교통연구제 22 권제 1 호 pp.85-97 무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 - 엄대룡 * 정도영 ** 박상우 *** Jaywalking Accident Characterization and Diagnosis Eom, Dae-Lyoung (Researcher, Road Traffic Authority) Jung, Do-Young (Researcher, Korea Institute of Civil Engineering and Building Technology) Park, Sang-Woo (Research Fellow, The Korea Transport Institute) Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 서론 기존연구고찰 연구의방법론과자료수집 연구결과 1. 무단횡단사고특성 2. 무단횡단사고다발지점사고특성 3. 무단횡단사고특성분석결과 결론및향후연구과제 2015 년 2 월 2 일접수, 2015 년 3 월 16 일최종수정, 2015 년 3 월 17 일게재확정 * 도로교통공단경기도지부안전시설부대리 ( 주저자 ) ** 한국건설기술연구원연구원 ( 교신저자 ) *** 한국교통연구원연구위원
Abstract 보행자는원하는목적지까지최단거리로가려고하는경향으로인해가능한한모든기회를활용하여능동적으로도로를건너고자한다. 이때무단횡단이라는보편적인보행자의위반행위가발생하게되는데, 우리나라의보행중사망자수는 OECD(Organization for Economic Cooperation and Development) 회원국평균 18.8% 보다약 2.1배가높은것으로나타났다. 보행자의무단횡단시도에따라성공시에는소기의목적을달성하게되지만, 실패시에는중상또는사망에이르게되기때문에심각한문제라고할수있다. 따라서본연구에서는무단횡단사고를줄이기위한방안을제시하기위해지난 2010년부터 2012년까지 3년에걸쳐경기도에서발생한무단횡단사고 977건과경기도내무단횡단사고다발지점 169개소에대한통계분석을통해무단횡단사고특성을분석하였다. 분석결과왕복 4차로이상의주도로, 주변에버스정류시설이많이위치한구간, 다른횡단보도와의이격거리가 100 200m 사이에위치한구간, 무단횡단방지분리대와보행자휀스와같은시설물이설치되지않은구간에서무단횡단사고가가장많은것으로분석되었다. 따라서왕복 4차로이상의버스정류시설이많이위치한구간에대해서는보행자편의를위해횡단보도설치간격을줄여설치하고, 횡단보도설치가어려운구간에대해서는무단횡단방지분리대와보행자휀스와같은시설물을설치하여야한다는연구결과를제시하였다. 주제어 : 무단횡단, 보행자교통사고, 횡단보도, 무단횡단방지분리대 Pedestrians tend to go to their destination by the shortest route. Therefore, they actively cross streets taking every possible measure. In cases such as this, a common pedestrian violation, jaywalking occurs. In fact, it is shown that the number of pedestrians in Korea who died when crossing the street is 2.1 times higher than the average in OECD member countries, which stands at 18.8%. It is a serious problem as when jaywalking attempts fail it leads to serious injury or even death. Accordingly, this study suggests a way to reduce accidents caused by jaywalking. Collisions from 2010 to 2012 were analyzed for characteristics of jaywalking. Statistical data was collected from 977 cases of jaywalking accidents that occurred in Gyeonggi Province