비동력교통이용의건강증진효과 계량화방안연구 1) 장수은 * ㆍ한상진 ** ㆍ박경욱 *** ㆍ안형준 **** < 目次 > Ⅰ. 서론 Ⅱ. 비동력교통이용현황 1. 보행통행실태분석 2. 자전거통행실태분석 Ⅲ. 선행연구고찰 Ⅳ. 신체건강증진효과계량화방안 1. 결근감소효과계량화방안 2. 질병감소효과계량화방안 Ⅴ. 신체건강증진효과계량화예시 1. 시나리오 2. 평가결과 Ⅵ. 결론 I. 서론 1980년대까지교통학의핵심화두는이동성 (mobility) 의향상이었다. 즉, 사람과화물이더빠르고더저렴하게더먼거리를이동할수있는교통체계에관한연구와정책이쏟아졌다. 그결과사람들의경제적 사회적복리 (well-being) 수준은높아졌다. 그러나이에못지않게반대급부도생겼다. 화석연료의고갈, 기후변화, 혼잡, 치명적사고와부상, 형평성문제등이대두되었다. 이에따라 1990년대이후로는지속가능성의시대라불릴만큼지속가능한교통 (sustainable transportation) 에대한관심이국내 외교통학계의최대화두로등장했다. 지속가능성에대한관심이이동성에지나치게의존했던지난반세기교통학계의연구동향에대한반성에서비롯되었기에, 지속가능한교통은경제적효율성, 친환경성, 사회적형평성이라는세가지구성요소의조화적균형을추구한다 ( 지속가능위원회, 2005; 이성원, 2007; * 서울대학교환경계획학과조교수 ** 한국교통연구원기후변화대응센터연구위원 *** 한국교통연구원기후변화대응센터연구원 **** 한국교통연구원기후변화대응센터연구원
110 環境論叢第 49 卷 (2010) Transportation Research Board, 1997; UK Department for Transport, 2004; The New Zealand Ministry of Transport, 2008). 이렇듯지속가능한발전의교통체계적내재화의필요성이광범위하게인식 공유되면서비동력교통 (NMT; Non-motorized Transport) 에대한관심이높아지고있다 ( 장수은 박경욱, 2010). 여기서비동력교통이란보행, 자전거등화석연료가아닌생체에너지를활용하는대표적인지속가능한교통수단을지칭한다. 현대인은운동등신체활동의부족으로심장병, 고혈압, 뇌졸증, 당뇨병, 비만, 골다공증, 우울증, 각종암등다양한질병에시달리고있다. 비동력교통의이용은신체활동을지속할수있는가장실질적인방법중하나이다. 이에따라많은연구 (Metsaranta and Tervonen, 2004; Saelensminde, 2004; UK TfL, 2004; Krag, 2005; Lind, 2005; Sustrans, 2006; UK DfT, 2007) 에서신체건강증진효과를비동력교통의가장대표적인편익으로인식하고있다. 신체건강증진효과는질병및결근일수감소에따른사회적편익으로구분할수있다. 비동력교통이용에따른주기적인신체활동은건강을증진시켜결근일수를감소시키고, 감소된결근일수만큼생산활동을수행할수있어사회적편익이발생한다. 또한신체활동의증가는질병의감소로귀결되고, 그결과사회적편익이발생한다. 결근감소편익의계량화와관련하여선행연구 (UK TfL, 2004; Sustrans, 2006; UK DfT, 2007) 에서는일반적으로세계보건기구 (WHO, 2003) 가제안한결근일수감소율에근거한방법론을적용하고있으며, 본연구또한이를준용한다. 한편, 질병감소편익은건강진료비용절감액을편익으로계상하거나건강증진에따른사망률감소의사회적편익을추산할수있다. 이중사망률감소의사회적편익을추정하는방법론이보다합리적인방안으로판단된다. 이는질병감소의누진적결과로사망률이감소한다고볼수있기때문이다. 또한건강진료비용절감액자체는경제적이전비용이므로사회적편익으로보기어려운이론적한계가있다. 다만, 건강진료비용에따른가처분소득의감소와이에수반된사회적가치를추산할수있다면건강진료비용접근법또한비동력교통의질병감소편익을추정하는유효한방법론일수있다. 그러나가처분소득감소에따른사회적비용을계량화하는것은매우어려운작업이므로본연구는사망률감소의사회적편익을추정하는방법론을적용한다. 다음장에서는우리나라의비동력교통이용현황에관하여개략적으로살펴본다. 이어서, 본고의연구대상인건강증진효과를비롯하여비동력교통이용의사회적가치를다룬선행연구를고찰한다. 다음으로비동력통행자의건강증진효과를계량화하기위한방안을제시한다. 이때, 결근및질병감소효과의정량화방안을각각살펴본다. 제Ⅴ장에서는본연구의방법론을가상시나리오에적용하고평가결과를예시한다. 마지막결론에서는본연구의성과, 한계및향후연구과제를논의한다.
