수시과제 2016 05 제8차국가교통안전기본계획 (2017~2021) 수립을위한사전연구 The 8th National Road Safety Master Plan 한상진ㆍ이준ㆍ장한별ㆍ안혜린
서문 우리나라의도로부문교통사고사망자수는지속적으로감소하여 2014년에는 4,621명이되었습니다. 5천명이하로사망자수가떨어진것은차량대수가 13만대에불과했던 1970년대이후처음입니다. 자동차대수가 2천만대를넘는최근상황을고려하면상당한발전이라할수있습니다. 이는도로교통안전을위한정부의노력과국민들의성숙한교통문화가만들어낸성과라고볼수있습니다. 그러나아직도우리의교통안전수준은경제개발협력기구회원국중최하위권을벗어나지못하고있습니다. 우리가교통안전과관련하여좋은성과를거두었지만같은기간동안다른선진국들도교통사고사망자수를많이줄였기때문입니다. 이는우리가부족하다기보다앞으로노력하면교통사고사망자수를줄일수있는가능성이아직높다는점을시사합니다. 본연구는앞으로만들어질제8차교통안전기본계획수립방안을미리준비하기위해추진되었습니다. 특히교통사고사망자수를줄이기위한선진국의목표와전략을벤치마킹하고우리나라에맞는합리적인교통사고사망자감소목표수준과추진전략을제시하고있습니다. 부디본연구의성과와정책제언이최근정체되고있는우리나라의교통사고사망자수감소율을다시높이는데도움이되기를바랍니다. 2016년 2월한국교통연구원 원장이창운
차례 요 약 xv 제 1 장서론 1 제 1 절연구의필요성및목적 / 1 제 2 절연구의범위및방법 / 3 제 2 장제 7 차기본계획의도로부문추진성과 5 제 1 절목표대비사망자수변화 / 5 제3장도로교통사고현황및분석 20 제1절교통사고현황 / 20 제2절계획기간동안교통사고현황 / 26 제3절부문별교통사고현황 / 27 제4장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 47 제1절 OECD 국가대비우리나라교통안전수준비교 / 47 제2절 OECD 주요국교통안전계획 / 61
제 5 장추진시책별성과 84 제 1 절추진전략별성과 / 84 제 2 절추진전략별성과평가 / 88 제6장주요대책및전략제시 98 제1절교통여건변화 / 98 제2절교통사고사망자수감소목표검토 / 110 제3절교통안전비전과추진전략제시 / 129 제 7 장결론및정책제언 140 제 1 절결론 / 140 제 2 절정책제언 / 143 참고문헌 145 부록 149 Abstract 250
표차례 < 표 2-1> 주지표목표치와실적치비교 6 < 표 2-2> 보조지표목표치와실적치비교 7 < 표 2-3> 계획지표별 ( 도로이용자 ) 목표치와실적치비교 9 < 표 2-4> 어린이, 노인, 노인운전자인구대비사망자수비교 10 < 표 2-5> 계획지표별 ( 차량 ) 목표치와실적치비교 12 < 표 2-6> 차량등록대수대비사망자수비교 13 < 표 2-7> 계획지표별 ( 도로 ) 목표치와실적치비교 14 < 표 2-8> 계획지표별 ( 법규위반 ) 목표치와실적치비교 15 < 표 2-9> 지표별교통사고사망자목표달성도비교 16 < 표 3-1> 최근 10년간 ( 05~ 14 년 ) 전체교통사고현황 22 < 표 3-2> 계획기간동안교통사고현황 26 < 표 3-3> 사고유형별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 28 < 표 3-4> 차대사람교통사고유형별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 29 < 표 3-5> 법규위반별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 31 < 표 3-6> 연령별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 33 < 표 3-7> 연령별인구및교통사고사망자수현황 ( 11~ 14 년 ) 36 < 표 3-8> 음주교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 37 < 표 3-9> 도로종류별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 39 < 표 3-10> 도로형태별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 41 < 표 3-11> 차도폭별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 42 < 표 3-12> 차종별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 44 < 표 4-1> 스페인 Road Safety Strategic (2011-2020)' 의교통안전대책 58 < 표 4-2> 프랑스의시기별주요교통안전대책 60 < 표 4-3> 영국의교통안전계획에따른목표치와실적치 62
