년 4월 英國 의 호화여객선 처녀항해중 北大西洋 에서 빙산과 충돌하여 1,500여명의 여객과 선원이 사망한 海難事故 로 SOLAS 협약 제정의 계기가 되었다

113 Exxon Valdez호 기름유출사고 61), Scandinavian Star호 화재사고 62) 그리고 지 난 1995년 국내 남해안에 있었던 湖油海運 소속 Sea Prince호의 기름유출사고는 결국 그 선박을 소유했던 회사를 破産 에 이르게 하였다. 또한 이들 사고는 이에 그치지 않고 배후의 母企業 과 系列會社 에게 심각한 企業 이미지 損傷 과 財政的損失 을 초래하였다. 나날이 환경과 관련한 국제적 관심이 높아지는 상황에서 선박은 단순히 운송서비스를 창출하는 物理的手段 이기 이전에 대형사고를 유발할 수 있 는 潛在危險物 이라는 점을 인식하여야 할 것이다. 따라서 선사에서는 소유선박 중에 특별히 潛在危險 이 높은 船種 에 대해서는 여러 船舶管理子會社 혹은 제3의 船舶管理會社 에 분산시킴으로써 향후 단 한건의 대형사고로 기업의 永續性 을 위 협받는 일이 없도록 할 수 있다. 셋째, 環境變化 에 신속하게 대응할 수 있는 經營彈力性 이 확보된다. 그간 國籍船社 의 경우 자사에서 소유한 모든 선박을 직접 관리함에 따라 많은 수의 船員人力 은 물론 陸上管理人力 을 필요로 하였다. 이들 固定的雇用人力 은 기업이 필요시 船舶賣却 등 資産處分 을 통하여 일시적인 流動性危機 를 극복하고자 할 때 크나큰 부담이 아닐 수 없다. 일부 國籍船社 의 경우 1997부터 시작된 지난 IMF 體制 하 에서 " 負債比率限度 200% 適用 "이라는 정부의 强硬方針 으로 인해 부득이하게 선 박을 긴급 매각한 바 있으며 최근 또 다른 모 선사도 기업내부의 資金梗塞 을 해 소하기 위하여 일시에 수척의 선박을 賣却處分 한 바 있다. 비록 당시 각 선사의 적절한 대처로 비교적 순탄하고도 신속하게 대량의 剩餘人力 을 정리하여 큰 문제 는 없었으나 경우에 따라서는 상당한 문제가 될 수 있었다고 본다. 반대로 선사에 59) 1967년 3월 6만 톤급 탱커가 英國南西海上 에서 좌초되어 12만 톤의 原油 가 유출된 海洋汚染事故 로 69 MARPOL 및 69 INTERVENTION, STCW 협약 제정의 계기가 되었다. 60) 1987년 3월 영국의 Ferry선이 벨기에의 Zeebrugge항에서 침몰되어 188명의 승객이 사망 하였던 海難事故 로 78 SOLAS의 Door 開閉指示器, 豫備照明燈 및 監視裝置 를 1988년 강화 개정하게 한 배경이 되었다. 61) 1989년 3월 24일 알래스카에서 船長 의 指揮監督疎忽 과 3 航士 의 運航未熟 으로 암초에 坐礁 되어 27만 배럴의 原油 를 유출시킨 사고로 후일 OPA 1990 협약 제정의 배경이 되었다. 62) 1990년 4월 7일 여객선이 노르웨이 연안에서 火災事故 로 159명의 人命損失 을 가져왔으며 78 SOLAS의 現存旅客船 의 防火, 消火 및 火災探知要件 을 1992년 강화 개정하게 하였다

114 서 傭船價格 의 갑작스러운 상승으로 船舶賃借 보다 自社船 을 직접 운항하는 것이 더 이익일 때 필요한 만큼의 인력을 신속히 증가시키는 것도 곤란하기는 마찬가 지이다. 따라서 선사에서 그때그때 海運景氣 에 따라 신속하고도 자유롭게 經營活動 을 하기 위해서는 船舶管理會社 를 활용한 經營彈力性 확보가 필요하다 하겠다. 넷째, 新規事業分野 진출로 收益增大 와 收益源多角化 를 도모할 수 있다. 國際海運 에서는 나날이 치열해가는 선사들의 경쟁으로 海運企業間引受合倂 이나 船社 들의 大量倒産 과 같은 특별한 변수가 없는 한 特定船社 가 기존에 시장에서 누려 왔던 위상과 점해왔던 Market Share를 파격적으로 뛰어넘기 힘들다. 왜냐하면 다른 모든 선사들 역시도 정적인 존재가 아니며 적극적이고도 지속적으로 그들의 競爭力强化 와 市場占有率增大 를 위한 다각적인 노력을 기울이고 있기 때문이다. 이는 곧 선사가 새로운 事業分野 에 대한 開拓 없이는 획기적인 收支改善 과 비약 적인 營業伸張 을 기대하기 힘들다는 의미와 맥을 같이하며 최근 國籍船社 의 활발 한 港灣物流事業 진출도 이러한 측면의 고려가 반영된 결과라 하겠다. 더불어 한가지 더 주목할 점은 船社 가 海運市場 에서 차지하는 위치이다. 船社 는 선박을 직접 소유할 뿐만 아니라 傭船市場 에서 顧客 으로서의 지위에 있다. 때문에 통상 顧客 은 供給者 에게 제품의 양과 질에 대해 요구할 권리가 있으며 경우에 따 라서는 구매의 전제조건으로 특별한 조건을 요구할 수 있다. 즉 선박을 용선하는 선사는 傭船市場 에서의 優越的地位 를 이용하여 자사의 高品質運送 서비스 確保 라는 명목으로 선주에게 용선하고자 하는 선박에 대한 관리를 자신들의 船舶管理子會社 에 유치할 수 있다. 이러한 傭船市場 에서의 우월적 지위는 분명 단순히 船舶管理業 만을 주업으로 하는 회사에서는 누릴 수 없는 營業上 의 중대한 强點 으로 판단된다. 다섯째, 海運不況時惡影響 을 상쇄, 축소시켜 財務安定性 을 확보할 수 있다. 과 거 海運歷史 를 되돌아 볼 때 海運産業 은 일정한 주기로 경기가 循環 하는 성질