and 169 locations inside Gyeonggi where jaywalking-related deaths frequently took place. According to the results of the analysis, jaywalking accidents most frequently occurred in main roads with four lanes or more, sections where a large number of bus stops are located, sections located 100~200 meters away from crosswalks, and sections where safety facilities like jaywalking-preventing median strips and pedestrian fences are not installed. Therefore, it is suggested that in sections where many bus stops are located, the distance between crosswalks should be reduced for pedestrian convenience and in sections where the installation of crosswalks is difficult, jaywalking-preventing median strips and pedestrian fences should be installed. Keywords: Jaywalk, Pedestrian Accident, Crosswalk, Jaywalk Preventing Facility
무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 Ⅰ. 서론 보행자는통행목적에따라다를수있지만원하는목적지까지최단거리로가려고하는경향이있다. 또한이동경로중에위치한횡단보도보행적색신호로인해부득이하게기다려야하는상황에놓일때, 보행자는수동적으로기다리기보다는가능한한모든기회를활용하여능동적으로도로를건너고자한다 (Xiangling Zhuang, 2011). 이때무단횡단이라는보행자의보편적인위반행위가발생하게되는데 (Karl Kim, 2007), 실제로성인남성약 300명을대상으로하는설문조사 ( 도로교통공단, 2010) 에의하면약 60% 정도가하루평균 1회이상무단횡단을하는것으로조사되었다. 보행자의무단횡단시도에따라성공시에는소기의목적을달성하게되지만, 실패시에는중상또는사망사고로이어지게된다. 우리나라의경우 2011년교통사고사망자수 5,229명중보행중사망자수가 2,044명으로 39.1% 를차지하고있는데, < 그림 1> 과같이 OECD(Organization for Economic Cooperation and Development) 회원국평균 18.8% 보다약 2.1배가높다 ( 도로교통공단, 2013). 특히보행중사망자중에서보행자가횡단중일때사망자는 1,323명으로전체의 64.7% 를차지하고있다 ( 도로교통공단, 2012). 이러한통계자료에서보듯이보행자는도로를횡단할때가가장위험하며, 특히무단횡단시에는교통사고사망확률이높아지게된다. 이러한무단횡단사고를줄이기위한방안으로우리나라는보행자휀스와무단횡단방지분리대설치사업을지속적으로추진하고있다. 실제로무단횡단방지시설이없는곳에서발생하는보행교통사고사망자가전체의 78% 인것으로조사된교통안전공단의연구결과 ( 교통안전공단, 2006) 에서보듯이무단횡단방지시설과같은안전시설물설치로인한사고감소효과는분명히있을것으로사료된다. 하지만모든도로구간에무단횡단방지시설을설치하는것은막대한예산이투입되어야하는문제점이있기때문에시설적인투자와병행하는도로의기하구조및교통시설설계, 보행자를고려한신호운영방안등이필요하다고판단된다. < 그림 1> 보행중사망자수구성비 (OECD) 87
