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1 Sector Update Team Analyst 임은영 (/부품/타이어) 장정훈 (2차전지/AMOLED) 김승우, CFA (정유/화학) 범수진 (유틸리티/전선) AT A GLANCE LG화학 (5191 KS, 19,원) 삼성SDI (64 KS, 122,5원) 31,원(+63.2%) 목표주가 18,원(+46.9%) 목표주가 현대모비스 (1233 KS, 24,원) 만도 (2432 KS, 193,5원) 33,원(+37.5%) 목표주가 25,원(+29.2%) 목표주가 한라비스테온공조 (1888 KS, 48,2원) LS산전 (112 KS, 63,8원) 55,원(+14.1%) 목표주가 74,원(+16.%) 목표주가 (NEUTRAL) 새로운 생태계 - 48V 하이브리드 WHAT S THE STORY? Event: 차량의 IT화로 글로벌 IT업체들이 산업에 진입하기 시작. 스마트폰 시 대를 거치며 막대한 현금과 브랜드가치를 축적한 글로벌 IT업체들은 차세대 성장을 자 동차 산업에서 찾고 있음. 친환경차 수요증가로 엔진의 형태가 다양해지고 있고 차량 의 뼈대인 섀시, 엔진 외에 나머지 부품은 외부 조달이 가능해지면서 신규업체에 대한 진입장벽도 낮아지고 있음. Impact: 엔진이 모터로 완전히 대체되기 전까지는 완성차 업체에게 기술 및 가격결정 에 대한 주도권이 남아있을 전망. 다만 완성차 업체는 빠른 기술변화 및 새로운 경쟁환 경에서 생존하기 위해 외부업체와의 협력과 개방이 필요. Action: IT업체의 파괴적 혁신에 맞선 글로벌 완성차 업체의 점진적 혁신추진으로 자동 차 산업에는 새로운 생태계가 구성되고 있음. 몇 차례 리포트를 통해 새로운 협력체계 를 통해 중장기적으로 성장이 예상되는 업체를 소개할 예정. 첫번째 리포트는 48V하 이브리드의 대중화 가능성에 초점을 두었으며 관련업체에 주목하기를 권유 THE QUICK VIEW 파괴적 혁신 vs. 점진적 혁신: 산업에 IT업체들이 진입하면서 주식시장에서는 빠른 시간 내에 내연기관 가 전기차나 무인차로 대체될 것으로 기대하고 있음. 도전자: 전기차와 무인차로 산업에 진입을 시도 중인 테슬라와 구글은 기술혁신의 대표업체로 찬사를 받으며 강한 주가 상승세를 기록 중. 또한 용 카메라 IC- Chip의 과점업체인 Mobileye는 14년 7월 상장 이후 테슬라보다 더 높은 Valuation에 거래 완성차, 방어를 위한 네트워크 필요: 소비자의 구매주기, 승객의 안전을 담보해야 한다는 점, 기계적인 제품 특성으로 인해 앞으로도 오랜 기간 기술 및 가격결정권의 주도권은 완성차 업체에게 남아있을 전망. 다만, 완성차 업체는 새로운 경쟁환경에 대응하기 위해 외부업체와의 협력과 개방을 통한 새로운 네트워크 필요. 48V하이브리드 시스템: 최소한의 비용으로 환경규제 및 차량의 전장화 수요에 대응하기 위해 독일업체를 중심으로 48V전기시스템 도입이 추진 중. 기존의 12V시스템과 병행사용으로 차량의 설계변경을 최소화하고 1~15%의 연비개선효과 기대. 언론에 의하면 현대차도 LG화학과 함께 17년에 도입 계획. 48V시스템은 차량의 구조변경이 거의 없어 부품사가 독자적으로 시스템 개발 추진 가능 LG화학: 글로벌 top tier LiB 제조업체로서 다수 완성차 업체의 48V하이브리드 모델에 배터리 납품 예정. 배터리 모듈뿐만 아니라 고객의 요청에 따라 BMS까지 공급. 삼성SDI: BMW i3등 전기차용 배터리 생산 캐파를 늘리는 가운데 지난해 48V 배터리팩을 포함한 전체 시스템을 세계 처음으로 공개한 이후 유럽 업체와 협력 중. 12V 저전력 배터리시스템용으로 하이캡 기술도 선보이며 업계의 연비개선 전략에 대응한 성장 기대. 모비스: 현대차 그룹의 친환경차 라인업확대에 따라 매출성장 기대. 48V하이브리드의 모터와 인버터, 컨버터, BMS를 담당. 만도: 글로벌 완성차를 목표로 한 모터, 회생제동 브레이크 등 단품공급과 로컬업체를 목표로 한 시스템 공급을 준비 중 한라비스테온공조: 48V시스템 도입 시 첫 번째로 변화되는 쿨러, 슈퍼챠저, Waterpump의 매출 증가 기대 LS산전: 48V 시스템 도입으로 오랜 기간 정체돼있던 동사의 전기차 부품(릴레이, 인버터 등)의 매출 증가 기대 Samsung Securities (Korea)

2 목차 1. 새로운 생태계가 필요 p2 2. 트렌드 변화: 새로운 도전자의 출현 p6 3. 파괴적 혁신 Vs. 점진적 혁신 p V하이브리드 p2 LG화학 삼성SDI 현대모비스 만도 한라비스테온공조 LS산전 p28 p31 p35 p39 p43 p47 1. 새로운 생태계가 필요 파괴적 혁신 vs 점진적 혁신 친환경차 수요증가 및 차량의 전장화, 모듈화로 산업에는 새로운 도전자가 출현하 고 있다. IT기술 및 네트워크 기술에 강한 구글, 애플 등 글로벌 IT업체들은 스마트폰 시 대를 거치며 축적한 현금 유동성과 브랜드를 바탕으로 산업에 진입을 시도 중이다. 주식시장에서는 IT산업에서 PC, 인터텟, 스마트폰이 기존의 제품과 기술을 대체한 것처럼 내연기관 도 전자장비와 통신기기로 가득 찬 전기차나 무인차로 대체될 것 같은 분 위기이다. 주식시장의 투자가들은 산업에 새로운 도전자인 테슬라, 구글, 모빌아이에 열광하는 반면, 기존 완성차 업체에게는 보수적인 평가를 내리고 있다. 구글: 상장(24년 8월) 후 주가 추이 테슬라: 상장(21년 6월) 후 주가 추이 모빌아이: 상장(214년 7월) 후 주가 추이 (달러) 7 214E P/E: 2.6 (달러) E P/E: 223. (달러) 6 214E P/E: 년 8월 7년 8월 1년 8월 13년 8월 1년 6월 12년 6월 14년 6월 2 14년 8월 14년 9월 14년 1월 14년 11월 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 도요타: 213년 이후 주가 추이 폭스바겐: 213년 이후 주가 추이 GM: 재상장(21년 11월) 후 주가 추이 (엔) 7, 214E P/E: 9.4 (유로) E P/E: 7.1 (달러) E P/E: 11. 6,5 6, 5,5 5, 4,5 4, , , 13년 1월 13년 7월 14년 1월 14년 7월 1 13년 1월 13년 7월 14년 1월 14년 7월 1 1년 11월 11년 1월 12년 9월 13년 8월 14년 7월 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 2

3 그러나 우리는 소비자의 구매주기, 승객의 안전을 담보해야 한다는 점과 기계적인 제품 특 성으로 인해 앞으로도 장기간 기술 및 가격결정의 주도권은 완성차에게 있을 것으 로 전망한다. 첫째, 의 모델교체주기는 평균 5~6년이고 소비자의 구매주기는 모델 교체 주기보다 좀 더 길어진 상태이다. 반면, IT산업에서 5~6년이라는 시간은 산업의 싸 이클이 바뀌는 시간이 될 수도 있다. 둘째, 승객의 안전과 직결되고 2만개 이상의 수많은 부품이 결합된 제품인 만큼 산 업의 기술변화는 보수적으로 매우 느리게 변화해 왔고 소비자의 신뢰를 얻기까지 IT제품 과 비교할 수 없는 장시간이 필요하다. 통상 모델 개발기간에 2~3년이 소요되고 수많은 테스트를 거치면서 신기술도 규격화되고 표준화된다. 셋째, 전기차, 무인차와 수소연료전지차처럼 엔진이 모터로 완전히 대체되기 전의 모든 차량 에서는 기계제어 기술이 차량 구동의 핵심이다. 차량의 IT화는 기계적이고 물리적인 운동을 좀 더 정확하고 효율적으로 하기 위함이다. 전기전자의 신호는 결국 기계적이고 물리적인 운동으로 연결되고 늘어나는 전장부품도 에 장착되어 소비자에게 어필해야 한다. 친환경차 진행방향 1, 8, '4년 연료전지차 판매대수: 8,만대 점유율: 9% 판매대수 (만대) 6, '25년 하이브리드차 판매대수: 5,만대 점유율: 58% 4, 내연기관차 하이브리드차 수소연료전지차 2, [하이브리드차] [수소연료전지차] 도입기 성장기 도입기 성숙기 성장기 쇠퇴기 성숙기 자료: 산업자료, 삼성증권 다만 완성차 메이커는 차량의 전장화, 시스템화, 모듈화 추세로 인해 차량의 구조해석 및 기술발전에 있어 9년대 이전과 같은 주도권 및 가격 결정권을 장악하기가 힘들어 졌다. 완성차가 주도권을 오랜 기간 유지하기 위해서는 IT업체, 화학 업체 등 전통 산업 외의 업체와 기술개방과 협력을 추구해야 한다. 기계제어로 성장해온 업체는 전기 전자 및 소재분야에서 해당업체의 기술경쟁력을 앞설 수 없기 때문이다. 또한 어떠한 친환 경 차량이 메인 기술이 될지 알 수 없는 상황에서 비용을 최소화하기 위해서도 협력은 필 수적이다. 모터 활용도에 따른 친환경차 구분 하이브리드 (HEV) 플러그인 하이브리드 (Plug-in HEV) 전기차 (EV) 수소연료 전지차 (FCEV) 특징 엔진+모터 (보조동력) 모터로 주행가능 모터만으로 주행 수소/산소로 전기발생 구조 모터 발전기 배터리 엔진 연료탱크 전원 모터 발전기 배터리 엔진 연료탱크 전원 (엔진 미장착) 모터 발전기 배터리 (엔진 미장착) 모터 발전기 연료 전지 보조 배터리 수소탱크 사용동력 엔진+모터 엔진+모터 모터 모터 주입연료 가솔린 가솔린/전기 전기 수소 별도 인프라 필요없음 전기충전 인프라 필요 전기충전 인프라 필요 수소충전 인프라 필요 개발과제 자료: 산업자료, 삼성증권 일반차 대비 가격상승분 최소화 전기충전 인프라 구축 및 급속충전 기술개발 배터리 성능 향상 수소충전 인프라 구출 고가의 부품가격 인하 3

4 새로운 생태계에 주목 글로벌 완성차 업체와 글로벌 IT업체의 헤게모니 경쟁은 이미 시작되었다. 축적된 기계제 어의 기술과 경험을 진입장벽으로 삼아온 기존 글로벌 업체에게 공유와 개방으로 성장해온 글로벌 IT업체들이 도전하고 있다. 친환경차 수요증가로 엔진의 형태가 다양해지 고 있고 차량의 뼈대인 섀시 기술, 엔진 외에 나머지 부품은 외부 조달이 가능해졌다. 자동 차에 IT기술이 접목되면서 기술변화는 빨라졌고 전기차, 수소연료전지차 등 내연기관의 대 체 차량도 대중화 시점이 다가오고 있다. 이제 기술의 폐쇄성을 고집하는 완성차 메이커는 경쟁환경에서 도태될 것이다. 글로벌 업체는 새로운 경쟁환경에 대응하기 위해 기존의 강점을 활용한 점진적 혁 신과 새로운 협력관계를 구축해 가고 있다. VW의 TSI엔진, 포드의 에코부스트 엔진 등 기 존내연기관의 엔진다운사이징을 통한 연비 향상과 내연기관과 밧데리가 공존하는 하이브 리드는 오랜 경험이 축적된 완성차 만이 할 수 있는 영역이다. IT업체, 화학업체도 산업 진입을 위해 완성차와 적대적 경쟁관계보다는 협력관계를 구축하는 것이 필요하다. 글로벌 수요는 22년 1억대를 돌파하면서 2,조원 이상의 시장으로 성장할 전망이다. 전장부품 비중은 원가의 5%를 넘어서면서 7~8조원 규모의 시장 형성이 예상되고 있다. IT업체, 화학업체가 산업에서 기회를 얻기 위해서는 산업의 싸이클에 맞출 필요가 있다. 산업은 IT산업과 달리 파괴적 혁신보다는 점진적 혁신을 통해 발전해왔다. 우리는 몇 차례의 리포트 발간을 통해 산업의 점진적 혁신으로 인해 형성되고 있는 새로운 생태계를 조명하고자 한다. 첫번째 리포트는 48V하이브리드의 대중화 가능성에 초 점을 두었으며 관련종목으로 LG화학, 삼성SDI와 관련 부품주에 주목하기를 권유한다. 48V하이브리드는 기존의 12V전기시스템과 병행사용이 가능하여 기존차량의 설계변경을 최소화하고 1~15%의 연비개선이 가능한 시스템이다. 비용을 최소화하면서 환경규제 및 차량의 전장화 증가추세에 대응하기 위해 추진되고 있으며 현재 독일업체를 중심으로 글로 벌 완성차 업체들이 도입을 준비 중이다. 원가에서 차지하는 전자부품 및 소프트웨어 비중 213년 글로벌 IT 시장 규모 (%) 하드웨어, 통신서비스, 1,557조원 (44%) 65조원 (18%) 데이터센터, 134조원 (4%) 소프트웨어, 288조원 (8%) E 23E IT서비스, 893조원 (25%) 자료: Strategy Analytics, 삼성증권 자료: Gartner 4

