한국 ITS 학회논문지 제 11 권, 제 3 호 (2012 년 6 월 ) pp.102~111 로짓모형을활용한고속도로인적피해에영향을주는요인분석 The Analysis of Factors affecting Expressway Accident Involving Human Injuries using Logit Model 서임기 * 이기영 ** 이성관 *** 박제진 **** (Im-Ki, Seo) (Ki-Young, Lee) (Seong-Kwan, Lee) (Je-Jin, Park) 요 약 고속도로교통사고는타도로에비해고속주행으로인한사고피해가클수밖에없으며, 특히인적피해는사회적인큰문제가되고있다. 본논문에서는고속도로사고중, 인적피해가발생한사고와그렇지않은사고에대한사고특성의차이점을규명하고자하였다. 이를위해로지스틱회귀모형을활용하여, 두사고유형에영향을주는사고요인들을찾아내었다. 분석결과, 도로선형이직선이고방호울타리가존재하며, 남성, 비고령자일경우운전자과실및과속으로인해인적사고로이어질가능성이높았으며, 이에대한대비가필요할것으로판단된다. 본연구결과를토대로, 인적피해가발생한사고와이와연관된주요설명인자들을찾아냄으로써고속도로안전정책수립에중요한시사점을찾아낼수있을것이다. 핵심용어 : 교통사고, 고속도로, 인적피해, 로짓모형, 사고요인 Abstract Expresway traffic accident is fatal accident by high speed, especially human injury is a great social issue. This paper aims to identify characteristic differences of highway accidents that involve human injuries or not. To analysis the elements that affect the two types of accidents used the logistic regression model. The analysis showed that human injury accident rate is increased in case of straight road, flat, or cut-slope areas, barriers, male driver, and older driver. These results provide the ground for actions to counter the problems. By discovering factors for accidents leading to fatality, this study can provide important implications for authorities that establish highway safety measures and policies in preventing human injuries or deaths from car accidents. Key words : traffic accidents, Expressways, Human Injuries, logit monet, accident factor Ⅰ. 서론 세계적으로도로의안전성을평가하는척도로 사고수보다는인적피해인사망자수를선정하고있다. 특히, 인적피해가동반되지않고대물피해만발생하는미미한교통사고는공식적으로집계되지 * 주저자 : 한국도로공사도로교통연구원박사후연수자 ** 공저자 : 한국도로공사도로교통연구원책임연구원 *** 공저자 : 한국도로공사도로교통연구원책임연구원 **** 공저자및교신저자 : 한국도로공사도로교통연구원책임연구원 논문접수일 : 2012 년 5 월 11 일 논문심사일 : 2012 년 6 월 12 일 게재확정일 : 2012 년 6 월 12 일
