KTX 역중심의거점교통연계체계구축방안 - 주제발표자료 - 2009. 5. 14 김시곤교수 국립서울산업대학교 Seoul National University OF TEHCHNOLOGY
목차 Ⅰ 교통연계체계의개념및정의 Ⅱ KTX역연계체계현황및문제점 Ⅲ 해외사례 Ⅳ KTX역중심의교통연계체계구축방안
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 1. 연계및환승의개념 교통연계체계 연계체계 환승체계 지역내간선수단 지역간간선수단 중규모환승시설 지선수단 대규모환승시설 기반수단 (KTX, 항공, 철도 ) 중규모서비스권역 지역간간선수단 지선수단 지역내간선수단 대서비스권역 소규모환승시설 3 / 33
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 2. 연계정의및영향권설정 정의 연계 (Connection, Interchange) 란환승센터 ( 예, KTX 역 ) 로접근하는교통수단 ( 철도, 항공, 버스, 지하철, 택시, 승용차, 자전거등 ) 간의상호연결또는연속 (connect) 을 나타내는 상태 를의미 연계의주체는교통수단임 연계체계는연계교통시설과연계교통수단 2 가지로구분하여구축하여야함 - 연계교통시설 : 환승센터로연결되는접근교통시설의다양성과접근시간의신속성고려 - 연계교통수단 : 환승센터로접근하는교통수단의승하차시설 ( 주차장, 정거장, 정류장, 자전거보관소 ) 의용량과배치의효율성고려 4 / 33
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 연계시설의세부요소 연계교통시설 연계교통수단의정거장 / 정류장 / 보관소 환승주차장 Kiss & Ride 정거장 버스정류장 택시정류장 자전거보관소 5 / 33
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 연계영향권설정 연계영향권이란승용차, 버스, 도시철도, 택시등환승센터접근수단이제공되면 환승센터 ( 주대중교통수단, KTX) 이용에직접적인영향을미칠수있는권역을말함 환승센터의주대중교통수단에따라연계영향권의범위가달라짐 - 승용차의총통행시간과주대중교통수단의총통행시간이같아야한다는점에서접근 - 승용차통행시간 + 주정차시간 = 주대중교통수단통행시간 + 접근 / 대기 / 접근시간 승용차주정차시간과대중교통대기시간이비슷하다는가정에서결국 접근시간이결정변수가됨 예 ) 서울 ( 집 ) 대구 ( 목적지 ) 간 KTX로통행시승용차통행시간 = 약 4시간, 고속철도통행시간 = 약 2시간 접근시간의임계치 = 2 시간 /2 = 1 시간, 결국 KTX 서울역의연계영향권은 1 시간통행권역임 6 / 33
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 3. 환승의정의및영향권설정 정의 환승 (Transfer) 이란승객이한교통수단에서동일또는다른교통수단으로갈아타는 행위 로바꿔타기또는갈아타기를의미함 환승의주체는승객 ( 보행자 ) 임 환승체계는승객이접근수단하차후환승센터의플랫폼 ( 대기장 ) 까지보행접근을 신속하고여유롭게제공할수있도록구축해야함 7 / 33
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 환승시설의세부요소 8 / 33
Ⅰ. 교통연계체계의개념및정의 환승영향권설정 환승의영향권이란승용차, 버스, 도시철도, 택시등을활용해서환승센터에가장 가깝게접근한지점부터환승센터내부까지이동행위가미치는권역을말함 환승영향권은환승센터의주대중교통수단에관계없이일정한범위임 환승영향권은환승서비스수준 (LOS) D 인환승시간 88 분 또는 500m 로보는 것이타당함 다시말해서특별한접근교통수단을제공하지않는한, 버스정류장, 도시철도역, 환승주차장은모두환승센터중심부에서 500m 이내에있어야하며가까이있을수록 서비스수준이높아질것임. 9 / 33