5 48V하이브리드 관련기업: 투자의견 요약 YEAR LG화학 삼성SDI 현대모비스 만도 한라비스테온공조 LS산전 Ticker 5191 KS 64 KS 1233 KS 2432 KS 1888 KS 112 KS 투자의견 BUY BUY BUY BUY BUY BUY Upside potential (%) 목표주가 (원) 31, 18, 33, 25, 55, 74, 수정주가 (원)* 19, 122,5 24, 193,5 48,2 63,8 시가총액 (조원) 매출액 (십억원) 213A 23,144 5,17 34,199 5,634 5,189 2, E 22,488 3,814 35,675 4,554 5,52 2, E 23,663 3,84 38,184 5,243 6,4 2,465 영업이익 (십억원) 213A 1,743 (27) 2, E 1,425 (41) 2, E 1, , 영업이익률 (%) 213A 7.5 (.5) E 6.3 (1.1) E 순이익 (십억원) 213A 1, , E 1, , E 1, , 순이익률 (%) 213A E E EPS (원) 213A 18,899 2,372 35,147 9,976 2,776 3, E 15,18 1,237 37,24 55,824 3,81 4, E 21,719 3,867 39,489 21,42 3,697 4,518 P/E (배) 213A E E P/B (배) 213A E E EV/EBITDA (배) 213A E E ROE (%) 213A E E 참고: * 214년 11월 3일 종가 기준 자료: Bloomberg, 삼성증권 추정 5

6 목차 1. 새로운 생태계가 필요 p2 2. 트렌드 변화: 새로운 도전자의 출현 p6 3. 파괴적 혁신 Vs. 점진적 혁신 p V하이브리드 p2 LG화학 삼성SDI 현대모비스 만도 한라비스테온공조 LS산전 p28 p31 p35 p39 p43 p47 2. 트렌드 변화: 새로운 도전자의 출현 Cleaner Mobility 글로벌 산업은 주요국가의 환경규제 및 안전규제 강화로 친환경차 수요증가와 차량 의 전장화가 진행 중이다. 연비강화와 전장화의 트렌드는 업체에게 생존의 이슈가 되고 있다. 친환경차 수요의 증가, 차량의 전장화는 단기적으로는 완성차 업체에게 비용부 담을, 장기적으로는 글로벌 IT업체와 같은 신규 진입자의 출현을 의미하고 있다. 각국의 환경규제는 15년~16년을 기점으로 엄격해지고 미 준수 시 벌금이 부과되거나 차 량판매가 금지된다. 금융위기 직후에는 완성차 업체들이 유동성 위기, 경영위기를 호소하 면서 규제가 완화되기도 했으나 이제 완성차 업체의 풍부한 유동성 및 견조한 재무구조를 감안할 때 더 이상 보호 대상이 되기는 어렵다. 글로벌 완성차의 현금유동성은 13년 말 기 준 평균 2조원 이상이며 높은 가동률로 현금이 축적되고 있어 기술개발 여력이 충분한 상황이다. 글로벌 완성차 업체의 전반적으로 높아진 재무여력은 경쟁심화를 의미한다. 안전규제 강화 로 인해 전장부품의 장착률이 높아지기도 하지만 경쟁심화의 상황에서 상품차별화를 위해 차량의 전장화는 피할 수 없는 트렌드가 되고 있다. 강화되는 각 국의 환경규제 (km/l) 유럽 미국 한국 중국 자료: NHTSA, 산업자료, 삼성증권 6

7 글로벌 Top-tier, 풍부해진 현금유동성 (십억달러) 도요타 GM VW 포드 르노닛산 현대기아차 혼다 도요타 GM VW 포드 르노닛산 현대기아차 혼다 자료: Bloomberg, 삼성증권 미국시장은 12년부터 16년까지 매년 5%씩 연비기준을 높여 16년에 35.5mpg (15.1km/l)을 맞추고 배기가스 배출량을 지금보다 3%이상 줄이는 것을 의무화 했다. 225년까지는 매년 4.7%씩 높아져 갤런당 54.5마일(24km/l)을 맞추어야 한다. 현대차 의 경우 14년 기준으로 승용차 35.6mpg(15.1km/l) 및 경트럭 27.5mpg(11.7km/l) 로 평균 31.6mpg(13.4km/l)을 기록하면서 16년 기준을 맞추기 위해서는 매해 6.1%의 연비개선이 필요하다. 연비규제 미 준수시 업체에게 부과되는 벌금은 1마일당 55달러이다. 예를 들어 연간 5만 대 판매하는 A업체가 16년에 평균연비 34.5마일을 기록, 기준대비 1마일이 미달할 경우 27.5백만달러를 벌금으로 납부해야 한다. 향후 완성차업체들은 기존차량의 연비개선 노력 을 하는 동시에 친환경차 판매비중 확대에 노력할 전망이다. 17~21년에 판매되는 EV, PHEV, FCEV등에 인센티브가 부여되며, 특정 부품(공조시스템 컴프레서 구동방식 변경 등)사용시에도 인센티브가 부여된다. 미국 평균연비규제 내용 mpg(km/l) average Car Light Truck 9MY 25.5(1.6) 27.5(11.7) 23.1(9.8) 12MY 29.9(12.7) 32.8(13.9) 26.4(11.2) 16MY 35.5(15.1) 39.(16.6) 3.(12.8) 25MY 56.4(24.) 62.1(26.4) 43.8(18.7) 자료: NHTSA, EPA, 삼성증권 미국시장: 메이커별 승용차 평균연비(14년 Model Year기준) 미국시장: 메이커별 Light Truck 평균연비(14년 Model Year기준) (MPG) 년Model Year 요구치 (MPG) 년Model Year 요구치 닛산 혼다 도요타 포드 VW 현대차 BMW 기아차 GM 다임러 피아트 12 VW 혼다 BMW 현대차 기아차 닛산 피아트 도요타 포드 GM 다임러 참고: Domestic Passenger Car기준, 현대/기아차는 Imported Passenger Car기준 자료: NHTSA, 삼성증권 자료: NHTSA, 삼성증권 7

8 유럽시장은 배기가스 규제가 가장 엄격한 시장이다. 판매차량의 평균 CO2배출량 허용치를 212년~215년의 4년간에 걸쳐 단계적으로 맞추도록 되어있다. 신차기준 판매량의 12 년 65%, 13년 75%, 14년 8%가 적용되며 15년 이후부터는 모든 신차가 1% 기준을 맞추어야 한다. 221년까지는 승용차의 평균 CO2 배출량을 95g/km으로 하는 장기목표를 설정하였다. 이를 맞추기 위해서는 차량의 평균연비가 15년에 45.6mpg(19.4km/l) 및 2년에 62.3mpg(26.5km/l)에 도달해야 한다. 225년에는 68~78g/km로 감축하는 것 을 목표로 하고 있으나 업체들의 반발로 이는 15년 말에 시행여부가 확정될 예정이다. 미 준수 시 업체에게 부과되는 벌금은 2년까지는 구간별로 부과된다. CO2배출량이 ~1g초과시에는 g당 5유로, 1~2g초과시에는 15유로, 2~3g초과시에는 25유로, 3g초과시 에는 g당 95유로이다. 한편, 이산화탄소 저배출 차량 우대혜택은 5g/km이하의 차량으로 16년~23년까지 1.5대로 가중치를 부여한다. 인센티브 제도로 인해 대형차종이 주력인 독 일업체들은 전기차 및 플러그인 하이브리드 차량 출시에 매우 적극적이다. 현대/기아차도 유럽시장에서 판매증가를 위해서는 친환경차 출시가 필요한 상황이다. 유럽 온실가스 규제정책 CO2 감축 목표 목표 미달시 Penalty - 212년~215년까지 CO2 배출 13g/Km까지 감축 - 단위당 산출 penalty X 판매대수 [단위당 penalty] 212년 전체차량의 65% 5Euro (~1g/Km 초과 분) 213년 전체차량의 75% 15Euro (1~2g/Km 초과 분) 214년 전체차량의 8% 25Euro (2~3g/Km 초과 분) 215년 전체차량의 1% 95Euro (3g/Km 초과 분) - 221년까지 95g/Km 달성 ex) 3.5g 초과시 (1x5+1x15+1x25+.5x95)유로 x 판매대수 자료: ACEA, 삼성증권 유럽시장: 메이커별 온실가스 배출현황 Co2(g/km) 213 (A) 215~22 standard (B) 221 Standard (C) 215~2 Difference (A-B) 221 Difference (A-C) 215~22 대당 Penalty (유로) 221 대당 Penalty (유로) VW (9%) 49(33%) 19 4,655 BMW (11%) 53(34%) ,35 Daimler (7%) 49(32%) 85 4,655 Fiat (3%) 36(29%) 14 3,42 Renault (4%) 4(3%) 235 3,8 PSA (1%) 37(28%) 5 3,515 Hyundai (13%) 53(35%) ,35 GM (1%) 48(33%) 995 4,225 Average (7%) 46(32%) 745 4,32 자료: ACEA, IHS, 삼성증권 중국시장 연비규제의 장기목표는 유럽시장 수준과 동일하게 엄격하나 인센티브나 벌금제 도가 없어 실효성이 낮다. 그러나 대기오염 및 교통체증이 사회적으로 심각한 문제로 떠오 르면서 번호판 등록 제한도시가 1개 도시로 확대되었다. 또한 최근 친환경차 분 야의 전문가들을 초빙하여 세부 실행계획 수립을 서두르고 있다. 한국시장에서는 저탄소차 협력금제도 도입은 15년에서 2년으로 늦어졌지만 연비규제가 강화되었다. 216~22년에 CO2배출량은 97g/km, 연비는 24.3km/l를 맞추어야 하고 이는 현행기준(212~215년)인 CO2배출량 14g/km 및 17km/l보다 4% 높은 수치이다. 온실가스나 연비기준 중 하나이상을 준수해야 하고 이를 초과하면 과징금을 부과할 예정이다. 동시에 온실가스 저감 및 연비향상 기술을 목록화해 최대 km당 7g까지 Credit을 인정할 계획이다. 현재 국산차 중에는 기준치를 만족하는 차량은 없고 수입차 중 일부 하이브리드 차량만 기준치를 충족하고 있다. 연비강화 트렌드에 맞추어 친환경차 수요가 가파른 성장세를 기록하고 있다. 전망기관 마 다 다르지만 수요 전문기관인 IHS는 하이브리드 등 친환경차 규모를 22년 글로 벌 시장 수요의 1%로 전망하고 있다. 글로벌 수요는 18년에 1억대를 돌파할 전 망이며 IHS전망대로라면 친환경차는 연간 1천만대에 도달하게 된다. 다만 아직까지는 하 이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차, 수소연료전지차 중 어느 기술이 대세가 될지는 불 확실하다. 8