않는경우도많다. 따라서인적피해가안전에대한주요평가척도로사용되는시점에서, 사고피해가큰고속도로에서의인적피해사고특성을분석해보는것은큰의미가있을것이다. 고속도로교통사고는다른도로의교통사고에비해인적피해심각도가높은편이다. 2009년도교통사고 1,000건당사망자수를보면, 고속도로가 105명인데비해, 국도는 46명으로 2배이상의차이가발생하고있다. 이러한현상은국도에비해고속도로가고급화된도로로서선형조건이좋아고속으로주행하기때문에, 일단사고가발생하면대형사고로이어지는경향이크기때문이다. 본연구에서는고속도로상에서인적피해가발생한사고와그렇지않은사고가어떠한요인에의해서결정되는지를알아보기위해수행하였다. 즉, 교통사고와관련이있는운전자, 차량, 도로환경등의주요요인들이인적피해가발생한사고에어느정도연관성이있는지를규명하고자한다. 이를위해, 2008년한해동안한국도로공사가관리하는고속도로에서발생한전체교통사고자료를바탕으로분석해보고자한다. 2008년에발생한고속도로교통사고 2,037건 ( 사고발생시현장및인적요인조사가불확실한사고건수 412건은제외 ) 중, 인적피해가수반된사고 ( 명목척도 : 1) 와그렇지않은사고 ( 명목척도 : 0) 를더미 (Dummy) 화하여종속변수로하고, 여러사고요인과의관계를규명하기위해로짓모형 (Logit model) 을활용한다. 연구수행의가장큰특징은사고를다수유발하는요인과인적피해가포함된피해가큰사고를유발하는인자와는서로같거나다른의미를가질수도있다는점이다. 예를들어 Abishani Polus(1988) 가제시한연구결과를보면, 평면곡선이있는구간은직선구간에비해사고율이 4배가높게나타나는데, 그렇다고곡선구간이인적피해를동반한사고확률에있어서도높게나타나는지검토해볼필요가있다 [1]. 추후 연구결과에서설명하겠지만, 직선구간에서발생한교통사고가사고발생시인적피해를동반할확률이더높은것으로나타났다. 본연구를통해사고의양적측면이아닌, 사고피해의심각도가높은사고들이어떠한조건에서더발생하는지를살펴볼필요가있다고판단된다. 따라서본연구결과를토대로인적피해가발생한사고와이와연관된주요설명인자들을찾아냄으로써, 인적피해를최소화하기위한고속도로안전정책을수립하는데활용이가능할것이다. 또한이는단순히교통사고발생건수를감소하는정책과는또다른관점으로접근해야할것이다. Ⅱ. 기존문헌고찰 교통사고원인을규명하기위한연구들은오래전부터지속적으로수행되어왔으며, 다양한관점에서교통사고에영향을미치는요인들에대한분석이이루어졌다. 우리나라에서고속도로사고를대상으로한연구의경우대부분진출입램프와트럼펫인터체인지의사고예측모형개발, 그리고사고심각도와고령운전자사고특성등의연구들이다. 국내교통사고와관련된연구들을살펴보면다음과같다. 박효신 (2007), 김태영 (2007) 은고속도로의트럼펫인터체인지상에서일어나는교통사고빈도를이용하여교통사고에미치는영향요인및도로기하구조특성별분석을수행하였다 [2, 3]. 이주연 (2008) 은일반국도에서발생한교통사고와관련된도로기하구조, 운전자행태, 차종, 날씨등직 간접적인영향요인을이용하여구조방정식을구축함으로써도로및환경요인이교통사고와관련성이있음을제시하였다 [4]. 박준태 (2009) 는고령운전자들의고속도로사고심각도를평가하였으며, 비고령층에비해곡선구간, 절토구간, 노면의습윤상태일때고령운전자의사고위험이높음을규명하였다 [5]. 국외의교통사고와관련된연구는피해강도에따라다양한설명변수들을이용한사고특성을파악 Vol.11 No.3(2012. 6) The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems 103
하는연구들이이루어지고있다. Kelvin K. W. Yau(2004) 은홍콩의사고자료를이용하여사고발생시부상에미치는영향을분석하였으며, 승용차, 도로폭, 운전자의성별, 차량의연식, 사고발생시간대및도로조명등이부상에대한심각도결정요인임을제시하였다 [6]. Yan, Randwan 등 (2005) 은운전자의특성, 도로환경및차량으로구분된일련의잠재적인사고요인과후미추돌사고와의관계를규명하였다 [7]. Bhagman Persaud(2000) 은도로의직선부와곡선부에대한구간분할을통해곡선부의사고율에대한사고빈도가높음을증명하였다 [8]. NHTSA(1990) 의보고에따르면전체사고의약 2/3가주간시간대에발생하고있지만사망사고는 45% 가주간에발생하는것으로분석하고있다. 즉, 사망사고는주간보다야간에약 3배가량높게발생하고있음을규명하였다 [9]. 기존문헌을고찰해보면, 우리나라의경우는국도및고속도로 Ramp 구간에서의사고발생빈도를종속으로한연구들이주로이루어지고있지만, 외국에서는인적피해에영향을주는교통사고요인분석에대한연구가많이선행되고있다. 