교통연구제 22 권제 1 호 따라서본연구에서는무단횡단사고에대한분석을통해사고특성을도출하고, 도로의기하구조와교통시설등과의통계분석을통해무단횡단사고를줄이기위한방안을모색하고자한다. Ⅱ. 기존연구고찰 OECD 회원국중보행중사망자구성비를볼때노르웨이가 10.1% 로가장낮았고, 우리나라는 39.1% 로가장높게나타났다 (< 그림 1> 참조 ). 우리나라의보행중사망자수구성비는 OECD 회원국평균 18.8% 에비해약 2.1배높은것으로나타나우리나라는보행중사망자의구성비가특히높은것으로도로교통공단은분석하였다. 특히보행중사망자중에서보행자가횡단중일때사망자는전체의 64.7% 를차지하고있는점을미루어볼때보행자가횡단중일때사고위험이가장높을것으로예상되지만, 실제보행자는이용상번거로움, 시간적조급함등으로인하여단거리직선이동을위해무단횡단을감행하고있다 ( 기경문, 2009). 김창모 (2009) 는보행자사고는교차로부근횡단보도를이용해야함에도불구하고보행거리를짧게하기위해도로위중간부분에서부적절한횡단을시도하다가발생하는사고들이많았다는연구결과를제시하였다. 이순철 (1993) 의연구에서는보행중교통사고는보행자는건너갈수있다고판단하고, 운전자는보행자가횡단보도가아닌곳으로건너오지는않을거라고생각하면서주행하다가발생한다고주장하였다. Karl Kim(2007) 은보행자들의가장보편적인위법행위는무단횡단이라고규정하였고, Mark J King(2009) 은보행자는가급적이면자신에게편리하거나기다릴필요가없는곳에서도로를건너고싶어하는경향으로인해무단횡단이발생한다고주장하였다. 이러한연구들을종합해보면결국보행자사고, 특히치사율이높은무단횡단사고는보행자들이자신의편의를위해무단횡단을하고, 이를미처발견하지못한차량과의충돌로인해사망사고에까지이른다고볼수있다. 그러면무단횡단사고특성에대한연구를보면, Mark J, King(2009) 은신호기가설치되지않은교차로의횡단보도와교차로와교차로사이의중간구간 (Midblock) 에서보행자의무단횡단발생률이가장높다고주장하였고, Victoria Gitelman(2012) 의연구에서도대부분의보행자사고는교차로보다는도로중간구간에서발생되는것으로조사되었고, 사고의 80% 가횡단보도가없는도로나신호기가없는횡단보도에서발생되었다고주장하였다. 또한 Lasmini (2010) 의연구에서는보행자사고위험성은특히중앙분리대가없는도로, 폭이좁은도로, 차선이없는도로에서높게나타난다고주장하였다. 이러한연구결과에서보듯이무단횡단은교차로와교차로사이의횡단보도가없는구간에서주로발생한다고볼수있는데, 국외의횡단보도설치간격기준을보면, 미국의경우 300feet( 약 91m), 일본은도심지는약 100m, 비도심지는약 200m 이상으로하고있다. 영국과싱가폴의경우에는명확한기준은없으나약 100m 이내의차도에서의보행자통행을제한 단속할수있다. 또한프랑스의경우에는보행자가인근 50m 이내에설치된횡단보도를이용하지않을경우에처벌하고있고, 그이상떨어진장소에서무단횡단을할경우에는단속 처벌하지않고있다 ( 백승엽, 2012). 이에반해우리나라의경우에는경찰청에서발행된 교통노면표시설치 관리매뉴얼 에따라횡단보도를설치하고있는데, 해당매뉴얼에서는 횡단보도는곡선구간, 오르막길, 내리막길, 자동차유출 입부나터널입구로부터 100m 이내그리고육교, 지하도및다른횡단보도로부터 200m 이내등에는설치하지않는다 라고명시되어있고, 단 88 2015. 3
무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 어린이보호구역과같이특별한구간에대해서는설치할수있는예외조항을두고있다. 이러한국내 외횡단보도설치기준을비교할때우리나라횡단보도설치기준은보행자측면에서편의성이떨어지는기준이라할수있다. 횡단보도설치와관련하여백승엽 (2012) 은 1,320명을대상으로우리나라횡단보도설치간격에대한설문조사를수행하였고, 무단횡단사고방지를위해국내의횡단보도설치기준을현실화하여야한다고주장하였다. 세부적으로시가지의경우에는육교 지하도및다른횡단보도로부터 100m 이상, 비시가지의경우에는 200m 이상으로각각구분하여야한다고주장하였다. 횡단보도설치이외에무단횡단을방지할수있는방안에대해임선호 (2009) 는우리나라의대전지역보행사고를분석한결과, 중앙분리대, 보행자방호울타리등시설확충이교통사고사망자감소에영향을준다고주장하였고, 특히중앙분리대는차량의중앙선침범뿐만아니라무단횡단보행자사고도예방할수있다고주장하였다. 설재훈 (2005) 은보행자의차량충돌을미연에방지하기위해서는도로중앙에화단이나가드레일등무단횡단방지용분리시설설치가필요하다고주장하였다. 백승엽 (2012) 의연구에서도무단횡단취약구간에대해서는 간이중앙분리대 를설치하여야한다고주장하였다. 지금까지진행된연구를보면, 무단횡단사고와관련한사고원인은분명보행자에게있지만, 무단횡단을야기하는도로의기하구조및교통시설, 교통운영등사고특성에대한연구가아직까지는미흡한실정이다. 