Contents I. 투자 요약 및 Global Peer 3 II. 전세계 완성차 업체의 부품 수직계열화 현황-고객 다변화 1. 서론 2. 전세계 주요 완성차의 주요 부품 조달 현황 3. 전세계 주요 국가의 주요 자동차 부품 회사 현황 4. 자동차 주요 부품별 신규 고

자동차업 글로벌 완성차의 부품 수직 계열화 현황과 고객 다변화 1) 자동차 부품 투자 포인트 - 국내 대형 자동차 부품업체는 완성차 보다 높은 매출 성장을 할 것으로 예상 * 이 부분이 부품사가 완성차 보다 높은 Valuation을 받는 근거 - 현대모비스와 만도는 기술력을 바탕으로 중국, 미국 그리고 유럽의 완성차로 고객을 확장하며 현대차 그룹 성장 이상의 성장 기대 - 또한, 안전, 편의, 친환경이 중요해지고 있고 관련 규제의 법제화로 차량당 전장품 비중 증가, 평균 판매단가 상승 예상 - 추천주: 현대위아(매수, 목표주가 23,원) > 현대모비스(매수, 목표주가 38,) > 만도(매수, TP 15,원) 전재천 769.382 jcjeon7@daishin.com 문용권 769.3781 ykmoon@daishin.com 투자의견 Overweight 비중확대, 유지 Rating & Target 종목명 투자의견 목표주가 현대위아 Buy 23,원 현대모비스 Buy 38,원 만도 Buy 15,원 주가수익률(%) 1M 3M 6M 12M 절대수익률 -.1-5.2-4.4 4.8 상대수익률 -2.6-7.3-4.4 3.8 (pt) 12 11 1 9 8 자동차산업(좌) Ralative to KOSPI(우) (%) 7-5 13. 5 13.8 13.1 1 14. 2 14.5 2 15 1 5 2) 전세계 완성차의 부품 수직계열화 현황과 고객 다변화 - 본문에서는 국내 자동차 부품 업체 입장에서 고객다변화 시, Targeting할 수 있는 해외 완성차와 방법 및 기회를 조사함 - 자회사를 통해 부품 조달을 많이 하는 업체 보다는 자회사가 아닌 외부 조달 비율이 높은 완성차에 고객 다변화 기회가 많음 * 외부 조달 비율이 높은 국가: 독일 > 미국 > 일본 * 계열사 부품 조달이 거의 없는 독일 완성차 업체가 품질력과 가격 경쟁력만 있다만 개척이 가능한 고객군 (일반 사람들의 직관과 달리) * 미국은 과거 27년 이전까지만 해도 계열 회사로부터 부품 조달 받는 경우가 많았으나 Sub-Prime Mortgage 사태 이후 계열사 지분 매각이 진행되며 완성차와 부품업체간의 지분 관계가 모두 끊어진 상태로 27년 이후, 신규 진입 또는 납품 비중 확대 여지가 커진 상태임 * 일본에서는 상대적으로 수직 계열화가 덜되어 있는 Nissan과 Honda가 개척 가능한 고객군 - 부품 산업 발달 미비로 주요 부품 해외 의존도가 높은 중국 완성차도 Target 고객 * 합작 법인을 통한 개척이 많음 3) 안전, 편의, 친환경 관련 규제로 전장 부품 비중이 증가하고 차량당 납품가액 증가 - 교통 안전 규제로 장착 의무화되는 부품 증가 * 향후 AEB, ecall(emergency Call), Rear View, FCWS, LDWS 등의 의무 장착이 예상됨 * 품목당 새롭게 열리는 시장 규모: 2조원(품목당 가격 대략 2천원 x 전세계 적용대수 1백만대 가정) - 친환경 규제(연비규제, 배기가스 규제)는 차량 추진시스템의 변화를 요구하고 있고 기존과는 완전히 다른 자동차 부품 업체 생태계를 예고함 4) 추천주 : 현대위아 > 현대모비스 > 만도 - 고객 다변화 관점에서 가장 앞서는 업체는 만도와 현대모비스임 그럼에도 현대위아를 최우선 추천주로 제시하는 이유는 향후 22년까지 성장성을 고려 시, 고객다변화와 전장화에 따른 외형 성장 보다는 그룹내 부여 받은 역할에 따른 그룹 매출 성장이 보다 클 것으로 예상되기 때문 - 현대위아 투자의견 매수, 목표주가 23,원으로 커버리지 개시 * 현대차 그룹내 파워트레인 담당으로 그룹 성장과 함께 성장 지속 * 서산 공장부지(기존 국내 공장 넓이의 96%) 활용 방안에 대한 기대 * 회사의 공작기계 사업부 확대에 대한 강한 의지 * Risk: 공작기계 매출 성장 생각 보다 느릴 가능성 / 현대차 중국 4공장 건설 지연 기업분석 214.6.11 www.daishin.com

Contents I. 투자 요약 및 Global Peer 3 II. 전세계 완성차 업체의 부품 수직계열화 현황-고객 다변화 1. 서론 2. 전세계 주요 완성차의 주요 부품 조달 현황 3. 전세계 주요 국가의 주요 자동차 부품 회사 현황 4. 자동차 주요 부품별 신규 고객 다변화 가능성 정도 7 III. 안전, 편의, 친환경이 이끄는 자동차 부품의 전장화 1-1. 안전 부품 장착 의무화와 전장화 1-2. 교통 안전 정책 및 규제 국가 정책 및 NCAP 15 2. 환경규제와 전장화 2-1. 미국의 환경 규제 CAFE & 배기가스 규제 2-2. 유럽의 환경 규제 2-3. 한국의 환경 규제 IV. 기업분석 1. 현대모비스: 완성차 보다 높은 외형 성장 기대 2. 현대위아: 현대차 그룹의 엔진 외부 조달 확대 결정과 함께 성장 지속 3. 만도: 고객 다변화를 통한 높은 성장. 주가 반영은 지배구조 윤곽 구체화 이후 32

DAISHIN SECURITIES Ⅰ. 투자 요약 및 Global Peer 대형 자동차 부품주 주가 Comment 자동차 부품 산업 투자 포인트 현재 자동차 부품주 주가 흐름에 대한 Comment - 자동차 부품 대형주(현대모비스와 현대위아)는 4월 이후, 약세를 보이고 있다. 원화 강세와 지배구조 이슈(현대모비스와 만도) 부각이 하락 배경이 되고 있다. - 원화의 향방이 중요하지만, 4분기로 갈수록 현대차와 기아차의 신차 싸이클 효과가 커지며 전장 비중 증가와 평균 판매 단가 상승 효과(현대모비스와 만도)로 주가 회복이 예상된다. - 다만, 만도는 지주사 전환을 위한 지배구조 개편에 대한 보다 구체적인 윤곽이 드러난 이후 시점이 보다 안정적인 투자가 가능한 시점이라는 판단이다 국내 부품업체는 완성차 보다 높은 매출 성장을 할 것으로 예상 - 이 부분이 부품사가 완성차 보다 높은 Valuation을 받는 근거 현대모비스와 만도는 기술력을 바탕으로 중국, 미국과 유럽의 완성차로 고객을 확장하며 현대차 그룹 성장 이상의 성장 기대 안전, 편의, 친환경이 중요해지고 있고 관련 규제의 법제화로 차량당 전장품 비중 증가, 평균 판매단가 상승 예상 그림 1. 부품회사, 완성차 보다 높은 매출 성장률 그림 2. 부품회사, 완성차 보다 높은 EPS 성장률 6% 5% 4% 3% 2% 1% 213~216 매출액 CAGR 4.8% 4.6% 매출액 CAGR 3.1% 3.1% 5.3% 16% 14% 12% 1% 8% 6% 4% 2% 213~216 EPS CAGR EPS CAGR 6.5% 5.4% 3.6% 2.9% 14.8% % 현대차 기아차 현대모비스 현대위아 만도 % 현대차 기아차 현대모비스 현대위아 만도 자료: 대신증권 리서치센터 자료: 대신증권 리서치센터 최우선 추천주: 현대위아 투자의견 매수 목표주가 23,원 세가지 종목 중에서는 현대위아(투자의견 매수, 목표주가 23,원)를 최우선 추천 - 고객 다변화 관점에서 가장 앞서는 업체는 만도와 현대모비스임 - 그럼에도 현대위아를 최우선 추천주로 제시하는 이유는 향후 22년까지 성장성을 고려 시, 고객다변화와 전장화에 따른 외형 성장 보다는 그룹내 부여 받은 역할에 따른 그룹 매출 성장이 보다 클 것으로 예상되기 때문 회사별 투자 포인트는 다음과 같다 3

자동차업 현대모비스 투자포인트: 투자의견 매수, 목표주가 38,원 현대모비스에 대한 투자의견 매수, 목표주가 38,원으로 신규 커버리지 개시 - 목표주가는 214년 EPS의 9.7배 연말까지 봤을 때는 우려 보다는 기대가 커 - 동사의 주가는 원화 절상과 현대차 그룹 경영권 승계가 부각되며 현대글로비스 대비 상대 가치 하락에 대한 우려가 반영되며 주가 약세 - 하반기, 현대차, 기아차의 신차 Cycle에 따른 전장품 비중 증가와 평균판매단가 상승 기대 긍정 포인트 : - 현대차, 기아차의 신차 Cycle이 215년까지 지속되며 전장품 비중 증가와 평균판매단가 상승 기대 - 장기적으로 고객 다변화와 차량당 전장품 비중 증가의 수혜 예상 - 장기적으로 친환경차 매출 비중 증가도 현대모비스에 긍정적 Risk 포인트 - 원화 절상 / 국내 AS부품 매출 정체로 평균 수익성 둔화 - 삼성그룹 경영권 승계 부각되며 현대차 그룹의 경영권 승계도 부각 경영권 승계 관련 현대글로비스 대비 상대가치 하락에 대한 우려 현대위아 투자포인트 : 투자의견 매수, 목표주가 23, 현대위아에 대한 투자의견 매수, 목표주가 23,원으로 신규 커버리지 개시 - 목표주가는 214년 EPS의 13배 자동차 부품 내 최우선 추천주 긍정 포인트 - 현대차 그룹내 파워트레인 담당으로 그룹 성장과 함께 성장 지속 - 서산 공장부지(기존 국내 공장 넓이의 96%) 활용 방안에 대한 기대 Turbo Charger 215년 하반기부터 매출인식(현대IHI 216년 매출 7십억원 기대) 소형 엔진 공장 증설 계획 : 생산능력, 시기에 대해서는 미상 상기 2가지 제품을 감안하더라도 넓은 공장 부지 감안 시, 추가 제품 기대 - 회사의 공작기계 사업부 확대에 대한 강한 의지 연구개발 인력 확충 / NC컨트롤러 개발을 통한 수익성 개선 및 경쟁력 강화 Risk 포인트 - 공작기계 매출 성장 생각 보다 느릴 가능성 / 현대차 중국 4공장 건설 지연 4

DAISHIN SECURITIES 만도 투자포인트 : 투자의견 매수, 목표주가 15, 만도에 대한 투자의견 매수, 목표주가 15,원으로 커버리지 개시 - 목표주가는 214년 EPS의 11.3배 - Target PER 13배에서 지주사 전환 관련된 할인 15% 적용 고객 다변화와 전장화 추세에 따른 성장성 감안 시, 할인 거래 중 - 주가 할인에 대한 해소는 지주사 전환을 위한 지배 구조 재편에 대한 보다 구체적인 윤곽이 드러난 이후일 것으로 판단 - 금번 지주사 전환은 한라와의 지분 관계를 없애 향후 추가 지원에 대한 우려를 없애고 만도의 본질가치 부각에 큰 전환점이 될 것 긍정 포인트 - 고객 다변화를 통해 완성차 대비 초과 성장 예상 - 안전과 편의제품에 대한 선호도 증가와 장착 의무화로 차량당 납품가 및 ASP 상승 - 새로운 편의 및 안전 부품인 ADAS(운전보조장치) 부품 장착 증가 추세의 수혜 표 1. Global Peer 한국, 일본 국가(지역) 한국 일본 완성차 계열 HYUNDAI 기타 TOYOTA HONDA NISSAN 기타 기업명 MOBIS WIA MANDO DENSO AISIN SEIKI JTEKT KEIHIN CALSONIC KANSEI 주가(현지통화) 288, 187, 115, 4,789 3,71 1,699 1,528 664 44 시가총액(백만달러) 27,572 4,732 2,36 41,293 1,663 5,67 1,13 1,77 2,285 매출액 213 34,199 7,92 5,634 4,96 2,822 1,26 349 919 639 214F 37,184 7,631 6,93 4,293 2,915 1,317 34 941 66 215F 4,331 8,193 6,687 4,523 3,48 1,358 355 972 682 영업이익 213 2,924 529 313 378 171 58 2 29 33 214F 3,26 576 366 41 191 73 21 31 39 215F 3,573 635 42 443 212 78 23 34 42 OP margin(%) 213 8.6 7.5 5.6 9.2 6.1 4.6 5.6 3.1 5.2 214F 8.6 7.5 6. 9.3 6.6 5.5 6.3 3.3 5.9 215F 8.9 7.8 6.3 9.8 7. 5.7 6.5 3.5 6.2 순이익 213 3,422 417 178 287 9 23 12 25-15 214F 3,745 465 25 288 98 42 12 21 18 215F 4,134 515 289 317 18 46 13 22 22 EPS(현지통화) 213 35,84 16,224 9,999 361 319 68 166 93-28 214F 38,66 18,64 13,782 362 345 125 155 77 35 215F 42,8 19,955 15,88 398 379 136 169 84 41 BPS(현지통화) 213 21,384 87,626 92,876 2,894 3,551 1,158 2,6 617 375 214F 242,352 13,845 13,689 3,64 3,81 1,25 2,187 675 394 215F 283,443 123,44 118,472 3,954 4,111 1,359 2,322 74 445 PER(배) 213 8.2 11.7 12.5 17.6 11.7 22.4 9.1 5.1-214F 7.3 1.3 8.7 13.3 1.8 13.6 9.8 8.6 12.4 215F 6.7 9.3 7.6 12.1 9.8 12.5 9. 7.9 1.5 PBR(배) 213 1.4 2.2 1.3 1.4 1. 1.3.7.8.9 214F 1.2 1.8 1.2 1.3 1. 1.4.7 1. 1.1 215F 1. 1.5 1. 1.2.9 1.2.7.9 1. ROE(%) 213 18.5 2.4 11.3 8.4 9.7 6.2 8.7 16.7 (7.3) 214F 17.1 18.9 13.9 1.4 9.6 1.1 7.3 11.6 9.2 215F 16.1 17.7 14.3 1.4 9.8 1. 7.6 11.5 9.3 주: 매출액, 영업이익, 순이익의 단위: 한국&일본: 십억 현지통화 / 북미&유럽: 백만 현지통화 자료: 대신증권 리서치센터 NTN 5