즉, 국내는사고의양적측면, 국외는질적측면에초점을두어연구가수행되고있다. 따라서본연구는사고발생빈도에영향을주는인자보다는, 사고가발생한경우에있어사고심각도에어떠한인자가영향을주는지에대한검증이필요하다고판단된다. 또한, 국내의기존연구는대부분국도및지방도를중심으로한연구들이이루어지고있으며, 고속도로를중심으로한연구는미흡한실정이다. 따라서로짓모형을통해인적피해에영향을미치는요인이무엇인지를파악하는것이필요하며, 기존연구와차별화가충분할것으로판단된다. Ⅲ. 인적피해발생사고특성분석 1. 사고현황 2008 년도도로유형별로사고 1,000 건당사망자수를 비교해보면, < 표 1> 와같이고속도로사망자수는일반국도나지방도에비해 2배가높고, 일반도로에비해서는 4~7배정도가높게나타나고있다. 이는평균적으로사고가발생할경우, 타도로보다최소 2배이상의사망자가발생하고있음을나타낸다. 구분 < 표 1> 교통사고 1,000 건당사망자수 고속도로 일반국도 지방도특별 광역시도 시, 군도 2008 년 113.30 49.47 48.87 14.67 23.31 고속도로관리기관인한국도로공사에서는교통사고발생시인적, 대물, 사고관련차량수등을고려한사고등급 (A~D급) 별관리기준을수립하여 < 표 2> 과같이관리하고있다. 구분 A 등급 B 등급 C 등급 D 등급 < 표 2> 교통사고관리현황 기준 사망 3명이상 피해액 1천만원이상 부상 20명이상 관련차량 10대이상 사망 1명이상 피해액 250만원이상 부상 5명이상 관련차량 5대이상 사망 0명이상 피해액 30만원이상 부상 1명이상 관련차량 3대이상 그외의사고 2008년에발생한고속도로교통사고는총 2,449 건이며, 사고발생시현장및인적요인조사가불확실한사고건수는 412건으로이를제외한사고건수는총 2,037건으로나타났다. 따라서 2,037건중인적피해가발생한교통사고건수는 612건 30.0% 로인적 물적피해로인한사회적손실이발생되고있다. 또한, 2008년도인적피해는 한국도로공사고속도로교통사고통계, 2009 에의하면사망 265명, 부상 955명, 총 1,220명이교통사고로인한인적피해가발생하고있다 [10]. 교통사고심각도는대부분사고등급에의해구분하고있지만, 인적피해가발생하지않았을경우에도안전시설물및사고차량의수리비등관련기준의피해액에따라구분된다. 이로인해도로에서 104 한국 ITS 학회논문지제 11 권, 제 3 호 (2012 년 6 월 )
발생한교통사고가심각한수준이아님에도불구하고상위등급에포함될수있다. 따라서고속도로에서발생한교통사고가어떠한등급기준 (A~C급) 에의해서분류되었는지를분석하였다. 그결과, < 표 3> 와같이인적피해로인해등급기준에포함된사고는 A등급은 9건중 3건, B등급은 260건중 209건, C등급은 1,768건중 369건으로분석되었다. 인적피해로인한사고등급은전체교통사고중 28.5% 에해당되며, 대부분피해액에의해서분류되고있음을볼수있다. 따라서본연구에서는사고심각도를 1 명이상부상사고가발생한인적피해사고와그렇지않은사고로분류하여분석하고자한다. < 표 3> 고속도로사상사고현황 ( 단위 : 건수 ) 구분관련기준인적피해발생사고 A 등급 (9 건 ) B 등급 (260 건 ) C 등급 (1,768 건 ) 사망 부상 관련차량 피해액 사망 부상 관련차량 피해액 사망 부상 관련차량 피해액 3 0 1 5 201 8 6 45 0 369 61 1,338 7 236 369 합계 2037 건 612 건 2. 사고특성분석 2008년교통사고 2,037건을대상으로인적피해사고 (612건) 와그렇지않은사고군 (1,425건) 을나누었다. 여기서인적피해사고의판단기준은 1명이상의부상또는사망자가포함된사고를말한다. 먼저, 교통사고발생요인에따른인적피해정도를살펴볼필요가있다. 교통사고요인은크게운전자과실 ( 졸음, 핸들과대조작, 주시태만, 안전거리미확보 ), 과속, 기타 ( 차량결함등 ) 로구분할수있다. < 표 4> 를살펴보면, 운전자요인에의해서발생한교통사고비율이 1,422건 (69.8%) 으로대부분운전자에의한교통사고가많이발생되고있었다. 