< 표 4-4> 영국의 Strategic Framework for Road Safety 목표치와실적치 63 < 표 4-5> 영국 Strategic Framework for Road Safety 의교통안전목표 64 < 표 4-6> 영국 Strategic Framework for Road Safety 의세부정책 65 < 표 4-7> 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 의교통안전계획 68 < 표 4-8> 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 주요전략내용 69 < 표 4-9> 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 의초기실행계획 70 < 표 4-10> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의교통안전대책 ( 안 ) 74 < 표 4-11> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 76 < 표 4-12> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 78 < 표 4-13> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 79 < 표 4-14> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 79 < 표 4-15> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 80 < 표 4-16> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 80 < 표 4-17> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 81 < 표 4-18> 일본제10차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 81 < 표 4-19> 영국, 호주, 일본의교통안전목표 82 < 표 4-20> 영국, 호주, 일본의주요교통안전대책및세부추진대책 83 < 표 5-1> 제7차국가교통안전기본계획 ( 도로 ) 추진전략별성과요약 87 < 표 5-2> 제7차국가교통안전기본계획 ( 도로분야 ) 추진성과우수과제 ( 완료 ) 88 < 표 5-3> [ 추진전략 ] 교통이용자행태개선주요추진실적 89 < 표 5-4> [ 추진전략 ] 안전한교통인프라구축주요추진실적 90 < 표 5-5> [ 추진전략 ] 스마트교통수단운행주요추진실적 91 < 표 5-6> 제7차국가교통안전기본계획 ( 도로분야 ) 추진성과우수과제 ( 진행 ) 92 < 표 5-7> [ 추진전략 ] 교통이용자행태개선주요추진실적 ( 진행 ) 93 < 표 5-8> [ 추진전략 ] 안전한교통인프라구축주요추진실적 ( 진행 ) 94 < 표 5-9> [ 추진전략 ] 스마트교통수단운행주요추진실적 ( 진행 ) 95 < 표 5-10> [ 추진전략 ] 안전관리시스템강화주요추진실적 ( 진행 ) 95 < 표 5-11> [ 추진전략 ] 비상대응체계고도화주요추진실적 ( 진행 ) 95 < 표 5-12> 제7차국가교통안전기본계획 ( 도로분야 ) 추진성과미비과제 96 < 표 5-13> [ 추진전략 ] 교통이용자행태개선주요추진실적 97 < 표 5-14> [ 추진전략 ] 안전한교통인프라구축 97