자동차업 표 2. Global Peer 북미, 유럽 국가(지역) 북미 유럽 완성차 계열 前 GM 계열 前 FORD계열 기타 기타 PSA 기타 BORGWAR CONTINEN 기업명 DELPHI NEXTEER VISTEON TRW MAGNA FAURECIA VALEO SA NER TAL 주가 (현지통화) 7.2.7 93.8 86.3 65.9 117.1 175.7 32.2 15.2 시가총액(백만달러) 21,329 1,637 4,54 9,562 15,69 23,394 47,734 5,365 11,352 매출액 213 16,463 2,387 7,439 17,435 7,437 34,835 33,331 18,29 12,11 214F 17,463 2,711 7,999 17,695 8,51 35,984 35,342 18,595 12,859 215F 18,929 3,111 8,298 18,687 9,639 37,73 38,494 19,881 14,44 영업이익 213 1,829 175 317 1,292 855 1,869 3,285 538 728 214F 2,23 29 361 1,356 1,93 2,279 3,958 662 892 215F 2,282 27 424 1,483 1,284 2,548 4,516 814 1,33 OP margin(%) 213 11.1 7.3 4.3 7.4 11.5 5.4 9.9 3. 6. 214F 11.6 7.7 4.5 7.7 12.9 6.3 11.2 3.6 6.9 215F 12.1 8.7 5.1 7.9 13.3 6.8 11.7 4.1 7.4 순이익 213 1,212 19 69 97 624 1,561 1,923 88 439 214F 1,482 142-864 751 1,791 2,446 256 571 215F 1,676 187-952 899 1,927 2,884 371 663 EPS(현지통화) 213 3.9.1 13.8 8.3 2.7 6.9 9.6.8 5.7 214F 5..1 2.9 7.5 3.3 8.3 12.7 2. 7.3 215F 5.7.1 4.5 8.5 3.9 9.6 14.5 2.9 8.4 BPS(현지통화) 213 9.5.2 4. 36.7 15.6 43.5 45.1 13.3 3. 214F 12.4.3 29. 39.8 18.4 44.1 55.1 14.1 36.4 215F 16.3.3 28.2 47.1 21.3 49.7 66.6 16.9 42.6 PER(배) 213 14. 9.5 9.6 8.9 19.4 11.3 16.6 33.8 14.1 214F 14.1 11.6 32.1 11.5 19.8 12.9 13.8 16.3 14.4 215F 12.3 9. 2.9 1.1 16.7 11.2 12.1 11.2 12.5 PBR(배) 213 6.3 2.5 2. 2. 3.6 1.9 3.5 2.1 2.7 214F 5.7 2.3 3.2 2.2 3.6 2.4 3.2 2.3 2.9 215F 4.3 1.9 3.3 1.8 3.1 2.2 2.6 1.9 2.5 ROE(%) 213 46.1 29.6 41.8 25. 18.8 16.4 22.9 6.4 19.8 214F 44.7 22.4 7.3 19.7 19.6 19.2 24.7 13.8 21.2 215F 4.9 23.8 9.8 19.4 2.4 18.7 23.4 17.8 2.7 주: 매출액, 영업이익, 순이익의 단위: 한국&일본: 십억 현지통화 / 북미&유럽: 백만 현지통화 자료: 대신증권 리서치센터 6

DAISHIN SECURITIES II. 전세계 완성차 업체의 부품 수직 계열화 현황-고객 다변화 1. 서론 부품 업체는 완성차 보다 높은 매출 성장 예상 : 고객다변화와 전장화 국내 부품업체는 완성차 보다 높은 매출 성장을 할 것으로 예상 - 이 부분이 부품사가 완성차 보다 높은 Valuation을 받는 근거 부품사의 높은 성장 배경 : 고객 다변화와 전장화 추세 - 고객 다변화 : 국내 완성차(주로 현대차 그룹) 이외에 해외 완성차로 고객 다변화 가 진행 중이며 이를 통해 국내 완성차 성장에 더한 외형 성장 가능 - 전장화 : 안전, 편의, 친환경 추세와 이들에 대한 규제로 차량당 전장 비율 증가 추세 / 또한 이와 관련된 품목당 단가 상승 및 차량당 납품가 상승 - 자동차 전장 부품 비중(제조 원가 대비) : 212년 23% 215년 4% 22년 5%이상이 될 것 (자료 : 매킨지) 2. 전세계 주요 완성차의 주요 부품 조달 현황 이번 절의 목적 : 고객다변화를 위한 Target 고객 설정과 다변화 방법 및 기회 고객 다변화를 위해 Targeting 가능한 고객 고객 다변화를 할 수 있는 방법 및 기회 표3 소개 첫번째로 부품 업체의 고객 다변화에 대해 점검해 본다. 초점은 국내 부품 업체는 전세 계 완성차 중, 어느 업체를 고객 다변화 목표로 할 것인가와 방법 및 기회는 무엇인가에 맞췄다. 이를 위해 전세계 완성차들의 수직 계열화 현황을 점검하였다. 철강, 금융 같은 전방위적인 수직 계열화 측면 보다는 자동차 부품 중, 어느 부품까지를 내부 조달 또는 자회사 조달하는지를 살펴 보았다. 결론적으로 Targeting할 해외 완성차 고객에 대해 아래와 같은 결론을 얻었다. 이를 통해 자회사를 통해 부품 조달을 많이 하는 업체 보다는 자회사가 아닌 외부 조 달 비율이 높은 완성차에 완성차에 고객 다변화 기회가 많음 - 외부 조달 비율이 높은 국가 : 독일 > 미국 > 일본 - 계열사 부품 조달이 거의 없는 독일 완성차 업체가 일반 사람들의 직관과 달리 품질력과 가격 경쟁력만 있다면 개척이 가능한 고객군 - 미국은 과거 27년 이전까지만 해도 계열 회사로부터 부품 조달 받는 경우가 많았으나 Sub-Prime 사태 이후 계열사 지분 매각이 진행되며 완성차와 부품업체간의 지분 관계가 모두 끊어진 상태로 신규 진입 또는 납품 비중 확대 여지가 커진 상태임 - 일본에서는 상대적으로 수직 계열화가 덜되어 있는 Nissan과 Honda가 개척 가능한 고객군 부품 산업 발달 미비로 주요 부품 해외 의존도가 높은 중국 - 합작 법인을 통한 개척이 많음 지분 관계가 있는 자회사로부터 자동차 부품을 주로 조달하는 국가의 경우에는 품질경쟁력 이 있다 하더라도 지분 관계가 있지 않으면 신규 고객선으로 개척하기 쉽지 않기 때문 또한, 고객 다변화 기회는 쉽지가 않고 제한적인 경우에 발생하는데 1) 완성차 업체의 부품 자회사에 대한 지분 매각 시 2) 기존 부품 업체의 사업 철수(Bosch의 Brake 사업) 3) 부품 업체간의 M&A 4) 완성차와 부품 업체간의 JV 설립 시로 요약할 수 있다. 아래 표에서는 전세계 완성차들의 주요 부품 조달선을 정리하였다. - 각 완성차 별로 어떤 부품을 계열사로부터 조달하고 있는지 또는 외부 독립업체로 부터 조달하는지 확인 가능 - 또한, 각 대륙별로 해당 부품에 대해 점유율이 높은 업체도 확인 가능 자동차 부품 중, 모든 부품에 대해 정리하지 못하였으며 한국 상장 대형 부품사들의 만 들고 있는 제품(Chassis 부품(Brake, 조향, 현가), 전장, 공조)에 한하여 정리하였다 7

자동차업 표 3. 전세계 완성차들의 주요 부품 조달선 (업체명 순서 의미없음) 국가 완성차 엔진 변속기 스티어링 서스펜션 브레이크 전장부품 에어백/ 안전벨트 관련 공조관련 한국 현대차 기아차 자체제작 위아(26.8%) 자체제작 위아(26.8%) 자체제작 파워텍(37.6%) 모비스 현대위아(26.8%) 만도 다이모스(47.3%) 자체제작 파워텍(37.6%) 모비스 위아(14.2%) 만도 다이모스(45.4%) 모비스 만도 모비스 만도 모비스 만도 모비스 만도 모비스 Visteon 모비스 Visteon 모비스 Autoliv 모비스 Autoliv HVCC HVCC 두원공조 일본 TOYOTA NISSAN 자체제작 자체제작 Nissan Kohki(97.7%) Aichi Machine Industry 자체제작 AISIN SEIKI (35.39%) AISIN AW DENSO Nissan Kohki (97.7%) JATCO(75%) JTEKT (33.93%) N.S.K JTEKT 만도 Tenneco Delphi Kayaba Kayaba, Tenneco ZF Friedrichshafen 만도 AISIN SEIKI (35.39%) DENSO (43.2%) TRW TI Automotive BOSCH Continental DENSO (43.2%) Clarion TOYODA GOSEI (45.92%) Takata Autoliv Autoliv Takata DENSO (43.2%) ABC Group Calsonic Kansei (41.5%) Valeo HONDA 자체제작 자체제작 SHOWA (33.48%) F-Tech Tenneco BWI Nissin Kogyo ThyssenKrupp Nissin Brake Bosch Honda elesys Keihin Corp Sumimoto Electronic Autoliv Takata Keihin Corp (41.33%) GM 자체제작 자체제작 Allison Transmission Aisin Seiki Nexteer JTEKT 만도 ZF Lenksysteme BWI Tenneco 만도 Delphi ZF Friedrichshafen 만도 모비스 BOSCH Continental TRW BOSCH Autoliv Continental VALEO Delphi BEHR 미국 FORD 자체제작 Cummins (상용) 자체제작 GFT(JV) Nexteer JTEKT ThyssenKrupp Delphi Tenneco TRW Cooper- Standard Continental Visteon BOSCH Continental Autoliv TRW HVCC VALEO Chrysler 자체제작 Cummins 자체제작 BorgWarner ZF Friedrichshafen Nexteer Tenneco JTEKT 모비스 ZF Lenksysteme TRW BOSCH Brembo n.a. Autoliv Takata HVCC 독일 VW BMW 자체제작 자체제작 자체제작 BorgWarner GETRAG 자체제작 ZF Friedrichshafen GETRAG ZF Lenksysteme ThyssenKrupp TRW ZF Lenksysteme Nexteer TRW ZF Lenksysteme ThyssenKrupp Tenneco Delphi ThyssentKuup Tenneco BWI Moton Continental AISIN SEIKI TRW 만도 FTE TI Automotive Bosch Continental TRW 만도 FTE Continental Preh Gmbh BOSCH Autoliv TRW Takata TRW Autoliv BEHR DENSO VALEO Valeo BEHR DENSO Benz 자체제작 AMG 자체제작 자체제작 ZF Lenksysteme GETRAG ThyssenKrupp ThyssenKrupp ZF Friedrichafen Continental BOSCH Continental DANA Continental BOSCH Autoliv Takata TRW Valeo BEHR DENSO 중국 SAI 계열 FAW 계열 Shanghai Diesel Engine FAW-VW Deutz Engine (JV) SAIC Motor Transmission Fawer ZF-Shanghai Steering Systems(JV) Fawer, Wanxiang(추정) Wangxiang (추정) Wanxiang(추정) Tenneco TRW-Fawer Automobile Saftey Systems (JV) Shanghai Automotive Brake System (51%) TRW Fawer Automobile Saftey Systems(JV) - - - - TRW Fawer Automobile Safety Systems(JV) 주: 각 완성차가 해당 부품업체로부터 조달 사실이 확인된 경우만 표시 / 즉, 부품 업체로 명기되어 있지 않더라도 여타 조달 업체가 있을 수 있음 파란색은 현재 지분을 보유한 자회사 / 붉은색은 과거 지분 있었으나 현재는 없는 경우 / 괄호안의 비율은 대주주 지분율 자료: 대신증권 리서치센터 Fawer 8