따라서본연구에서는기존연구에서다뤄지지않은우리나라도로의기하구조와교통시설적인측면을고려하여무단횡단사고의특성을분석하고, 무단횡단사고가많이발생한지역에대한현장점검을통해공통적인문제점과개선방안을제시하고자한다. Ⅲ. 연구의방법론과자료수집 무단횡단사고특성분석을위해도로교통공단의 TAAS(Traffic Accident Analysis System) 에서집계한무단횡단사고자료를활용하였다. 해당자료는 2010년부터 2012년도까지 3개년에대한 977건의사고자료이며, 경기도지역에서발생한사고데이터를집계한것이다. 해당자료를이용하여무단횡단사고의특성, 즉시간대별, 연령대별사고특성을분석하였고, 무단횡단사고다발지점으로선정된경기도내 169개지점에대한도로의기하구조및교통현황등을조사하여사고특성을분석하였다. 도로교통공단교통사고분석시스템에서수집한무단횡단사고자료는 < 부록 1> 과같고, 무단횡단사고다발지점으로선정된경기도내 169개지점의현황은 < 부록 2> 와같다. 여기서무단횡단사고다발지점선정기준은 반경 300m 이내에서보행자무단횡단사고 4건이상발생지역 ( 사망사고포함시 3건이상 ) 으로도로교통공단에서정한것이다. 또한무단횡단사고감소방안도출을위해경기도내무단횡단사고다발지점 169개소중 8개소에서대한현장점검을수행하였다. 해당지점에대한현장점검을통해문제점분석및개선방안을도출하여적용가능한개선안을제시하였다. 사고자료수집개별사고자료 ( 건 ) 무단횡단사고다발지점 169 개소통계분석사례조사사고특성도출개선방안도출 < 그림 2> 연구의흐름도 89
교통연구제 22 권제 1 호 Ⅳ. 연구결과 1. 무단횡단사고특성 도로교통공단교통사고분석시스템을통해수집한경기도내무단횡단사고자료를분석한결과, 2010년부터 2012년까지총 977건이발생하였다. 사망자는총 62명이었고, 부상자는총 983명이었다. 무단횡단사고로인한피해자의성별로보면남성이 541명, 여성이 435명으로남성이약 100명정도많은것으로나타났다. 무단횡단사고로인한피해자의연령대를보면 < 표 1> 과같이나타났는데, 약 50% 정도가 20대미만의어린이, 청소년과 60대이상의노인과같이교통약자인것으로나타났다. < 표 1> 연령대별피해자분포 구분 건수 ( 건 ) 비율 (%) 20대미만 225 23.03 20대 123 12.59 30대 106 10.85 40대 136 13.92 50대 141 14.43 60대이상 246 25.18 전체 ( 건 ) 977 100.00 < 그림 3> 과같이사고발생시간대별로보면평균 1시간당약 40건이발생한것으로분석되었고, 평균치이상으로발생한시간대는오전 8시에서 10 시, 오후 15시, 오후 18시에서새벽 1시까지인것으로분석되었다. 이것은보행량이집중되는출 퇴근및등 하교시간대와동일한것으로판단된다. 사고발생시간대별사고와피해자연령대와의교차분석을실시하였는데결과는 < 표 2> 와같다. 우선 10대미만의어린이의경우에는등교시간대보다는하교시간대인 12시이후에무단횡단사고가많이발생한것으로분석되었고, 청소년의경우에는등 하교시간대에많이발생한것으로나타났다. < 그림 3> 시간대별피해자분포 60세이상의노인의경우에는낮시간대인오전 9시부터오후 16시까지무단횡단사고가많이발생한것으로나타났다. 2. 무단횡단사고다발지점사고특성경기도내무단횡단사고다발지점 169개소에대한도로의기하구조및교통현황에대한빈도분석을실시하였다. 우선 < 표 3> 과같이무단횡단사고다발지점의주도로및부도로차로수에대한사고발생빈도분석결과, 주도로는왕복 4차로에서 8차로의도로기하구조를가진지점이가장많았고, 부도로는왕복 2 6차로가많은것으로나타났다. 차로수는보행자의횡단거리를의미하기때문에 1개차로를약 3.25m로가정할경우약 13m에서 26m 사이의도로에서보행자가무단횡단하는빈도가높은것으로분석되었다. 그러면무단횡단의가장큰요인이라고할수있는횡단보도와다른횡단보도와의이격거리에대한통계분석을실시하였다. < 표 4> 와같이무단횡단사고다발지점에대한주도로의횡단보도이격거리는평균약 180m( 표준편차 76.15m) 로나타났다. 횡단보도이격거리는 50m씩구분하여빈도분석을실시한결과횡단보도이격거리가 100 200m 사이에서사고발생이가장많은것으로나타났다. 90 2015. 3