115 (Cyclical Nature)을 가진 대표적인 산업이다. 반면 船舶管理産業 의 성격은 管理手數料 (Management Fee)와 기타 효율적인 관리를 통한 附帶收入 을 취하는 收益構造 를 갖고 있어 海運市況 과는 무관하게 항시 고정적인 收益 을 창출하는 業種 이다. 따라서 선사가 해운과 함께 船舶管理業 을 병행하게 될 경우 양 事業分野 간 營業實績 의 상쇄로 불황시라 할지라도 안정적인 財務狀態 를 유지할 수 있을 것으 로 판단된다. 다만 이러한 船舶管理事業部門 을 선사에서 어떠한 所有構造 로 편제 하느냐에 따라 다소간의 차이는 있을 수 있으나 어떠한 支配形態 로든 긍정인 효 과를 얻으리라 판단된다. 여섯째, 船社 의 運送 서비스 品質 을 총체적으로 향 上 시킬 수 있다. 世界 20 代船社 의 평균 社船比率 이 척수 기준 48%, TEU 기준 57% 라는 사실에서 알 수 있듯이 현대 초대형 선사의 船隊運營 패턴은 " 所有船團 (Own Fleets)" 개념이 아 닌 용선을 활용한 " 支配船團 (Controll Fleets)" 개념으로 전환되었다. 船社 의 운 송서비스 품질은 그것을 수행하는 선박에 의해 좌우되기 때문에 수준 높은 海上運送 서비스 창출을 위해서는 선박이 自社船 이든 傭船 이든 所有與否 에 관계없이 船社 에 의 韓品質統制 가 가능하여야 한다. 하지만 傭船 에 대한 관리는 전적으로 선주 혹은 선주에 의해 위임된 船舶管理會社 에 의해 수행되므로 운송서비스 품질 유지 및 향상을 위한 船社 의 統制活動 은 사실상 불가능하다. 이 때문에 최근 모 國籍船社 에서는 傭船船舶 에 대하여 自社船舶 에 준하는 運航 및 船舶管理 를 시도 하고는 있지만 근본적인 한계에 부딪혀 어려움을 겪고 있는 실정이다. 이를 해소하기 위해서는 선사에서 적극적으로 傭船 을 자신들의 船舶管理子會社 에 유치하는 것이 하나의 代案 이 될 수 있는데 이 경우 外形的 으로는 그렇지 못하더라도 實質的 으로는 원하는 수준의 통제를 가능하게 한다. 선사에서 傭船比重 을 어느 정도로 하고 또 自社船 을 어떻게 관리할 것이냐 하는 점에 대해서는 좀더 신중한 검토가 필요하겠으나 短期的 인 經費節減 으로 취해진 조치가 長期的 으로 그 회사의 서비스 品質低下 와 營業力弱化 를 초래할 수도 있다는 점을 반