DAISHIN SECURITIES 미국 완성차의 부품 조달선 특징 미국은 과거 자회사를 통한 부품 조달이 많았으나 26년 이후 심화되었던 Sub- Prime Mortgage 사태 이후 현금화를 위해 완성차들이(특히 GM) 부품 자회사에 대한 지분 매각이 이루어지며 현재는 대부분 지분 관계 없는 독립회사들로부터 부품을 조달 하고 있음 - 지분 관계가 해체되는 과정에서 미국 완성차 업체는 부품 조달선 다변화를 추진했고 이 과정에서 국내 만도와 모비스가 큰 수혜를 입은 바 있었음(만도는 GM 매출을 늘리고, 모비스는 Ohio Module 공장 인수를 통해 Chrysler에 Module 납품) 독일 완성차의 부품 조달선 특징 독일의 경우 Bosch가 단순 Brake 제조 부문을 매각(212.1월)하면서 국내 만도가 독일 완성차에 Brake 납품 기회를 잡을 수 있게 됨(현재 폴란드 공장 213년부터 가동 시작) - 이번 설립된 폴란드 공장은 BMW와 VW에 Caliper만 납품하게 되지만 향후 납품 품목 다변화와 고객 다변화를 이루는 유럽 교두보로서의 역할을 할 것 고객 다변화를 할 수 있는 기회 및 방법 - 완성차의 부품 자회사 지분 매각 - 기존 부품 업체의 사업 철수 - 부품 업체간의 M&A - 완성차와 부품 업체간의 JV 설립 과거 국내 부품 업체의 고객 다변화 사례를 보면 미국의 경우 금융위기와 자회사 지분 매각, 독일의 경우 Bosch의 Brake 사업 매각 같은 큰 변화가 있었음 - 다시 말해 일반적인 경우에는 기존의 부품 조달선을 깨고 새로운 고객을 개척하는 것이 쉽지 않음을 얘기해 줌 - 다행히, 국내 자동차 부품 업체는 이 같은 기회에 미국과 유럽의 완성차를 고객으로 삼기 시작했고 향후 제품에 대한 신뢰를 바탕으로 품목 다변화와 해당 지역 고객 다변화를 지속 해외 다른 업체의 고객 다변화 과정을 보면 부품사간의 M&A 또는 완성차와 부품사 의 JV 설립을 통해 고객 다변화를 많이 이루었음 9

자동차업 표 4. 대륙별 완성차 업체의 부품 조달 특이 사항 - 아시아는 부품업체 수직 계열화 / 독일은 전량 외부 조달 /미국은 중도적 위치 대륙 국가 국가별 자동차 부품 조달 특이 사항 주요 부품 업체 및 비고 한국 한국의 대형 자동차 부품 회사는 현대차 그룹의 계열 또는 방계 회사로 이루어짐 현대차 그룹은 원재료(철강), 부품, 건설, 금융, 물류까지 수직 계열화 되어 있음 현대차 그룹의 주요 부품업체는 75 만대 규모의 현대+기아차 수요를 기본 수요로 확보 해외 증설을 바탕으로 한 완성차업체의 성장은 부품업체의 동반 해외진출로 동반성장으로 이어짐 현대차 계열: 현대모비스 현대위아 현대파워텍 기타: 만도 한라비스테온공조 아시아 일본 완성차업체를 중심으로 부품, 금융, 기계 등 상당한 수준의 수직계열화를 구축 Denso, Aisin Seiki 등 완성차계열 외에도 NTN, Yazaki 등 오랜 역사와 기술력을 바탕으로 한 유수의 독립 부품 업체도 공존 완성차업체와 일본부품사의 장기 지속적인 관계는 국내부품업체에게 정성적 진입장벽으로 작용할 수 있음 211 년 일본 대지진 이후 공급처 다변화의 중요성이 대두되었고 이후 만도가 Nissan 에 대한 부품수주를 획득한 바 있음 Toyota 계열: Denso, Aisin Seik JTEKT, Toyoda Gosei Nissan 계열: Calsonic Kansei Nissan Kohki, JATCO Honda 계열: Keihin Corp, Showa F-Tech, TS-Tech 독립: Yazaki,Takata 등 중국 상용차, 군용트럭 생산에 근간을 둔 중국자동차 산업 특성으로 인해 과거 중국의 승용차관련 기술은 매우 낙후되어 있었음 자체기술력이 상대적으로 미약한 중국업체는 해외업체와 합작법인을 통해 기술력을 향샹시켜 옴 고사양 부품은 합작법인, 해외업체가 장악하고 있고 범용부품 시장에서 현지 업체 경쟁 심화 - 부품 해외 의존도: 일반 부품 6% / 엔진 및 변속기 9%(한국산업연구원 29 년) 중국업체 중 Wanxiang 그룹, FAW, SAIC 그룹 산하 부품업체는 합작법인, M&A 를 통해 기술경쟁력을 빠르 게 강화 중 Wanxiang, FAWER 등 북미 유럽 미국 독일 기타 유럽 27 년 이전까지 완성차의 자회사와 독립 부품 업체 공존 - 이 때에도 아시아 보다는 수직 계열화 강도는 약했음 26 년 중반이후 증가한 서브프라임 모기지 부실로 27 년 이후 완성차의 부품 자회사 매각 진행 214 년 현재는 완성차와 부품 업체는 지분 관계 거의 없는 상태 GM 과 Ford 는 Delphi, Visteon 을 각각 1999 년, 2 년에 고객다변화, 경영효율성 증대를 이유로 분사 시킴(그 이전에는 완성차의 사업 부문이었음) GM: 자동차 부품 업체 수직 계열화가 가장 많이 되어 있던 업체였음 - 그러나 27 년 이후 부품 자회사를 매각 시작(Allison Tranmission 매각) - 특히, 파산보호 신청을 했던 29 년 이후 부품 자회사 매각 본격화 - 이후 부품 조달선 다변화 진행 / 만도의 수혜가 컸었음 Ford: 전장과 공조(Visteon 담당)을 제외하고 부품 대부분 외부 조달 - 2 년 Visteon 독립, 2?년(28 년 이후) 이후 지분 정리 이후, 부품 조달선 다변화 진행 - Ford 는 주로 JV 설립을 통해 부품 조달하는 경우 많음 - JV 설립 사례: GFT(변속기, Getrag 과의 JV) / 삼성 SDI 와 Battery JV / 만도 Chrysler: 오래전부터 부품 자회사를 두지 않고 독립업체로부터 부품 조달 - Chrysler 의 경우 7~8 년대 경영위기 악화 타개를 위한 감량경영의 일환으로 멕시코를 제외한 모든 해외사업을 정리한 바 있음 (부품 외주비율 7% 수준) 완성차 계열의 부품 회사는 거의 없고 않고 독립 부품 업체가 대부분 이 같은 배경은 기계 산업이 발달한 독일의 경우, 완성차가 생기기 이전에 이미 부품 업체들이 발달해 있 었고 나중에 생긴 완성차들이 이들 부품 업체의 부품을 이용해 자동차를 만들게 됐기 때문 독일 완성차업체는 8 년대 생산유연성, 비용절감을 위해 자체생산 비중을 축소하고 Outsourcing 비중을 확대 France: PSA(Pugeot Citroen)의 자회사인 Faurecia 와 독립업체인 Valeo 가 대표적인 자동차 부품 회사임 Italy: Fiat 의 자회사인 Magneti Marelli 만 Automotive News 부품 1 위 안에 이름 올리고 있음 Sweden: Volvo 와 Saab 를 있었던 Sweden 에는 Autoliv 만 Automotive News 부품 1 위 안에 이름 올 리고 있음 前 Ford 계열: Visteon 前 GM 계열: Delphi, Nexteer, Allison Transmission American Axle&Mfg 독립업체: TRW, Borgwarner 등" 독립업체: Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen, Schaeffler, Getrag, Mahle 등 Valeo, Faurecia(이상 France), Autoliv(스웨덴) Magneti Marelli(Italy) 주: Automotive News 의 전세계 1 위 안의 부품 업체을 주 대상으로 정리 자료: 대신증권 리서치센터 1

DAISHIN SECURITIES 3. 전세계 주요 국가의 주요 자동차 부품 회사 현황 아래 내용은 앞선 2절의 보조 정보로 활용 가능 각 국가별 주요 자동차 부품 회사를 정리하였고 그 회사들이 어떤 완성차들과 지분 관계가 있는지 정리 함 이를 통해 완성차들이 주요 부품을 자회사로부터 조달하는지 또는 독립 부품업체로 부터 조달하는지 전세계 각 국가별 특이 사항을 한 눈에 알아 볼 수 있게 정리하였음 표 5. 전세계 완성차의 수직 계열화 현황 대륙 계열 업체명 대주주 상장 일본 Toyota Nissan Honda 독립업체 DENSO Aisin Seiki JTEKT Toyoda Gosei Calsonic Kansei Corporation Nissan Kohki JATCO Ltd Toyota(42.94%) Robert Bosch Investment BV (4.1%) Toyota (35.39%) Toyota (33.93%) Toyota (45.83%) Nissan (42%) Nissan (97.7%) Nissan (75%) 설립 연도 Y 1949 Y 1965 Y 26 Y 1949 Y 21 N N 1999 Keihin Corporation Honda(41.33%) Y 1956 주요 생산 품목 및 약사 전장, 공조 등 - 1949 Nippondenso Co., Ltd 설립 - 1953 Robert Bosch GmbH 와 기술적 제휴 - 1999: Magneti Marelli S.p.A.의 Rotating Machines Division 인수 변속기, Brake & Chassis System / electronics, drivetrain & engine Components - 1965: Aichi Kogyo 와 Shinakawa Kogyo 의 합병으로 설립 조향 / Bearing / Drivelines - 26: Koyo Seiko Co와 Toyoda Machine Works 합병으로 설립 - 28: Sekiya Seisakysho Co.,Ltd 인수 - 21: TIMKEN COMPANY 의 Needle bearing business 인수 - 212: Toyoda Machine Works Torsen Co., Ltd 인수 안전 부품(Airbag 등) / Sealing systems, interior systems, optoelectronics, exterior trim / rubber & plastic functionals, fuel systems - 1949: Toyota, Nagoya Rubber Co., Ltd 설립 - 1973: 사명을 Toyoda Gosei Co.,Ltd 로 변경 - 21: Tokai Rika Co., Ltd 와 전략적제휴 체결 - 22: Toyo Tire and Rubber Co.,Ltd 의 에어백사업 부분 인수 공조 부품 / Instrument Clusters / Console boxes / Cockpit Module 등 - 21: Calsonic Corp 과 Kansei Corp 의 합병으로 Calsonic Kansei Corp 설립 - 25: 제3 자배정 유상증자를 통해 Nissan 으로 편입 변속기 변속기 - 1999: 닛산의 변속기 사업부와 JATCO 합병을 통해 JATCO TransTechnology Ltd 설립 - 22: JATCO TransTechnology Ltd 가 JATCO Ltd.로 사명변경 - 23: Diamondmatic Co., Ltd. 인수합병 전자제어장치, 공조 - 1956 : Keihin Seiki Manufacturing Co., Ltd 설립 매출 (212) U$ mil 34,2 3,8 Showa Honda(33.48%) Y 현가장치 / 조향 / 유압 Pump 등 2,964 F-Tech Honda(16.58%) Y 1947 현가장치 / Chassis / Pedal Assemblies 1,724 Nissin Kogyo Honda(34.65%) Y 1953 Brake TS-Tech Honda(22.59%) Y 1954 Seats, interior trim, roof & door liners 3,717 Kayaba Toyota(8.22%, 대주주) Y 1919 현가장치 / 1959 년 일본증시 상장 3,37 Takata Corp TKJ KK(52.14%) Honda(1.2%) Y 1933 Yazaki Corp N 1929 NTN Corp (Niwa, Tomoe, Nishizono) NSK Ltd. (Nippon Seikō Kabushiki-kaisha) Mitsub UFJ Financial Group (7.2%) Suzuki Motor (1.18%) Toyota(4.1%) Suzuki(.31%) 9,793 7,2 7,81 7,223 2,65 Airbag / Seat Belt / Steering Wheel / 전장품 / interior trim & textiles 4,861 Wiring harnesses, connectors,junction boxes, power distribution / boxes, instrumentation, high-voltage systems 15,81 Y 1918 등속조인트 / Bearing / intelligent in-wheel parts for EVs 6,25 Y Bearing / 조향 / automatic transmission products 4,689 11