무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 < 표 2> 시간대별 - 연령대별교차분석결과 시간대 사고건수 ( 건 ) 10대미만 10대 20대 30대 40대 50대 60대이상 전체 ( 건 ) 0 0 3 14 8 7 11 6 49 1 0 2 7 8 10 5 3 35 2 0 0 8 3 6 2 2 21 3 0 1 8 7 2 0 2 20 4 0 2 0 4 1 2 3 12 5 0 0 3 1 2 2 11 19 6 0 0 5 2 3 4 9 23 7 1 11 2 1 2 3 11 31 8 1 13 4 1 2 9 14 44 9 0 5 10 8 3 5 19 50 10 3 4 5 2 1 2 11 28 11 0 6 1 2 3 0 10 22 12 6 5 5 0 2 2 21 41 13 4 5 1 2 2 6 15 35 14 8 6 1 2 4 3 16 40 15 11 17 2 1 4 5 8 48 16 3 6 9 4 5 4 9 40 17 4 13 3 2 2 5 12 41 18 7 14 3 2 4 13 15 58 19 8 16 2 7 12 10 12 67 20 4 10 2 6 13 11 13 59 21 3 10 5 10 15 14 10 67 22 0 6 13 10 17 14 7 67 23 1 6 10 13 14 9 7 60 전체 ( 건 ) 64 161 123 106 136 141 246 977 < 표 3> 무단횡단사고다발지점주도로 부도로차로수또한부도로의경우횡단보도이격거리는평균약 차로수 주도로부도로빈도수비율 (%) 빈도수비율 (%) 2 14 8.3 36 21.3 3 3 1.8 14 8.3 4 23 13.6 48 28.4 5 32 18.9 23 13.6 6 17 10.1 23 13.6 7 35 20.7 13 7.7 8 22 13.0 8 4.7 9 10 5.9 3 1.8 10 2 1.2 1 0.6 11 5 3.0 - - 12 5 3.0 - - 13 1 0.6 - - 합계 169 100 169 100 127m( 표준편차 78.34m) 로나타났고, 주도로와동일하게 50m씩구분하여빈도분석을실시한결과 50 150m < 표 4> 무단횡단사고다발지점횡단보도이격거리 이격거리 주도로부도로빈도수비율 (%) 빈도수비율 (%) < 50 4 2.4 18 10.7 < 100 11 6.5 47 27.8 < 150 45 26.6 48 28.4 < 200 59 34.9 33 19.5 < 250 17 10.1 10 5.9 < 300 20 11.8 6 3.6 > 300 13 7.7 7 4.1 합계 169 100 169 100 91
교통연구제 22 권제 1 호 < 그림 4> 상관분석결과 사이에서사고발생이가장많은것으로나타났다. 무단횡단을야기하는시설물중하나인버스정류시설에대한분석을실시한결과, < 표 5> 와같이사고다발지점으로선정된지점을중심으로버스정류시설이 2 6개정도위치한것으로나타났다. 특히, 도로의기하구조와교통시설등조사된변수와교통사고발생건수와의 < 그림 4> 와같이상관분석을실시한결과버스정류시설의개수만발생건수와의상관성이 0.415로양의상관관계가있는것으로분석되었다. 결국버스정류시설이많으면많을수록무단횡단사고가많이발생한다는것을의미한다. 마지막으로무단횡단사고를방지할수있는시설물, 즉무단횡단방지분리대와보행자휀스등에대한설치와사고발생과의빈도분석을실시하였다. < 표 6> 과같이 2가지모두설치되지않은경우, 1가지라도설치된경우, 2가지모두설치된경우로구 분하여빈도분석을실시한결과사고다발지점중 80개소가 2가지모두설치되지않은것으로나타났고, 66개소는 1가지만설치된것으로나타났으며, 22 개소만 2가지모두설치된것으로분석되었다. < 표 5> 무단횡단사고다발지점버스정류시설개수 버스정류시설 부도로 개수 빈도수 비율 (%) 0 4 2.4 1 7 4.2 2 32 19.0 3 30 17.3 4 33 19.6 5 26 15.5 6 20 11.9 7 13 7.7 8 3 1.8 9 1 0.6 합계 169 100 92 2015. 3