비동력교통이용의건강증진효과계량화방안연구 111 Ⅱ. 비동력교통이용현황 본장에서는우리나라의비동력교통이용현황을간략히살펴본다. 논의의편의를위하여비 동력교통을보행통행과자전거통행으로분리하여기술한다. 1. 보행통행실태분석한국교통연구원 (2008) 이 5개대도시권 ( 부산-울산광역권, 대구광역권, 광주광역권, 전주광역권, 대전광역권 ) 을대상으로실시한가구통행실태조사자료에따르면, 보행의수단분담률 1) 평균이 35.5% 로승용차의수단분담률 32.6% 보다높은비중을차지하고있다 (< 표 1> 참조 ). 이러한경향은대전광역권을제외한모든분석대상대도시권에서나타난다. 이는보행을독립적인교통수단으로인식해야할필요성을의미할수있다. 분석대상대도시권에서보행교통의통행목적은귀가가 46.0% 로가장비중이높고등교 (20.3%) 와학원 (10.5%) 등학생들과관련된통행이그뒤를잇고있다 (< 표 2> 참조 ). 보행을이용한출근및업무통행은각각 7.1%, 1.8% 로상대적으로비중이낮다. 또한평균보행시간은 15.8 분, 평균보행거리는 939m인것으로나타났다. 이를구체적으로살펴보면, 10분미만통행이 45.0% 로가장비중이높고, 10분에서 20분사이의통행도 34.9% 를차지하고있어전체보행통행중 91.5% 가 30분미만동안통행하는것으로나타났다 (< 표 3> 참조 ). 다만평균보행거리는횡단보도대기시간등을감안했을때실제로는이보다짧을것으로판단된다. 한편, 우리나라의보행자교통사고사망자수는 2007년기준 2,304명이다. 이를인구 10만명당 < 표 1> 5 개대도시권통행수단분포 통행수단통행량비율 (%) 승용차버스지하철 / 철도택시도보기타 420,632 270,553 36,200 22,094 458,945 83,686 32.6 20.9 2.8 1.7 35.5 6.5 자료 : 한국교통연구원 (2008). 계 1,292,110 100.0 1) 본고에서언급하고있는수단분담률은전수화과정이나보정을거치지않은표본의통계치이므로해석에주의를요한다. 또한통행회수기준의수단분담률이므로, 통행거리가고려되면결과는달라질수있다.