자동차업 대륙 계열 업체명 대주주 상장 미국 前 Delphi 계열 前 Ford 계열 독립업체 Delphi Automotive Nexteer Automotive Allison Transmisson Vanguard Group INC (6.57%) Aviation Industry Corp of China(67.26%) Valueact Holdings LP(1.22%) Carlyle Group(3.2%) DAUCH SANDRA J American Axle & Mfg (8.5%) 중국 Shougang Corp + BeijingWest Beijing Fangshan Industries State-Owned Asset Management Visteon GFT(Getrag Ford Transmission) TRW Borgwarner Tower International Canada 독립업체 Magna International 독일 독립업체 Robert Bosch GmbH Continental Schaeffler Group ZF Friedrichshafen Vanguard Group INC (5.67%) Morgan Stanley (5%) T ROWE PRICE Group (7.89%) Vanguard Group INC (6.88%) Federated Investors INC (5.3%) Royal Bank of Canada (5.38%) Robert Bosch Stiftung GmbH (92%) Schaeffler Group (46%) 개인회사 (Maria-Elisabeth Schaeffler 등 소유) Zeppelin Foundation (93.8%) 설립 연도 Y 1888 Y 29 Y 1915 Y 1917 N 19 초 Y 2 Y 191 Y 1928 Y 1993 Y 1957 N 1886 Y 1871 N 1883 N 1915 주요 생산 품목 및 약사 - Power Train / 전장품 / 공조 / Safety 등 - 1999: GM 으로부터 분사 - 22: Delphi Corporation 으로 사명 변경 - 25: 파산보호11 조신청 - 29: 파산보호 탈출 - 211: GM 이 보유한 Delphi 지분 전량 매입하며 독립 - 조향 - 29 : GM 이 Delphi 의 Steering 사업부 인수하여 설립 - 21 년 GM 이 중국 업체에 매각 - 변속기 - 1929 년 : GM 이 인수 - 27 년 : GM 이 Carlye Group 에 $5.6bn 값으로 매각 - 1917 년 GM 이 설립 비행기 부품 회사로 - 1992 년 Richard E. Dauch 와 투자가들이 GM 으로부터 매입 - Brake 와 현가 장치 - 1914 년 GM 이 Delco 를 인수 - 29 년 중국업체가 Delphi 의 Chassis 부문 인수 - 공조 / 전장 / Interiors - 2: Ford 로부터 분사 - 25: 적자누적으로 인해 북미지역의 23 곳의 생산설비를 $3m 에 포드에 매각 - 27: 포드에 대한 매출의존이 2 년 84%에서 27년 38%로 하락 - 29: 파산보호 신청 / 이후 16 개월만 졸업 - 213: 비스테온, 공조사업부(18 개회사)를 한라공조에 매각 - 214: 비스테온, Johns Controls Inc.의 Automotive electronics bussiness 를 인수하기로 합의 - 변속기 - 21 년 Getrag 과 Ford 의 JV 로 설립 - Thompson Ramo Wooldridge - 1958: Thompson Products 社 와 Ramo-Wooldridge 社 합병으로 설립 - 엔진 / 변속기 등 - 1928 년:Borg-Warner Corporation이 설립 (4 개 업체의 합병:Borg & Beck, Marvel-Schebler, Warner Gear,Mechanics Universal Joint) Body structures & assemblies / lower vehicle frames & structures chassis modules & systems/ suspension components - 25 년 파산 보호 신청 - 21 년 NYSE 상장 - Bodies, chassis, interiors, exteriors, seating, powertrain, electronics, mirrors, closures & roof systems & modules - 1957: Frank Stronach 가 Multimatic 설립 - 1969: Magna Electronics 와 합병 - 24: GM 과 Chrysler 의 JV 였던 New Venture Gear 에 대한 지분 8% 인수 매출 (212) U$ mil 14,432 2,2 2,931 6,86 14,141 7,183 2,51 3,428-1886: Robbert Bosch, Workshop for Precision Mechanics and Electrical Engineering"' 설립 36,787-1871: Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie 설립 - 1979: Uniroyal lnc 의 유럽타이어 사업부 인수로 Continental 의 유럽기반 확대 - 21: 자동차전장 능력 강화를 위해 Temic 인수, Automotive systems division 으로 통합 - 26: Motorola lnc 의 Automotive electronics business 인수, Automotive systems division 으로 통합 - 27: Siemens VDO Automotive AG 인수 - 212: SK Innovation 과 Continental AG 의 합작법인(JV) SK Continental E-motion 설립 lithium-ion battery system 사업 강화 - INA, FAG, Luk가 합병한 회사 - 1999: INA 가 Luk GmbH 인수 - 23: INA, FAG, LuK 합병으로 Schaeffler Group 설립 - 28: Schaeffler Group, 7월 Continental AG 공개매수청구, 12 월 EU Commission 승인 - Transmissions, chassis components & systems, steering systems, clutches, dampers - 1915: Friedrichshafen에 Ferdinand von Zeppelin에 의해 회사 설립. - 1999: 6 단 자동변속기 개발 - 27: 8 단 자동변속기 개발 - 211: 9 단 자동변속기 개발 32,8 8,7 18,614 12

DAISHIN SECURITIES 대륙 계열 업체명 대주주 상장 독일 독립업체 ZF Lenkysysteme Robert Bosch GmbH, ZF Friedrichshafen AG 각각 5% 보유 설립 연도 N 1999 GETRAG KG N 1935 Mahle GmbH Behr GmbH 프랑스 PSA Faurecia Peugeot SA(51.7%) Y 1997 독립업체 Valeo Societe Generale (8.88%) N N Y 1923 주요 생산 품목 및 약사 - 1999: Robert Bosch 와 ZF Friedrichshafen AG 의 합작법인으 로 ZF Lenksysteme GmbH 설립 - 변속기 - 1935: GETRAG 설립 - 195: 농업용, 상용차량 변속기 개발 - 21: Ford 와 합작법인 GETRAG FORD TRANSMISSION GmbH 설립 엔진부품 생산(Piston systems, cylinder components, valvetrain systems, air & liquid management systems, powertrain engineerings) - 213.5 월 Behr 지분을 37% 51%까지 확대 - 공조시스템(Powertrain cooling, air conditioning components, modules & systems) - 213.5 월 Mahle 가 지분 51%까지 획득 - Seating, emissions control technologies, interior systems, exteriors - 1997 년 BFG 와 ECIA 의 합병으로 탄생 BFG: 1914 년 Betrand Faure Group(BFG)가 설립되어 Paris Metro 에 자동차시트를 공급 ECIA: 1987 년 Peugeot 社 는 Aciers & Outillages Peugeot 와 Cycles Peugeot 를 합병허며 ECIA 를 설립 - Valeo = "I am well" in Latin - 공조시스템 / 전장시스템 / Power Train / Wiper / Camera, Sensor 기술 / 보안 - 1923 년 파리 근교에서 설립 - 198 년 Valeo 로 개명 Italy FCA Magneti Marelli FIAT (1%) N - Power Train / 전장품 / 현가 / 배기가스 / Lighting 7,73 Sweden 독립업체 Autoliv NORDEA BANK AB (5.2%) 주: 매출은 Automotive News(자동차 부문만의 매출임) / 지분율은 현재 기준 자료: 각사, Wikipedia, Automotive News, 대신증권리서치센터 Y 1953 - 안전장치(Airbags, seat belts, safety electronics, steering wheels) - 1953: Lennart Lindblad 가 자동차, 트랙터 정비소 ""Lindblads Autoservice AB" 설립. - 1997: Autoliv AB 와 Morton ASP 합병에 따라 Autoliv Inc 탄생 매출 (212) U$ mil 7,81 5, 22,5 12,816 8,263 13

자동차업 4. 자동차 주요 부품별 신규 고객 다변화 가능성 정도 이 절에서는 앞선 2절에서 확인 가능한 또 다른 내용을 정리함 - 부품회사 입장에서 부품별로 완성차 고객 다변화 어려움 정도를 정리 엔진과 변속기의 경우, 완성차들은 외부 조달 보다는 자체 제작하는 경우가 많아 고 객 다변화가 쉽지 않음을 확인 - 이들 부품에 대해서는 완성차들이 자체 핵심 경쟁력으로 생각하는 것으로 보임 - 이 같은 측면에서 전기차는 진입 장벽이 낮아진 것으로 해석할 수 있음. 핵심 부품 인 추진시스템인 구동모터와 배터리 등이 모두 외부 조달 가능하기 때문 나머지 부품들(Brake, 조향, 현가, 안전장치, 공조 등)은 완성차 입장에서 핵심 경쟁 력으로 생각하지 않아 외부 조달하는 경우가 많음 - 지분 관계 있는 자회사로부터 조달하지 않는 완성차의 경우, 가격과 품질 수준을 충족시킨다면 충분히 고객 다변화가 가능한 품목들임 - 다만, 물류 비용 감안 시, 현지에 공장이 있는지가 중요한 경쟁력임. 또한, 현지 공장을 처음으로 세우기 위해서는 처음 진입 시, 최소 공급 물량을 확보할 수 있 어야 하는데 이 부분이 어려움 - 만도의 폴란드 공장 신설(213년 가동)은 이 같은 측면에서 의미가 크다고 생각 표 6. 자동차 주요 부품별 외부 하청 정도와 주요 납품 업체 부품 기술 난이도 외부조달 가능성 경쟁 관계 엔진 상 하 상 변속기 상 중/하 상 Brake 중 상 상 조향 중 중 중 현가 중 중 중 안전장치 중 상 중 공조 중 상 중 자료: 대신증권 리서치센터 주요 업체 Cummins (상용차용) GETRAG Aisin Seiki ZF Friedrichshafen Magna Continental TRW Bosch 만도 등 JTEKT Nexteer ZF Lenksysteme 만도 등 Kayaba 만도 Autoliv TRW Takata MOBIS Denso HVCC BEHR Valeo 비고 - 상용차가 아닌 승용차인 경우 자체 제작 또는 지분 보유한 자회사에서 제작 하는 경우가 대부분 - 완성차간 부품 차별화 관점에서 변속기와 함께 유일 - 엔진 다음으로 자체 제작 비율 높음 - 아시아 : 자체 제작 또는 지분 보유한 자회사로부터 조달 - 독일 : 자체 제작 또는 지분 없는 독립 업체로부터 조달 - 엔진, 변속기를 제외하고 범용 제품으로 생각하는 것으로 판단 - 완성차 정책에 따라 소폭씩 다르긴 하나 품질과 가격이 맞다면 자회사 또는 외부 독립업체 조달을 가리지 않는 것으로 판단 14

DAISHIN SECURITIES III. 안전, 편의, 친환경이 이끄는 자동차 부품의 전장화 이 장에서는 부품 업체가 완성차 보다 높은 매출 성장을 할 수 있는 2번째 이유인 전장 화에 대해 살펴 본다. 자동차 부품의 전장화는 안전, 편의, 친환경 차량에 대한 소비자 의 수요 증가도 중요하지만 국가의 해당 부품에 대한 장착 법제화가 자동차 전장 부품 수요 증가의 보다 큰 배경이 되고 있다. 다음 각 절에서는 안전/편의/친환경 관련 규제의 동향과 관련 전장품 장착 의무화에 대 해 확인해 본다. 1-1. 안전 부품 의무화 교통 사고로 인한 인명, 경제적 손실 경감 목적 앞서 언급한 바와 같이 안전 장치의 장착율 증가는 소비자의 선호도도 중요하지만 각국 의 안전 규제가 보다 큰 영향을 미치고 있다. 아래 표는 21년 이후, 주로 의무 장착이 법제화된 안전 부품를 정리하였다. 표 7. 주요 안전장치 의무장착 현황 해당제품 해당국가 시행시기 적용대상 기타 Anti-lock Brake System (ABS) Brake Assist System (BAS) Electronic Stability Control(ESC) Autonomous Emergency Braking (AEB) Tire Pressure Monitoring System (TPMS) Airbag 미국 1999 MPV, Truck, 4,536kg 이상의 버스 - 한국 212 모든 자동차에 의무장착 (대상확대) - 브라질 214 오토바이, 농업용차량을 제외한 모든 차량 213 년 기준 ABS 장착률은 6% 수준 EU 211 승용차 및 Light Commercial vehicle - 한국 212 승용차 및 3.5 톤 이하 승합, 화물자동차 - 미국 211 승용자동차 NHTSA 권장항목에서 의무장착으로 변경 EU 212 M1, N1 차량 29 년 EU 신차평가(EU NCAP) 항목 한국 212 승용자동차, 총중량이 4.5 이하인 승합, 화물, 특수자동차 - 일본 212 승용자동차 일본 신차평가(JNCAP)항목 뉴질랜드 215 승용차를 시작으로 22 년까지 모든 자동차로 적용대상 확대 수입 중고차도 대상 일본 214 상용차 및 버스 EU 213 3.5 톤 이상의 버스와 상용차(New types approvals) 및 215 년 이후 등록되는 모든 상용차 214 년부터 Euro NCAP 가산점항목 미국 27 승용자동차, 트럭, 및 1, 파운드 이하의 버스 Tire Fuel Efficiency Consumer Information Program 한국 213 승용자동차, 총중량이 3.5 이하인 승홥, 화물, 특수 자동차 기존 차는 14 년 6 월까지 유예 EU 214 모든 신차 - 미국 1998 모든 승용차와 경트럭의 운전석, 보조석 의무화 연방법으로 좌석안전띠 착용이 의무화 되지 않은 점을 보완 한국 214 영업용 택시 에어백 장착 의무화 (운전석 및 그옆의 보조석) 일반 승용차 의무화와 관련 김한표의원 이 발의(13 년 4 월), 현재 심의계류 중 브라질 214 모든 승용차와 특정 경트럭 앞좌석 2 개(운전석 및 그 옆좌석) EU 211 총중량3.5 톤 이상의 트럭, 8 인승 이상의 승합차 - Speed Limiter 1 톤 이상 모든 승합자동차로 대상 확대 한국 212 16 톤 이상 화물차 3.5 톤 이상 화물차 및 특수차로 대상 확대 - 미국 212 상용차 NHTSA 권장항목 Lane Departure Warning System 일본 212 상용차 - (LDWS) 215 년부터 대형상용차 의무 / EU 213 특정 상용신차 214 년 Euro NCAP 가산점항목 Black Box 미국 214 New cars + trucks 이미 96% 가량의 신차가 탑재 Rear Visibility(Reversing Cam) 미국 218 1, 파운드 이하의 모든차량 현재는 NHTSA 평가항목 주: MPV : Multi-purpose vehicles, M1: 이동을 위한 좌석 수 8 석 이하 차량, N1: 물품의 운송을 위한 최대 3.5 톤 이하의 차량 자료: 언론, NHTSA 포함 각국 교통부, 대신증권 리서치 15