무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 < 표 6> 무단횡단사고다발지점시설물 안전시설물 주도로빈도수비율 (%) 0 80 47.4 1 67 39.6 2 22 13.0 합계 169 100 주 : 0 : 무단횡단방지분리대및보행자휀스미설치 1 : 무단횡단방지분리대또는보행자휀스중 1 개설치 2 : 무단횡단방지분리대및보행자휀스 2 개모두설치 이외의사고다발지점으로선정된지역의토지이용특성및보도육교설치여부, 제한속도, 다기능카메라설치여부등에대해서도조사하였지만, 사고특성을도출하기에는별다른특이사항이없어이번연구에서는제외하였다. 3. 무단횡단사고특성분석결과 2010년부터 2012년까지총 977건에대한무단횡단사고특성을정리하면아래와같다. 1 무단횡단사고로인한피해자는 20세미만어린이, 청소년, 60세이상의노인이약 50% 를차지하는것으로분석되었다. 2 연령대별사고의시간대를보면 10대미만의어린이의경우에는하교시간대인 12시이후에무단횡단사고가많이발생하였고, 청소년의경우에는등 하교시간대와저녁시간대에많이발생한것으로나타났다. 또한 60세이상의노인의경우에는낮시간대인오선 9시부터 16시까지사고가많이발생하였다. 또한경기도내무단횡단사고다발지점 169개소에대한사고특성을정리하면아래와같다. 3 무단횡단사고다발지점에대한특성분석결과왕복 4차로에서왕복 8차로의주도로상에서무단횡단사고가가장많이발생하였다. 4 횡단보도와다른횡단보도와의이격거리에서는주도로의경우 100 200m 사이에서사고발생이많았고, 부도로는 50m에서 150m 사이에서사고발생이많은것으로분석되었다. 5 사고다발지점으로선정된지점부근에는버스정류시설이 2개에서 6개정도가가장많았으며, 사고발생과의상관분석결과양의상관관계를가지고있는것으로분석되었다. 6 무단횡단방지분리대와보행자휀스와같이사고를방지할수있는시설물설치에대한분석에서는 2가지시설모두설치된장소가가장적은것으로나타났다. 무단횡단사고와무단횡단사고다발지점에대한사고특성을분석해보면, 연령대별무단횡단사고발생시간대가상이한점을고려할때차별화된방안이필요할것으로판단된다. 어린이의경우하교시간대에무단횡단사고가빈번히발생하고있는점을고려할때하교시간대통학지도방안이마련되어야할것으로판단되고, 청소년의경우등 하교시간대는물론야간학원의등하원시간대에대한지도관리및학원주변시설물보강이필요할것으로판단된다. 도로의기하구조및교통시설측면에서보면, 왕복 4차로이상의주도로, 주변에버스정류시설이많이위치한구간, 다른횡단보도와의이격거리가 100 200m 사이에위치한구간, 무단횡단방지분리대와보행자휀스와같은시설물이설치되지않은구간이무단횡단사고가가장많은것으로분석되었다. 여기서특이한점은다른횡단보도와의이격거리가 100 200m 사이에위치한구간에서무단횡단사고가많이발생하였다는분석결과는 2장에서검토한국내외횡단보도설치기준에서보듯이우리나라의횡단보도설치기준이현실에부합하지않는다는것을유추할수있다. 93
교통연구제 22 권제 1 호 따라서보행자는자신이위치한지점에서좌 우또는상 하방면으로횡단보도가 100 200m 사이에위치할경우무단횡단할개연성이크다는것을의미한다. 현재우리나라의횡단보도설치기준이횡단보도설치요구민원에대한방어용기준일뿐, 보행자편의및안전확보를위한설치를위한설치기준은지금까지별도로마련되어있지않은점을고려할때개선되어야할사항이라고판단된다. 따라서우리나라의횡단보도설치기준을보행자편의성이라는현실적인부분을고려하여재조정하는것이필요하다. 또한횡단보도설치가어려운구간에대해서는무단횡단방지분리대와보행자휀스와같은시설물설치를통해보행자가무단횡단하지못하도록하는것이반드시필요하다고판단된다. Ⅴ. 결론및향후연구과제 본연구에서는치사율이높은무단횡단사고를줄이기위한방안을모색하기위해 2010년부터 2012 년도까지 3개년에대한무단횡단사고자료를활용하여사고특성을분석하였고, 무단횡단사고다발지점으로선정된경기도내 169개지점에대한도로의기하구조및교통현황등을조사하여무단횡단사고특성을분석하였다. 무단횡단사고특성분석결과무단횡단사고로인한피해자의대부분이 20세미만, 60세이상의어린이, 청소년, 노인으로나타났고, 연령대별사고의시간대를보면 10대미만의어린이의경우에는하교시간대인 12시이후에많이발생하였고, 청소년의경우에는등 하교시간대와저녁시간대에많이발생한것으로나타났다. 또한 60세이상의노인의경우에는낮시간대인오전 9시부터 16시까지사고가많이발생한것으로분석되었다. 또한경기도내무단횡단사고다발지점 169개소에대한사고특성을 분석한결과, 왕복 4차로이상의주도로, 주변에버스정류시설이많이위치한구간, 다른횡단보도와의이격거리가 100 200m 사이에위치한구간, 무단횡단방지분리대와보행자휀스와같은시설물이설치되지않은구간에서무단횡단사고가가장많은것으로분석되었다. 