즉, 운전자요인에의한사고발생시인적피해가높다는것을나타내주고있다. < 표 4> 사고요인별교통사고현황전체사고건수인적피해사고건수구분빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 운전자요인 1,422 69.8 362 59.2 과속 414 20.3 105 17.2 기타 201 9.9 145 23.6 합계 2,037 100.0 612 100.0 고속도로평면선형구분을통한교통사고와의관계를규명하는데기하구조자료판별의어려움이존재하여, 교통사고속보자료를활용한인적피해사고발생여부를비교하였다. 그결과, < 그림 1> 과같이직선이든곡선이든사고유형이크게다르지는않았으나, 직선구간에서많은교통사고가발생함을알수있다. < 그림 1> 평면선형별교통사고비교종단선형의경우는종단경사가없는상태에서의사고빈도가높았으며, 내리막구간이오르막구간보다사고율이높은것으로분석되었다. < 그림 2> 종단선형별교통사고비교 Vol.11 No.3(2012. 6) The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems 105
다만사고요인별로이를세분화해서살펴보면, 내리막구간의경우과속에의한사고비율이다른선형조건보다매우높게나타남을알수있다. < 그림 3> 종단선형별인적피해사고유형비교도로환경측면에서두교통사고군에대한특성을비교해보고자한다. 즉, 기상상태, 주야, 노면상태로구분하여그특성을비교하였다. 기상상태에있어서는맑은날이다른날씨에비해인적피해사고비율이높았다. 여기서맑은날에발생한사고가높은것은사실이나, 1년중대부분이맑은날씨이므로오히려이상기후시사고가더발생한다고볼수있다. 하지만, 교통사고발생시사상사고발생확률은맑은날이더큰것으로해석할수있다. 주야구분과노면상태에있어서는인적피해사고와그렇지않은사고의유형이크게다르지는않았으며, 노면상태가건조한주간에교통사고및인적피해사고가많이발생함을알수있다. < 그림 4> 교통환경요인별교통사고유형비교 3. 사고요인추출및검증모형구축에적용가능한설명변수를인적피해사고와그렇지않은사고로분리하여, 평균치검증 을통해그차이가존재하는지를검증해보고자한다. 이를통해로짓모형구축시채택가능한변수들을사전점검해볼수있을것이다. 먼저설명변수별로사고발생시인적피해가있는지여부를통해자료를두개의군으로나누어, 더미변수로처리하여분석해보고자한다. 사고와관련된종속변수는사고원인, 도로요인, 환경요인, 인적요인등으로나누어각각분석하였다. 설명변수를자세히살펴보면, 사고원인은운전자과실, 과속, 기타등 3개, 도로요인은포장, 평면선형, 종단선형, 절성토구간여부 ( 이하 절성토구간 이라한다 ), 중앙분리대방호시설, 갓길방호시설등 6개, 환경요인은기상상태, 주야, 날씨등 3개, 운전자요인은성별, 나이, 안전벨트착용등 3개의변수를고려하였다. 고속도로인적피해사고와그렇지않은사고를구분지을수있는주요설명요인을찾아내기위해서, 각설명변수별로평균치검정 (t-test) 을수행하였으며, 신뢰도 99% 수준에서판단한결과는 < 표 5> 과같다. 사고원인의경우, 운전자과실과과속에의한사고요인에따라사상사고발생여부에평균치에차이가존재하는것으로나타났다. 도로요인의경우를살펴보면, 평면선형중직선구간과우커브구간에대해차이가발생하였으며, 절토와성토구간여부에서는절토구간에있어사상사고의차이가있는것으로나타났다. 방호시설에대한부분은중앙분리대설치여부, 갓길가드레일설치여부에따라사상사고유무에대한차이가존재하였다. 이는주행속도가높은고속도로상에서정면충돌및차로이탈사고를방지하기위해대부분의구간에방호울타리가설치되어있어방호시설이설치되지않은구간보다인적피해사고가많은것으로해석할수있다. 환경요인의경우, 기상상태, 주야구분, 노면상태등이변수처리여부에따라사상사고발생에차이를주는것으로나타났다. 즉도로환경조건이사상사고에상당한영향을주는것으로판단된다. 인적요인은안전벨트착용여부가사상사고발생여 106 한국 ITS 학회논문지제 11 권, 제 3 호 (2012 년 6 월 )