116 드시 명심하여야 하겠다. 일곱째, 향후 예상되는 船舶管理會社 와의 主導權競爭 에서 우위를 점할 수 있 다. 선사와 船舶管理會社 는 船舶管理用役 의 需要者 와 供給者 라는 측면에서 相互共生關係 에 있는 한편 항상 主導權 을 두고 競爭關係 에 있다. 선박관리 서비스와 관련하여 선사는 船舶管理會社 의 공급을 필요로 하며 船舶管理會社 는 선사의 수 요를 필요로 한다는 측면에서는 共生關係 라 표현할 수 있다. 하지만 어느 한쪽의 이익이 곧 바로 다른 한쪽의 손실로 나타난다는 측면에서는 競爭關係 라 이해함이 타당할 것이다. 장차 선사에서 自社船 을 船舶管理會社 에 委託管理 하고자 할 때, 계약을 검토하는 시점에서부터 후일 계약을 종료하고 返船 받는 시점까지 충분한 실무적 Know-how가 없다면 많은 손실을 입기 쉽다. 선박을 관리함에 있어 양자간 합의한 明文契約條項 과 默示的信義誠實 의 원칙 에 따라 주어진 責任 과 義務 를 다하게 된다면 어떠한 일방의 손실은 나타나지 않 겠지만, 현실은 그렇지 못하여 통상의 商去來 에서와 마찬가지로 Know-how의 弱者 가 손해를 보기 쉽다. 또한 설령 선사가 사용인이자 고객이라는 우월적 지위 에 있음에도 船舶管理會社 에 대한 실질적인 協力業體管理 가 불가능한 경우도 발 생할 수 있다. 때문에 自社船 에 대한 第 3 者委託管理 를 고려하고 있는 선사라면 船舶管理會社 와 동등하거나 그 이상의 Know-how를 가지고 있어야 소기에 목적 을 달성할 수 있을 것이다. 또한 船舶管理會社 의 최근 成長推移 를 고려할 때 머지 않아 예상되는 국제해운에서의 發言權强化 로 어떠한 중요 政策決定 과정에서 선 사의 입장보다는 船舶管理會社 의 입장이 우선적으로 반영될 가능성도 배제할 수 없다. 이러한 점을 종합적으로 고려한다면 선사의 船舶管理部門 진출은 船舶管理會社 와의 主導權競爭 측면에서 매우 유익하다 할 것이다. 여덟째, 명실상부한 綜合海運企業 으로 굳게 자리매김할 수 있다. 海運産業 을 선 사의 海上運送事業 에 국한하는 것은 소극적인 해석이며 보다 포괄적인 의미의 海

117 運産業 에는 船舶管理産業 을 비롯한 造船業, 海上保險業 등 諸般附帶産業 이 포함 된다 하겠다. 현재 많은 海運企業 들이 미래에 대한 비젼(Vision)을 " 綜合物流企業 "이라는 단순하고도 일반론적인 目標 에 두고 있다. 이는 기업 나름대로 많은 검토 가 이루어진 후에 선택되어진 것이겠지만 海運産業 의 運送 서비스 측면을 지나치 게 많이 고려한 반면, 技術 서비스 측면을 포함한 海運産業 자체가 지니고 있는 業務領域 과 成長性 에 대해서는 지나치게 過小平價 한 때문이 아닌가 생각된다. 기업에 있어 비젼이라 함은 장기적으로 끊임없이 추구해 나가야 할 발전모델이 자 이상으로 자신들이 現在 지니고 있는 强占 과 向後 예상되는 環境變化 에 대한 精密 한 分析 을 바탕으로 多樣 한 方向性 을 갖고 추구되어야 한다. 물론 향후 物流産業 의 성장성에 대해 이의를 제기한다거나 綜合物流企業 이 海運企業 의 비젼으로 적합하지 않다는 것은 아니다. 綜合物流企業 이라는 비젼은 海運企業 은 물론 陸上運送企業, 航空運送企業, 郵便配送專門企業, 심지어는 Micro-Soft와 같은 情報通信企業 마저도 비젼으로 내정할 만큼 매력있는 사업임에는 틀림없다. 하지만 海運産業 의 중심에 서있는 선사가 자신들이 事業領域 에서 더욱 力量 과 支配力 을 강화하여 " 綜合海運企業 "으로 성장하겠다는 현실적인 목표를 좌시한 채 이상만을 추구한다는 것은 그 實現可能 여부를 떠나 분명 재고해야 할 점이라고 생각한다. 船舶管理會社 들의 發展過程 과 양태를 돌이켜 보면, Ship(Crewㆍ TechnicalㆍCommercial) Management를 중심으로 모든 관련 附帶事業 즉, Ship Agency에서부터 Marine Consulting, Crew Training, Ship Financing, IT Solution Provider, Leisure Management에 이르기까지 事業領域 을 多角化, 專門化 하여 왔으며 심지어는 축적된 자본을 이용하여 선박을 확보함으로써 船社 로서 의 地位 도 갖게 되었다. 선박의 소유없이 출발한 船舶管理會社 들의 이러한 발전과 정은 선박을 소유하고 있는 선사가 어떠한 발전모델을 설정할 것이냐 하는 문제 에 시사하는 바가 크다 하겠다