9 친환경차 진행방향 1, 8, '4년 연료전지차 판매대수: 8,만대 점유율: 9% 판매대수 (만대) 6, '25년 하이브리드차 판매대수: 5,만대 점유율: 58% 4, 내연기관차 하이브리드차 수소연료전지차 2, [하이브리드차] [수소연료전지차] 도입기 성장기 도입기 성숙기 성장기 쇠퇴기 성숙기 자료: 산업자료, 삼성증권업체별 친환경차 전략 Safer Mobility 선진국을 중심으로 교통사고 사상자수 감소를 위해 각종 연구 및 정책이 강화되어왔고 년대 들어서는 IT기술과 융합을 통해 안전성이 뛰어난 Smart car의 개념이 대두되었다. 차량 안전장치의 도입 통로는 규제와 신차의 상품성을 강조할 수 있도록 유도하는 충돌테 스트이다. 미국은 11년부터 모든 신차에 ESC를 장착하도록 하였고, TPMS는 7년 이후 장착을 의무화 하였다. NHTSA에 의하면 8~1년 사이에 ESC장착으로 인한 사망자수는 2,2명 감소하였다. 유럽은 ESC 및 TPMS를 14년에 모든 신차에 장착하도록 하였다. 미국 및 유럽이 먼저 규제를 도입한 후 한국 등 보급화가 어느 정도 진행된 나라들 은 안전장치를 의무화하는 추세이다. 주요국가 안전장치 장착 의무화 현황 EU 미국 한국 브라질 러시아 ESC 11년 11월, 의무화 11년, 의무화 12년, 의무화 14년, 의무화 TPMS 13년 11월, 의무화 7년 9월, 의무화 13년, 의무화 16년, 의무화 Brake assistance system 9년 11월, 의무화 ABS 14년, 의무화 자료: EC, NHTSA, EPA, 삼성증권 첨단 안전 부품 용어설명 안전부품 기능 Smart Parking Assistance (스마트 주차지원시스템) SPAS 차량에 부착된 초음파 센서를 이용하여 운전자의 주차를 지원하는 시스템. 차량의 후반부에 초음파 센서가 주차공간을 감지하여 자동으로 조향장치를 제어 Adaptive Front Lighting System: AFS 헤드램프를 주행 각도와 속도에 맞춰서 수평으로 비추어줌으로써 운전자의 야간주행에 도움 Tire Pressure Monitoring System (타이어 공기압 자동감지 시스템): TPMS 타이어에 부착된 자동감지 센서가 타이어의 공기압과 온도 따위를 항상 적정한 상태로 유지시켜 타이어의 내구성과 승차감, 제동력 등을 향상시켜 주는 장치 Pre-Crash Safety: PCS 직면한 충돌 위기를 감지하여 도움이 될 수단들을 작동시킴으로써 사고의 위험을 줄임 Line Departure Warning System (차선이탈 경고시스템): LDWS 차량의 센서로 도로의 라인 을 검출하여 차량이 라인을 벗어났을 경우 운전자에게 이를 알려 경고해줌으로써 사고를 미연에 방지 Smart Cruise Control (적응형 순향 제어장치): SCC 가속페달과 브레이크 페달을 사용하지 않고, 운전자가 설정한 속도로 자동 주행 차량 전반부에 부착되어 있는 레이더 센서를 통하여 앞차와의 거리를 자동으로 유지 Electronic Stability Control ESC 운전자의 스티어링 휠 조작과 차의 회전상태를 비교 판단하고 각 바퀴의 브레이크를 개별적으로 제어함으로써 차의 움직임을 안정시키는 장치 자료: 산업자료, 삼성증권 9

10 첨단안전장치, 충돌테스트 도입일정 FCWS(Forward collision warning system) 과거 안전장치는 사고 발생시 승객을 보호하는 Passive system위주였으나 현재는 위험을 미리 감지하고 사고를 예방하는 Active system으로 변하고 있다. 또한 승객뿐 아니라 보 행자 보호개념까지 포함하고 있다. 이같이 적극적인 안전장치를 ADAS(Advanced Driver Assistance System)이라고 부른다. 이러한 첨단안전장치의 도입을 가속화하는 것은 신차 평가기관(NCAP: New Car Assessment Program)의 충돌테스트이다. 규제만큼의 강제성 은 없지만 충돌테스트는 첨단안전장치에 대한 신기술을 검증하고 부정적 효과를 제거하면 서 시장진입을 가속화시킨다. ESC 및 TPMS와 같은 부품의 경우에도 의무장착이 도입되 기 전 먼저 충돌테스트를 거쳐 효과를 검증하였다. 미국은 11년부터 전방충돌경고(FCW) 및 차선이탈경고시스템(LDWS)을 적용한 경우 높은 점수를 주고 있다. 이중 전방충돌경고 시스템의 경우 16년에 의무장착이 시행될 예정이며 차선이탈경고시스템은 시점을 조율 중 이다. 유럽은 14년에 비상브레이크시스템(AEBS) 및 차선이탈경고시스템(LDWS)을 충돌 테스트에 적용할 계획이다. 또한 보행자 안전장치를 13년 충돌테스트 항목에 포함시켰다. 미국의 NHTSA(National Highway Safety Administration)는 매년 Five Star Safety Rating Program을 통하여 여러 의 안전등급을 발표한다. 안전등급에 따라 차량의 보험료가 달라지고 안전성이 또 하나의 상품경쟁력이 되기 때문에 완성차 업체는 별5개를 받기 위해 충돌테스트 기준에 맞추어 기술을 발전시켜왔다. 한국충돌테스트기관인 KNCAP에 따르면 충돌테스트에 포함되기 시작한 부품의 경우 2년이 경과하면 양산차의 8% 장착률을 보여왔다. EU US 한국 LDWS(Lane Departure Warning system) 14년 11년 16년 AEBS(Advanced Emergency braking system) 14년 16년 CIBS(Crash Imminent Braking system) 자료: EUNCAP, NHTSA, KNCAP, 삼성증권 11년 한국 충돌테스트 도입 일정 정면충돌 부분정면충돌 5% 여성더미 Small Overlap/Oblique 검토 충돌상호안전성 측면충돌 기둥측면충돌 좌석안전성 AE-MDB WorldSID 5th percentile 경사기둥측면 시험파형 추가검토 WorldSID 5th percentile 보행자 Flex-PLI 전방 능동안전 FCWS ACC AEBS 차로, 후측방 능동안전 LDWS LKAS BSD 기타 안전장치 종합등급제 SBR1열 종합등급제 SBR 2열 e-call SLD 적용시기는 평가방안이 마련되어 안전도 평가를 실시하는 시점을 말함 평가방법연구 및 규정개정기간 적용시점 라벨부착 라벨부착 의무화 자료:KNCAP, 삼성증권 1

11 새로운 도전자, 글로벌 IT업체 연비강화와 전장화의 트렌드는 업체에게 생존의 이슈가 되고 있다. 친환경차 수요 의 증가, 차량의 전장화는 단기적으로는 완성차 업체에게 비용부담을, 장기적으로는 글로 벌 IT업체와 같은 신규진입자의 출현을 의미하고 있다. 차량의 전장화 및 부품의 모듈화, 시스템화는 구글, 테슬라, 애플 등 IT기술 및 네트워크 기술에 강한 사업자가 산업 에 진입할 수 있는 환경을 형성하고 있다. 차량의 뼈대인 섀시 기술만 갖추면 나머지 부품 은 외부 조달이 가능해졌고 전장부품 및 부품간의 네트워크 기술 측면에서는 기존의 완성 차 업체가 IT업체보다 우위에 있다고 단정짓기 어렵다. 이는 장기적 관점의 경쟁이지만 스마트폰 시대를 거치면서 막대한 현금 자산과 브랜드를 거머쥔 IT업체들이 섀시기술을 보유한 업체를 M&A하고 자신의 브랜드 및 IT, 네 트워크 기술을 결합한다면 산업의 경쟁구도를 단시간에 흔들어놓을 수 있다. 만일 향후 Jaguar나 Land Rover와 같이 이미 검증을 거친 완성차 메이커를 애플이나 구글이 인수할 수도 있고 브랜드가치가 높은 IT업체들이 OEM생산방식을 이용하여 산업 에 진입할 수도 있을 것이다. 글로벌 IT 및 기업, 213년 현금보유액 (십억달러) 애플 구글 삼성전자 폭스바겐 포드 도요타 GM 현대/기아차 BMW 자료: Bloomberg, 삼성증권 글로벌 IT 및 기업, 214년 브랜드가치 (십억달러) 애플 구글 삼성전자 도요타 BMW 폭스바겐 현대/기아차 포드 GM 자료: Interbrand, 삼성증권 11

12 그런 관점에서 테슬라의 전기차와 구글의 무인차는 기존 완성차 업체를 긴장시키고 있다. 테슬라는 기존의 상식을 깨고 원통형전지로 전기차를 생산하기 시작했고 22년 기가 팩 토리 건설로 5만대의 대량생산 계획을 발표하였다. 지난 6월에는 전기차 시장확대를 위 해 모든 특허를 공개하겠다고 밝혔다. 테슬라는 애플 등 IT업체와의 M&A 기대감도 높다. 구글은 무인차 기술을 개발하며 산업 진입을 예고하고 있다. 구글은 포드의 전CEO 인 앨런 멜렐리를 이사회멤버로 영입하며 22년 무인차 양산화를 추진 중이다. 구글이 추구하는 가치는 Home-Office-Mobile-Car를 연결하는 통합 서비스를 제공하여 고객을 구글의 통합 플랫폼 내에 Lock-in시키는 것이다. 삼성전자, LG그룹 등 글로벌 IT업체들 도 차세대 육성산업으로 부분을 지정하고 전장부품 및 2차전지 생산으로 진입을 시도하고 있다. 테슬라 개요 CEO 본사 공장 생산차종 생산량 미국외 진출국가 자료: 테슬라, 삼성증권 엘론 머스크 미국 캘리포니아 팰로앨토 미국 캘리포니아 프리몬트 모델 S(고급세단) 모델 X(SUV,15년) 모델 3(준중형 승용,17년) 3.5만대(14년), 1만대(15년) 캐나다, 영국, 네덜란드, 중국, 홍콩, 일본, 호주 테슬라 특허 현황 (건수) 자료: 테슬라, 삼성증권 테슬라, 모델 S 구글, 무인 자료: 테슬라, 삼성증권 자료: 구글, 삼성증권 구글이 추구하는 가치 고객 Lock-in Ad Platform 사업기반 강화 미래 부가가치 창출기반 확보 자료: 구글, 삼성증권 Home-Office-Mobile-Car사이의 Seamless service 제공으로, "Always Connected" 실현 고객 Lock-in Cloud 기반의 LBS 관련 서비스 활용 증대를 통해, Ad platform 사업기반 강화 차량 내 서비스 플랫폼 장악으로, 미래 차량 통해 창출되는 부가가치 추구기반 확보 - LBS 기반 정보제공, Connected Vehicle Care, PAYD (Pay-As-You-Drive) 보험 등 12

13 목차 1. 새로운 생태계가 필요 p2 2. 트렌드 변화: 새로운 도전자의 출현 p6 3. 파괴적 혁신 Vs. 점진적 혁신 p V하이브리드 p2 LG화학 삼성SDI 현대모비스 만도 한라비스테온공조 LS산전 p28 p31 p35 p39 p43 p47 3. 파괴적 혁신 Vs. 점진적 혁신 IT기기로 변화되어가는 파괴적 혁신(Disruptive Innovation)을 추구하는 IT산업은 새로운 제품이 기존의 제품을 무용지물로 만든다. 애플이 i-phone을 내놓으면서 스마트폰은 3년 만에 기존의 폴더 폰을 대체하였고 파생상품인 태블릿과 함께 PC와 노트북 시장을 잠식하고 있다. 동일한 맥락에 서 구글, 테슬라 등 IT기술 및 네트워크에 강한 업체들이 산업에 진입을 시도하면 서 주식시장의 투자가들은 산업의 새로운 미래를 기대하고 있다. 주식시장에서는 내연기관 도 금방 전자장비와 통신기기로 가득 찬 전기차나 무인차로 대체될 것 같 은 분위기이다. 1~2년의 주가가 산업의 트렌드를 대변하는 것은 아니지만 테슬라 주가에 대한 거품논쟁 은 이미 무의미해졌고 오히려 혁신적 제품과 전략에 대한 좋은 사례로 회자되고 있다. 자 동차용 카메라 모듈의 핵심부품인 IC Chip분야에서 글로벌 M/S 7%로 독과점적 위치를 차지하고 있는 Mobileye는 14년 7월 상장하면서 테슬라보다 더 높은 Valuation을 받고 있다. 의 Active safety기능강화 및 무인차 시대에 대한 기대가 Mobileye의 고성장 에 대한 기대로 이어지고 있는 것이다. 구글은 무인카 상용화를 선언하며 산업에 진입을 시도하고 있다. 구글: 상장(24년 8월) 후 주가 추이 테슬라: 상장(21년 6월) 후 주가 추이 모빌아이: 상장(214년 7월) 후 주가 추이 (달러) 7 214E P/E: 2.6 (달러) E P/E: 223. (달러) 6 214E P/E: 년 8월 7년 8월 1년 8월 13년 8월 1년 6월 12년 6월 14년 6월 2 14년 8월 14년 9월 14년 1월 14년 11월 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 13