< 표 5> 교통사고인적피해에따른평균치 (t-test) 검정 Variables Description Mean S.D t-value 운전자 0:otherwise 0.5081 0.5001 사과실 1: 운전자과실 0.5888 0.4925-3.34** 고 0:otherwise 0.2572 0.4373 과속원 1: 과속 0.1727 0.3783-4.15** 인기타 0:otherwise 0.2347 0.4239 ( 차량결함 ) 1: 차량결함 0.2385 0.4265 0.19 도로요인 환경요인 포장구분 0:otherwise 0.5781 0.494 1: 콘크리트 0.5604 0.4967 0.78 0:otherwise 0.6118 0.4875 직선 1: 직선 0.6798 0.4669-3.07** 평면선형 종단선형 우커브 0:otherwise 0.1971 0.3979 3.40** 1: 우커브 0.1405 0.3478 좌커브 0:otherwise 0.1911 0.3933 0.64 1: 좌커브 0.1798 0.3843 0:otherwise 0.434 0.4958 평탄 0.55 1: 평탄 0.4215 0.4942 내리막 0:otherwise 0.3207 0.4669-0.05 1: 내리막 0.3218 0.4675 오르막 0:otherwise 0.2453 0.4304 1: 오르막 0.2568 0.4372-0.57 0:otherwise 0.1603 0.367 절평지 0.47 1: 평지 0.1526 0.3598 성 0:otherwise 0.5148 0.4999 토성토 -0.08 1: 성토 0.5166 0.5001 구 0:otherwise 0.1838 0.3875 분절토 -3.87** 1: 절토 0.2553 0.4364 방호시설 0: 무 0.8608 0.3463 중분대 1: 유 0.929 0.257-5.20** 방호시설 0: 무 0.7245 0.4469 ( 갓길 ) 1: 유 0.8036 0.3976-4.17** 기상상태 0:otherwise 0.5919 0.4916-2.88** 1: 맑음 0.6556 0.4755 0: 야간 0.6203 0.4855 주야구분 4.00** 1: 주간 0.5302 0.4995 노면상태 0:otherwise 0.7257 0.4463-3.42** 1: 건조 0.7915 0.4065 0: 여성 0.8891 0.3141 성별 -0.25 인 1: 남성 0.8927 0.3097 적 0:otherwise 0.044 0.2052 연령 -0.76 요 1:60세이상 0.0514 0.2209 인 0: 미착용 0.0018 0.0425 안전벨트 -281.00** 1: 착용 0.9924 0.0866 ** : 신뢰수준 99% 에서유의 부를결정하는데큰영향을주는것으로나타났다. 이러한평균치검증은추후구축할사상사고발생모형에채택가능한변수들을사전점검하고자하는의미도내포되어있다. 이를통해나온결과를토대로, 사상사고유무와이와관련된설명변수들을조합하여로짓모형을개발하고자한다. Ⅳ. 모형구축및해석 1. 로짓모형개요 선택주체는몇가지한정된대안중에서한가지대안을선택하게된다. 이때대안선택의결과를나타내는지표를 질적종속변수 또는 이산적선택변수 라고한다. 선택대안이두가지만있는이분적선택의경우에는질적종속변수는오직두가지값만갖게된다. 일반적으로어떤대안이선택되면 1이라는값을, 선택되지않으면 0이라는값을부여한다. 로짓모형은개인혹은의사결정단위들이주어진선택대안들중에서어느하나를선택할때그의효용을극대화하도록하는것이다. 즉, 효용극대화원리에의하여선택행위를한다는데근거하고있다. 만약개인 가선택할수있는대안들이 가주어져있고, 개인 가그중에서대안 i를선택했다면 이기때문에 i를선택한다고볼수있다. 단, 여기서 는 가 i를선택함으로써얻는효용을나타낸다. 여기서효용함수는다음와같이두부분으로나누어진다고가정할수있으며식 (1) 과같다. (1) 여기서 : 선택대안 i를선택할때의효용 : 대표적효용 (representative utility) ε : 확률적효용 (random component of utility) 즉, 선택대안이 중대안 를선택한개인 의효용은다음과같이나타낼수있게된다. (2) 여기서, 가대안 i를선택할확률을보면, Vol.11 No.3(2012. 6) The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems 107