자동차업 아래는 향후 의무 장착이 예상되는 품목을 정리하였다. 안전장비 1개당 예상되는 시장 규모 이들 항목이 의무 장착되게 되었을 때 열리는 시장규모는 한 장치당 2조원 규모로 생각할 수 있다(장치당 가격 대략 2천원 x 전세계 적용대수 1백만대. 213년 전세계 승용 및 상용차 판매량이 85백만대였음을 감안 시, 1백만대는 전체의 12%가 적용된다는 가정임) 표 8. 안전장치의 의무화 전망 - 향후 AEB, e-call, Rearview System 이 유망 범주 관련 기술 제품 적용 현황 주요 국가 의무화 시점 중요도 의무화 가능성 비고 Forward Collision Warning System(FCWS) NHTSA 권장사항 한국(213) 신차안전평가제도 가산점 매우 높음 중 장착 대중화 고급차 일반승용 Forward Collision Avoidance and Mitigation Smart Cruise Control (SCC) Autonomous Emergency Braking(AEB) 고급차 위주 장착 - 소 - 일본과 유럽의 상 용차에 의무 적용 - Genesis DH 에 국산차에 첫 적용 각국별 NCAP 적용시점: 한국 216 년 / EU 214 년 상 기타국가로 확대 선진국 신흥국 Electronic Stability Control (ESC) 유럽, 미국등 선진국 가의 경우 장착의무 도입 미국,유럽(211) 일본,한국(212) 상 V2V, V2I, I2I 유럽, 미국, 일본 ITS 도입단계 미국, 217 년 V2V관련 법제화 가능성 매우 높음 중 기타국가로 확대 미국, 유럽 기타 선진국 Vehicle Communications EU:e-Call (Emergency Call) 유럽 215 년부터 의무화 유럽(215) 상 미국: CAN (유럽의 e-call에 해당) NHTSA 의 Additional Safety Technologies 항목 - 중 Rearview Video System NHTSA 권장사항 미국(218) 중 중 여성, 노인운전자 증가에 따른 대중화 Visibility of Vehicles Blind Spot Detection (BSD) 고급차 위주 장착 - 중 Land Departure Prevention Lane Departure Warning System (LDWS) Lane Keeping Assistance System (LKAS) NHTSA 권장사항 미국, 일본 승용차 (212) 높음 상 고급차 위주로 장착확대 NHTSA 의 Additonal Safety Technologies 항목 - 소 고급차 위주로 장착확대 Pedestrian Safety Pedestrain Recognition System Front Pedestrain Impact Mitigation Braking ITS Action plan 고 려대상 NHTSA 의 Additonal Safety Technologies 항목 - 매우 높음 - 중 주: 중요도는 미국, 유럽, 일본, 및 NCAP 시행 국가(지역)의 자동차안전규제 정책, NCAP 등을 고려하여 판단하였음 파란색은 의무화 가능성 높은 항목 / 회색음영은 NHTSA 권장사항으로 의무화 가능성이 중,상인 항목 National Highway Traffic Safety Administraion(NHTSA, 미국) ACN = Automatic Crash Notificatoin ITS = Inteliigent Transportation System 자료: NHTSA, European Commission, 주요국 NCAP 기관 대신증권 리서치 중 보행자 보호강화에 따른 장착확대 16

DAISHIN SECURITIES 아래는 상기 의무 장착 법제화된 또는 예상되는 안전 부품에 대한 배경설명이다. LDWS 필요성 배경 AEB, 상용차에서 승용차로 장착 확대 예상. 표-5에 나타나 듯이 미국의 교통사고 유형별 비중에서 전방, 측면 충돌로 인한 (교통 사고는 48%를 차지하고 있는데 FCW, LDWS, AEB 등의 ADAS로 해당 사고를 예방/ 경감할 수 있다. 이에 따라 미국(212), 일본(212), EU(213)는 상용차를 대상으로 LDWS 장착을 법규화 하였으며 미국 NHTSA는 LDWS를 승용차의 권장사양 (Recommended)으로 분류한다. 전방충돌 방지 장치인 AEB (Autonomous Emgergency Braking)가 EU, 일본에서 각각 213년, 214년부터 상용차 의무장착을 시작하였다. 또한, 한국과 EU에서 각각 216 년, 214년에 NCAP(신차안전도평가) 평가 항목으로 추가될 예정이다. 즉, 향후에는 승 용차에도 확대 적용이 예상된다. 또한 현재 우리나라 및 기타 국가에서 선택사양인 FCW, LDWS가 향후 장착의무화 기대할 수 있다. 표 9. 교통사고 주요 원인 - FCW, LDWS, AEB 적용가능 한국 교통사고 분류현황 비중 미국 교통사고 분류현황 비중 안전운전 불이행 56% Noncollision 13% 중앙선침범 6% Forntal Impact with Another MV 32% 과속 % Side Impact with Another MV 16% 안전거리 미확보 9% Rear Impact with Another MV 5% 교차로 통행 위반 7% Collision with Fixed Object 2% 신호위반 11% Collision with Non-fixed Object 14% 기타 1% - - 주: 음영은 FCW, LDWS, AEB 적용으로 감소 가능한 사고 자료: NHTSA, 경찰청, 대신증권 리서치 LKAS의 필요성 배경 FCWS 필요성 배경 한편 경고기능을 넘어 제어기능이 추가된 LKAS(Lane Keeping Assistance System)와 같은 상위 ADAS 장착이 단기간 내에 의무화되는 것은 현실적이지 못하지만 여성운전자 증가 및 인구고령화에 따라 고급차를 중심으로 선택사양 적용이 점차 확대될 것으로 기대된다. 우선 전방충돌 방지-완화 기능을 갖춘 ADAS의 의무화를 가장 크게 기대해 볼 수 있 다. 한국의 경우 안전거리 미확보로 인한 사고가 7%로 3번째로 큰 사고원인이고 미국 의 경우 전방차량과의 충돌사고가 전체사고의의 32%로 가장 비중이 높다. 따라서 적절 한 차간거리 유지기능과 필요시 개입을 통해 제어기능을 발동하는 FCWS, AEB의 의무 화가 필요해 보인다. 추가적으로 제동력 개선을 통한 충돌, 전복 방지 효과가 입증되며 미국, EU (211), 일본, 한국(212)에서 장착의무화가 된 ESC는 기타국가로 확대적용 될 가능성이 매우 높을 것으로 예상한다. 17

자동차업 Vehicle Communication 부각 다소 시간이 걸리겠으나 향후 성장성이 매우 높은 분야는 자동차 통신 네트워크(Vehicle Communication) 분야로 사료되며 구체적으로 ITS(Intelligent Transportation System)와 관련이 깊다. IT기술과 교통의 융합으로 기대를 받고 있는 ITS(그림-3 참조)는 199년 대부터 미국, 유럽, 일본이 국가적 차원에서 도입을 추진하고 있는 첨단 교통시스템이 다. 우리나라도 211년 지능형교통체계 기본계획 22 을 수립한 바 있으며 이에 따르 면 전국 도로에 ITS를 적용할 경우 교통혼잡, 사고 및 물류비용 절감을 통한 사회적 편 익은 연간 11.8조원 규모이다. 아울러 최신 자동차 안전기술이 기존의 사고충격 완화(안전띠, 에어백 등)중심에서 사고 사전예방(FCW, LDWS 등)중심으로 개념적 변화가 진행중인 측면에서 V2V의 활성화를 주목할 필요가 있다. 미국 NHTSA에 의하면 V2V를 통해 교통사고의 8%를 사전에 예 방 또는 감소시킬 수 있다. 아직 관련 제도정비, 사생활 침해 문제 및 시스템 구축 비용 등 해결 해야할 과제가 산재해 있다고 하지만 NHTSA가 교통사고 감소와 교통체중 해 소를 위해 V2V 의무 장착을 오바바 대통령 임기 내인 217년 초에 법제화 할 것이라는 전망이 지배적이다. 따라서 현대 모비스의 V2V, V2I 기술 및 제품개발을 주목해야 한다. EU는 214년 3월에 자동 긴급 호출시스템인 ecall (Automatic Emergency Call) 장착의 무화를 215년부터 시행하기로 결정하였는데 이는 ITS 관련 제품 의무장착의 시발점이 라고 평할 수 있을 것이다. 미국 NHTSA의 경우도 ecall과 유사한 ACN (Automatic Crash Notification)을 Additional Safety Technologies로 분류하고 있어 향후 의무화/대 중화의 가능성이 높다고 판단된다. 그림 3. Intelligent Transportation System 개념도 자료: 국토교통부 18

DAISHIN SECURITIES 1-2. 교통 안전 규제 교통안전 규제 : 정부 정책 및 규제 vs. NCAP 각국 완성차가 영향을 받는 정책 및 규제는 각국 정부(교통부)의 정책 및 규제와 신차안 전도평가제도(NCAP, New Car Assessment Program)를 들 수 있다. 각국 정부의 정책 및 규제는 그것의 시행 시, 완성차 업체는 이를 준수해야 한다. 한편 전세계 7개 국가가 시행중인 NCAP은 의무 규제 사항은 아니나 안전성을 평가하여 완 성차로 하여금 안전성을 높이기 위해 해당 안전 장치를 유도하는 차이가 있다. 교통안전 정책, 국제적으로 같은 방향 UN의 결의안을 바탕으로 각국의 정책 발표 있었음 일반적으로 각 국가별 교통안전 정책 및 규제의 추세를 보면 EU, UN, 미국에서 규제를 만들면 나머지 국가들이 시차를 두고 비슷한 내용을 도입하고 있다. UN은 21년 총회를 통해 Decade of Action for Road Safety 211-22 결의안을 채 택하며 교통사고 감소를 위한 국제적 공조를 촉구한 바 있다. 이후 각국에서 교통 사고 감축을 위한 중,장기 정책 발표가 뒤따랐음을 아래 표에서 확인할 수 있다. 표 1. 교통사고 감소를 위한 국제적 정책 공조 1 (단위: %) 국가/기관 United Nations 유럽 / European Commission 정책명 Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 211-22 Towards a European Road Safety Area 211~22 배경 중점 정책 완성차/부품사 해당 내용 전세계 교통사고 사망자: 연간 약 13 만명 (하루 3, 명) 교통사고로 인한 경제적 손실: 국가별 GNP 의 1~3% 수준 적절한 조치를 취하지 않을경우 교통사고 사망자는 22 년 연간 19 만명으로 증가할 것으로 경고 신흥국을 위주로 자동차 보급률이 빠르게 증가하고 있으나 이에 상 승하는 시스템, 안전규제, 안전의식 개선이 뒷받침 하지 못하는 것 을 교통사고 사망자 주요 배경으로 지적 안전시스템에 기반(Safe system approach) 인간의 실수에 대한 보완성을 강화 사고발생을 줄이고, 사고발생 시 부상정도를 최소화 하는데 의의 UN 은 도로안전 개선을 위해 5 가지 범위에서 국제적 공조를 요구 1. Road Safety Management 2. Safer Roads and Mobility 3. Safer Vehicles 4. Safer road Users 5. Post-crash Response "Safer Vehicles" 관련 주요 내용 UN 은 Passive, Active safety 장치를 국제적 standard에 부응한 수준에서 탑재하도록 촉구 신기술 적용을 촉진하기 위한 인센티브 및 신차 안전성평가기준 마 련 촉구 보행자, 운전자 보호 안전장치에 대한 R&D 확대 촉구 정부, 기업차량으로 안전장치장비가 탑재된 차량사용 촉구 자료: UN, European Commission, 대신증권 리서치 29 년 EU 의 교통사고사망자는 35, 명 29 년 교통사고로 인한 EU 의 경제적 손실: 13 백만 유로 Europe 22 - 지속가능한 발전 및 성장동력 창출을 위한 전략"에 맞춘 교통환경, 안전, 시스템 개선 Road Safety 211-22 으로 5 백만여명의 사상자 감소효과 기대 유럽 각국의 교통, 안전관련 제도의 정비 및 엄격한 표준 제정 (the highest road safety standard) 회원국간 긴밀한 협조를 통한 운전교육 개선 및 도로규정 강화 EU 와 개별 국가의 7 가지 전략적 목표 1, Improve Education and Training of Road Users 2.. Increase Enforcement of Road rules 3. Safer Road infrastructure 4. Safer Vehicles 5. Promote the use of Modern technology to increase road safety 6. Improve Emergency and Post-Injuries Services 7. Protect vulnerable Road Users Active, Passive safety 장착 장려 상용차 및 승용차에 대한 ADAS 장착 현실성 평가 (Lane Departure Warning, Anti Collision Warning, Pedestrian Recognition System) e-call System 장착 확대 Intelligent Transport Systems(ITS)를 활용한 교통안전, 시스템 개선 방안 19