118 3. 國內海運産業 및 國家經濟側面 첫째, 국내 士官人力 의 雇用增大 와 함께 국내 海運 ㆍ 造船關聯附帶産業 에 필요 한 豫備人力 이 풍부하게 확보된다. 국내 船舶管理業 의 경쟁력 실태분석에 나타난 바와 같이 국내 士官人力 및 陸上管理人力 은 자질과 임금 그리고 공급의 안정성 측면에서 세계적인 競爭力 을 확보하고 있다. 때문에 國籍船社 및 國內船舶管理會社 가 國際市場 참여할 경우 국내 士官人力 의 고용이 확대되어 雇傭增大 를 가져올 것으로 예상된다. 士官人力 의 雇傭增大 는 곧 해운ㆍ조선관련 附帶産業 에서 필요로 하는 專門人力 이 안정적으로 공급될 수 있음을 의미하며 이는 附帶産業 의 지속적 성장을 위한 밑거름으로 작용하게 될 것이다. 사실 英國, 日本, 獨逸 과 같은 傳統的 인 先進海運國家 들이 현재까지 國際海運 에서 그 입지가 축소되지 않는 것은 稅制惠澤 을 포함한 다양한 國家的支援 과 技術, 金融 등 産業 인프라 외에도 오랜 海運歷史 를 바탕으로 양성된 풍부한 海技人力 이 있기 때문임은 잘 알려진 사실이다. 둘째, 직ㆍ간접적인 外貨獲得 증대로 國家經濟 에 기여한다는 點 이다. 國籍船社 의 船舶管理市場新規參與 든 혹은 기존 船舶管理會社 의 事業擴張 이든 단기적으로 는 國內市場 에 과도한 경쟁을 유발할 수 있다. 하지만 국내 船舶管理業 이 國際市場 에 존재하는 船舶管理業 과는 차이가 크기 때문에 단순히 기존 事業主體 의 대체 혹은 市場構造 의 재편과는 거리가 멀며 궁극적으로는 韓國海運産業 의 世界市場 개척이라는 측면으로 이해되어야 할 것이다. 船舶管理業 은 專門海技人力 에 의한 專門海事技術 서비스를 제공하고 그때그때 管理手數料 (Management Fee)를 現金 으로 받는 사업으로 國際慣行上美貨基準 으로 지급된다. 따라서 국내 船舶管理業 의 世界市場 잠식 규모에 비례하여 국가의 外貨獲得 규모도 증가하게 된다. 우리나라는 현재 싱가포르 및 홍콩과 함께 船舶修理 와 機附屬, 船用品, 主副食 및 燃料油補給 에 있어 세계적으로 價格 및 品質競爭力 을 가진 국가로 평가받고 있다. 또한 船舶管理會社 들은 주로 자신들의 事業場 이 있는 국가의 港灣 을 船舶管

119 理 Main Port로 지정 운영하고 있으며 선박관리에 필요한 제반 修理補給 을 위해 該當國家 에 소재하고 있는 업체를 이용하는 것이 일반적이다. 船舶管理會社 는 선 박관련 다양한 補給業體 와 修理業體 의 最大需要者 로 國內船舶管理會社 의 증가는 국내 補給業體 와 修理業體 의 賣出增大 와 직결된다. 통상 입거수리를 제외한 運航修理費 및 선박관련 제반 補給費 의 규모는 管理手數料 의 약 4~7배에 달하는데 이러한 대규모 外貨流入 은 國家經濟 에 크게 기여할 것으로 판단된다. 셋째, 국내 海運 ㆍ 造船關聯産業技術 의 발전을 촉진하고 산업내 제반 政策決定過程 에 우리나라의 影響力 을 강화할 수 있다. 海運 ㆍ 造船技術 은 치밀한 硏究 와 더 불어 엄격한 現場試險 을 필요로 하기 때문에 船舶管理産業 과 분리해서는 생각할 수 없다. 선사와 船舶管理會社 는 선박을 직접 사용하고 관리해 나가는 양대 주체 로 海運 ㆍ 造船技術 의 需要者 요 受惠者 인 동시에 훌륭한 評價者 이자 觸媒 로서의 기능을 하고 있다. 따라서 국내 船舶管理業 의 발달은 국내 海運 ㆍ 造船技術 의 발전 을 위한 前提條件 이 될 것이다. 한편 특정 산업분야에서 어떠한 技術, 性能, 裝備標準 이 採擇 되느냐에 따라 국 가별로 누리게 될 損益 에는 큰 차이가 있으며 이러한 점은 海運 ㆍ 造船産業 에 있 어서도 마찬가지이다. 선박과 관련한 특정장비나 시스템이 새로운 産業標準 으로 채택될 경우 新造船 은 물론 旣存船 에까지 그러한 장비를 단계적으로 도입하게 되 는데 그동안 채택된 표준과 부합하게 硏究開發 해 온 국가에서는 막대한 이익을 얻는 반면 그와 다른 표준으로 硏究開發 에 투자해 온 국가에서는 投資費 자체도 회수하기 힘들다. 海運 ㆍ 造船産業 에서 이들 표준을 제정하는 기구로는 IMO와 IACS를 위시해 專門分野 별 다양한 단체들이 있는데 각국에서는 자국의 海運 ㆍ 造船産業 보호를 위해 이들 國際團體 에 적극적으로 참여하려 한다. 하지만 이 역시도 많은 船腹量 과 두터운 船舶管理業 이 뒷받침되지 않으면 國際社會 에서 배제되기 쉽다. 1990년대 말 우리나라 海運 ㆍ 造船産業 의 國際的位相 이