이고, ε 가와이블 (Weibull) 확률분포를이룬다고가정하여정리하면다음과같은로짓모형이성립된다. exp (3) exp 여기서, 는선택가능한대안의수 =1,2 J 즉, 로짓모형은개인이질적선택행위에서어느한사상을선택할확률과개인이가지고있는특성변수의관계가로지스틱누적분포함수로주어진다고가정하는모형이다. 로짓모형은 IIA(Independence of Irrelevant Alternative) 특성등의이론적한계는있지만, 함수형태가간단하고, 계수추정등조작성이높기때문에교통수요예측분야에서널리이용되고있다. 본모형에서종속변수는인적사고가포함되지않은사고를 0으로, 포함된사고를 1로처리하여명목척도분류하였다. 또한이러한현상을여러교통사고요인과의관계를해석하는데용이하다는장점을가지고있다. 통상적으로로짓모형은로지스틱회귀모형이라고도한다. 식 (3) 을더단순화하면 1, 2의두대안이존재할경우, 대안 2에설명변수를대입하게되면, =0이고, 로표현된다. 따라서대안 2를선택할확률은식 (4) 와같다. exp exp exp exp exp exp exp 식 (4) 는전형적인로지스틱회귀모형형식이다. 구축된로짓모형은일반적으로우도비 ( : Likelihood Ratio Index) 를이용하여모형의설명력을판단할수있으며식 (5) 와같이나타낼수있다. (4) (5) 이는추정계수에의해우도비가어느정도향상하는가를표시하는지표로서 0과 1의사이의값을가지며, 일반적으로 0.2~0.4 사이의값이면상당히양호하고 0.1 이상이되면대체적으로설명력을갖는다고알려져있다 ( 남궁문, 성수련, 1997)[28]. 2. 모형구축결과본연구는고속도로교통사고중인적피해발생사고와그렇지않은사고를구분하는영향요인을밝혀내기위해, 사고원인, 기하구조요인, 환경요인, 인적요인등을설명변수를선정하여이산선택모형인로짓모형을구축하였다. 모형의설명력을살펴보기위해, 여러통계적검증절차를사행하였는데, 변수의부호와유의성검증, 전체모형의설명력을나타내는우도비 ( ) 를통해모형의적합성을판단하였다. 본모형의우도비는 0.145로대체적으로양호한것으로나타났고, 95% 이상의신뢰성을갖는변수만으로모형을선정하였다. 이에따라채택된변수는운전자과실, 과속, 평면선형 ( 직선 ), 주야구분, 방호울타리, 성별, 연령, 안전벨트착용여부요인이유의수준 0.05에서설명력이있는것으로분석되었다. 선택된개별변수들을대상으로모형에서채택된이유는다음과같다. 첫째, 교통사고발생요인중에서운전자과실과과속에의한사고가사상사고발생확률이더높음을알수있었다. 여기서운전자과실이라함은졸음, 핸들과대조작, 주시태만등을말한다. 과속에의한요인은다른변수들의설명에서도계속언급되어질것이다. 둘째, 도로요인으로는직선구간, 절토구간, 방호울타리설치등이인적피해사고발생을높이는것으로나타났다. 직선구간은통상주행속도가높으며, 사고피해가클수밖에없다. 앞에서사고요인이과속이라는변수와의미를같이하는것으로판단할수있다. 108 한국 ITS 학회논문지제 11 권, 제 3 호 (2012 년 6 월 )
사고발생요인 기하구조요인 환경요인 운전자요인 < 표 6> 모형구축결과 변수명 계수값 t-value p-value 상수 0.0840 0.8392 0.401 운전자과실 - 운전자과실 (1) 0.0797 2.4147 0.015* - 아닐경우 (0) 과속 - 과속 (1) 0.1328 4.0383 0.000** - 아닐경우 (0) 직선 - 직선 (1) 0.2470 5.2125 0.000** - 아닐경우 (0) 절토 - 절토 (1) 0.0475 1.8431 0.065 - 아닐경우 (0) 방호울타리 ( 갓길 ) - 유 (1) 0.0619 2.0865 0.037* - 무 (0) 기상상태 - 맑음 (1) 0.0412 1.2885 0.198 - 아닐경우 (0) 주야 - 주간 (1) -0.2173-5.1717 0.000** - 야간 (0) 성별 - 남자 (1) 0.2057 5.0976 0.000** - 여자 (0) 연령 - 60세이상 (1) -0.2281-5.0248 0.000** - 60세미만 (0) 안전벨트 - 착용 (1) -0.0749-2.4659 0.014* - 미착용 (0) = -1685.0408, = -1440.6233 = 0.1450, = 0.1390 * : 신뢰수준 95% 에서유의, ** : 신뢰수준 99% 에서유의 셋째, 환경요인으로는기상상태의경우맑은날, 주야간의경우야간에사상사고발생확률이더높은것으로나타났다. 