14 구글/테슬라/모빌아이: 실적비교 (백만달러) 연도 구글 테슬라 모빌아이 매출액 , , ,825 2, E 53,19 3, E 63,384 6, E 73,792 9, 영업이익 ,242 (251) (12) ,76 (394) (2) ,966 (61) E 18, E 22, E 27,599 1, 순이익 211 9,737 (254) (13) 212 1,737 (396) () ,92 (74) 2 214E 18, E 21, E 26, 영업이익률 (%) (123.1) (61.4) (95.4) (4.1) (3.) E E E 순이익률 (%) (124.6) (69.8) (95.9) (.1) (3.7) E E E P/E (배) 214E 자료: Bloomberg, 삼성증권 215E E 반면, 글로벌 완성차에 대한 주식시장의 평가는 냉정해지고 있다. 글로벌 1위인 도요타는 금융위기 이전 Peak시점인 7년 대비 판매대수, 이익, 친환경차 측면에서 훨씬 더 발전된 모습을 보이고 있으나 Valuation은 오히려 De-rating되었다. 미국시장의 수요회복세는 4 년 연속 기대치를 상회하고 있으나 미국업체의 주가는 수요의 peak out 및 경쟁심화 우려 로 하락세이다. 기술력에서 산업을 선도하고 있는 독일업체의 주가도 지루한 주가 흐름을 지속하고 있다. 도요타: 주가 추이 (달러) 7 도요타: P/E 추이 (x) 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 14

15 도요타: 금융위기이전 대비 실적 (십억엔) FY214 FY28 Diff. (%) 판매대수 (천대) 1,133 9, 매출액 25,692 26,289 (2.3) 영업이익 2,292 2,27 1. 순이익 1,823 1, 이익률 (%) 영업이익 순이익 자료: Bloomberg, 삼성증권 도요타: 친환경차 M/S 압도적 1위 도요타: 7% 혼다: 1% 포드: 5% 현대/기아차: 4% 닛산: 3% GM: 3% 테슬라: 1% 기타: 4% 참고: 213년 기준, HEV, PHEV, BEV 판매대수 합산 자료: KARI, 삼성증권 글로벌 완성차업체: 214년 YTD 주가 추이 (%) 5 (5) (1) (15) (2) (25) (3) BMW 기아차 포드 VW GM 현대차 참고: 1/31일 종가 기준 자료: Bloomberg, 삼성증권 완성차 vs. IT업체의 헤게모니 경쟁 그렇다면, 결국 IT업체들이 산업의 헤게모니를 점령하게 될까? 우리의 결론은 아 니다 이다. 차량의 구매주기와 승객의 안전을 담보해야 한다는 점, 기계적인 제품의 특성 때문이다. 는 고가의 소비재인 만큼 한 모델 교체주기가 평균 5~6년이다. 소비자의 평균 차량 보유기간은 의 품질향상으로 오히려 증가추세에 있다. 무인차가 완벽하게 운행되기 위해서는 지구상의 모든 차가 무인차로 바뀌어야 한다. 글로벌 시장의 운행대수 는 현재 11억대 수준으로 매해 4~5%의 폐차율을 감안할 때 모든 소비자가 무인차를 선 택한다고 가정해도 2년 이상이 필요하다. 반면, IT산업에 있어 5~6년의 시간은 산업의 싸이클이 바뀌는 시간이 될 수도 있다. 15

16 스마트폰: 시장개화 후 7년 만에 정점 하이브리드 : 첫 모델 출시(1997년) 후 13년 만에 대중화 시작 (백만대) (천대) (%) 3 2, 2.5 1, , Q8 4Q8 3Q9 2Q1 1Q11 4Q11 3Q12 2Q13 1Q 글로벌하이브리드 판매 (좌측) 수요비중 (우측). 자료: 산업자료, 삼성증권 자료: IHS, 삼성증권 는 기후, 소음, 진동 등 다양한 외부환경과 내부의 진동, 전자파 등에 노출되어 폐차 전까지 최소 15~2년 이상 장기간 운행되고 승객의 안전이 최우선인 제품이다. 승객의 안전과 직결되고 2만개 이상의 수많은 부품이 결합된 제품인 만큼 산업의 기술변 화는 보수적으로 매우 느리게 변화해 왔고 소비자의 신뢰를 얻기까지 IT제품과 비교할 수 없는 장시간이 필요하다. 일례로 차량용 반도체는 산업용반도체 대비 온도, 수명, 불량률 등에서 훨씬 더 가혹한 품질 테스트와 품질 수준이 요구된다. 대량생산체제에서 균일한 품 질 유지, 각국의 규제, 생산원가를 맞추고 소비자에게 브랜드로 인식되기까지는 수 많은 검증과 세월이 필요하다. 애플의 스마트폰은 소비자를 단숨에 사로잡았지만 애플의 는 사랑 받기까지 수많은 시간이 필요할 것이다. 차량용 반도체 분야의 과점업체는 글로벌 소비자들이 흔히 알고 있는 인텔, 도시바, 삼성전자가 아니라 Continental, Bosch, Renaisas등이다. 또한 통상 모델 개발기간에 2~3년이 소요되고 수많은 테스트를 거지면서 신기술도 규격 화되고 표준화된다. GM, 크라이슬러와 같이 글로벌 완성차업체의 파산 및 법정관리 신청 은 기술의 격차 때문이 아닌 과잉투자, 재고증가 등에 따른 유동성부족이 주요원인이었다. 원가에서 차지하는 전자부품 및 소프트웨어 비중 (%) 허용기준이 까다로운 차량용 반도체 산업용반도체 차량용반도체 온도 -1~7-4~125 습도 9% 1% 수명 5~1년 15년이상 불량률 <1% Zero Defect 공급기간 5년이상 3년이상 자료: KAMA, 삼성증권 E 23E 자료: Strategy Analytics, 삼성증권 16

17 용 카메라Chip 글로벌 M/S 용 카메라모듈 글로벌 M/S Renaisas: 5% Others: 1% Valeo: 1% Others: 15% Freescale: 15% Aisin: 1% Continental: 5% Mobileye: 7% Bosch: 15% 자료:산업자료, 삼성증권 자료:산업자료, 삼성증권 차량의 IT화는 시동, 구동, 정지, 방향전환 등 기본적인 기계적이고 물리적인 운동을 좀 더 정확하고 효율적으로 하기 위함이다. 전기전자의 신호는 결국 기계적이고 물리적인 운동으 로 연결된다. 전기차, 무인차와 수소연료전지차처럼 엔진이 모터로 완전히 대체되기 전의 모든 차량에서는 기계제어 기술이 차량 구동의 핵심이다. 늘어나는 전장부품들도 에 장착되어 소비자에게 어필해야 한다는 측면에서 주도권은 여전히 완성차에게 있다는 판단 이다. 다만, 완성차 메이커는 차량의 전장화, 시스템화, 모듈화 추세로 인해 차량의 구조해석 및 기술발전에 있어 9년대 이전과 같은 주도권 및 가격 결정권을 장악하기가 힘들어 졌다. 이제 완성차도 연비규제에 대응하고 및 상품성 경쟁에서 소비자에게 어필하기 위해서는 IT업체, 화학 업체 등 전통 산업 외의 업체와 기술개방과 협력을 추구해야 경쟁력 을 유지할 수 있다. 기계제어로 성장해온 업체는 전기전자 및 소재분야에서 해당업 체의 기술경쟁력을 앞설 수 없기 때문이다. 또한 어떠한 친환경 차량이 메인 기술이 될지 알 수 없는 상황에서 비용을 최소화하기 위해서도 협력은 필수적이다. GM: 가솔린 승용차 말리부 프레임 및 샤시 BMW: 전기차 i3 프레임 및 샤시 자료: GM, 삼성증권 자료: BMW, 삼성증권 17

18 글로벌 완성차/부품사 협력 사례 사례 설명 일본 완성차 업체의 협업 도요타-테슬라의 협업 지분교환 M&A 자료: 언론, 삼성증권 새로운 생태계: 컨버전스 글로벌 완성차 업체와 글로벌 IT업체의 헤게모니 경쟁은 이미 시작되었다. 축적된 기술과 경험을 진입장벽으로 삼아온 기존 글로벌 업체에게 공유와 개방으로 성장해온 글로 벌 IT업체들이 도전하고 있다. 친환경차 수요증가로 엔진의 형태가 다양해지고 있고 차량 의 뼈대인 섀시 기술, 엔진 외에 나머지 부품은 외부 조달이 가능해졌다. 에 IT기술 이 접목되면서 기술변화는 빨라졌고 전기차, 수소연료전지차 등 내연기관의 대체 차량도 대중화 시점이 다가오고 있다. 이제 기술의 폐쇄성을 고집하는 완성차 메이커는 경쟁환경 에서 도태될 것이다. 글로벌 업체는 새로운 경쟁환경에 대응하기 위해 기존의 강점을 활용한 점진적 혁 신과 활발한 협력관계를 구축해 가고 있다. VW의 TSI엔진, 포드의 에코부스트 엔진 등 기 존내연기관의 엔진다운사이징을 통한 연비 향상과 내연기관과 밧데리가 공존하는 하이브 리드는 오랜 경험이 축적된 완성차만이 할 수 있는 영역이다. 글로벌 산업은 12년 이후 글로벌 금융위기에서 벗어나 안정을 되찾았고 다시 업체 간의 M&A와 협력관계 구축이 활발해 지고 있다. 과거 9년대의 M&A는 규모의 확대에 목적이 있었지만 현재의 M&A는 새로운 기술 트렌드에 적응하기 위한 협력과 개방의 성 격이 더 강하다. 도요타는 테슬라의 지분 3%를 취득하였고, 닛산과 다임러는 3%씩의 지 분교환을 통해 전기차, 경량화 소재분야에서 협력관계를 구축하였다. 예전의 M&A는 실패 사례가 더 많았지만 현재의 M&A는 서로의 약점을 보완하기 위해 추진되고 있어 시너지 효과가 예상된다. 8개의 일본 완성차 업체는 고효율 가솔린 및 디젤 엔진을 개발하기 위해 공동 연구단체 설립 The Research Association of Automotive Internal Combustion Engines (AICE)는 현재 연비보다 3% 이상 개선이 목표. 21년 도요타는 5천만달러에 해당하는 테슬라 지분 매입, 캘리포니아의 도요타 공장을 저가에 매각. 이후 도요타의 소형 SUV 라브4를 전기차로 개조해 공동 생산하는 등의 협력관계를 유지. 21년 닛산과 다임러는 지분교환을 통해 협력 관계를 맺음. 이를 통해 엔진과 소형차를 공동개발하고 차량 부품을 같이 조달해 구입비용을 낮추고 생산공장 공동 사용도 약속. 작년에 출시한 인피니티 G5의 경우 벤츠의 엔진을 장착하고 출시. 214년 9월, ZF가 TRW를 인수. 이를 통해, 글로벌 매출순위 9위였던 ZF는 세계 2위 부품업체로 등극. 에어백과 부식방지 센서 등 TRW의 강점을 보유한 기술에서 우위를 점할 수 있게 됨. IT업체, 화학업체도 산업 진입을 위해 글로벌 완성차와 적대적 경쟁관계보다는 협 력관계를 구축하는 것이 필요하다. 글로벌 수요는 22년 1억대를 돌파하면서 2,조원 이상의 시장으로 성장할 전망이다. 전장부품 비중은 원가의 5%를 넘 어서면서 7~8조원 규모의 시장으로 성장이 예상된다. 이는 IT산업의 하드웨어 및 소 프트웨어 시장규모와 동일한 수준으로 IT업체에게는 막대한 규모의 새로운 시장이 열리고 있음을 의미한다. IT업체가 산업에서 기회를 얻기 위해서는 산업의 싸이클 에 맞출 필요가 있다. 산업은 IT산업과 달리 파괴적 혁신보다는 점진적 혁신을 통 해 발전해왔다. 18