자동차업 EU 교통안전 정책 중, 특이 사항 : ITS 구축 의지 시사 여타 국가의 교통 안전 정책 특이 사항. 전반적 으로 ADAS 확대 가능성 시사 상기 EU의 교통안전 정책 중, 특이 사항은 교통수단과 정보통신 기술을 융합하는 ITS(지능형교통체계: Intelligent Transport System) 구축의지를 시사하였다는 점이다. 향 후 V2V(Vehicle to Vehicle), V2I(Vehicle to Infrastructure) 를 포함한 ITS 대한 기술연 구 및 적용 확대가 잇따를 것으로 전망되며 국내업체로 이와 관련된 연구를하는 현대모 비스의 V2V, V2I 기술개발이 주목된다. 이러한 안전규제 강화 공조정책은 우리나라를 포함한 주요국가에서도 수립되었는데 그 내용은 표-1에 요약되어 있다. 국가별로 구체적 교통사고 감소 목표를 명시하고 있으 며 ABS, ESC에 의한 교통사고 사전방지/피해완화 효과를 긍정적으로 평하고 있다. 또한 LDWS, FCW 등 ADAS(운전보조장치, Advanced Driver Assistance System)를 통 한 안전성 개선의 필요성을 언급하며 ADAS 장착 확대 가능성을 시사했다. 영국의 경우는 EU의 정책에 상응하여 ITS를 통한 교통안전, 시스템 개선의지를 피력했 다. 일본의 경우는 세계최고 수준의 도로안전성을 지향하며 적극적인 R&D 지원과 신 기술 적용의지를 나타냈다. 따라서 Advanced Safety vehicle와 무인자동차 등 차세대 자 동차기술 등에서 일본의 국가적 정책지원을 기대해 볼 수 있다. 표 11. 주요 국가의 교통안전 개선 정책 - 신기술적용을 통한 교통사고 감축 국가/기관 영국 / Department of Transport 호주 / Australian Transport Council 정책명 Strategic Framework for Raod Safety 211-22 National Road Safety Strategy 211-22 주요 목표 안전기술 주요내용 25 년 대비 22 년까지 교통사고 사망자를 37%, 225 년까지 39%, 23 년까지 41% 감소 장기비전으로 최신기술(Collision Avoidance)를 통한 교통시 스템 개선과 운전자 보호를 제시 Advanced Emergency Braking, Lane Departure Warnings, Blind spot Detection 에 대하여 "Good Safety Potential"이라 평함 ITS 를 통해 교통안전 수준을 개선시킬 수 있음을 명기하며 관련 표준, 규제 수립의지 시사 21 년 대비 22 년까지 사망자 3% 감소 22 년까지 중상자 3% 감소 국가/기관 일본 / The Central Traffic Safety Measures Committe 한국 / 국토해양부 22 년까지 Heavy vehicles 에 대한 Advanced Braking Systems, 기타 안전기술 장착 확대추진 새로운 신차에 대한 안전장치 의무화를 통한 도로 안전성 향상 정책명 Fundamental Traffic Safety Program 211-215 제 7 차 국가교통안전기본계획 (212~216) 주요 목표 안전기술 주요내용 215 년, 교통사고로 인한 사망자 3 명 미만 215 년, 교통사고 부상자 7, 명 이하 세계 최고수준의 도로교통 안전성 확보를 위해 적극적인 신 기술적용을 시사 Driver Support system 구축과 도로안전 개선을 위해 정부 와 관련기구의 R&D 의지를 시사 교통환경 개선 및 안전성 향상을 위해 정부의 ITS 장려의지 를 시사 신기술 적용을 통해 인간의 실수에 기인한 교통사고를 사전 에 방지하려는 정부의지를 시사 일본정부는 신기술이 적용된 Advanced Safety Vehicle 보 급 확산의지를 명기 자료: 국가별 교통규제기관, 대신증권 리서치 216 년까지 교통사고 사망자수를 4%,13 명 수준까지 감소 교통이용자 행태개선 / 안전한 교통인프라 구축/ 안전한 교 통인프라 구축 - 자동차 첨단 안전장치 개발 보급지원 - 운전자 시계확보 장치 보급 지원 - 충돌시 안전대응 장치 보급 지원 - 장거리 운행 사엉용자동차 위주 Adaptive Cruise Control 지원 2

DAISHIN SECURITIES 아래에서는 앞서 언급한 NCAP(신차안전도평가제도, New Car Assessment Program)에 의한 안전장치 장착 유도 과정을 살펴 본다. NCAP의 역할 선진국 NCAP의 평가 항목에 추가된 항목은 향후 규제화 가능성 높아 자동차 안전규제의 일환으로 미국, 유럽, 일본, 그리고 우리나라를 포함한 7개 국가(지 역)에서는 NCAP(New Car Assessment Program, 신차안전도평가제도)를 시행하고 있 다. 국가별로 제도별 평가항목 및 평가 방법에 차이가 있어 평가수준과 결과를 단순 비 교하는 것은 적절하지 않으나 각 국가(지역)는 NCAP를 통해 특정 차량의 안전성을 소 비자에게 공지하여 소비자의 합리적 선택을 유도하고 동시에 완성차업체 및 부품업체가 차량 안전성을 높이도록 하고자 한다. 한국, 호주 등은 평가항목에 특정 ADAS(Advanced Driver Assistance System) 장착 여 부에 따라 추가점수를 부여하기도 한다. 이처럼 NCAP에는 운전자의 판단실수, 미숙한 조치로 발생할 수 있는 사고를 사전에 방지하는 ADAS 장착여부 체크항목이 있는데 이 는 해당 ADAS가 주요 교통사고 발생원인 감소에 탁월하기 때문이다. ESC(Electronic Stability Control)가 대표적인 예인데 해당 제품은 미국 NHTSA 권장사 양(Recommended)에서 211년 의무장착으로 규제화 되었다. 또한, EU에서는 29년 EU NCAP의 평가항목에 추가된 후 211년 의무장착 규제화 되었다. 이처럼 선진국가 의 NCAP에 포함되어있는 항목은 향후 규제화 가능성이 매우 높다고 판단된다. 2. 환경규제와 전장화 2절에서는 환경규제와 자동차 부품의 변화에 대해 살펴 본다. 환경규제는 당장의 기회 보다는 도전적 과제 환경규제 충족을 위해서 는 가능한 모든 수단 사용해야. 엔진의 연비 개선, 친환경차량으로의 변화 등 자동차 관련 환경 규제는 크게 2가지 방향이다. 하나는 연비규제, 다른 하나는 배기 가 스 규제이다. 안전 규제와 달리 완성차와 부품 업체에 당장의 기회 보다는 도전적 과제 를 던져주고 있다. 각국의 환경 규제를 향후 충족하기 위해서는 친환경차량(전기차, Plug-in Hybrid 등)과 엔진의 연비개선(연소제어 개선(직접분사, CAI) / 흡배기제어 개선(Dual CVVT, CVVL, Cam-less Valve) / Turbo Charger 등. 한국자동차공학회 오토저널 자료 인용) 등 가능한 모든 수단을 동원해야 하는 것으로 판단한다. 미국의 환경 규제를 예로 들어 본다. 미국의 기업평균 연비 규제인 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)에 따르면 완성 차 업체에 요구하는 미래 연비 목표가 216년 15.1km/l에서 22년에는 25.8% 개선 된 17.7km/l, 225년에는 53.6% 개선된 23.2km/l를 제시하고 있다(여기서 제시된 연비는 한국에서 일반적으로 측정되는 것과 방법이 달라 절대값을 그대로 받아 들이는 데는 무리가 있어 보인다) 이는 전통적인 내연기관의 엔진 연비 개선으로는 달성이 매우 어려운 목표로서 사실상, 친환경차(전기차, Plug-in Hybrid 등)로의 이동을 권장하는 것으로 해석할 수 있다. 21

자동차업 한편, California에서 시행하고 있는 ZEV Program(Zero Emission)은 Plug-in Hybrid 이상(전기차, 수소 전지차 포함) 차량의 판매 비율을 218년까지 1.5%, 22년까지 3.2%, 225년까지 7.3%를 요구하고 있다(이해를 돕기 위한 여러 가정 포함. 가정은 아 래 그림-5 참조). 가장 공격적으로 친환경차 도입을 추진하는 California의 경우에 22년 Plug-in Hybrid 이상의 친환경 차량의 비율이 3.2%라는 점은 관련 인프라 도입 등 현실적인 어려움이 많다는 것을 반영한다고 본다. 상기 미국의 두가지 환경 규제를 종합해 보면 규제를 충족하기 위해 친환경 차량으로 추진 시스템의 변화가 필요하지만 현실적으로 빠르게 진행되기는 어렵다는 판단을 해 볼 수 있으며 완성차 업체 입장에서는 가능한 모든 방법(친환경차량 및 엔진의 연비 개 선)을 이용해 달성을 위해 노력할 것으로 예상된다. 표 12. 환경 규제와 자동차 부품의 변화 분야 제품/기술 관련 국내업체 주요 기능 가속 시 전기에너지를 이용하여 모터를 구동하며, 감속 시 모터를 발전기로 작동시켜 운 구동모터 모비스 구동 동에너지를 전기에너지로 변환시켜 배터리를 충전 감속기 위아 전기적인 신호를 이용해 전기차 속도를 조절하는 감속기 추진시스템 변화(친환경차) 연비개선 배출가스규제 에너지 저장 동력 및 Battery 제어장치 발전기 충전기 열교환 장비 Battery Intelligent Power Module Battery Management System Low Voltage DC-DC Converter Regenerative Brake System 완속충전기 LG 화학 SK 이노베이션 삼성 SDI 모비스 모비스 모비스 만도 만도/효성 배터리와 제어기(인버터, 컨버터)로 구성된 통합모듈로, 모터와 배터리 제어 기능은 물론 배터리 전압을 저전압으로 변환하는 역할을 수행 - 아래 BMS 와 Low Voltage DC-DC Converter 를 포함 배터리의 충전, 방전 조절, 전압, 전류, 온도 감시 및 냉각 제어 기능 - 상기 IPM에 포함됨 고출력 전압을 낮은 전압 범위로 변환시키는 장치(고전압에서 사용하는 구동장치의 전류 를 저전압으로 변환 바퀴에 장착된 발전기에 의해 제동시 소모되는 에저지를 전기에너지를 변환하여 재사용 하는 시스템 완속 충전기는 차량내 충전기(On-Board Charger)에 AC 전원을 공급하여 배터리를 충 전하는 장치 급속충전기 효성 급속 충전기는 약 25 분 내에 충전이 가능하며, 차량 내 배터리에 DC전원을 직접 공급 Battery Thermal Management System Heat Pump System Turbo Blower E-Compressor 한라공조 한라공조 한라공조 한라공조 전기차 베터리의 온도를 관리하여 배터리의 장기적인 성능과 수명 유지토록 하는 기능 전기차 및 하이브리드 차량 내부온도를 조절하며, 적은 전력으로 구동되어 전기 자동차 의 주행거리를 늘려주는 친환경 제품 터보 블로워는 연료전지용 스택(Stack)에 산소를 공급하여 전기를 발생시키도록 하는 연 료전지자동차 핵심 장치입니다 모터에 의해 구동되는 컴프레서로 엔진이 정지된 상태에서도 독립적으로 작동되어 차량 내부의 냉방이 유지시키는 기능 FCEV 연료전지운전장치 모비스 수소와 산소의 화학 반응으로 전기에너지를 생성하는 시스템 Turbocharger Tire Pressure Monitoring System Dual Clutch Transmission Three Way Catalyst Diesel Oxidation Catalyst 자료: 각사, 대신증권 리서치센터 위아 모비스 위아 ORDEG ORDEG 엔진에서 발생되는 배기가스 에너지를 재활용하여 터빈을 구동시키고 컴프레서로 외부 공기를 압축하여 엔진에 공급하는 부품 타이어 휠 내부에 장착된 센서를 통해 타이어 공기압과 온도를 측정하며 실시간으로 타 이어 압력상태를 점검 두 개의 클러치를 이용해 변속을 빠르게 하여 운행 중에 운전자가 조작할 필요가 없다는 점에서 자동 변속기와 같지만 기본원리는 수동 변속기를 기반으로함 탄화수소, 일산화탄소 등을 귀금속 (Pt, Pd, Rh)을 이용한 산화, 환원반응을 통해 인체에 무해한 이산화탄소, 물, 질소 등으로 정화시키는 촉매 탄화수소, 일산화탄소 및 입자상 물질 중 용해성 유기물질의 산화반응을 촉진하여 이산 화탄소와 물 등으로 정화 아래에서는 각 국가별 환경 규제를 살펴 본다. 22