112 環境論叢第 49 卷 (2010) < 표 2> 5 개대도시권보행통행의통행목적분포 통행목적통행량비율 (%) 귀가출근등교학원업무기타 202,456 31,478 89,393 46,429 8,009 62,784 46.0 7.1 20.3 10.5 1.8 14.3 자료 : 한국교통연구원 (2008). 계 440,549 100.0 < 표 3> 5개대도시권의보행통행시간분포 통행시간 통행량 비율 (%) 0-10분 10-20분 20-30분 30분이상 200,653 155,535 51,557 37,715 45.0 34.9 11.6 8.5 계 445,460 100.0 자료 : 한국교통연구원 (2008). 보행자사망자수로환산하면 4.75명으로일본 (1.72명) 의 2.8배, 영국 (1.13명) 의 4.2배이상으로 OECD 국가중가장높은수준이다 (OECD IRTAD, 2009). 우리나라의 2007년교통사고중 차대사람 의사고발생건수를살펴보면횡단중사고가 49.8% 로가장높은비중을차지하며, 사망자수역시대부분횡단중 (59.4%) 에발생하는것으로나타났다 (< 표 4> 참조 ). 보행자사고발생위치는교차로 (20.6%) 보다는단일로 (71.5%) 에서더많이발생하며, 특히횡단보도위혹은부근에서가장많이발생한다 ( 심관보, 2008). 이는보행통행이가장빈번한곳이횡단보도이기때문에나타난현상으로풀이할수있다. < 표 4> 보행관련 ( 차대사람 ) 사고유형별분포 사고유형 발생건수 사망자수 건비율 (%) 명비율 (%) 횡단중차도통행중길가통행중보도통행중기타 22,352 6,439 4,889 2,916 8,261 49.8 14.4 10.9 6.5 18.4 1,326 337 178 85 306 59.4 15.1 8.0 3.8 13.7 합계잘못된계산식잘못된계산식잘못된계산식잘못된계산식 자료 : 심관보 (2008).
비동력교통이용의건강증진효과계량화방안연구 113 < 표 5> 자전거통행과관련된현황자료 (2007년기준 ) 수단분담률 도로총연장 보급률 1.2% 9,170km 16.6% 자료 : 한국교통연구원 (2009). < 표 6> 연도별자전거교통사고및전체교통사고현황 구분 자전거교통사고 전체교통사고 사고건수사망자수사고건수사망자수 2005년 2006년 2007년 2008년 929 1,117 1,374 2,130 45 65 69 83 214,171 213,745 211,662 215,822 6,367 6,327 6,166 5,870 연평균증가율 35.6% 20.8% -0.5% -2.7% 자료 : 경찰청교통사고통계각연도. 2. 자전거통행실태분석보행교통과비교해볼때국내에서자전거통행과관련하여구축된현황자료는부족한실정이다. 2007년기준으로자전거통행의수단분담률은전체수단가운데 1.2% 에불과하다. 전국의자전거도로의총연장은 9,170km이며자전거보급률은 16.6% 인것으로나타났다 (< 표 5> 참조 ). 자전거교통사고와관련된경찰청통계에따르면 2005년부터 2008년까지전체교통사고건수및사망자수의연평균증가율은각각 -0.5% 와 -2.7% 인것으로나타났다. 그러나같은기간동안자전거교통사고사고건수및사망자수의연평균증가율은각각 35.6% 와 20.8% 로전체교통사고의추세와대조를보인다 (< 표 6> 참조 ). 이러한경향은최근자전거이용인구의빠른증가와무관하지않을것으로사료된다. Ⅲ. 선행연구고찰 비동력교통통행자의신체건강증진효과를평가할수있는방법론을제안하기에앞서선행연구를조사하였다. 국내연구는사실상부재하여, < 표 7> 에서확인할수있듯이해외사례를중심으로고찰하였다. 이때기존연구를 자전거단독 및 보행과자전거결합 연구로분류하였다. 또한선행연구를건강증진효과측면에서만제한적으로검토하지않고, 포괄적사회적가치측면에서고찰하였다. 대체로선행연구는 2000년대중반이후본격적으로진행되고있으며, 전통적인비용-편익분석을근간으로비동력교통의사회적가치를평가하고있다. 또한건강증진효과를수단전환등에