통상교통사고는날씨가좋지않을경우에빈도가높으나, 피해가큰사상사고의경우는주행속도가높은맑은날씨에발생하는것으로나타났다. 그리고야간주행시시인성저하로인해사상사고발생률이높은것으로나타났다. 넷째, 인적요인으로는성별, 연령, 안전벨트착용여부가채택되었다. 성별의경우운전자가남자일경우 (+) 의영향을나타내었고, 연령대가높은고령자일수록 (-) 영향을주는것으로나타났다. 이는운 전을다소공격적으로시행하는젊은남자가유발하는사고피해가큰것임을알수있다. 또한안전벨트의경우미착용시가인적피해발생확률이높은것으로나타났다. Ⅴ. 결론및향후과제 본연구에서는고속도로교통사고중인적피해가발생한사고와그렇지않은사고를명목척도화하고, 이와연관된주요사고요인들과의관계를규명하기위한모형을구축하였다. 로지스틱모형을토대로개발되었으며, 사고발생시인적피해를동반할확률이높아지게하는주요요인을정리해보면, 운전자과실, 과속과같은사고원인, 평면선형형태, 절토구간여부, 갓길방호울타리설치여부와같은기하구조요인, 기상상태, 주야구분과같은환경요인, 성별, 연령, 안전벨트와같은인적요인이채택되었다. 본모형의결과를토대로정책적시사점을도출하면다음과같다. 기존연구에도많이알려져있듯이교통사고의주요원인은운전자과실과과속에의해서인적피해가높은것으로분석되었다. 따라서운전자들의방어적도로주행을유도하기위한지도와단속이필요한것으로판단된다. 통상기존문헌을보면, 도로상황이좋지않은상태에서사고가발생하는것으로분석되어있지만, 본연구결과로보면인적피해가포함된큰피해의사고의경우반드시그렇지는않다는결론은내릴수있다. 대표적인예로써도로선형이직선인경우, 즉선형이좋은상태에서사상사고발생확률이더높은것으로나타났다. 이러한결과는선형이좋은구간에서는주행속도가상대적으로높아사고발생빈도는낮더라도, 만약교통사고가발생한다면그피해는큰사고로이어짐을단적으로설명해주고있다. 또하나의예는맑은날씨가비와눈과같은기상악화시보다도사상사고가발생할확률이높다는점이다. 이역시주행속도가상대적으로높은낮에 Vol.11 No.3(2012. 6) The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems 109
사고피해가더큰것으로분석할수있다. 갓길에방호울타리가설치되어있는경우에인적피해사고가발생할가능성이높게나타났다. 이는가드레일의강성이높아운전자에게충격을가하든지, 아니면방호능력이낮아도로를이탈하여추락하는경우로인한것인지를정밀히검토해볼필요가있다. 또다른시사점은젊은남성이공격적인운전성향으로인해인적피해유발할가능성이높은것으로나타나, 이들에대한안전교육이필요한것으로분석되었다. 본연구에서가장중요한점은일반적으로사고빈도를유발하는주요요인과사고발생시인적피해가동반을유발하는주요요인은같을수도있지만, 그의미를반대로나타내는경우도있다는점이다. 즉사고빈도를줄이면인적피해가줄어든다는등식보다는각각별도의맞춤형안전대책의수립이필요함을입증하였다. 또한, 본연구에서는전체적으로과속주행과연관된변수가많이채택되어, 인적사고감소를위해서는과속운전을예방하는안전대책및정책적지원이필요하다. 즉, 과속운전저감을위한안전대책으로는본선구간에구간과속단속카메라와연결로구간의속도감속유도노면표시등을설치하고, 운전자의경각심유도를위한홍보및교육을범국가적으로지향해야할것으로판단된다. 본논문에서는고속도로에서발생되는심각한사고유형을인적피해가동반된사고라는인식하에, 이에영향을주는다양한요인을발굴하여제시하였다. 제시된연구결과에따라도출된시사점들은향후고속도로안전대책을수립하는데있어중요한판단지표로활용이가능할것이다. 