120 뒷받침되지 않았다면 아마도 1988년 5월 韓國船級 의 IACS 정회원 가입 및 1998년 7월 韓國船級 임원의 IACS 회장직 피선, 1999년 5월 韓進海運 부회장 의 BIMCO 부회장 피선, 2001년 11월 우리나라의 IMO 理事國 진출 및 中央海難審判院長 의 IMO 총회 부위원장 피선 등과 같은 쾌거는 기대하기 힘들었을 것 으로 판단된다. 넷째, 우리나라가 세계 속의 海運强國 으로 거듭날 수 있도록 기여한다. 1970년 대 후반 海運港灣廳 이 발족한 이래 지난 1999년 기준 우리나라는 지속적인 船腹量 의 증가로 세계 8위의 船腹保有國 이자 세계 1위의 造船國 으로 성장하였다. 하 지만 지난 IMF 이후 國籍船社 의 연이은 대량 船舶賣却 과 일부 船社 의 破産 으로 船腹保有强國 으로서의 위상을 상실하게 되었으며 造船産業 에 있어서도 中國造船所 들이 대대적인 施設擴張 과 日本造船所 와의 戰略的提携 를 추진함으로써 향후 2~3년 후를 기약할 수 없는 실정이다. 지난 2001년 6월 26일 海洋水産部 의 " 海運産業中長期發展計劃 " 63) 발표는 이러한 國家的危機意識 에 근거하고 있다. 海運强國 은 해운과 관련한 일부 분야에서만 성과가 있다 해서는 이루어질 수 없으 며 관련 産業分野 모두가 함께 지속적인 相乘作用 을 주고받으며 발전해나갈 때에 야 비로소 가능한 것이다. 특히 海運産業 에 있어서 船舶管理業 은 상기에서 열거한 人的資源 의 공급을 포함한 關聯産業 에 미치는 波及效果 가 다대하여 우리나라가 國際海運 에서 海運强國 으로 입지를 강화하는데 크게 기여할 것으로 판단된다. 63) 先進海運物流 인프라 구축, 海運業體 의 競爭力 기반 확충, 市場需要 에 적합한 첨단 서비스 공급, 海運物流外交力量 강화, 南北韓海運協力 확대를 주요 골자로 함

121 第 6 章結論第 1 節硏究結果 의 要約 및 示唆點 1. 硏究結果要約 우선 國內外船舶管理現況 과 動向 을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 우리나라의 船員人力 규모는 1960년대이후 지속적으로 성장하여 船員供給國 으로 자리매김한 바 있으나 1980년대부터 船員職忌避現狀 의 확산으로 급격 히 축소되어 1990년대 들어서는 船員需要國家 로 전환되었다. 1990년대 이후 士官人力 은 연평균 약 8,600여명 선을 유지하고는 있어 안정적인 반면, 部員人力 은 매년 8.4%씩 지속 減少趨勢 에 있어 머지않아 枯渴狀態 에 이를 것으로 전망된다. 둘째, 國籍船社 의 船舶管理 형태는 선사별로 所有船舶 및 主事業分野 에 따라 直接管理, 船舶管理子會社 를 통한 間接管理, 제3의 船舶管理會社 에 委託管理 등 다양하였다. 하지만 國籍船社 의 船舶管理業 참여에 대한 인식에 있어서는 현재까 지 전반적으로 소극적인 자세를 견지하고 있어 收益增大 혹은 事業多角化 차원의 적극적인 참여는 미온적인 실정이다. 셋째, 國內船舶管理會社 는 지난 50여년동안 지속적으로 증가해왔으나 대부분 船員管理業 을 벗어나지 못해 전문적인 船舶管理産業 으로의 전환 측면에서는 진전 이 없었다. 지난 2000년 12월말 총 223개사중 실질적인 商船管理會社 는 36.8% 에 불과하였으며 최근 수년간 內國籍船 에 대한 관리는 지속 증가되고 있는 반면 外國籍船舶 에 대한 관리는 지속 침체되고 있는 상태이다

122 넷째, 世界船員人力市場 은 士官人力 의 경우 2010년에는 약 4만 6천명 정도가 過不足 일 것으로 예상되는 반면, 部員人力 의 경우 2010년에는 무려 25만 6천명 정도의 剩餘人力 이 發生 할 것으로 예상되었다. 先進海運國 에서는 士官 ㆍ 部員人力 공히 감소하는 반면 東南亞, 南美, 아프리카, 印度, 中東國家 에서는 士官 ㆍ 部員人力 공히 증가하고 東歐圈國家 에서는 士官人力 에는 변화없이 部員人力 만 지속 증 가할 것으로 예상되었다. 다섯째, 세계적인 超大型船社 는 최근에는 經營彈力性 확보와 負債比率 축소를 통한 財務健全性 제고를 위해 傭船船舶 활용 비율을 점차 증가시키고 있는 것으 로 조사되었다. 또한 經費節減 의 일환으로 과거 直接管理 하던 自社船舶 일부를 專門船舶管理會社 에 위탁하고는 있으나 자사의 대표적인 航路 및 主力船隊 에 대해 서는 엄격한 運送 서비스 品質 유지를 위해 여전히 直接管理 하고 있는 상태이다. 여섯째, 專門船舶管理會社 는 海運不況, 船舶安全 및 環境保護 관련 국제적 規制强化 의 영향으로 최근 10년간의 會社數 가 약 3배, 管理船舶 이 약 4배 가량 폭 증하였다. 한편 2001년 말 기준 世界 5 代船舶管理會社 는 V. Ships, Bernhard Schulte, Barber, Columbia, Anglo-Eastern으로 조사되었으며 최근 두드러진 경 향으로는 활발한 船舶管理會社間引受合倂, 持續的 인 事業分野多角化, 多國籍企業集團 으로 진화, 경비절감보다는 品質競爭力提高 측면으로 전환을 들 수 있다. 다음으로 國內船舶管理業 의 競爭力分析結果 를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 價格競爭力 측면에서 船員費 는 IMF 이후 원화절하의 영향으로 韓國士官 의 賃金水準 이 國際競爭力 을 회복한 것으로 나타났다. 外國船舶管理會社 관리시 대비 國籍船社 의 補修維持費 는 44~58% 수준, 補給費 는 84~89% 수준, 管理手數料 는 59~80% 수준으로 國籍船社 의 종합적인 價格競爭力 은 外國船舶管理會社 에 비해 우위에 있는 것으로 분석되었다