이러한분석결과는무단횡단사고의연령대와시간대를고려하여연령대별차별화된무단횡단사고감소방안이필요하고, 도로의기하구조및교통시설측면에서는무단횡단사고의개연성이높은구간, 즉왕복 4차로이상의버스정류시설이많이위치한구간에대해서는보행자편의를위해횡단보도설치간격을줄여설치하고, 횡단보도설치가어려운구간에대해서는무단횡단방지분리대와보행자휀스와같은시설물을설치하여야한다는연구결과를제시하였다. 본연구는무단횡단사고데이터를활용하여사고특성을분석하였는데, 교통사고에큰영향을미치는교통량과보행량을조사하여반영하지못했고, 버스정류시설의형태, 차량의통행속도등에대한부분도사고특성분석에고려하지못한연구의한계가있다. 향후연구에서는이러한부분을반영하여무단횡단사고를줄일수있는방안에대한연구가진행되어야하고, 횡단보도적정설치간격에대한연구가추가로진행되어야할것으로판단된다. 참고문헌 1. 교통안전공단, 교통사고증감원인분석및대책연구, 교통안전공단, 2006. 2. 기경문, 보행자의보행심리를알면교통사고줄일수있는답이보인다, 도로교통공단, 신호등, 7월호, 2009. pp. 6-9. 3. 김창모, 미국대도시의보행자교통사고유형분석과안전확보대책, 한국교통연구원, 월간교통, 제 132 94 2015. 3
무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 호, 2009. pp. 84-89. 4. 경찰청, 교통노면표시설치 관리매뉴얼, 경찰청, 2012. pp. 94-96. 5. 도로교통공단, 무단횡단심리분석및보행자교육프로그램개발, 도로교통공단, 2010. pp. 25-35. 6. 도로교통공단, OECD 회원국교통사고비교, 도로교통공단, 2013. pp. 56-57. 7. 도로교통공단, 2011년교통사고통계분석, 도로교통공단, 2012. p.198. 8. 백승엽, 무단횡단교통사고예방대책에관한연구, 서울시립대학교, 2012. 9. 설재훈, 보행자교통사고의분석과대책, 한국교통연구원, 2005. 10. 이순철, 보행자교통사고의특성과감소대책, 도로교통공단, 신호등, 8월호, 1993. pp. 79-84. 11. 임선호, 교통사고율에영향을미치는요인분석, 대한교통학회지, vol. 27, no. 4, 2009. pp. 41-53. 12. Karl Kim, I, Made Brunner, Eric Yamashita, Modeling violation of Hawaii's crosswalk law, Elsevier, Accident analysis & preventions, 2007. pp. 894-904. 13. Lasmini, A, Optimizaion of safe pedestrian facility and traffic management, A case study of MALANG, INDONESIA, Journal of Economics & Engineering, Issue 4, 2010. p.8. 14. Mark J. King, Illegal pedestrian crossing at signalised intersections: Incidence and relative risk, Elsevier, Accident analysis & preventions, 2009. pp. 485-490. 15. Victoria Gitelman, Characterization of pedestrian accidents and an examination of infrastructure measures to improve pedestrian safety in Israel, Elsevier, Accident analysis & preventions, 2012. pp. 63-73. 16. Xiangling Zhuang, Changxu Wu, Pedestrians crossing behaviors and safety at unmarked roadway in China, Elsevier, Accident analysis & preventions, 2011. pp. 1-10. 95