114 環境論叢第 49 卷 (2010) < 표 7> 선행연구고찰 구분자전거보행및자전거 대상국가핀란드영국덴마크스웨덴노르웨이영국영국 연구자 Metsaranta & Tervonen(2004) UK TfL (2004) Krag (2005) Lind (2005) Saelensminde (2004) Sustrans (2006) UK DfT (2007) 통행시간절감편익 1)2) - 17.31/cycle 시 -11.94pence/cycle 분 - 버스 자전거 : 36pence/ 인 통행절감 3) - 4.7/cycle 시 - 단독교통류 : 70SEK/cycle 시 4) - 혼합교통류 : 90SEK/cycle 시 4) - 교차로지체 : 140SEK/cycle 시 4) 운행비용절감편익 2)5) - 0.05/cycle km -0.60SEK/cycle km 6) 교통사고감소편익 환경비용절감편익 주차비용절감편익 - 84,000/ 건 - 사망사고는생명가치 1,934,000 추가 - 189,000/ 건 ( 사망 / 부상사고를평균적으로고려 ) -배출가스/ 온실가스고려 -배출가스만 -휘발유차량 : 고려 0.034/ 대 km - 0.009-0.02/ 대 km -디젤차량 : 0.25/ 대 km -질병종류언급 -심장질환, 신체질병없음뇌졸중, 결장암건강감소 - 1,200/cycle 년 - 1.223m/cycle 년증진편익 -1인당결근일수 비동력교통환경개선편익 결근감소 통행환경 보안 - 고려항목미제시 - 0.05/ 대 km -0.8-1.8MSEK/ 건 ( 부상사고한정, 치명도미구분 ) - 배출가스 / 소음고려 -0.45SEK/ 대 km - 질병종류언급없음 - 일반 : 2,600 SEK/cycle 년 - 노인 : 8,300 - 배출가스 / 소음고려 7) - 대도시 : 1.36-9.03 NOK/ 대 km - 소도시 : 0.40-4.57 NOK/ 대 km -325-1,165NOK/ 대 월 8) - 암, 고혈압, 비만, 당뇨병, 근골격계질환 -7,300NOK/ 인 년 9)10) -질병종류언급없음 -2,760DKK/ cycle 년 -1인당결근일수 SEK/cycle 년 6% 감소가정 11) 1% 감소가정 - 0.06/cycle km - 시설의등급 / 종류별 0-20SEK/ 인 통행 0-5SEK/cycle km -2NOK/cycle km - 비첨두 : 7.0pence/ 대 km - 첨두 : 23.0pence/ 대 km - 심장질환, 뇌졸중, 결장암 - 122.93/ 인 년 10) - 도시부 : 26.2pence/ 대 km - 지방부 : 5.5pence/ 대 km - 도로 / 철도사업에적용하는원단위반영 - 배출가스 / 온실가스고려 - 75/ 톤또는 3pence/km - 질병종류언급없음 - 1.215m 10) -1인당결근일수 -1인당결근일수 6% 감소가정 11) 6% 감소가정 11) - 0.91/ 통행 주 : 1) 화폐단위 /cycle 시간단위 로제시되지않은원단위는해당연구에서자전거통행의부 (-) 의편익에대한언급부재 2) cycle 은자전거통행자를의미 3) 도시철도 자전거 와 승용차 자전거 전환에따른통행시간절감편익은미고려 4) 단독교통류 : 자전거로만구성, 혼합교통류 : 자전거와타수단이혼재, 