123 둘째, 船員人力 의 資質 측면에서 國籍船社船員人力 의 경우 강력한 主人意識, 탁월한 現場對處能力, 機關士官 의 多技能化 및 士官人力 의 電算活用能力 부분에서 강점이 있는 것으로 나타났다. 한편 國籍船社 의 陸上管理人力 의 자질에 있어서는 所屬感 및 愛社心, 創意性, 問題解決 및 臨機應變能力, 擔當業務 에 대한 專門性, 人件費 측면에서는 國籍船社 가 우위에 있는 반면 多技能化, 外國語驅使能力, 비 즈니스 마인드, 國際機構 ㆍ 團體影響力 은 열등한 것으로 분석되었다. 셋째, 陸上組織 의 效率性 측면에서 國籍船社 는 業務分野別機能中心 의 組織編制 로 조직의 肥大化 와 업무의 重複管理 및 企劃部署 의 미비라는 단점이 있으나 分野別專門性 이 높고 Ship Operation 조직과의 결합으로 運航效率性 측면에서 Synergy 효과를 창출하고 있는 것으로 나타났다. 반면 外國船舶管理會社 의 경 우 船隊管理 중심의 간결한 組織編制 로 신속한 意思決定 과 對應 에 강점을 보유하 고 있으나 이는 母企業 의 經營支援 이 뒷받침되기에 可能 한 것으로 나타났다. 넷째, 管理 시스템의 力量 측면에서는 産業規格 취득은 外國船舶管理會社 대비 國籍船社 가 보다 능동적으로 대응하고 있어 比較優位 에 있으며 船舶管理 Knowhow는 特定航路 ㆍ 船種 에 대해서는 상대적으로 깊이가 있는 것으로 평가되었다. 그리고 對船舶管理 ㆍ 支援體系 는 國籍船社 의 경우 특화된 專門組織 운영으로 인 해 질적으로는 우수하나 維持費用 이 많이 드는 것으로 나타났으며 業務電算化 측 면에서는 國籍船社 가 전산시스템의 수적으로는 우위에 있으나 시스템간 互換性 이 나 統合機能 측면에서 다소 열세에 있는 것으로 평가되었다. 2. 硏究結果示唆點 첫째, 國內船舶管理産業 에서는 韓國部員 의 賃金競爭力 약화와 需給問題 에 적 극 대응하기 위해 현재 부분적으로 시행하고 있는 外國船員 고용을 가급적 빠르 게 확대하여야 할 것이다. 이를 위해서는 조선족, 필리핀, 인도네시아, 미얀마, 필

124 리핀 이외에 또 다른 部員人力供給源 을 지속적으로 개발해 나가야 할 것이며 管理體系 도 外國船員 과의 混乘 을 전제로 簡素化, 多國籍化 해 나가야 할 것이다. 둘째, 國籍船社船舶管理部門 의 國際競爭力 은 價格 ㆍ 非價格 측면 모두 外國船舶管理會社 에 비해 우위에 있는 것으로 평가되는 바, 단순히 經費節減 만 목적으로 船舶管理會社 에 선박을 委託管理 하는 일은 없어야 할 것이다. 또한 競爭力比較優位 를 차치한다 하더라도 自社船隊 의 운송서비스 品質提高 측면을 고려한다면 國際海運 에서의 自社船 에 대한 제3자 委託管理 경향은 國籍船社 에게는 예외적임을 주목하여야 할 것이다. 셋째, 國籍船社 의 船舶管理業 진출을 위해서는 적합한 陸上管理人力 의 양 성이 필요하며 多技能化能力 배양, Business Mind 함양 및 外國語能力 향 상에 종사자와 회사의 共同努力 이 필요하다. 특히, 語學能力 문제는 안이하게 접 근할 문제가 아니므로 經營者 의 각별한 관심이 요구되며 海外修理 ㆍ 補給業體 에 대한 市場調査 미비 및 海外組織 부재 문제와 연계하여 自社船舶 이 경유하는 船舶管理 Main Port에 직원을 循環派遣 하는 방안도 적극 고려하여야 할 것이다. 넷째, 國際市場參與與否 와 무관하게 國籍船社 의 組織力量 강화 차원에서 현재 의 각 기능별 組織體系 를 船隊管理副署 는 통합하여 간결하면서도 책임있는 現場組織 으로, 이외의 조직은 專門性 을 확보할 수 있도록 보다 細分化 하여야 할 것이 다. 이러한 組織再編 은 그 자체로 組織運營 의 生産性 과 效率性 을 제고할 뿐만 아 니라 향후 船舶管理子會社 설립에 대비해서도 필수적으로 요구된다 하겠다. 다섯째, 國籍船社 는 현재의 價格競爭力 우위를 바탕으로 原價 및 品質競爭力 제고, 經營危害要素 분산, 經營彈力性 확보 및 收益源多角化 와 收益增大 라는 직 접적인 기대효과와 海運不況時財務安定性 확보, 總體的 인 運送 서비스 品質 향상, 向後 예상되는 船舶管理會社 와의 경쟁에서 主導權 확보 및 名實相符 한 綜合海運