참고문헌 [1] Abishani Polus and Ronald W. Eck, Operational and Economic Considerations in An Evaluation of Geometric Design Alternatives, Transportation Research Record 1122. pp.12-17, 1988 [2] 박효신, 손봉수, 김형진, 고속도로인터체인지연결로에서의교통사고예측모형개발, 대한교통학회, 제25권, 제3호, pp.123-135, 2007. [3] 김태영, 박병호, 트럼펫 IC 램프의운전조건과교통사고분석, 대한교통학회지, 제25권, 제1호, 대한교통학회, pp.73-79, 2007. [4] 이주연, 정진혁, 손봉수, 구조방정식모형을이용한고속도로교통사고심각도분석, 대한교통학회, 제26권, 제2호, pp.17-24, 2008. [5] 박준태, 김용석, 이수범, 로짓모형을이용한고령운전자고속도로교통사고특성분석연구, 한국도로학회논문집, 제11권, 4호, pp.1-7, 2009. [6] Kelvin K., W. Yau, Risk factors affecting the severity of single vehicle traffic accidents in Hong Kong, Accident Analysis and Prevention 36, pp.333-340. 2004. [7] Yan X, Randwan E, and Abdel-Aty M, Characteristics of rear-end accidents at signalized intersections using multiple logistic regression model, Accident Analysis&Prevention 37, pp.35-46. 2005. [8] Bhagman Persaud, Richard A, Retting and Craig Lyon, Guidelines for Identification of Hazardous Highway Curves, Transportation Research Record 1717. pp.14-18. 2000. [9] National Highway Traffic Safety Administration, Fatal Accident Reporting System, 1990 [10] 한국도로공사, 고속도로교통사고통계, 한국도로공사, 2009 [11] 남궁문, 성수련 알기쉬운비집계분석, 명보문화사, 1997 110 한국 ITS 학회논문지제 11 권, 제 3 호 (2012 년 6 월 )
저자소개 서임기 (Seo, Im-Ki) 2005 년 2 월 : 원광대학교토목환경공학과 ( 공학사 ) 2007 년 2 월 : 원광대학교토목환경공학과도로 / 교통공학전공 ( 공학석사 ) 2010 년 2 월 : 원광대학교토목환경공학과도로 / 교통공학전공 ( 공학박사 ) 2010 년 5 월 ~ 현재 : 한국도로공사도로교통연구원박사후연수자 이기영 (Lee, Ki-Young) 1993 년 2 월 : 한양대학교교통공학과 ( 공학사 ) 1995 년 2 월 : 한양대학교교통공학과교통계획전공 ( 공학석사 ) 2006 년 2 월 : 한양대학교교통공학과안전 / 교통공학전공 ( 공학박사 ) 1995 년 3 월 ~ 현재 : 한국도로공사도로교통연구원책임연구원 이성관 (Lee, Seong-Kwan) 1996 년 2 월 : 서울대학교토목공학과학사 ( 공학사 ) 1998 년 2 월 : 서울대학교대학원토목공학과 ( 공학석사 ) 2008 년 5 월 : University of Illinois at Urbana-Champaign( 공학박사 ) 1998 년 3 월 ~ 현재 : 한국도로공사도로교통연구원책임연구원 박제진 (Park, Je-Jin) 1996 년 2 월 : 조선대학교토목공학과 ( 공학사 ) 1999 년 2 월 : 전남대학교토목공학과도로 / 교통공학전공 ( 공학석사 ) 2003 년 2 월 : 전남대학교토목공학과도로 / 교통공학전공 ( 공학박사 ) 2003 년 3 월 ~ 2006 년 1 월 : 전남대학교공업기술연구소선임연구원 2006 년 2 월 ~ 2006 년 9 월 : 국토연구원교통연구실책임연구원 2006 년 10 월 ~ 현재 : 한국도로공사도로교통연구원책임연구원 Vol.11 No.3(2012. 6) The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems 111