19 글로벌 완성차 Top 7: 213년 평균 ASP 글로벌 수요: 19년 1억대 돌파 전망 (천달러) (백만대) (% y-y) Top 7 평균 ASP (5) 5 VW 닛산 도요타 혼다 포드 GM 현대/기아차 (1) E 22E 글로벌 수요 (좌측) 글로벌 수요증가율 (우측) 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: IHS, 삼성증권 원가에서 차지하는 전자부품 및 소프트웨어 비중 213년 글로벌 IT 시장 규모 (%) 통신서비스, 1,557조원 (44%) 하드웨어, 65조원 (18%) 데이터센터, 134조원 (4%) 소프트웨어, 288조원 (8%) E 23E IT서비스, 893조원 (25%) 자료: Strategy Analytics, 삼성증권 자료: Gartner 또한 부품사는 차량 출시 2~3년 전인 개발단계에 선정된다. 개발된 부품을 완성차 가 선택하는 것이 아니고 완성차의 선택에 의해 부품이 개발된다는 점을 염두에 두어야 한 다. 따라서 IT업체의 진입을 위해서는 Anchor가 될 수 있는 완성차 업체가 필요하다. 일 본의 Toshiba는 글로벌 Top수준의 반도체 역량을 기반으로 용 ECU 개발을 시작 하였으나 안정적인 고객기반 확보에 실패하면서 뚜렷한 성과를 내지 못하고 있다. 일본의 Hitachi도 자체 카메라 센서역량을 기반으로 LKAS(Lane Keeping Assistant System) 개발을 시도하였으나 용 시스템 개발경험의 부족으로 실패한 바 있다. 19

20 목차 1. 새로운 생태계가 필요 p2 2. 트렌드 변화: 새로운 도전자의 출현 p6 3. 파괴적 혁신 Vs. 점진적 혁신 p V하이브리드 p2 LG화학 삼성SDI 현대모비스 만도 한라비스테온공조 LS산전 p28 p31 p35 p39 p43 p V하이브리드 48V하이브리드란? 산업의 환경규제 대응을 위해 완성차 업체의 하이브리드 및 전기차 개발속도는 빨 라지고 있으나 배터리 가격 등 비용문제로 수요확대는 느리게 진행 중이다. 이에 따라 글 로벌 완성차 업체는 비용을 최소화하고 환경규제 대응을 위해 보조 전동장치를 활용한 Micro/Mild-HEV시스템을 우선 도입하고 있다. 또한 안전규제 대응과 상품성 향상을 위 해 차량의 전장화가 진행되면서 차량에는 더욱 많은 전기에너지와 높은 출력이 필요해졌다. 비용최소화 움직임에도 기존의 12V전기 발전시스템으로는 Micro/Mild HEV시스템이 요구 하는 순간적인 고출력과 전장부품의 증가에 따른 전기에너지 요구량을 충족하기 어려워졌 다. 이에 따라 유럽 완성차 업체를 중심으로 3년 전에 도입된 12V전기 발전시스템 대신 48V발전시스템의 도입이 추진되고 있다. 년대 초반에도 일본업체를 중심으로 42V시스 템이 추진된바 있으나 전체 부품의 전압을 변경해야 하는 문제로 대중화에 실패하였다. 최근 추진되고 있는 48V 시스템은 기존차량의 설계변경을 최소화하여 12V와 병행사용이 가능하고 반도체 및 배터리 비용하락에 따라 성공 가능성이 높아졌다. 독일의 주요업체인 VW, BMW, 벤츠는 48V전기시스템에 대한 규격을 수립하였고 아우디가 15년에 가장 먼 저 적용할 것으로 알려지고 있다. 48V가 주목 받게 된 이유는 EU가 채택하고 있는 KV148규격에 따르면 인체가 감전사고로부터 안전한 직류전압을 5V이하로 정하고 있기 때문이다. 차량전력 소모량 변화 (kw) 연평균 2.3% 증가 하이브리드 단계 전기에너지 의존도 필요 전기파워 1kW 내외 내연기관 % 5% 3~5kW Micro/Mild HEV 5~15kW Soft HEV 2kW 이상 Full HEV 전동모터의 보조역할 정도에 따른 분류 기존 시스템 최대한 활용 새로운 시스템 개발 필요 참고: Audi A8 모델 기준 자료: KARI, 삼성증권 자료: KARI, 삼성증권 2

21 48V 하이브리드 시스템 전력 흐름도 DC 48V 구동 발전 12V 충전 모터 인버터 48V 배터리 DC 12V 컨버터 12V 배터리 자료: 만도, 삼성증권 LV 148 규격 컨소시엄 아우디: 48V 하이브리드 주요부품 배치도 Core Guest VW BMW Audi Renault Daimler Bosch Porsche Hella PSA Other Continental Ford 자료: 산업자료, 삼성증권 자료: 산업자료, 삼성증권 48V시스템은 기존 12V시스템 대비 발전용량의 증대 외에도 모터를 활용하여 마일드 하 이브리드 시스템의 구현이 가능하다. 이를 통한 주요기능으로는 차량 제동시의 회생제동기 능, 차량 출발 및 급 가속 조건에서의 엔진 구동력 보조, 차량 정차 시 Idle Stop&Go기능 이 있다. 이로 인해 15%내외의 연비향상이 가능하며, 이는 Soft/Full Hybrid대비 가격대 비 연비향상 효과 측면에서 우월하다. 또한 ISG기능만 추가된 Micro-HEV대비로는 엔진 재시동시간 단축 및 진동 감소로 상품성 개선 효과가 있다. 전기시스템에 따른 차이 비교 연비개선 효과 기능 12V 48V 편의/안전장치 추가 보통 우수 +15% 내연기관 연비개선 ISG* 우수 우수 회생 제동 보통 우수 동력 보조 불가 우수 토크 향상 불가 우수 +5% 참고: * Idle Stop & Go 자료: KARI, Samsung Securities 일반 내연기관 Micro HEV (12V) Mild HEV (48V) 자료: KARI, Samsung Securities 21

22 유럽시장: 온실가스 규제에 따른 비용 대비 성과분석 CO 2 감축효과 (%) Cost effective zone PHEV Mild II (48V) Full HEV Mild I (48V 外 ) 5 자료: 산업자료, 삼성증권 Micro HEV (12V) 95유로 (Penalty payment) %당 비용 (유로) 48V 시스템의 특징은 HEV나 전기차와 달리 차량의 구조변경이 거의 없어 부품사 들이 주도적으로 시스템 개발을 추진할 수 있다는 점이다. 이에 따라 기존 글로벌 섀시 부품사 들은 배터리 업체와 협업하여 시스템 개발을 추진하고 있다. 반면, HEV나 전기차는 완성 차 업체가 주도권을 쥐고 특화된 플랫폼을 개발하기 때문에 부품사 선정도 전략적으로 이 루어진다. 이에 따라 Captive시장을 보유한 부품사가 유리하다. 현재 유럽에서는 Bosch가 주요 독일업체의 48V 하이브리드 시스템 업체로 가장 유력하게 떠오르고 있다. Continental은 SK에너지와 JV(SC-E motion)를 설립하여 48V하이브리 드 시스템을 개발하고 있다. 현재 SC에서 개발된 배터리는 콘티넨탈의 에코드라이브 실험 차에 사용되고 있다.반도체 업체 중에서는 인피니언이 48V용 모터/제너레이터에 사용되는 반도체를 개발하여 13년 5월에 출시하였다. 한국의 부품업체로서는 만도가 모터, 인버터, 컨버터 시스템개발을 완료하였으며, 한구의 부품사들은 글로벌 완성차 업체에는 단품 위주 로, 쌍용차, Geely 등 로컬업체에게는 시스템위주의 납품을 추진하고 있다. 현대차가 48V 시스템 도입을 결정하면서 계열부품사인 모비스도 관련 시스템 개발을 진행 중이다. 2차전지 업체인 LG화학은 현대차에 48V 배터리를 공급키로 한 것으로 알려졌고 아우디 의 마이크로 하이브리드 컨셉에도 동사의 48V 배터리가 채용되는 것으로 언론에 보도된 바 있다. 삼성SDI도 213년에 48볼트 배터리 팩과 모터, 인버터, 컨버터 등을 패키징한 48V 시스템을 공개해 주목 받았고 일부 유럽 OEM과 개발 협력하고 있는 것으로 추정된다. 미국 부품사인 존슨 콘트롤즈도 13년 1월 디트로이트 모토쇼에서 12V+48V듀 얼 전기시스템에 적용 가능한 48V리튬이온 배터리를 공개하였다. 존슨 컨트롤즈는 향후 유럽 및 미국시장을 중심으로 ISG적용이 빠르게 확대될 것으로 보고 48V배터리 개발을 강화할 방침이다. 48V마일드 하이브리드: 부품사 사업모델 Complete System Model 1 부품사 배터리 BSG 완성차 컨버터 Etc 부품사 Components Model 2 부품사 배터리 BSG 완성차 부품사 컨버터 Etc 자료: 산업자료, 삼성증권 22

23 글로벌 부품사: 48V 시스템 제품 개발 사례 48V 통합시스템 48V 배터리 48V 반도체 이미지 개발사 Continental Johnson Controls Infineon 공개시기 213년 6월 213년 1월 213년 5월 자료: 언론, 삼성증권 48V하이브리드 수요 48V하이브리드는 독일업체를 중심으로 양산화가 추진되고 있으며 최근 미국업체들도 활 발하게 개발을 진행 중이다. 아우디가 15년에 양산차에 적용할 것으로 예상되고 있으며 보쉬에 의하면 다임러가 15만대 규모로 48V하이브리드를 추진 중이다. 언론에 의하면 현대차도 LG화학과 함께 48V하이브리드를 추진 중이며 17년 아반테에 처음으로 적용될 예정이다. 아직 양산차종이 없어서 수요규모는 전망기관에 따라 상이하지만 22년까지 환경규제 대응을 위해 완성차 업체의 적극적인 적용이 예상된다. 현재 시스템 개발업체인 Bosch 및 Continental은 22년 39만대 수준을 예상하고 있으며 수요전망기관인 IHS는 좀 더 보수적인 2.2백만대를 예상하고 있다. 가장 공격적으로 전망하고 있는 업체는 Valeo로 22년 글로벌 수요의 1~12%를 예상하고 있다. 48V 하이브리드: 수요 전망 조사기관 (천대) 215E 216E 217E 218E 219E 22E CAGR (%) Bosch ,1 2,2 3, IHS ,39 2, Continental ,1 2,2 3, Valeo ,5 3,17 1, 자료: 각 사, 삼성증권 현재 완성차 업체들이 원하는 48V하이브리드 시스템 가격은 1,~1,5달러 수준으로 알려져 있다. 13년 기준 유럽시장의 주요메이커들의 평균 온실가스 배출량은 143g/km으 로 215년 기준대비 7%의 개선이 필요하다. 메이커별로 온실가스 배출량이 차이가 나는 만큼 48V시스템의 도입시점은 차이가 있겠지만 BMW, 다임러와 같이 중대형 및 프리미엄 차량판매 업체와 현재 온실가스 배출량이 규제치와 차이가 큰 VW과 현대차, 미국업체는 도입시점이 빨라질 것으로 예상한다. 한편, 일본업체들은 하이브리드 모델개발에 주력하고 있어 48V시스템 도입에는 소극적이다. 중장기적으로는 시스템의 가격 하락 속도에 적용 속도는 달라지겠지만 점진적으로 모든 부품이 48V로 변화되면서 결국 48V시스템이 12V 시스템을 대체하여 일반화 될 것으로 예상된다. 유럽시장: 메이커별 온실가스 배출현황 Co2(g/km) 213 (A) 215~22 standard(b) 221 Standard (C) 215~2 Difference (A-B) 221 Difference (A-C) 215~22 대당 Penalty (유로) 221 대당 Penalty (유로) VW (9%) 49(33%) 19 4,655 BMW (11%) 53(34%) ,35 Daimler (7%) 49(32%) 85 4,655 Fiat (3%) 36(29%) 14 3,42 Renault (4%) 4(3%) 235 3,8 PSA (1%) 37(28%) 5 3,515 Hyundai (13%) 53(35%) ,35 GM (1%) 48(33%) 995 4,225 Average (7%) 46(32%) 745 4,32 자료: ACEA, IHS, 삼성증권 23