Ⅱ. KTX역 연계 체계 현황 및 문제점 1. 철도 종류별 속도 차이를 무시한 격자형의 철도노선망 고속철도철도역 중심 Hub & Spoke 교통연계체계 미비 대부분의 고속철도 역사가 있는 해당 도시에서만 연계서비스가 이루어져 광역권에 대한 연계서비스 기능이 미비함 C A B A + B > C (거리) A + B < C (시간) 획일적인 격자형태의 철도노선망 계획 철도 종류별로 상이한 열차운행속도 미고려 고속철도 역을 중심으로한 국토 간선철도망 미구축 고속철도 노선과 다른 철도노선의 비효율적인 연계 10 / 33
Ⅱ. KTX 역연계체계현황및문제점 2. 연계시설의비효율적배치연계시설의배치기준부재 연계시설에대한배치기준이없어사업시행자편의에따라연계시설을배치하고있음이에따라과다한환승거리및환승시간을초래하고있음 경부고속철도 경부고속철도 150m 고속철도대전역 장재역 장항선 대전역 대전도시철도 천안 아산고속철도역 350m 11 / 33
Ⅱ. KTX 역연계체계현황및문제점 환승역의비효율적인플랫폼배치 주로 T 형, 八형 ( 팔자형 ), 완전분리형으로배치되어환승시불편함을초래함 구분 T 형 (T 자형 ) 八형 ( 팔자형 ) + 형 ( 십자형 ) 모식도 사례 도시철도 : 대전역 광역철도 : 천안아산역 도시철도 : 동대구역없음 구분 - 형 ( 평면환승형 ) = 형 ( 완전분리형 ) 형 ( 동일플랫폼형 ) 모식도 사례 일반철도 : 서울역, 용산역, 동대구역, 대전역, 부산역 도시철도 : 서울역, 용산역, 부산역 없음 12 / 33
Ⅱ. KTX 역연계체계현황및문제점 3. 고속철도서비스소외지역과다존재 고속철도노선이국토의서쪽과경부축으로 치우쳐있어고속철도서비스를받지못하는 소외지역이과다하게발생함 - 충청북도일대와강원권소외 - 남해안권역소외 고속철도서비스소외지역에서는일반철도가 격자형으로배치되어고속철도이용을 촉진시킬수없음 결과적으로철도망은국토균형발전전략에 배치되는구조를지님 13 / 33
Ⅲ. 해외사례 1. 고속철도역중심 Hub & Spoke 형태의철도망구축 14 / 33
Ⅲ. 해외사례 15 / 33
Ⅲ. 해외사례 16 / 33
Ⅲ. 해외사례 17 / 33
Ⅲ. 해외사례 2. 연계시설의효율적배치 일본기타규슈의오구라역 [ 전경 ] < 남쪽입구 > < 북쪽입구 > 18 / 33
Ⅲ. 해외사례 일본기타규슈의오구라역 [ 위치및주요시설 ] Shinkansen Combined station building 小倉駅 JR Line Monorail Pedestrian deck Bus terminal 도시 : 키타규슈인구 : 990,000명주요시설 : 신간선, JR Line, 모노레일, 보행데크, 버스터미널, 복합환승센터 19 / 33
Ⅲ. 해외사례 일본기타규슈의오구라역 [ 주요개발내용 ] 1 3 2 기타규슈르네상스구상에의한오구라역의신기능강화프로젝트 1 국제컨벤션센터건설 2 기존역사를복합터미널로재건축 3 모노레일의연장 4 5 4 기존상업지역의재정비 5 보행데크건설로남쪽과북쪽의네트워크를견실히함 20 / 33
Ⅲ. 해외사례 스페인 Avenida America 환승센터 [ 위치및주요시설 ] 마드리드도심지역에위치 도심에서바로외곽으로이동 가능하도록편리한환승체계구축 마드리드에서가장규모가크면서 오래됨 - 지하 1 층 : 광역버스 - 지하 2 층 : 도시버스와환승 - 지하 3 층 : 도시철도 / 광역철도와 환승 - 지하 3, 4 층 : 주차장 21 / 33
Ⅲ. 해외사례 스페인 Avenida America 환승센터 [ 내부층별구성 ] 22 / 33
Ⅲ. 해외사례 영국 St. Pancras 환승센터 [ 위치및주요시설 ] 2012 년올림픽을준비하면서 주경기장이있는지역에위치한 St. Pancras 역으로유로스타종착역을 이전 지상 2 층으로구성 평면으로연계환승이이루어지도록 설계됨 - 지상 2 층 : 유로스타시 종착역이며 주변이상가시설 - 지상 1 층 : 버스, 택시, 승용차 ( 주차장 ) 23 / 33