125 企業 으로의 도약이라는 부가적 期待效果 를 감안, 현재까지 소극적이었던 船舶管理業 진출에 대해 認識 을 달리해야 할 것이다. 여섯째, 國內船舶管理會社 는 선원공급 위주의 業務領域 을 탈피, 國際市場 으로 의 진출을 적극적으로 모색하기 위한 노력을 기울여야 할 것이다. 또한 海運産業 및 國家的 으로도 이러한 國際市場 참여가 國內産業 과 國家經濟 에 미치는 波及效果 를 인식하고 船員雇傭 관련 제반 規制 를 완화하고 향후 국내 船舶投資會社 소 유선박에 대한 管理會社制限措置 등의 다양한 支援方案 을 강구하여 지속적으로 육성해나가야 할 것이다 第 2 節硏究 의 限界 와 向後課題 그간 船舶管理業 과 관련하여 국내에서 이루어졌던 대부분의 學問的硏究 들이 각각 特定部分 에만 치우쳐 전체적으로 조명하는 연구가 없었다는 아쉬움이 있었 다. 또한 船舶管理産業 전체를 다루고자 한 연구들도 단순히 槪念定立 과 問題提起 의 수준에 그치고 있어 실무에서 필요로 하는 생동감 있는 現況分析 과 보다 구체 적인 代案提示 가 미흡하였다. 따라서 본 연구에서는 이론에 치우치는 경향을 배제 하고 船舶管理業 을 전체적인 시각에서 조명하고자 다양한 사항들을 폭 넓게 다루 었으며 가급적 産業現場 에서 最新資料 를 채집, 이를 근거로 제반 연구를 수행하였 다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 硏究範圍 자체가 워낙 廣範圍 하고 지나치게 最新資料 를 사용하려 함에 따라 다음과 같은 硏究限界 를 가진다. 첫째, 船舶管理現況 과 動向, 國際競爭力實態分析 에 있어서는 보다 다양하고 많은 자료가 뒷받침되어야 함에도 불구하고 資料入手 가 곤란하다는 현실적인 문 제로 인해 부분적으로는 現業隨行者 의 막연한 감각에 의존하여 분석이 이루어졌 다는 한계가 있다

126 둘째, 國際競爭力實態分析 에 있어 연구자의 자의적 판단으로 실질적인 比較主體 인 國內船舶管理會社 를 배제하고 國籍船社船舶管理部門 을 주체로 설정함에 따라 그 分析結果 가 韓國船舶管理産業 의 國際競爭力 진단이라는 주제에서 다소 왜곡되었을 수 있다. 셋째, 國籍船社 와 外國船舶管理會社 간 比較分析 에 있어 양 집단의 표본으로 각각 선도 5개사를 임의 선정함에 따라 양 집단의 Performance가 전반적으로 上向化 되었을 可能性 이 있으며, 표본의 수가 客觀性 을 침해할 정도는 아니나 각 집단의 平均値 를 대표할 만큼 충분하지 못하였다는 점도 지적될 사항이다. 넷째, 韓國船舶管理業 의 國際市場進出方案 은 이를 추진하는 행위의 주체 즉, 각 기업이 기업별 社內與件 과 外部環境 을 종합적으로 고려하여 수립될 사항으로 본 연구에서 제시된 基本方向 은 실무에 적용하고자 할 때에는 補完修正 이 불가피 하다는 한계가 있다. 상기와 같은 연구의 한계로 인해 國內船舶管理會社 의 國際競爭力 진단과 國際市場進出方案 에 대한 연구 중 " 第 4 章第 3 節非價格競爭力比較分析, 其他比較要素 "를 포함한 각각의 細部項目 에 대해서는 향후 보다 광범위한 표본으로부터 많은 자료를 채집하여 충분한 자료를 바탕으로 별도 연구될 필요성이 있으나 이 들에 대해서는 추후 硏究課題 로 남겨두고자 한다. 또한 外國船舶管理會社 의 빠른 成長 의 背景 에 대해서는 본 연구에서는 硏究目的 에서 벗어난 관계로 깊이 있게 다루어지지 않았다. 하지만 船舶管理業 과 隣近事業 이외에 또 다른 收益構造 를 갖고 있지는 않은지, 독특한 經營技法 이 동원되고 있지는 않은지 등에 대한 Bench Marking 차원의 추가로 연구가 필요할 것으로 판단되는 바, 이 또한 추후 硏究課題 가 될 것이다