24 48V시스템 구성 및 주요부품 48V시스템의 주요부품은 시동발전기 역할을 수행하는 48V배터리, 발전기(Generator), DC/DC컨버터로 구성된다. 발전기, 인버터, 컨버터는 브레이크, 조향 등을 생산하고 있는 글로벌 섀시 부품사들이 개발 중에 있다. 보쉬의 경우에는 BMS(Battery Management System)을 포함하여 System개발을 추진 중에 있다. 만도, Continental 등도 Battery 업 체와 합작이나 협업을 통해 System또는 단품 개발을 추진 중이다. 그리고 48V전력을 이 용하는 부품에 관심을 가질 필요가 있다. 48V시스템 도입으로 일반 가솔린 차량에 하이브 리드나 PHEV에서 쓰이는 부품들이 조기 상용화 되면서 해당업체는 ASP를 높일 수 있게 된다. 48V 하이브리드 시스템 배치 DC 48V 구동 발전 12V 충전 모터 인버터 48V 배터리 DC 12V 컨버터 12V 배터리 자료: 만도, 삼성증권 48V시스템은 시동모터(Start Motor/ Start Generator)위치에 따라 BSG(Belt-driven Starter Generator)와 ISG(Integrated Starter Generator) 방식으로 개발이 진행되고 있 다. BSG방식은 시동발전기가 12V용 교류발전기 위치에 장착되어 동력이 벨트에 의해 전 달되는 방식이다. ISG방식은 발전기가 엔진의 출력 측인 flywheel부근에 위치하여 동력을 전달하는 방식이다. BSG방식은 동력이 벨트로 전달되면서 출력Loss가 발생하나 기존 Alternator를 대체하여 장착하면서 엔진설계 변경을 최소화 할 수 있어 비용 증가가 낮다. 이에 따라 최근 48V시스템은 BSG방식으로 추진되고 있다. BSG 구조 통합된 인버터/모터: 기존의 스타터와 발전기를 대체 BSG Belt ICE T/M Alternator Starter 자료: 만도, 삼성증권 자료: 만도, 삼성증권 BSG방식의 시동발전기는 최대 2,rpm이상의 고속영역에서 동작해야 하며, 엔진에 장 착되므로 주위온도 11도 이상의 조건에서 상시 작동이 가능해야 한다. 현재 검토되고 있 는 방식은 매입형 영구자석동기 전동기(Interior Permanent Magnet Motor), Claw Pole 전동기, 계자권선형동기 전동기(Wound Rotor Start Motor), 유도전동기(Induction Motor), SR(Switched Reluctance)전동기 등기 있다. 24

25 유럽부품사인 Bosch와 Valeo등은 기존의 발전기 구조를 그대로 적용할 수 있는 Claw Pole전동기 방식을 선호한다. 상대적으로 높은 출력밀도를 확보할 수 있는 반면, 희토류 자석이 필요하다는 단점이 있다. 만도, 모비스 및 Continental 등 신규 개발 업체들은 희 토류 자석 없이 높은 효율 구현이 가능한 Wound Rotor Start Motor를 선호하고 있다. 하이브리드 시스템: 모터의 종류 Type IPM Claw Pole Induction Wound Rotor 누설 자속 구동 원리 S N Rotor S N S N x 전류 영구자석 Stator 자속 효율 중간 높음 낮음 높음 가격 높음 중간 낮음 중간 자료: 산업자료, 삼성증권 DC/DC 컨버터는 시스템의 48V전기에너지를 12V전원으로 변환하여 12V 구동시스템에 전달하는 매개체 역할을 한다. 필요 시에는 12V 배터리 내의 전기에너지를 48V로 공급하 는 역할도 담당하여 양방향 전력 변환장치이다. 안정적인 전력공급을 위해 빠른 속도로 전 압을 변환시킬 수 있고 변환 시 전력손실을 최소화 할 수 있도록 개발되어야 한다. 장기적 으로는 6V의 부품이 모두 12V로 변화된 것 같이 12V전장시스템의 48V화 진행에 따라 컨버터 출력은 점차 감소할 것으로 예상된다. 48V하이브리드 도입 시 초기에 변화가 예상되는 부품은 기존엔진으로 구동되던 냉각펌프, 컴프레셔로 이는 전자식으로 변경될 전망이다. 연비효율을 높이기 위해 회생제동 브레이크 와 Supercharger 등도 추가될 것으로 예상된다. 초기 변화되는 부품들은 단가상승이 예상 되는 바, 관련 부품사에 관심을 가질 필요가 있다. 48V 하이브리드: 주요 부품 제품 이미지 ASP (달러) 관련기업 설명 Electrical super charger 8~13 Valeo Aeristech 한라비스테온공조 엔진의 힘을 이용하여 작동하는 과급기. 터보차저의 단점인 Turbo lag 현상을 보완해주는 역할. Transmission E-oil pump 3~5 Manga Powertrain 하이브리드/전기차에서 에너지 절감의 핵심 부분을 담당. 차량의 속도 와는 독립적으로 낮은 RPM에서 작동하며, 이로 인해 변속기 제어에 필요한 최소한의 유압만 출력할 수 있도록 만듬. E-water pump 1 Bosch Denso Magna Powertrain 한라비스테온공조 전기를 통해 냉각수가 순환하도록 작동하는 펌프 및 밸브. 전기차, 하 이브리드차, 엔진 냉각, EGR 그리고 터보 차저 냉각에 사용됨. Cooling fan 6~8 Valeo Denso 한라비스테온공조 라디에이터로 전달된 엔진의 열을 식혀주는 역할. Regenerative brake system 2~3 만도 현대모비스 전통적 브레이크와는 달리 작동할 때의 운동에너지를 회수하여 배터리를 충전하는 시스템. 자료: 산업자료, 삼성증권 25

26 48v 하이브리드 - 배터리 기존 12V 납축전지의 배터리 용량은 6Ah 수준이고 고성능 12V 납축전지의 경우는 9Ah의 용량을 가지고 있다. 48V 마일드 하이브리드 시스템에서는 리튬이온 배터리가 많 이 검토하고 있는데 기존 12V 납축전지와 비교해 보면 48V 리튬이온 전지는 무게가 3% 가볍고 배터리 용량은 2.5~4배 가량 높기 때문이다. 48V 배터리 용량은 대체로 15~25Ah 수준으로 파악되는데, Wh로 보면 48V 시스템의 배터리 용량은 55~925Wh 수준에 해당된다. 하이브리드 대표적 모델인 도요타 프리우스의 경우는 1.3kWh, 플러그인 하이브리드차량인 GM의 볼트는 16.5kWh, 순수 전기차로 보면 BMW i3가 22kWh, 테슬라 모델S가 6kWh의 배터리 용량을 가지고 있는 점과 비교하면 48V 시스템의 배터리는 대 략 하이브리드 전기차의 절반 정도의 배터리 용량을 갖고 있다고 보면 된다. 배터리 비교 구분 기존 12V 납축전지 고성능 12V 납축전지 48V 리튬이온전지 형태 용량 (Ah) 무게 (Kg) 연비개선 (%) 자료: A123 시스템 48V, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 순수전기차 배터리용량 비교 (BEV 1 기준 비교) 48V HEV PHEV BEV 배터리 용량 5Wh 1.3kWh 16.5kWh 22kWh BEV 대비 에너지 비중 2.3% 5.9% 75% 1% 참고: HEV는 도요타프리우스, PHEV는 GM 볼트, BEV는 BMW i3 기준. 자료: 삼성증권 추정 글로벌 OEM들이 각국의 CO2 규제를 맞추기 위해 연비개선 효과는 상대적으로 낮 지만 시스템 구축 비용이 저렴한 저전압 시스템 하이브리드 모델과 연비개선 효과는 상당 히 크나 비용이 많이 드는 순수 전기차 모델 사이에서 고민하게 될 것이다. 결국 각사 전 략에 따라 전체 전기차 믹스가 달라질 것이고 더불어 2차전지 시장 규모가 달라질 수 밖 에 없다. Continental의 자료기준으로 보면 217년에 전체 xev 57만대에서 48V 시스 템은 2만대로 3.5%에 불과하나, 22년 가면 전체 xev 1,5만대 차량에서 48V 시스 템은 39만대로 26% 비중으로 확대될 것으로 전망하고 있다. 48V 시스템 가격은 IHS 자료에 따르면 1,~1,5달러로 알려져 있고, 시스템에는 배 터리팩과 BMS, 그리고 기타 부품들로 구성되어 있다. 48V 배터리에 현재 전기차에 쓰이 는 리튬이온 2차전지 배터리가 동일하게 채용된다고 가정할 경우, 전기차용 배터리팩 가격 이 대략 kwh당 5달러 수준이라고 보면 48V 시스템 배터리팩은 기본 용량(5Wh) 감안시 약 25달러 수준이 될 것이다. 추정의 편의를 위해 5Wh 배터리를 기준으로 1) 매해 9.5%의 가격인하를 감안한다면 217년 2만대 판매시 5억원 수준에 불과하나 22년 7천억 수준으로 성장하고, 2) 연간 15%의 가격인하를 감안하면 22년 48V 배 터리 시장은 4천억 시장 규모를 형성할 것으로 보인다. 가장 낙관적인 숫자를 제시하고 있 는 Valeo의 숫자를 감안하면 1조원 ~ 1.8조원 규모의 시장을 만들어 낼 것으로 보인다. 2 차전지 업체 입장에서 본다면 차량대수 면에서 48V 하이브리드는 22년까지 의미있는 비중으로 커나가겠지만 배터리 용량이 플러그인 하이브리드에 비해서는 2.3%에 불과하기 때문에 당사가 추정하고 있는 22년 xev용 배터리 전체시장에서 48v 배터리 시장은 금 액기준으로 2%(베스트 시나리오에선 5%) 비중에 그치는 수준이 될 것으로 보인다. 26

27 시나리오별 48V 배터리 시장 규모 (팩 가격 15% 하락 가정시) (' unit) 215E 216E 217E 218E 219E 22E Base ,1 2,2 3,9 Bear ,39 2,181 Bull ,5 3,17 1, Revenue (USDm) US$/kWh(pack) Unit density (kwh).5 ASP (USD) Base Bear Bull ,42 참고: Base는 Bosch, Continental, Bear는 IHS, Bull은 Valeo 추정치 자료: Bosch, Continental, IHS, Valeo, 삼성증권 추정 48볼트 배터리 공급과 관련해 LG화학이 현대차에 48V 배터리를 공급키로 한 것으로 알 려졌고 아우디의 마이크로 하이브리드 컨셉에도 동사의 48V 배터리가 채용되는 것으로 보도된 바 있다. SDI의 경우도 지난해 48볼트 배터리 팩과 모터, 인버터, 컨버터 등을 패 키징한 48V 시스템을 세계에서 처음으로 공개해 주목받았고 일부 유럽 OEM과 개 발 협력하고 있는 것으로 추정된다. 순수 전기차 배터리에 비해 48V 배터리는 대당 2차전지 업체에 미치는 영향이 적긴 하나 연비개선을 위한 시스템 구축비용이 저렴하고 충전인프라가 충분히 보급되기 전까지 기존 납축전지를 대체하거나 추가적으로 차량 시스템에 채용될 가능성을 본다면 배터리 셀 제조 단계에서는 기존 전기차용 배터리셀 캐파를 활용해 가동률을 높여줄 수 있다는 점에서 긍 정적이다. 또한 장기적으로는 48V전기시스템이 12V전기시스템을 대체할 가능성이 높아 교체수요도 기대할 수 있다. 따라서 배터리셀 업체로 LG화학, 삼성SDI는 수혜주로 평가할 수 있다. 27