Ⅲ. 해외사례 영국 St. Pancras 환승센터 [ 내부연계시설 ] 연계버스및택시정류장입구는다음과같음 24 / 33
Ⅲ. 해외사례 3. 고속철도수송인원증가 토카이도, 산요신칸센의 1 일평균수송인원변화추이 1985 년부터 1990 년에걸쳐큰폭으로수송인원이증가 그이후는큰변화없이정체기간, 2005 년이후증가경향세로전환 60.0 1 日平均輸送送人員 ( 万人 ) 50.0 40.0 30.00 20.0 10.0 0.0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 25 / 33
Ⅲ. 해외사례 신칸센권역도시의신칸센이용자수증가율 신요코하마역을포함하여카나가와역의이용자수가큰폭으로증가 신요코하마역주변의대규모개발의영향이큼 3.0 신칸센이용용자수의신장장율 (1975 年 =1.0) 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 1975 1985 1990 1995 2000 2005 도쿄 카나가와 시즈오카 아이치 기후 시가 교토 오사카 26 / 33
Ⅳ. KTX 역중심의교통연계체계구축방안 1. 추진전략 고속철도역중심의 Hub & Spoke 형철도망구축 고속철도역을중심으로 Hub & Spoke 형태로철도, 버스의연계체계를구축해야함 - 고속철도의최고장점인속도의우월성을십분활용하여야함 이를증명하듯이 2004 년고속철도가개통되면서지역간교통체계가고속철도위주로 재편중 - 대구항공수요약 90%, 부산항공수요약 40% 가고속철도로전이되었음 - 서울 - 대구간항공노선폐지 27 / 33
Ⅳ. KTX 역중심의교통연계체계구축방안 편리한연계및환승체계구축 KTX 역중심의 Hub & Spoke 망구축을위한필수조건으로편리한연계및환승체계를구축 평면환승또는수직환승으로환승거리를최소화 차별없는지역균형발전및지역특성산업활성화 전국대부분을 30분 ~60분내로고속철도역에접근할수있도록하여접근성을향상시키고수도권의혜택을골고루받도록함이를통해지역별산업을특성화, 활성화시킬수있음 - 예컨대, 강원도의동서고속화전철이완공될경우수도권에서강원도지역을 1시간대에접근할수있어강원도의청정관광사업이활성화될것임 28 / 33
Ⅳ. KTX 역중심의교통연계체계구축방안 2. 고속철도역중심 Hub & Spoke 철도망구축고속철도역을중심으로연계영향권지역에연계망을방사형으로구축연계체계는철도와도로가공존하는종합교통체계로추진 -교통수요에따라경전철 (LRT) 또는간선버스 (BRT) 투입도고려 현재 + 계획장래수정 ( 안 ) 29 / 33
Ⅳ. KTX 역중심의교통연계체계구축방안 3. 연계수단시설배치기준제정및설계지침배포 고속철도역과연계되는교통수단간환승거리가최소화되도록배치기준을제정하고설계지침을배포 연계교통시설수준 ( 예시 ) 연계수단배치기준 ( 예시 ) 30 / 33
Ⅳ. KTX역 중심의 교통 연계체계 구축방안 4. 고속철도역을 거점으로 한 TOD 개발 고속철도역을 중심으로 한 대중교통중심개발(TOD : Transit Oriented Development)을 지향해야 함 TOD 개발은 최적의 연계 환승 서비스를 제공함 행정기능 기관, 종합병원, 학교시설을 KTX 역세권으로 이전하는 방안도 고려해 볼 가치가 있음 High Speed Rail Heavy Rail LRT 31 / 33
Ⅳ. KTX 역중심의교통연계체계구축방안 5. 고속철도소외지역통과고속철도노선축신설 서울 ( 청량리 ) 원주 제천 영주 안동 동대구 진주 여수를연결하는신고속철도노선구축 서울 춘천 속초간동서축고속화철도노선신설 6. 효율적인교통연계체계구축을위한법제도정비 최근국회를통과한 교통체계효율화법 의시행령및시행규칙에교통연계체계구축및 복합환승센터활성화에대한구체적인지원근거마련 - 연계시설설치및배치기준마련 - 복합환승센터기능에따라차별적인국가재정지원필요 - 역세권개발이 TOD 형식으로전개될수있도록하는근거를마련해야함 국가철도망구축계획에기수립되어있는격자형철도망을 Hub & Spoke 형태로재수립해야함 32 / 33
33 / 17