DAISHIN SECURITIES 2-1. 미국의 환경 규제 우선 미국의 환경규제이다. 미국의 환경 규제 기업 평균연비규제(CAFE) 1975년 탄생 CAFE의 주요 내용 CAFE에서 규정하는 225년 평균연비 23.2km/l CAFE 목표를 달성하 기 위해서는 추진시스 템 변경 필요 미국의 배기가스 배출 규제 미국의 대표적 친환경 관련정책으로는 CAFE(기업평균연비) 규제를 꼽을 수 있다. 197 년대 중동발 오일쇼크는 에너지 정책-보호법(Energy Policy and Conservation Act of 1975)의 제정으로 이어지고, 이에 바탕을 둔 기업평균연비 규제(CAFE : Corporate Average Fuel Economy)가 같은 해에 탄생하게 된다. CAFE는 완성차업체가 의무적으로 달성해야 하는 연비기준을 제시하고 이에 미달하는 업체에게는.1mpg(.4km/l)당 $5.5 벌금을 부과한다. 이를 통해 완성차업체에게 연 비향상 기술개발을 촉구하고 화석연료 사용으로 인한 환경오염 문제를 개선시키고자 하 는 것이다. CAFE의 주요내용은 표-12에 정리되어 있는데 (승용차 기준) 제정이후 3차례 엄격한 규제 강화가 있었다. 첫번째는 1978-1985년 기간의 미국의회에 의한 연비규제 강화이 고 그 이후는 오바마 행정부 이후 2차례에 걸친 연비규제 강화정책이다. DOT(Department of Transporation)은 29년 승용차와 경트럭을 합친 평균연비를 35.5mpg (15.1km/l)로 상향조정 한다. 이후 오바마 정부는 212년에 225년까지 평균 연비를 54.5mpg(23.2km/l)로 추가 향상시키기로 한다. 앞서 언급한 바와 같이 상기 CAFE에서 제시한 225년 연비 목표인 23.2km/l는 한국 의 연비 측정 방식과 달라 절대값을 그대로 받아 들이는 데는 무리가 있다. 그러나 214년형 그랜저 하이브리드의 연비가 약 16km/l인 것을 감안하면 기존 내연기 관의 연비향상으로만 규제수준에 부합하는 것은 현실성이 매우 낮다. 즉 225년까지 차 세대 동력기관을 활용한 차량 개발이 필수적이고 이러한 규제가 확산된다면 향후 전기 차 또는 수소전지차 개발성패에 완성차업체의 사활이 걸렸음을 의미한다. 에너지소비로 인한 CO2 배출량 2위국인 미국의 배출가스 규제로는 The Clean Air act 를 바탕으로 제정된GGES (Greenhouse Gas Emissions Standard)를 들 수 있다. 이는 이산화탄소 배출량의 32%가 교통수단으로부터 발생하는 미국의 자동차 배출가스 감축 정책으로 이를 통해 이산화탄소 배출량을 225년까지 승용차기준 1mile당 143g(89g/km)까지 낮추는 목표를 갖고있다(유럽은 CO2 배출규제로 215년까지 1km 당 13g=1mile당 29g을 목표로 하고 있다). 23

자동차업 표 13. 미국의 자동차 환경규제 연비규제와 온실가스 규제 연비규제 온실가스 규제 정책명 Corporate Average Fuel Economy (CAFÉ) Standards GHG Emission standards under the Clean Air Act 관련법 the Engery Policy and Conservation Act the Clean Air Act 대상 미국에서 1 만대 이상을 판매하는 완성차업체 (8,5파운드를 초과하는 트럭 및 모터싸이클은 제외) Passenger cars, Light duty trucks, Medium duty trucks 217-225년 생산 자동차 197 년대 오일쇼크로 인해 자동차의 연료효율성이 대두 2 년대 경트럭에 대한 연비규제를 시작으로 점차 강화 212 년 8 월, 오바파 행정부는 225 년까지 평균연비기준을 기존 평균연비의 2 배 수준인 54.5mpg 로 강화 미국 C2 배출량의 32%는 교통수단으로 부터 발생 이산화탄소 배출량을 225 년까지 현재 1/2 수준으로 낮춘다는 내용 환경보호와 밀접 관련이 있는 배출량 규제도 함께 강화 배경/내용 이에 따라 연비개선으로 아래의 목적을 달성하고자 함 미국의 CO2 배출 주유비용 절감 Electricity 38% 석유에너지 의존도 감소 Transportation 32% 기후변화를 유발하는 탄소배출 감소 Industry 14% 규제를 준수하지 못하는 업체에 대해 미달분에 비례하는 과태료 부과 Residential,Commercial 9% (연비.1mpg당 55달러) Other 6% 자료: National Highway Traffic Safety Administraion(NHTSA), Environmental Protection Agency(EPA) 14% 6% 9% 32% 39% 표 14. 미국의 연도별 연비, 이산화탄소 배출규제 기준 216 년 대비 225 년 연비 54% 개선 요구 (단위: 단위) 연도별 연비, 이산화탄소 배출규제 (g/mile), (mile/gallon) 기준 216 218 22 222 225 이산화탄소 규제 Passenger Cars(g/mile) 225 22 182 164 143 Light Trucks (g/mile) 298 285 269 237 23 Combined Cars & Trucks (g/mile) 25 232 213 19 163 연비규제 Combined Cars & Trucks (mile/gallon) 35.5 38.3 41.7 46.8 54.5 연도별 연비, 이산화탄소 배출규제 (g/km) (km/l) 기준 216 218 22 222 225 이산화탄소 규제 Passenger Cars(g/km) 14 126 113 12 89 Light Trucks (g/km) 185 177 167 147 126 Combined Cars & Trucks (g/km) 155 144 132 118 11 연비규제 Combined Cars & Trucks (km/l) 15.1 16.3 17.7 19.9 23.2 자료: EPA, 대신증권리서치 미국의 배기가스 배출 규제 ZEV Program의 목적은 225년까지 개별 업체의 연간 캘리포니아 판매량의 22%를 ZEV로 구성한다는 것이다. 그러나 단순히 판매 비중을 확대해 나가는 것 이외에 아래 의 규제내용이 있다. AT-PZEZ, PZEV에 속하는 클린가솔린, 하이브리드, 천연가스차량을 218년부터 대상에서 제외함으로 친환경성이 낮은 차량을 판매할 유인을 감소 가장 높은 기술이 요구되는 ZEV차량의 의무비중은 218년 2%에서 225년 16%까 지 확대하여 무공해차량 보급 확대를 촉진 충전속도 및 주행거리에 따라 부여하는 Credit 차등화 218년 이후 TYPE IV, V차량에게 부여하는 Credit 하향화 (표 참고) 24

DAISHIN SECURITIES 앞서 언급하였듯이 캘리포니아를 포함한 8개 주는 지난 5월 29일 225년까지 33만대 의 ZEV를 목표로 하는 Multi-State ZEV Action Plan 를 발표하였다. 이는 지난해 1 월 캘리포니아를 포함한 8개 州 (Massachusetts, Maryland, Oregon, Connecticut, Rhode Island, Vermont, New York)가 온난화 가스와 대기오염가스 (Smog-causing emissions) 감축을 위해 체결한 MOU의 후속조치이다. 미국 신차판매의 23%를 차지하는 8개의 州 가 목표로 하는 33만대에는 PHEV, EV, Hydrogen-powred Fuel Cell EV가 포함된다. 8개의 주는 인프라구축, 인센티브 지원, 정부 및 기관의 ZEV구입 장려 등 정ZEV 보급 확대를 위한 정책 방향을 제시하였다 (표 참고). 당초 22년까지 전세계 전기차 보 급률은 5%~1% 수준으로 예상되었으나 현재는 1%수준이 일반론이다. 따라서 이번 州 정부 간의 정책 공조가 다른 지역으로 확산되어 ZEV 파급효과가 있을지 주목된다. 표 15. 캘리포니아 州 의 ZEV Program 개요 Zero Emission Vehicle (ZEV) Program 규제당국 대상 해당지역 내용 해당업체(판매규모에 따른 분류) 변경계획 패널티 The California Air Resources Board (CARB) 완성차업체 (승용차와 8.5pounds 이하의 경트럭) California 州 매년 일정 (Minimum percentage of ZEV) 대수의 ZEV 판매 225 년까지 연간 캘리포니아 신차판매 중 ZEV 판매비중을 22%까지 늘릴 계획 Large Volume Manufacture: 연간판매량 6, 대 이상의 완성차업체는 반드시 준수 Intermediate Volume Manufacturer: 판매량 4,51~6, 대 업체는 AT PZEV, PZEV 로 대체가능 Small Manufacturer: 판매량 4,5 대 이하의 업체는 대상에서 제외 * 218 년부터 판매량 2, 대 이상업체는 Large Volume Manufacturer 에 해당 * 218 년부터는 AT PZEV, PZEV 는 ZEV 대상에서 제외 할당 Credit 에 미달할 경우 1 point 당 $5, 의 패널티 ZEV 차량의 분류 정식 명칭 해당차량 ZEV Zero Emission Vehicles 플러그인전기차, Fuelcell, 非 내연기관차량 TZEV Transitional Zero Emission Vehicles 플러그인하이브리드, 수소차(H2) AT-PZEV Advanced Technology Partial Zero-emission Vehicle 하이브리드, 천연가스차량 PZEV Partial Allowance zero-emission vehicle 클린가솔린 차량 주 : 상기 내용은 California 에만 적용되는 내용이나 Multi-State ZEV Action Plan 을 공동 발표한 여타 7 개 주도 비슷한 내용일 것으로 추정 자료: California Air Resources Board(CARB), US Department of Energy(DOE) 그림 4. ZEV Program 에서 완성차에 요구하는 Credit 요율 그림 5. ZEV Program 을 통해 본 친환경차 판매 비율 25% 2% 15% 1% Max PZEV Max AT-PZEV TZEV Min ZEV 8% 7% 6% 5% 4% California ZEV Program을 통해 본 친 환경차 판매 비율 TZEV ZEV 1.5% 1.7% 1.8% 2.% 5% % 212-214 215-217 218 219 22 221 222 223 224 225+ 3% 2% 1% %.8%.7% 1.% 1.2% 1.3% 2.% 1.3% 2.7% 3.3% 4.% 4.7% 5.3% 218F 219F 22F 221F 222F 223F 224F 225F 주: CARB = California Air Resource Board 자료: CARB, 대신증권 리서치센터 주: CARB = California Air Resource Board/모든 완성차를 LVM(대규모 완성차)로 가정하고 자료: CARB, 대신증권 리서치센터 25