28 Company Update LG화학 (5191) 48V하이브리드, 중대형 배터리 성장의 가시성 보완 WHAT S THE STORY? Event: 48하이브리드 시스템은 완성차 업체에게 환경 규제에 대응하는 현실적인 solution을 제공해 준다는 측면에서 성장성이 높음. Impact: 동사는 글로벌 top tier LiB 제조 업체로서 다수의 글로벌 완성차 업체들의 48V하이브리드 모델에 배터리를 납품 예정. 216년 5~1,억원 수준의 매출이 전망됨. 이는 동사의 216년 중대형 배터리 매출 가이던스 1.5조원 대비 미미한 수준 일 수 있지만 12V시스템이 48V시스템으로 결국 진화하는 과정에서 높은 성장성을 나 타낼 수 있다는 점이 긍정적. Action: 목표주가 31,원 및 BUY 투자의견 유지. THE QUICK VIEW 김승우, CFA Analyst swkim77@samsung.com AT A GLANCE 목표주가 31,원(63.2%) 현재주가 19,원 Bloomberg code 시가총액 5191 KS 13.8조원 Shares (float) 66,271,1주 (65.9%) 52주 최저/최고 6일-평균거래대금 183,5원/299,5원 654.9억원 One-year performance 1M 6M 12M LG화학 (%) Kospi 지수 대비 (%pts) KEY CHANGES (원) New Old Diff 투자의견 BUY BUY 목표주가 31, 31,.% 214E EPS 15,18 15,18.% 215E EPS 21,719 21,719.% 216E EPS 23,319 23,319.% SAMSUNG vs THE STREET No of I/B/E/S estimates 42 Target price vs I/B/E/S mean 1.1% Estimates up/down (4 weeks) / 1-year-fwd EPS vs I/B/E/S mean 29.7% Estimates up/down (4 weeks) /1 I/B/E/S recommendation BUY(1.81) 환경 규제로 인해 48V하이브리드로의 전환 가속화: 산업의 환경규제 대응을 위해 하이브리드 및 전기차 개발속도는 빨라지고 있으나 배터리 가격 등 비용 문제로 수요확대는 느리게 진행 중. 완성차 업체는 비용을 최소화하고 보조 전동장치를 활용한 Micro/Mild-HEV시스템을 우선 도입하고 있음. 이에 따라 48V하이브리드 시스템을 채용하는 완성차 업체들이 증가하고 있는 추세. 아우디가 215년 양산차에 적용할 것으로 예상되고 있으며 보쉬에 의하면 다임러가 15만대 규모로 48V하이브리드를 추진 중. 가장 공격적으로 전망하고 있는 업체인 Valeo는 48V하이브리드 시장 규모를 22년 글로벌 수요의 1~12% 가량 예상. 결국 점진적으로 모든 부품이 48V로 변화되면서 결국 48V시스템이 일반화 될 것으로 전망. 글로벌 top tier LiB 제조 업체로서 수혜 예상: 동사는 글로벌 top tier LiB 제조 업체로서 다수의 글로벌 완성차 업체들의 48V하이브리드 모델에 배터리를 납품 예정. 언론 보도를 통해 알려진 업체로는 아우디와 현대차 정도가 있음. 동사는 최근 LiB 원가를 3불/kWh 수준 이하로 할 수 있는 기술개발을 완료했으며 배터리 모듈뿐만 아니라 고객의 요청에 따라 BMS까지 제공 가능. 215년부터 48V하이브리드 관련 매출이 일부 발생하기 시작하여 216년에는 5~1,억원 수준의 매출이 전망됨. 이는 동사의 216년 중대형 배터리 매출 가이던스 1.5조원 대비 미미한 수준일 수 있지만 12V시스템이 48V시스템으로 결국 진화하는 과정에서 높은 성장성을 나타낼 수 있다는 점이 긍정적. 목표주가 31,원 및 BUY 투자의견 유지: 최근 3분기 실적 우려, 유럽 및 중국 경기 둔화 우려, 유가 하락 우려 등이 반영되면서 주가가 단기간에 큰 폭 조정을 받고 있음. 하지만 내년부터 2세대 전기차 활성화에 따른 동사의 중대형 배터리 부문의 턴어라운드 그림에는 바뀐 게 없음. 게다가 48V하이브리드 시스템은 완성차 업체에게 환경 규제에 대응하는 현실적인 solution을 제공해 준다는 측면에서 이러한 턴어라운드 전망의 가시성을 더해 준다는 판단. 따라서 최근의 주가 조정은 내년을 위한 좋은 매수 기회로 활용하기를 권고. SUMMARY FINANCIAL DATA E 215E 216E 매출액 (십억원) 23, , , ,584.4 순이익 (십억원) 1,266. 1,32.1 1,47.3 1,576.3 EPS (adj) (원) 18,899 15,18 21,719 23,319 EPS (adj) growth (%) (14.) (2.1) EBITDA margin (%) ROE (%) P/E (adj) (배) P/B (배) EV/EBITDA (배) Dividend yield (%) 자료: 삼성증권 추정 Samsung Securities (Korea) BUY

29 LG화학 분기별 수익추정 (십억원) E 215E E 215E 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14E 4Q14E 1Q15E 2Q15E 3Q15E 4Q15E 매출액 5,721 5,917 5,865 5,641 5,673 5,869 5,664 5,283 5,762 5,912 6,3 5,986 23,144 22,488 23,663 석유화학 4,353 4,536 4,426 4,3 4,415 4,516 4,352 3,961 4,389 4,431 4,419 4,48 17,614 17,244 17,646 정보전자소재 ,166 2,825 3,38 편광판 ,47 2,671 3,198 LCD유리기판 배터리 ,583 2,789 3,15 노트북/핸드폰용 ,32 2,171 2,118 중대형 2차전지 기타 (51) (51) (56) (61) (93) (87) (94) (94) (94) (94) (94) (94) (219) (369) (377) 영업이익 ,743 1,425 1,837 석유화학 ,332 1,216 1,52 정보전자소재 편광판 LCD유리기판 (22) (22) (2) (16) (14) (12) (8) (4) (1) (1) (8) (38) (2) 배터리 (12) (6) 노트북/핸드폰용 전기차용 2차전지 (18) (8) (6) (8) (8) (8) (1) (8) (7) (4) 3 9 (4) (33) 1 기타 (.3) (.1) (.).1 (.3) (3.5) (9.4) (3.5) (3.5) (3.5) (3.5) (3.5) (.3) (16.7) (14.) 자료: 삼성증권 추정 중대형 배터리 부문 실적 전망 (십억원) (%) 1,5 15 1, 5 (5) (1,) (1,5) E 215E 216E 1 5 (5) (1) (15) 매출액 (좌측) 영업이익률 (우측) 자료: LG화학, 삼성증권 추정 LG화학: P/B (배) 자료: DataStream, Bloomberg 29

30 LG화학 포괄손익계산서 12월 31일 기준 (십억원) E 215E 216E 매출액 23,263 23,144 22,488 23,663 24,584 매출원가 19,955 19,835 19,438 2,126 2,852 매출총이익 3,38 3,39 3,51 3,538 3,732 (매출총이익률, %) 판매 및 일반관리비 1,398 1,566 1,626 1,71 1,773 영업이익 1,91 1,743 1,425 1,837 1,959 (영업이익률, %) 순금융이익 (43) (3) (38) (31) (24) 순외환이익 14 5 (12) 순지분법이익 (8) (8) 기타 (13) (123) (18) 세전이익 1,88 1,61 1,273 1,797 1,927 법인세 (법인세율, %) 순이익 1,56 1,271 1,16 1,456 1,561 (순이익률, %) 지배주주순이익 1,372 1,263 1,32 1,47 1,576 (순이익률, %) EBITDA 2,797 2,676 2,48 2,94 3,82 (EBITDA 이익률, %) EPS(지배주주) (원) 21,967 18,899 15,18 21,719 23,319 EPS(연결기준) (원) 22,264 18,77 14,87 21,5 23,84 수정 EPS (원)** 21,967 18,899 15,18 21,719 23,319 주당배당금 (보통, 원) 4, 4, 4, 4, 4, 주당배당금 (우선, 원) 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 배당성향 (%) 현금흐름표 12월 31일 기준 (십억원) E 215E 216E 영업활동에서의 현금흐름 1,766 2,183 2,713 2,426 2,75 순이익 1,56 1,271 1,16 1,456 1,561 유 무형자산 상각비 874 1,45 1,96 1,112 1,131 순외환관련손실 (이익) (34) 지분법평가손실 (이익) Gross Cash Flow 2,415 2,518 2,196 2,595 2,72 순운전자본감소 (증가) (519) (287) 517 (169) (15) 기타 (58) 2 투자활동에서의 현금흐름 (2,655) (1,31) (1,994) (2,2) (2,16) 설비투자 (1,898) (1,353) (1,615) (2,) (2,) Free cash flow (132) 83 1, 투자자산의 감소(증가) (91) (25) (61) (35) (37) (배당금***) 기타 (665) 68 (318) 재무활동에서의 현금흐름 246 (199) 37 (32) (298) 차입금의 증가(감소) (22) 자본금의 증가 (감소) 배당금 (316) (38) 296 (296) (296) 기타 (437) (2) (2) 현금증감 (659) 기말현금 1, ,399 2,138 2,224 기말현금 721 1,399 2,138 2,224 2,615 참고: * 일회성 항목 제외 ** 완전 희석, 일회성 항목 제외 *** 지분법증권으로부터의 배당 자료: 삼성증권 추정 재무상태표 12월 31일 기준 (십억원) E 215E 216E 유동자산 7,453 8,32 8,291 8,764 9,275 현금 및 현금등가물 721 1,399 2,138 2,224 2,615 매출채권 3,131 3,221 3,16 3,418 3,548 재고자산 2,628 2,564 2,192 2,163 2,14 기타 비유동자산 9,128 9,415 9,982 1,949 11,9 투자자산 (지분법증권) 유형자산 8,348 8,56 8,99 9,827 1,727 무형자산 기타 자산총계 16,581 17,446 18,272 19,713 21,175 유동부채 4,338 4,598 4,539 4,734 4,837 매입채무 1,522 1,268 1,199 1,358 1,399 단기차입금 1,667 1,72 1,727 1,727 1,727 기타 유동부채 1,149 1,61 1,612 1,649 1,711 비유동부채 1,478 1,123 1,383 1,454 1,533 사채 및 장기차입금 1, 기타 장기부채 부채총계 5,816 5,721 5,922 6,188 6,37 자본금 자본잉여금 1,158 1,158 1,158 1,158 1,158 이익잉여금 9,25 1,173 1,91 12,84 13,365 기타 (13) (13) (2) (2) (2) 비지배주주지분 자본총계 1,765 11,726 12,35 13,525 14,85 순부채 1,584 1, (21) 주당장부가치 (원) 141, , , , ,396 재무비율 및 주당지표 12월 31일 기준 E 215E 216E 증감률 (%) 매출액 2.6 (.5) (2.8) 영업이익 (32.2) (8.8) (18.3) 세전이익 (32.8) (14.8) (2.5) 순이익 (3.6) (15.6) (2.) 영업순이익* (31.1) (13.7) (19.6) EBITDA (22.2) (9.6) (1.) 수정 EPS** (24.8) (14.) (2.1) 비율 및 회전 ROE (%) ROA (%) ROIC (%) 순부채비율 (%) (1.4) 이자보상배율 (배) 매출채권 회수기간 (일) 매입채무 결재기간 (일) 재고자산 보유기간 (일) Valuations (배) P/E P/B EV/EBITDA EV/EBIT 배당수익률 (보통, %)