교차로지체 : 교차로지체감소로발생하는편익 5) 차량운행비용과관련된내용에대한언급은부재 6) 자전거의운행비용이라함은도난에대비한보험료, 수리및유지보수비용을의미 7) 제시된값에서앞의값은승용차, 뒤의값은버스에해당 8) 고용주가직원에대해부담하는비용을의미하며, 사례연구에서각지역마다차이가있어범위로제시 9) 절감되는비용은의료비용, 치료비용, 잠재적생산손실및후생손실 ( 교통사고에서 PGS 비용과유사한개념 ) 로구성 10) 제시된원단위는생명의가치를의미하며, 편익은변화된사망률에생명가치를곱하여산정 11) 세계보건기구 (WHO, 2003) 의 Health and development through physical activity and sport 의연구결과인용 - 시설물의종류별 5-34pence/ 인 분 10)
비동력교통이용의건강증진효과계량화방안연구 115 따른전체교통체계에서발생하는사회적비용의변화로분석하고있는점을확인할수있다. 선행연구에서는비동력교통활성화의사회적가치로통행시간절감편익, 운영비용절감편익, 교통사고감소편익, 환경비용절감편익, 주차비용절감편익, 건강증진편익, 비동력교통환경개선편익등을다루고있다. 우선통행시간절감편익은연구대상교통체계내의총통행시간비용의변화를분석하여, 절감된통행시간비용을편익으로계상하고있다. 다만 Sustrans(2005) 와 UK DfT(2007) 등일부연구에서는비동력교통이용의부 (-) 의편익을언급하고있지않아균형감이결여된측면도발견된다. 운영비용절감편익은대부분의선행연구에서고려하지않으나, Krag (2005) 와 Lind(2005) 의연구에서자전거통행의운영비용을부 (-) 의편익으로계상하고있다. 그러나부 (-) 의편익계상보다는승용차또는대중교통이용자의보행또는자전거통행으로의수단전환에따른정 (+) 의편익을반영하는것이더욱중요할것으로판단된다. 교통사고감소편익은교통체계내의총교통사고비용의변화를분석하여, 절감된교통사고비용을편익으로계상하고있다. 환경비용절감편익도교통체계내의총환경비용의변화를분석하여, 절감된환경비용을편익으로반영하고있다. 이때주로자동차배기가스를고려하며, 온실가스및소음도검토하는추세에있다. 주차비용절감편익은 Saelensminde(2004) 의연구에서고용주가부담하는주차비용절감액을반영하고있으나, 관련비용이자원의기회비용인지는불확실하다. 비동력교통환경개선편익에대해서도일부연구에서시도되고있으나, 표준적계량화방안은부재한실정이다. 마지막으로본연구의연구대상인비동력교통이용의신체건강증진효과는질병및결근일수감소의사회적가치로추정하고있다. 또한이를비동력교통의가장대표적인사회적편익항목으로인식하고있다. 선행연구전반을통틀어일관되게강조되고있는점은교통체계적분석의필요성과중요성이다. 즉, 비동력교통의사회적가치를비동력교통만을고려하여측정해서는안된다는점이다. 예컨대자전거도로시설확충으로승용차이용자의일부가수단전환을한다면, 건강증진측면에서는정 (+) 의가치가발생할수있으나, 통행시간측면에서는부 (-) 의편익을야기할수있다. 따라서비동력교통에대한분석도교통체계전반에대한고려가필요하다. 이런맥락에서제Ⅳ 장에서제시될계량화방안과제Ⅴ장의평가예시는교통체계적분석을근간으로한다. Ⅳ. 신체건강증진효과계량화방안 본장에서는신체건강증진효과계량화방안을제시한다. 서론및선행연구검토에서논의한 바와같이, 건강증진효과를결근및질병감소효과로나눠살펴본다. 1. 결근감소효과계량화방안 세계보건기구 (WHO, 2003) 는보행 자전거등생체에너지를활용하는교통수단을이용하는