자동차업 표 13. ZEV Program 에서 완성차에 요구하는 Credit 요율 (차량 판매 대수에 아래 비율을 곱해 얻어진 Credit 만큼을 충족해야 함) Total % ZEV Min ZEV TZEV Max AT-PZEV Max PZEV 212-214 12%.79% 2.21% 3% 6% 215-217 14% 3% 3% 2% 6% 218 4.5% 2% 2.5% - - 219 7% 4% 3% - - 22 9.5% 6% 3.5% - - 221 12% 8% 4% - - 222 14.5% 1% 4.5% - - 223 17% 12% 5% - - 224 19.5% 14% 5.5% - - 225+ 22% 16% 6.% - - 주 1. Large Volume Manufacturer: Min ZEV(회색음영)를 충족한 후, 잔여 크레딧충족을 TZEV 로 충족가능 2. Intermediate Volume Manufacturer: Total % Min ZEV 를 반드시 충족할 의무는 없음 (TZEV 로 대체가능) 자료: CARB, Turner, Mason & Company, DOE 표 14. 친환경(ZEV)차량에 대한 성능별 Credit 부여기준 (단위 : Point) 분류 UDDS ZEV Range Fast Refueling Capacity 29~211 년 212~217 년 218 년~ TYPE1 5 마일이상 7 마일미만 N/A 2 2 2 TYPE 1.5 75 마일이상 1 마일이하 N/A 2.5 2.5 2.5 TYPE II 1 마일 이상 N/A 3 3 3 TYPE III 1 마일 이상 95 마일이 1 분 이하 4 4 3 TYPE IV 2 마일 이상 19 마일 15 분 이하 5 5 3 TYPE V 3 마일 이상 285 마일 15 분 이하 7 주: UDDS: Urban Dynamometer Driving Schedule(한번충전으로 이동 가능 거리를 의미) 자료: CARB, Turner, Mason & Company, DOE 212-14.7 215-17.9 3 표 15. 218 년 기준, 8 개 州 판매량의 1.5%, 225 년 기준 7.3%가 친환경차(ZEV,TZEV)이어야 (단위 : 대수) 주요가정 현대,기아차의 연간성장률 4% / 미국판매량 중 8 개 州 비중 / 23% 현대차 LVM : 전량 ZEV 충족 후 잔여 크레딧을 TZEV 로 충족 기아차 IVM : TZEV 크레딧 충족 후 잔여크레딧을 ZEV 로 충족 현대차 & 기아차 대당 3pt 를 부여받는 Type3 차량을 판매 ZEV 시행 州 캘리포니아 ZEV 프로그램이 총 8 개 州 에서 동일하게 시행 218F 22F 222F 224F 225F 미국시장 판매량 현대차 876,943 948,51 1,25,899 1,19,612 1,153,997 기아차 651,127 74,259 761,727 823,883 856,839 8 개 州 판매량 현대차 (대) 21,697 218,155 235,957 255,211 265,419 기아차 (대) 149,759 161,98 175,197 189,493 197,73 Total % ZEV 요구비율 4.5% 9.5% 14.5% 19.5% 22.% 현대차 ZEV 비중(%) 2.% 6.% 1.% 14.% 16.% ZEV 요구내용 기아차 ZEV 비중(%) 2.% 6.% 1.% 14.% 16.% 현대차 (필요 포인트) 4,34 13,89 23,596 35,73 42,467 기아차 (필요 포인트) 2,995 9,719 17,52 26,529 31,532 요구 ZEV 비중 & 크레딧 크레딧 충족을 위한 현대차 기아차의 필요판매량 26 판매비중 TZEV 요구내용 ZEV 판매량 TZEV 판매량 총 판매량 자료: 대신증권 리서치센터 현대차 기아차, 미국 판매량 대비 Total ZEV 현대차 기아차 8 개 州 판매량 대비 ZEV 현대차 TZEV 비중(%) 2.5% 3.5% 4.5% 5.5% 6.% 기아차 TZEV 비중(%) 2.5% 3.5% 4.5% 5.5% 6.% 현대차 (필요 포인트) 5,42 7,635 1,618 14,37 15,925 기아차 (필요 포인트) 3,744 5,669 7,884 1,422 11,824 현대차(대) 1,345 4,363 7,865 11,91 14,156 기아차(대) 998 3,24 5,84 8,843 1,511 현대+기아차(대) 2,343 7,63 13,75 2,753 24,666 현대차(대) 1,681 2,545 3,539 4,679 5,38 기아차(대) 1,248 1,89 2,628 3,474 3,941 현대+기아차(대) 2,929 4,435 6,167 8,153 9,25 현대차(대) 3,25 6,98 11,45 16,589 19,464 기아차(대) 2,246 5,129 8,468 12,317 14,452 현대+기아차(대) 5,272 12,38 19,872 28,96 33,916 현대차.3%.7% 1.1% 1.5% 1.7% 기아차.3%.7% 1.1% 1.5% 1.7% 현대+기아차.3%.7% 1.1% 1.5% 1.7% 현대차.7% 2.% 3.3% 4.7% 5.3% 기아차.7% 2.% 3.3% 4.7% 5.3% 현대+기아차 1.5% 3.2% 4.8% 6.5% 7.3%

DAISHIN SECURITIES 2-2. 유럽의 환경 규제 다음은 유럽의 환경규제이다. 유럽은 연비 규제 보다는 배기가스 규제에 초점이 맞추어 져 있다. 유럽은 1988년 대형트럭(3.5톤 이상 Heavy Vehicles)에 대한 배출규제를 시작으로 1992 년 승용차와 상용차(3.5톤 이하)에 대한 배출규제인 EURO1을 시행하였다. 유럽의 EURO (Euro Emission Standards)는 역사가 길지 앉지만 시행 이후 주요 유해물질인 탄 화수소, CO(일산화탄소), NOx(질소산화물), PM(미세먼지)에 대한 규제를 꾸준히 강화 해 왔다. 완성차업체는 EU역내에 판매하는 차량에 대하여 EURO 배출규제를 준수해야 하며 이를 충족하지 못하는 차량은 판매가 금지된다. EURO 규제는 내연기관의 종류(디젤/가솔린), 차량의종류(M1,M2,N1,N2)에 따라 차등 규제를 적용 하고 있으며 214년 9월 EURO 6 시행을 앞두고 있다. 승용차(Passenger Cars) 기준으로 EURO의 규제 내용추이는 표- 에 정리되었다. 가솔린 차량의 경우 EURO5와 동일한 수준의 규제가 EURO6에서도 적용되나 디젤차량의 경우는 212년 국제암센터(IARC)가 1급 발암물진로 선정한 PM, Nox에 대한 배출허용기준이 EURO5 대비 5% 강화된다. 따라서 새로운 규제를 준수하기 위한 신기술 적용, 신형 디젤앤진 개발/장착이 예상되며 이는 디젤차량의 가격인상 요인으로 작용 할 것이다. 표 16. Emission Standard for Passenger Cars - 디젤규제 지속적으로 강화 (단위: mg/km) 단계 시행기기 Nox CO THC THC+Nox PM PN 디젤 가솔린 디젤 가솔린 디젤 가솔린 디젤 가솔린 디젤 가솔린 디젤 가솔린 EURO 1 1992.7 - - 2.72 2.72 - - 97 97 14 - - - EURO 2 1996.1 - - 1 2.2 - - 7/9 5 8 - - - EURO 3 2.1 5 15.64 2.3-2 56-5 - - - EURO 4 25.1 25 8.5 1-1 3-25 - - - EURO 5A 29.9 18 6.5 1-1 23-5 5 - - EURO 5B 211.9 18 6.5 1-1 23-5 5 6 x 1^11 - EURO 6 214.9 8 6.5 1-1 17-5 5 6 x 1^11 - 주: Co(일산화탄소), Nox(질소산화물), PM(Particular Matter, 미세먼지), PN(Number of Particle), THC(총탄화수소) 자료: European Commission 그림 6. EU 의 디젤차량 배출가스 규제추이 그림 7. EU 의 가솔린차량 배출가스 규제추이 (mg/km) 6 5 4 EU Emission Standard for Diesel (mg/km) NOX 16 PM(우) 14 12 1 (mg/km) 16 14 12 1 EU Emission Standard for Gasoline NOX PM(우) (mg/km) 6 5 4 3 8 8 3 2 1 6 4 2 6 4 2 2 1 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5A EURO 5B EURO 6 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5A EURO 5B EURO 6 자료: European Commission 자료: European Commission 27

자동차업 CO2 배출량의 12%가 자동차로부터 발생하는 유럽연합은 위의 EURO 규제와 함께 22년까지 신차의 95%, 221년까지 1%에 대하여 CO2 배출량을 95g/km로 규제 하기로 했다. 이를 통해 EU는 23년까지 42백만톤 규모의 CO2 배출량을 감소시킬 것으로 기대된다. 29년 EU는 완성차 업체의 평균 CO2 배출허용량(승용차기준)을 215년까지 13g/km로 낮추기로 한 바 있으며 지난해에는 221년까지 95g/km로 CO2배출량 기 준을 강화했다. 215년까지 CO2배출량을 95g/km로 규제하는 방안은 벌써 효과를 내 고 있는데 EU에 따르면 유럽 자동차의 평균 CO2 배출량은 26년 16g/km에서 212년 132g/km로 17.5% 개선되며 215년 이전에 규제목표치를 달성 할 전망이다. 215년을 기준으로 하여 221년의 목표달성을 위해 완성차업체들은 평균 27%의 배출 량 감소를 해야 할 상황이며 이를 달성해 나가지 못하는 업체는 그에 상응하는 부담금 을 내게 된다. 즉 유럽은 완성차업체에게 221년까지 전기차/수소전기차 시대를 요구하 고 있는 것이다. 표 17. EU CO2 배출규제 세부내용 (승용차 기준) - 215 년까지 13g/km 까지 낮출 것 요구 분류 내용 대상국가 EU 27 개국 대상업체 대상업체 EU 역내에 차량을 판매하는 완성차업체 대상차종 대상차종 M1(승용차) 신규등록차량 목표 대상차종 215 년까지 13g/km (221 년까지 95g/km) 초과배출량 벌금 시행 212 년부터 시행 (완성차업체가 부담) 기준 1g/km 이하 1~2g/km 2~3g/km 3g/km 초과 212-218 5 유로 15 유로 25 유로 95 유로 219+ 95 유로 예외 특정 판매대수 미만 판매업체는 별도 목표치 부여 가능 달성방안 연비 효율적 에어컨 저저항 타이어 저탄소연료 사용 바이오연료 사용확대 연비효율적 차량 판매 촉진 CO2 배출량에 연계한 자동차세제 도입을 회원국에 장려 자료: European Commission 28

DAISHIN SECURITIES 2-3. 한국의 환경 규제 다음은 우리나라의 환경규제이다. 우리나라의 경우 가장 이슈화되는 자동차관련 환경제도는 저탄소차 협력금 제도 (이하 저탄소법)이다. 저탄소 녹생성장 기본법에 근거를 둔 해당 법은 213년 3월 5일 국회 본회의를 통과하였고 215년 1월 1일 시행을 앞 두고 있다. 저탄법의 핵심내용은 차량 의 CO2배출량에 따라 보조금/중립/부담금을 산정하여 高 탄소 배출차량 구매자에는 부 담금을 부여하고 低 탄소 배출 차량 구매자에게는 보조금을 지원하는 것이다. 소비자에 대한 직접규제를 통해 수요를 이전한다는 측면에서 완성차 업체를 규제하는 기타 환경 정책들과 차이점을 보인다. 현재 배출량에 따른 보조금/부담금이 관련 부처에서 논의중 이기 때문에 정확한 영향력 알 수 없으나 미국,유럽 등의 CO2 규제가 13~14g/km 수준인 점을 고려했을 때 우리나라도 비슷한 수준에서 부담금 규제가 예상된다. 환경부 가 경차,소형차는 보조금대상으로, 중형차는 중립, 대형차는 부담금 대상으로 하겠다는 방침을 고려하면 규제기준이 13~14g/km일 가능성은 더 커진다. 표-18 에 나와있듯 이 쏘나타, 산타페, 그랜저 등 주요 차량의 CO2 배출량이 14 이상인데, 저탄소협력금 제도의 부담금이 배기량 2,cc 이상의 중대형 구매자에게 부담으로 작용할 것이다. 이에 따라 완성차/부품업체는 주요 모델 수요방어를 위해 경량화, 엔진기술 개발 또는 디젤차량 라인업 추가에 열을 올릴 것이다. 이러한 기술적 적용에따라 경쟁업체 대비 2,cc 이상 동급차종에서 낮은 CO2 배출량으로 보조금을 해택이 있다면 해당모델과 제작업체, 관련 부서의 경쟁력이 시장을 선도할 것이다. 표 18. 저탄소협력금 제도 실제 시행 시, 중/대형차량 수요에 부정적. 빠른 시간 내 시행 어려워 시행시기 진행상황 대상 도입배경 협력금/부담금 적용안 215 년 1 월 1 일 13 년 판매현황과 15 년 이후 온실가스, 연비 규제, 수송부문 온실가스 감축목표 등을 종합해 관계부처 합동으로 세부설계 중 (상반기 중 하위 법령 개정 가능성) (대신 Comment : 현재 정확한 목표치와 벌금 규모도 공개되지 않은 상황) 1 인승 이하, 승용, 승합차 중 총 중량이 3.5 톤 미만인 자동차 신차 구매 시 구매자에게 1 회 적용 온실가스와 에너지가 적게 소비되는 하이브리드차, 전기차, 등 친환경차와 소형차로 승용차 소비문화가 전환할 수 있도록 유도 CO2 배출량에 따라 보조금-중립-부담금 구간으로 구분하여, 소비자에게 차등적으로 보조 부과 협력금 설계방향 보조금 전기차, 하이브리드 지원, 경차 일부 소형차 포함 특징 기대효과 자료: 환경청 중림 부담금 국내 제작사 판매가 많은 준중형 일부 중형 포함 초기 소비자 부담을 낮추고, 제도효과를 평가해 단계적 강화 소비자에 대한 직접적인 보조금/부담금을 통해 소형-중형-대형 차량간 구매수요 이전 자동차 온실가스 감축과 연비개선 및 친환경차 보급 확대 29