127 더불어 본 연구가 韓國船舶管理業 의 國際市場 진출을 전제로 하고 있어 國際市場 진출시의 문제점과 진출후 대두될 문제점에 대해서는 전혀 고려되지 않았으 나 實務的推進 을 위해서는 이 역시도 중요한 과제인 바 이에 대한 추가 검토는 향후 硏究課題 가 될 것이다. 이외에도 본 연구에서 단순 아이디어 차원에서 제시한 바 있는 " 船舶管理子會社 에 傭船船舶 을 誘致 함으로써 船社 의 總體的 인 運送 서비스 品質 을 統制 하는 方案 "에 대해서도 實現可能性 여부를 심도있게 추가 검토할 필요성이 있으며 구체 적인 推進戰略 에 대해서도 별도 연구가 필요할 것으로 판단된다

128 < 參考文獻 > 1. 國內文獻 1) 김홍영, "우리나라 船舶管理業 의 마케팅 戰略 에 關 한 實證的硏究 ", 석사학위 논문, 한국해양대학교, 2001년, pp , pp ) 박용섭외 船舶管理會社制度 의 發展的運營方案 ", 한국선원선박문제연구소, 1991년 10월, p.27. 3) 민성규, 船舶 의 保有, 管理 및 運航 의 分業化政策 과 그 問題點, 해양한국, 한국해사문제 연구소, 1991년 6월호. 4) 오선아, " 國際海運分業 과 船舶登錄制度 의 變化 ", 석사학위논문, 연세대학교 경영대학원,1996년 12월. 5) 윤영섭, 船舶管理業 의 현황과 문제점 船員管理 를 中心 으로, 석사학위논문, 한국해양대학, 1993년, p.14. 6) 이정욱ㆍ김수엽, 船舶管理業 의 發展方向, 해운산업연구원, 1991, pp ) 임종관, 船舶投資會社制度導入方案硏究, 한국해양수산개발원, 월. 8) 진형인, 백종실, 이수철, 國際競爭力提高 를 爲 한 國籍船社 의 船舶確保方案, 해운산업연구원, 1993년 7월. 9) 한국선박관리업협회, 定期總會 부의록, 년 각년도. 10) 한국선주협회, 海運統計 - 海上職員統計, 년 각년도. 11) 한국해양수산연수원, 韓國船員統計年報, 년 각년도. 12) 해양수산부, 船舶投資會社事業規模豫測, 2001년 6월 8일

129 2. 海外文獻 a) Dorey, J., "Who will be the Ship Managers' Customers in the 1990's?", International Ship Management: Profit or Loss from Shipping's Revival, Lloyd's Ship Manager and Shipping News International Conference, vol.1, no.1, Conference, LLP, b) Downward, J. M. "Managing Ships", Fairplay 1987, p.xi. c) Hackett, B., "Who Manages What and for Whom?", International Ship Management: Profit or Loss from Shipping's Revival, Lloyd's Ship Manager and Shipping News International Conference, vol.1, no.1, 1989, pp d) Iron, E., "Malaysia Owner Moves to Expand into Japanese Ship Mmanagement", Lloyd's List, Monday April , p.1. e) I. Nonaka, "The Knowledge Creating Company", Harvard Business Review, Nov/Dec, 1991, p f) John Spruyt, Ship Management, 1st Ed., LLP, London, 1990, pp g) John Spruyt, Ship Management, 2nd Ed., LLP Limited, 1994, p.10. h) Photis, M. Panayides, "Marketing and strategy", Professional Ship Management, Ashgate Publishing Ltd., 2001, p.7. i) Photis, M. Panayides, "Ship Manager Selection and Evaluation", Professional Ship Management, Ashgate Publishing Ltd., 2001, pp.133~137. j) Rodger, D. A, "What Level of Management Fee can Ship Managers Justify?", Interational Ship Management: Profit or Loss from Shipping's Revival, Lloyd's Ship Manager and Shipping News International Conference, vol., no.1, 1989, pp

130 k) Rodger, D. A, "Overview of an Industry at the Crossroad", International Ship Management: The Right Product at the Right Price, 3rd International Lloyd's Ship Management Conference 1992, Lloyd's of London Press, 1992, pp l) Willingale, M. Ship Management, LLP Limited, m) Williams, G., "The Ship Management Market - Developments in the Industry Structure", Putteridge Papers, vol. 1, no. 1, 1987, pp n) Fleet Management: The New Paradigm, Drewry Shipping Consultants, JAN o) Ship Costs ; Their Structure and Significance, Drewry Shipping Consultants Ltd., AUG 1990, p.150. p) "The Fairplay World Shipping Directory ", Lloyd Register, q) "The Ocean Shipmanagers' Register", World Ship Owner, 2000 r) "Two mergers dom't make a trend", "Size Matters" Fairplay, Lloyd's Register - Fairplay Limited, NOV , p.xi. s) 小川武, 船舶管理會社の發展と現狀, 海事産業硏究所報, 海事産業硏究所, No.277, 8 月號. t) 小川武, 船舶管理會社の發展と現狀, 海事産業硏究所報, 海事産業硏究所, No 月號

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