31 Company Update 삼성SDI (64) 단기 리스크보다 장기 성장에 배팅 WHAT S THE STORY? Event: 3분기 PDP 사업중단에 따른 일회성 비용 반영과 중대형 ESS 부문의 부진 등 으로 전분기 및 전년 동기 대비 실적 감소. Impact: 일회성 비용 반영이 세후 순익에 영향을 미쳤으나 계속 사업부문에서의 어닝 쇼크는 없었고 중대형 부문의 수주 목표 달성과 향후 매출 성장견인 기대. Action: 목표주가 18,원 하향조정하나 투자의견 BUY 유지. THE QUICK VIEW 장정훈 Analyst jhooni.chang@samsung.com 윤선영 Research Associate sy85.yoon@samsung.com AT A GLANCE 3분기 실적 리뷰: SDI 통합 이후 첫번째 사업분기인 3분기 매출액은 1.89조원 영업이익은 262억원으로 당사 추정치 392억원 및 시장컨센서스 544억원 하회. 영업단에서 시장에서 우려했던 펀더멘털 쇼크는 없었음. 다만, PDP 사업 중단에 따른 일회성 비용 582억원이 중단사업손익으로 반영되면서 당기순이익은 129억원 적자 기록. 사업부별로는 에너지솔루션 부문에서는 소형 2차전지가 각형 전지에서 플래그십 신제품 부재 효과와 믹스 악화 영향이 있었지만 전동공구용 원통형 전지 비중이 늘어나면서 이익률 측면에서도 전분기 대비 1~2%pt 수준 하락에 그침. 중대형 2차전지에서는 EV배터리 부문이 BMW i3 부품 공급이슈로 인해 일부 차질이 생기면서 적자개선이 이뤄지지 못했고 ESS는 기대했던 수주가 지연됨에 따라 분기 적자 규모가 예상보다 확대됨. 반면, 소재 부문은 예상했던 대로 편광필름 등이 턴어라운드 되고 케미컬 부문이 성수기 효과를 누리면서 영업이익은 전분기 대비 41% 증가한 412억원을 달성한 것으로 추정됨. 급성장 중인 EV용 배터리 기대: BMW i3와 i8 이외에도 유럽게 주요 OEM과의 수주 확보가 순조롭게 이어지는데다 4분기 중국 로컬 OEM향 전기차용 배터리 양산 시작. 이에 따라 국내 캐파 증설과 더불어 중국내 생산라인 확충으로 향후 중대형 배터리 부문의 성장세 유지와 적자개선 기대감 유지. 각국의 CO 2 배출규제 정책이 유지되는 가운데 글로벌 업체들의 저전압 배터리에서부터 순수 전기차 라인업까지 비중이 늘어난다고 보면 주요 배터리 공급업체로 중장기 시장 성장 수혜는 분명할 듯. 목표주가 18,원 (48.8%) 현재주가 121,원 Bloomberg code 시가총액 분기 실적 64 KS 8.4조원 Shares (float) 68,764,53주 (79.4%) 52주 최저/최고 6일-평균거래대금 13,5원/181,5원 57.억원 One-year performance 1M 6M 12M 삼성SDI (%) Kospi 지수 대비 (%pts) KEY CHANGES (원) New Old Diff 투자의견 BUY BUY 목표주가 18, 21, -14.3% 214E EPS 1,237 n/a n/a 215E EPS 3,867 n/a n/a 216E EPS 6,624 n/a n/a 4분기 가이던스 - 펀더멘털 개선 기대: 3분기에 비해 전반적인 실적 개선 예상. 소형전지 부문에서 갤럭시노트4 등 신제품 효과가 본격화 되고 폴리머전지 물량증가효과를 기대하고 있으며, 3분기 예상보다 부진했던 EV와 ESS등 대형전지 부문에서도 주요 부품의 공급차질 해소와 지연된 수주물량의 매출 현실화 예상. 케미칼부문은 유가 영향이 있지만 수요측면에서 성수기효과가 4분기 중반까지 이어질 것으로 보이고 전자재료 부문에서 반도체 호조세 지속과 흑자전환한 편광필름도 흑자 기조 유지 기대함에 따라 소재 부문은 전분기와 비슷한 수준 예상. 한편, 12월 상장을 앞둔 제일모직과 관련해 지분 8% 중 4%는 중대형 2차전지 투자재원 마련 등의 이유로 구주매출 한다는 계획이고 나머지는 상장 후 시장 상황에 따라 매각 여부 결정한다는 입장. 당사 추정 4분기 영업이익은 545억원으로 3분기 대비 큰 폭 개선 예상. 목표가 18,원으로 하향, BUY 투자의견 유지: 시장에서 우려했던 주력 비즈니스의 어닝쇼크는 없었음. 다만 PDP 등 일부 적자사업부 중단과 구 제일모직과의 합병에 따른 일회성 비용 발생 가능성은 감안해야 할 듯. 따라서 12개월 목표주가를 18,원으로 14% 하향 조정. 일회성 비용 리스크에 대한 부분이 일단락 되고 중대형 2차전지 부문에서 적자 개선이 점진적으로 이뤄지면서 할인요인은 제거될 수 있다고 보고 결국 향후 주가는 중대형 전지 실적 개선 추이와 더불어 우상향 할 것으로 기대. 현 주가는 3분기말 자본총계 감안 PB.7배 수준. Valuation summary (십억원) 3Q14 증감 (%) 차이 (%) E 215E 전년동기 대비 전분기 대비 삼성증권 추정 컨센서스 Valuation (배) 매출액 1,891.8 (21.9) (1.3) (6.2) (7.2) P/E 영업이익 26.2 (76.9) (12.7) (12.1) (51.8) P/B 세전계속사업이익 63.7 (71.4) (1.8) n/a (28.1) EV/EBITDA 순이익 (12.9) 적전 적전 n/a nm Div yield (%) 이익률 (%) EPS 증가율 (%) (92.6) (47.9) 영업이익 1.4 ROE (%) 세전계속사업이익 3.4 주당지표 (원) 순이익 (.7) EPS 2,372 1,237 3,867 참고: 전년동기, 전분기 대비 증감률은 SDI와 구 제일모직 합산기준으로 계산한 수치 BVPS 16,64 16, ,587 자료: 삼성SDI, 삼성증권 추정 DPS 1,5 1,5 1,5 Samsung Securities (Korea) BUY

32 삼성SDI 표 1. 3분기 잠정 실적 (십억원) 3Q14P 3Q13 2Q14 증감 (%) 전년동기대비 전분기대비 매출액 1, ,422. 2,19.5 (21.9) (1.3) 에너지솔루션 (구 SDI) , ,48.6 (38.7) (24.2) 소재 (구 제일모직) 1, (2.5) 3.4 영업이익 (76.9) (12.7) 세전사업계속이익 (71.4) (1.8) 순이익 (12.9) nm nm 이익률 (%) 영업이익 세전사업계속이익 순이익 (.7) 참고: 전년/전분기 대비 비교를 위해 3Q13, 2Q14는 양 사 실적을 합산한 수치임 자료: 삼성SDI, 삼성증권 추정 표 2. 연간 실적 추정 변경 (SDI 단독 기준) (십억원) 214E 215E 수정 전 수정 후 차이 (%) 수정 전 수정 후 차이 (%) 매출액 3,991 3,814 (4.4) 4,92 3,84 (7.) 영업이익 (33) (41) nm (5.3) 자료: 삼성증권 추정 표 3. 삼성SDI SOTP Valuation (십억원) 214E 비고 총 영업가치* 7,34 기존 사업영역 5,665 LIB(IT) 3,116 Chemical 969 ECM 1,58 신규 성장 사업영역 1,639 LIB(EV,ESS)** 1,639 총비영업가치 6,424 상장계열사 지분가치 1,669 비상장회사 지분가치 1,368 3% 할인 적용 삼성디스플레이 3,386 3% 할인 적용 순부채 4 3분기말 기준 순자산가치 13,328 Discount (%) 1% 일회성비용에 대한 불확실성 감안 NAVPS 174,44 12개월 목표주가 18, 현주가 (원) 121, 1월 3일 기준 종가 상승 여력 (%) 48.8 참고: * 연결기준 EBITDA에 부문별 Peer그룹의 평균 배수 적용 ** DCF valuation에 따른 영업가치 추정 (base 시나리오 적용) 자료: 삼성증권 추정 32

33 삼성SDI 표 4. 삼성SDI 분기별 실적추이 및 전망 (십억원) 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14P 4Q14E 1Q15E 2Q15E 3Q15E 4Q15E E 215E 매출액 1,28.2 1,36.9 1, ,24.8 1, ,48.6 1, ,98.5 1, ,2.3 2, , ,16.6 5, ,319.6 에너지솔루션부문 1,28.2 1,36.9 1, ,24.8 1, , ,15.1 5,16.6 3, ,84.4 2차전지(IT) , , , 차전지(EV) 차전지(ESS) 기타(Display등) , 소재부문 1,96.9 1,73.7 1,69.9 1,18.4 1, , ,17.6 4,515.3 케미칼 , ,796.3 전자소재 ,718.9 영업이익 (32.2) (55.6) (38.9) (26.3) 에너지솔루션부문 (32.2) (55.6) (38.9).7 (15.) (26.3) (4.9) 차전지(IT) 차전지(EV) (43.9) (35.) (33.) (38.5) (48.) (39.) (39.4) (31.) (25.) (22.) (2.) (17.) (15.4) (157.4) (84.) 2차전지(ESS) (13.6) (1.) (8.) (6.) (1.) (6.5) (13.) (4.) (4.) (2.) (37.6) (33.5) 1. 기타(Display등) (32.6) (2.9) (5.) (62.7) (35.) (13.9) (6.) (6.) (6.) (6.) (6.) (6.) (13.3) (6.9) (24.) 소재부문 케미칼 전자소재 영업이익률 (%) (2.7) (4.6) (3.4) (.5) 에너지솔루션부문 (2.7) (4.6) (3.4).1 (1.9) (.5) (1.1) 3. 소재부문 참고: 소재(구 제일모직)부문은 3Q14부터 반영 자료: 삼성SDI, 삼성증권 추정 그림 1. 역사적 rolling P/B 추이 (Rolling P/B, 배) PDP 사업부 1.3 대규모 적자 미국발 금융위기 IT용소형전지판매둔화, (리먼브라더스사태).5 일회성 구조조정 비용.4 반영 우려 자료: 삼성SDI, 삼성증권 추정 33

34 삼성SDI 포괄손익계산서 12월 31일 기준 (십억원) E 215E 216E 매출액 5,771 5,16 3,814 3,84 4,425 매출원가 4,863 4,26 3,221 3,6 3,472 매출총이익 (매출총이익률, %) 판매 및 일반관리비 영업이익 187 (27) (41) (영업이익률, %) 3.2 (.5) (1.1) 순금융이익 (4) (15) (13) (4) 4 순외환이익 순지분법이익 기타 1,343 (179) 5 3 세전이익 2, 법인세 (법인세율, %) 순이익 1, (순이익률, %) 영업순이익* 1, (영업순이익률, %) EBITDA 2, (EBITDA 이익률, %) EPS (원) 31,516 3, ,783 7,36 수정 EPS (원)* 31,99 2,372 1,237 3,867 6,624 주당배당금 (보통, 원) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 주당배당금 (우선, 원) 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 배당성향 (%) 현금흐름표 12월 31일 기준 (십억원) E 215E 216E 영업활동에서의 현금흐름 순이익 1, 유 무형자산 상각비 순외환관련손실 (이익) 9 4 지분법평가손실 (이익) (54) (46) (14) (154) (2) Gross Cash Flow , 순운전자본감소 (증가) (8) (123) (12) 기타 (81) (44) () 투자활동에서의 현금흐름 (511) (54) (77) (161) 67 설비투자 (418) (598) (4) (4) (3) Free cash flow 16 (29) 투자자산의 감소(증가) 8 (4) 기타 (11) (2) (28) 재무활동에서의 현금흐름 113 (26) (17) 36 (88) 차입금의 증가(감소) (1) 3 52 자본금의 증가 (감소) 배당금 (76) (93) (67) (15) (15) 기타 2 (8) (35) 현금증감 189 (216) 기초현금 ,98 1,515 기말현금 ,98 1,515 1,976 참고: 제일모직 합병 전 기존 삼성SDI 단독 재무제표 기준 추정임. 214년 3분기 PDP 사업중단 관련 비용 감안; 통합재무제표 공식 데이터 집계되는 11월 중순 이후 분석에 유의미한 추정치가 제시될 예정. * 완전 희석, 일회성 항목 제외 자료: 삼성SDI, 삼성증권 추정 재무상태표 12월 31일 기준 (십억원) E 215E 216E 유동자산 2,415 2,63 2,15 2,564 3,196 현금 및 현금등가물 ,98 1,515 1,976 매출채권 재고자산 기타 비유동자산 8,48 8,492 8,121 7,81 7,478 투자자산 6,56 6,378 6,78 5,836 5,641 (지분법증권) 4,5 4,77 4,77 4,77 4,77 유형자산 1,971 1,788 1,729 1,685 1,565 무형자산 기타 자산총계 1,895 1,556 1,271 1,374 1,674 유동부채 2,4 1,527 1,331 1,38 1,36 매입채무 단기차입금 기타 유동부채 1, 비유동부채 1,327 1,486 1,42 1,426 1,432 사채 및 장기차입금 기타 장기부채 부채총계 3,331 3,13 2,751 2,734 2,792 자본금 자본잉여금 1,258 1,263 1,263 1,263 1,263 이익잉여금 4,987 5,36 5,9 5,16 5,313 기타 비지배주주지분 자본총계 7,564 7,542 7,519 7,64 7,881 순부채 (33) (446) (858) 주당장부가치 (원) 16,56 16,64 16, , ,664 재무비율 및 주당지표 12월 31일 기준 E 215E 216E 증감률 (%) 매출액 6. (13.1) (24.) (.3) 16.3 영업이익 69.9 BR RR RB 세전이익 (9.9) (26.3) 순이익 (9.1) (3.6) 영업순이익* (92.6) (47.9) EBITDA 172. BR 수정 EPS* (92.6) (47.9) 비율 및 회전 ROE (%) ROA (%) ROIC (%) 1.8 (.3) (.4) 순부채비율 (%) (.4) (5.8) (1.9) 이자보상배율 (배) 매출채권 회수기간 (일) 매입채무 결재기간 (일) 재고자산 보유기간 (일) Valuations (배) P/E P/B EV/EBITDA EV/EBIT 배당수익률 (보통, %)