교통연구제 22 권제 1 호 < 부록 1> 무단횡단사고자료 ( 총 977 건 ) 연번 발생시간 발생요일 발생지역 발생지역세부 사고내용 사망자수 중상자수 경상자수 부상신고자수 법규위반 가해자차종성별연령상해정도 피해자 차종성별연령 1 20 토수원팔달구경상사고 0 0 1 0 승용남 36 보행자남 64 2 23 토성남수정구사망사고 1 0 1 0 승용남 40 보행자여 62 3 21 일구리인창동중상사고 승합남 49 보행자남 17 4 16 화김포감정동중상사고 승용남 44 보행자여 68 5 19 화용인처인구중상사고 화물남 34 보행자여 27 6 18 화김포사우동중상사고 승용여 32 기타불명 보행자남 13 7 22 목김포고촌읍중상사고 승합남 44 보행자여 67 8 19 금수원영통구경상사고 0 0 1 0 승용여 32 보행자남 43 9 21 금화성진안동경상사고 0 0 1 0 승용남 22 보행자남 53 10 12 화안산단원구중상사고 승용남 44 보행자여 22 11 20 화평택서정동중상사고 화물남 30 보행자여 37 12 23 화고양일산동구 경상사고 0 0 1 0 승용남 60 보행자여 19 13 16 수성남분당구중상사고 승용여 56 보행자남 22 14 20 수수원팔달구경상사고 0 0 1 0 승용남 27 보행자여 30 15 21 수안양만안구경상사고 0 0 1 0 승합남 55 보행자남 48 16 19 목의정부녹양동중상사고 승용여 48 보행자여 42 17 18 금수원팔달구중상사고 승용남 40 보행자남 21 18 6 월용인수지구중상사고 승용남 39 보행자남 53 19 12 화남양주화도읍중상사고 화물남 41 보행자여 68 977 8 금안산상록구중상사고 화물남 45 보행자남 70 96 2015. 3
무단횡단사고특성분석및진단 - 경기도지역을중심으로 < 부록 2> 무단횡단사고다발지점현황자료 ( 총 169 개소 ) 연번 시군구 발생건수 사망자수 중상자수 경상자수 부상신고자수 차로수 (1) 횡단보도간격 (2) 주도로부도로주도로부도로 버스정류장 (3) 토지이용 (4) 입체횡단보도 (5) 보행자휀스 (6) 방지교통섬분리대 (8) (7) 도로선형 (9) 교차로형태 (10) 카메라 (11) 제한속도 (12) 1 수원 3 0 1 2 0 4 2 116 94 4 3 0 0 0 0 2 2 0 60 2 수원 3 0 1 2 0 8 8 345 0 4 3 0 0 0 1 1 3 0 60 3 수원 4 0 0 4 0 7 5 194 150 1 3 0 0 0 0 1 2 0 60 4 수원 4 0 1 3 0 5 2 166 164 5 3 0 0 0 0 2 1 0 60 5 이천 9 0 4 5 0 5 2 151 123 6 2 0 0 0 0 1 1 0 60 6 광주 4 1 3 1 0 5 5 92 118 3 2 0 1 2 0 1 2 0 30 7 광주 5 0 3 2 0 2 3 105 45 4 2 0 0 0 0 1 1 0 60 8 용인 5 1 4 0 0 9 4 181 114 2 2 0 0 1 0 1 1 0 60 9 용인 5 1 4 0 0 12 4 453 0 4 4 0 0 0 1 1 2 0 60 10 용인 6 1 6 1 0 5 5 318 305 7 2 0 1 0 1 1 1 1 80 11 김포 4 0 2 2 0 5 3 130 93 4 2 0 0 0 0 1 1 0 60 169 안양 8 0 6 2 0 7 6 255 90 7 2 1 1 1 0 1 1 1 70 무단횡단사고다발지점은도로교통공단 TAAS 를활용하여수집하였고, 도로의기하구조및교통시설현황은위성지도를이용하여조사함 (1) 차로수는주도로와부도로로구분하여전체차로수를의미함 (2) 횡단보도간격은사고다발지점주요교차로의횡단보도와주도로, 부도로상의다른횡단보도와의간격을의미함 (3) 버스정류장은사고다발지점반경 300m 안에위치한버스정류시설의개수를의미함 (4) 토지이용특성은사고다발지점주변의토지이용특성으로주거 (1), 상가 (2), 주거 + 상가 (3), 기타 (4) 를의미함 (5) 입체횡단보도는보도육교또는지하보도를의미하며입체횡단보도가없으면 0, 있으면 1 (6) 보행자휀스설치유무로없으면 0, 있으면 1 (7) 방지분리대는무단횡단방지분리대또는중앙분리대를의미하며, 없으면 0, 있으면 1 (8) 교통섬설치유무로없으면 0, 있으면 1 (9) 도로선형은사고다발지점주요교차로의형태를의미하며직각교차로는 1, 예각교차로는 2, 기타는 3 (10) 교차로형태는 4지교차로는 1, 3지교차로는 2, 단일로는 3, 기타는 4 (11) 카메라는무인단속카메라를의미하며없으면 0, 있으면 1 (12) 제한속도는사고다발지점주도로의제한속도를의미함 97