116 環境論叢第 49 卷 (2010) < 표 8> 연평균결근일수 구분남성여성평균 1년간휴가및병가일수사업장재해로인한휴가및병가일수일로인한건강문제휴가및병가일수 15.4 6.4 7.7 11.0 1.5 8.4 13.4 4.2 8.0 자료 : 한국산업안전공단 (2006). < 표 9> 결근감소편익산정에적용되는원단위 구분 원단위 연평균결근일수 ( ) 결근일수감소율 ( ) 업무통행시간가치 ( ) 8일 0.06 18,626원 / 인 시 (2007년가격 ) 사람들의연평균결근일수가그렇지않은통행자들에비해약 6% 가량감소한다고보고한바있다. 결근일수가감소할경우, 그만큼생산활동에투입할수있는시간이늘어나사회적편익이발생한다. 이연구결과는이후보행 자전거이용의사회적편익을추정하는후속연구에표준적으로적용 (UK TfL, 2004; Sustrans, 2006; UK DfT, 2009) 되고있다. 본연구또한이를바탕으로비동력통행으로인한결근감소편익평가방안을 (1) 과같이제시한다. (1) 여기서, 는비동력통행자의증감량, 는연평균결근일수, 는결근일수감소율 (6%), 8 은일평균근무시간, 는업무통행시간가치이다. 이때비동력통행자의증감량을적용하는이유는교통체계적분석에근거한사회적순편익을계량화하기위함이다. 이방법론을적용하기위해서는연평균결근일수자료가필요하다. 본연구는한국산업안전공단 (2006) 의 취업자근로환경전국표본조사 의통계치를적용하되, 비동력통행으로인한결근감소와연관된다고판단되는 일로인한건강문제휴가및병가일수 를적용한다 (< 표 8> 참조 ). 또한업무통행의시간가치는예비타당성조사표준지침 (5판)( 한국개발연구원, 2008) 의업무통행시간가치를적용한다. 이를바탕으로결근감소편익산정에적용되는원단위는 < 표 9> 과같이요약할수있다. 2. 질병감소효과계량화방안 질병감소편익은통행시간또는통행거리를기준으로산정할수있다. 그러나비동력통행자 의통행시간을측정하기는쉽지않기때문에본연구는통행거리를기준으로평가하는방안을
비동력교통이용의건강증진효과계량화방안연구 117 < 표 10> 2007 년사망자수및사망률 구분사망자수 ( 명 ) 사망률 ( 명 /10 만명 ) 계 244 874 498.4 남여 자료 : 통계청 (2008). 134 922 109 952 547.9 448.7 < 표 11> 질병감소편익산정에적용되는원단위 구분 원단위 사망률 ( ) 0.004984 사망률감소율 ( ) 사망의사회적비용 ( ) 0.173/1,000인-km 여기서, 0.173=(1-0.72)/1,620 41,944만원 / 인 (2007년가격, PGS 제외비용 ) 제안한다. 이때비동력교통으로전환한통행자의질병감소편익과함께기존비동력통행자들의통행거리변화 ( 예, 단절, 직통노선신설등보행및자전거이동경로의변화 ) 도고려할수있으면이상적이다. 서론에서언급한바와같이, 질병감소편익은비동력통행에따른신체활동량의변화로인한사망률감소효과로정량화한다. (2) 여기서, 는총비동력통행거리 ( 인-km) 의증감량, 은사망률 (mortality rate, %), 은사망률감소원단위, 은사망의사회적비용이다. 총비동력통행거리의증감량을적용하는이유는결근감소효과계량화방안에서논의한바와같이, 교통체계적분석을바탕으로한사회적순편익을산출하기위함이다. 총비동력통행거리의증감분 는교통수요분석의결과물로산출할수있다. 사망률 은통계청에서발표하는 성 사망원인별사망자수및사망률추이 조사결과를적용한다 (< 표 10> 참조 ). 비동력통행에따른사망률감소원단위는국내관련연구가부재하여영국과덴마크에서사용하고있는원단위를적용한다. 사망의사회적비용 은예비타당성조사표준지침 (5판) 의교통사고감소편익에서적용하고있는도로교통사고의사망사고비용원단위를준용한다 (< 표 11> 참조 ). 본연구에서제안한질병감소편익산정방안과관련하여두가지추가언급이필요하다.
118 環境論叢第 49 卷 (2010) 첫째, 본고는 총통행거리 를기준으로질병감소편익을추정할것을제안하고있으나, 연구여건에따라서는총통행거리는파악하기곤란하고평균통행거리를파악하기용이한경우도있다. 예컨대, 표본조사를통해비동력교통을연구할경우평균통행거리를파악할수있다. 참고로영국 (UK DfT, 2009) 에서는비동력통행자 1인당평균통행거리를기준으로질병감소편익을산정하고있다. 이경우질병감소편익산정식은식 (3) 과같이재구성할수있다. (3) 여기서, 는비동력통행자 1인당평균통행거리의증감분이다. 둘째, 본연구에서적용한사망률감소원단위는코펜하겐지역을대상으로수행된연구결과 (Andersen et al., 2000) 에바탕을두고있다. 이연구에서는자전거이용에따른건강증진효과를사망률감소와연관시키고있다. 코펜하겐지역의자전거이용자의연평균통행거리는 1,620km, 사망률 (relative risk) 은 0.72로나타난다. 사망률산정시여가시간 (leisure time), 신체활동 (physical activity), 체질량지수 (blood mass index), 혈중지질수준 (blood liquid levels), 흡연 (smoking), 혈압 (blood pressure) 등을고려하였다. 코펜하겐연구가자전거통행만을대상으로하였으므로, 엄밀한의미에서비동력교통전체에적용하기에는다소무리가따른다. 그러나영국과덴마크에서는이연구결과를자전거및보행통행에공통적으로적용하고있으며, 본연구도이를따르기로한다. Ⅴ. 신체건강증진효과계량화예시 비동력교통은전통적교통수요분석에서독립적인수단으로고려되고있지않다. 따라서현 단계에서비동력통행자의건강증진효과를교통체계적분석으로추정하기는사실상불가능하 다. 2) 이에본장에서는가상의시나리오를바탕으로건강증진효과를평가해본다. 1. 시나리오어떤회사의점심식사시간에발생하는가상상황이다. 회사에서음식점까지의거리는 1km이고다른음식점은없는것으로가정한다. 점심시간의총통행량은 500통행이고이용가능한교통수단은승용차, 비동력교통의두가지만존재한다. 그런데이회사에서는승용차를이용하기보다비동력교통으로음식점까지왕래하는것이직원들의건강에도도움이되고, 유류비절감등직접적인효과가있다고판단하여점심식사시간에비동력통행을권장하는캠페인을펼쳤다. 그결과캠페인전에는단 1% 만의사람만이비동력통행자였으나, 캠페인이후에는승용차이 2) 이부분과관련하여본고의결론에서추가로언급한다.
비동력교통이용의건강증진효과계량화방안연구 119 < 표 12> 가상시나리오 구분네트워크기종점통행량통행수단가정 가정기점과종점을연결하는링크는단하나이며길이는 1km 500통행승용차, 비동력교통 ( 보행및자전거 ) 점심시간에승용차통행이비동력교통으로전환 수단분담률 캠페인전캠페인후 승용차 99%, 비동력교통 1% 승용차 50%, 비동력교통 50% 용자중 49% 가추가적으로비동력교통으로전환되었다 (< 표 12> 참조 ). 2. 평가결과첫째, 결근감소편익을산정하기위해서는비동력통행자수의증감량을산정해야한다. 시나리오에따라캠페인전개후비동력교통의수단분담률은 1% 에서 50% 로증가하였다. 이에따라비동력통행량은 5통행에서 250통행으로 245통행증가하였다. 이를바탕으로하루동안의결근감소효과는식 (4) 와같이계량화할수있다. 원 일 (4) 둘째, 질병감소편익을정량화하기위해서는비동력교통의총통행거리증감분을산정해야한 다. 가상네트워크의링크길이가 1km 이므로총통행거리는 490 인 km 증가하였다. 이를바탕으 로하루동안의질병감소편익은식 (5) 와같이산정할수있다. 원 일 (5) Ⅵ. 결론 비동력교통은보행이나자전거이용등화석연료가아닌신체에너지를활용하는대표적인녹색교통수단을지칭한다. 지속가능발전에대한동의와공감대가광범위하게확산되면서비동력교통에대한재인식 재조명의목소리또한높다. 특히최근빠르게진행되고있는비동력교통시설의공급확대와맞물려비동력교통이용에따른사회적가치를평가해야할필요성이대두되고있다. 이에본고는비동력교통의가장대표적인편익으로인식되는신체건강증진효과
120 環境論叢第 49 卷 (2010) 를계량화하기위한방안과평가예시를제시하였다. 본연구는해외에서폭넓게적용되는방법론을근간으로국내실정에부합하는방법론을제안하고, 국내외공신력있는기관의통계치를참고하여관련원단위를제시하였다. 이로부터몇가지직 간접기대효과를정리할수있다. 첫째, 본연구의결과는교통사업의타당성조사 분석에서비동력교통고려의편익측면의근거자료로활용될수있다. 제II장에서살펴본바와같이비동력교통은대부분의대도시에서상당한수단분담률을차지하고있으며, 특히보행교통은통행회수기준으로는승용차의수단분담률을상회한다. 따라서각종교통사업의타당성평가에서비동력교통을고려하지않는다면비합리적인의사결정을초래할수있다. 물론본연구에서제시한건강증진편익이라는하나의항목으로당장비동력교통의타당성평가를제도화할수는없을것이다. 그러나건강증진의사회적가치가비동력교통의가장대표적인편익으로국내 외적으로인식되는점을고려할때중요한진전일수있다. 둘째, 비동력교통에대한연구개발의필요성을환기할수있는계기가될수있다. 최근보행우선구역, 자전거도로등비동력교통관련시설이빠르게확대되고있으나, 과연비동력교통이왜중요한지나비동력교통환경개선이어떤방향이어야하는지에대한논의는충분하지않다. 본고가교통체계의지속가능성과함께통행자개개인의건강문제를다뤘으므로관련논의에도일조할수있을것으로기대된다. 이는비동력교통자체에만그치지않고보행이나자전거등과연계하여검토가필요한 BRT 사업이나도시철도사업등으로도확대될수있을것이다. 그러나이러한기대에도불구하고비동력교통이용의사회적가치를체계적으로추산하기위해서는몇가지후속논의가필요하다. 첫째, 기초자료정비가선행되어야한다. 현행국가교통 DB는통행의기종점자료를교통수단및통행목적에따라제공하고있다. 그러나수단통행의기종점자료에서비동력교통이독립적수단으로고려되고있지못하다. 둘째, 교통수요분석과정의개선이필요하다. 교통수요분석에서핵심적요소는교통체계내의다양한교통수단을종합적으로고려하는교통체계적분석이다. 그러나비동력교통을포함한교통체계적분석에관한연구와논의는활발하지않다. 예컨대수단분담모형개발및적용과정에서비동력교통을접근 (access 및 egress) 수단이아닌본통행의수단으로고려한연구는흔치않다. 셋째, 교통시설투자평가를위한제도개선이필요하다. 최근지속가능발전이나녹색성장의패러다임을교통시설투자평가과정에반영해야한다는논의가활발하다. 대표적인녹색교통수단인비동력교통은상당한비중으로고려되어야할것이다. 이때본고에서제시한신체건강증진편익뿐만아니라그외의다양한사회적가치도반영되어야할것이다. 또한비동력교통이용에따른사회적비용도동등하게평가되어균형있는평가제도가마련되어야할것이다. 활발한후속연구를기대해본다.
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