< 표 6-1> 장래인구추계 (2015-2021) 99 < 표 6-2> 유소년 고령인구및구성비 100 < 표 6-3> 자동차등록대수전망 (2015-2021) 101 < 표 6-4> 국내지역간여객수요전망 101 < 표 6-5> 국내지역간화물수요전망 102 < 표 6-6> 도로확충수준 102 < 표 6-7> 구간별사망자수감소율비교 112 < 표 6-8> 구간교통사고사망자수연도별예측치 113 < 표 6-9> 구간교통사고사망자수연도별예측치 114 < 표 6-10> 구간인구 10만명당사망자수연도별예측치 116 < 표 6-11> 구간인구 10만명당사망자수연도별예측치 117 < 표 6-12> 구간자동차 1만대당사망자수연도별예측치 119 < 표 6-13> 구간자동차 1만대당사망자수연도별예측치 120 < 표 6-14> 2021년교통사고사망자수예측치 121 < 표 6-15> 연도별사망자수예측치 122 < 표 6-16> OECD 평균치달성을위한 2021년교통사고사망자수예측치 123 < 표 6-17> OECD 평균치달성을위한연도별사망자수예측치 124 < 표 6-18> OECD 상위 10개국평균치달성을위한 2021년교통사고사망자수예측치 125 < 표 6-19> OECD 상위 10개국평균치달성을위한연도별사망자수예측치 126 < 표 6-20> OECD 상위 10개국평균치달성을위한 2021년교통사고사망자수예측치 127 < 표 6-21> OECD 상위 10개국평균치달성을위한연도별사망자수예측치 127 < 표 6-22> 지표별교통사고사망자수예측치종합 128 < 표 6-23> 주요교통안전정책종합 133 < 표 6-24> 부문별지표발굴 134 < 표 6-25> 최종성과지표 138
그림차례 < 그림 1-1> 연구의수행절차 4 < 그림 2-1> 어린이, 노인, 노인운전자인구대비사망자수비교 11 < 그림 2-2> 사업용차량 1만대당사망자수비교 13 < 그림 2-3> 지표별목표대비사망자수변화율비교 18 < 그림 2-4> 지표별목표감소율과실제감소율비교 19 < 그림 3-1> 1970년이후교통사고현황 21 < 그림 3-2> 최근 10년간 ( 05~ 14 년 ) 교통사고현황 23 < 그림 3-3> 최근 10년간 ( 05~ 14 년 ) 인구 10만명당교통사고현황 24 < 그림 3-4> 최근 10년간 ( 05~ 14 년 ) 자동차 1만대당교통사고현황 25 < 그림 3-5> 계획기간내교통사고현황 26 < 그림 3-6> 연령별인구및사망자수비중 ( 11~ 14 년 ) 34 < 그림 3-7> 음주운전교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 38 < 그림 3-8> 도로종류별 차종별교통사고사망자수변화도 (2005-2014) 45 < 그림 4-1> OECD 국가인구 10만명당사망자수 (1990) 48 < 그림 4-2> OECD 국가인구 10만명당사망자수 (1995) 48 < 그림 4-3> OECD 국가인구 10만명당사망자수 (2000) 49 < 그림 4-4> OECD 국가인구 10만명당사망자수 (2005) 49 < 그림 4-5> OECD 국가인구 10만명당사망자수 (2010) 50 < 그림 4-6> OECD 국가인구 10만명당사망자수 (2013) 50 < 그림 4-7> OECD 국가자동차 1만대당사망자수 (1990) 51 < 그림 4-8> OECD 국가자동차 1만대당사망자수 (1995) 51 < 그림 4-9> OECD 국가자동차 1만대당사망자수 (2000) 52 < 그림 4-10> OECD 국가자동차 1만대당사망자수 (2005) 52 < 그림 4-11> OECD 국가자동차 1만대당사망자수 (2010) 53
< 그림 4-12> OECD 국가자동차 1만대당사망자수 (2013) 53 < 그림 4-13> OECD 국가와우리나라지표별 시기별교통안전수준비교 54 < 그림 4-14> OECD 국가인구 10만명당사망자수국가순위비교 55 < 그림 4-15> OECD 국가자동차 1만대당사망자수국가순위비교 56 < 그림 4-16> 스페인교통사고사망자수 (1970-2013) 57 < 그림 4-17> 프랑스교통사고사망자수 (1970-2013) 59 < 그림 4-18> 영국교통사고사망자수 (1960-2014) 61 < 그림 4-19> 호주교통사고사망자수 (1970-2014) 66 < 그림 4-20> 일본교통사고사망자수 (1970-2015) 73 < 그림 6-1> 인구변화추이및전망 (1970~2021) 99 < 그림 6-2> 자동차등록대수변화추이및전망 (1983~2021) 100 < 그림 6-3> 도로안전관리시스템 104 < 그림 6-4> 미국의오토바이공유서비스 106 < 그림 6-5> 주차공유개념 107 < 그림 6-6> 교통사고사망자수추세분석구간 111 < 그림 6-7> 구간교통사고사망자수추세 113 < 그림 6-8> 구간교통사고사망자수추세 114 < 그림 6-9> 구간인구 10만명당교통사고사망자수추세 115 < 그림 6-10> 구간인구 10만명당교통사고사망자수추세 117 < 그림 6-11> 구간자동차 1만대당교통사고사망자수추세 118 < 그림 6-12> 구간자동차 1만대당교통사고사망자수추세 119 < 그림 6-13> OECD 국가인구 10만명당교통사고사망자수 (2013) 121 < 그림 6-14> OECD 국가인구 10만명당사망자수평균치달성을위한예측사망자수 122 < 그림 6-15> OECD 국가자동차 1만대당교통사고사망자수 (2013) 123 < 그림 6-16> OECD 국가자동차 1만대당사망자수평균치달성을위한예측사망자수 124 < 그림 6-17> OECD 상위 10개국가인구 10만명당교통사고사망자수 (2013) 125 < 그림 6-18> OECD 국가자동차 1만대당교통사고사망자수 (2013) 126 < 그림 6-19> 지표별교통사고사망자수예측치종합 128
< 그림 6-20> 교통안전비전 131 < 그림 6-21> 도로교통안전정책발굴설문조사지 132 < 그림 6-22> 지표발굴을통한중점추진대책과의연계도 136 < 그림 6-23> 교통안전비전, 전략, 정책제안 137 < 그림 6-24> 교통안전목표설정지표 139
xv 요약 1. 서론 가. 연구의배경및필요성 우리나라의교통안전수준은 2013년인구 10만명당사망자수 10.1명 (OECD 30개국평균 5.6명 ), 자동차 1만대당사망자수는 2.2명 (OECD 29개국평균 0.9명 ) 으로여전히하위권수준에머물고있다. 이런차원에서 5년단위로수립되는교통안전기본계획을통해교통안전선진국으로진입하기위한합리적인목표와이를달성하기위한전략, 추진대책등을체계적으로수립하는노력은지속되어야한다. 나. 연구의목적 본연구는제8차국가교통안전기본계획의합리적인목표와실행방안수립을지원하는데목적이있다. 이를위해제7차교통안전기본계획의도로분야추진성과및실적을평가한다. 또한, 최근의교통사고현황및주요선진국교통안전목표및정책사례검토를통해시사점을도출하고교통사고사망자수추세를분석하여합리적인감소목표치수준을제안하고자한다. 아울러제8 차교통안전기본계획의전략수립방안및주요대책들을제안한다.
xvi 2. 제 7 차기본계획의도로부문추진성과 가. 제 7 차교통안전기본계획의목표달성도 각지표별목표달성도는어린이사망자수만이최근 3년 (2012~2014) 간평균 145.1% 로목표를달성하였고, 다른지표들은 100% 에미치지못해목표를달성하지못한것으로나타났다. 특히, 노인운전자사망자수와노인사망자수는각각최근 3년간목표달성도가 50.5%, 68.6% 에불과한것으로나타났다. < 표 1> 제7차교통안전기본계획의목표달성도비교 ( 단위 : %) 구분 2012년 2013년 2014년 3년간평균 83.4 79.8 77.1 주교통사고사망자수 80.1 (4,497/5,392) (4,064/5,092) (3,673/4,762) 지 87.5 81.8 80.0 표자동차 1만대당사망자수 83.1 (2.1/2.4) (1,8/2.2) (1.6/2.0) 보 76.6 67.0 59.7 보행자사망자수조 (1,514/1,977) (1,291/1,928) (1,101/1,843) 67.8 지 75.2 71.4 65.3 사업용자동차사망자수표 (750/997) (657/920) (575/881) 70.6 어린이사망자수 131.3 123.2 180.8 (109/83) (101/82) (94/52) 145.1 도로 75.3 68.5 61.9 노인사망자수이용자 (1,404/1,864) (1,256/1,833) (1,124/1,815) 68.6 노인운전자사망자수 58.8 50.2 42.6 (422/718) (370/737) (325/763) 50.5 75.2 71.4 65.3 사업용차량사망자수 70.6 (750/997) (657/920) (575/881) 차량계 90.3 86.5 80.9 자전거사망자수 85.9 획 (261/289) (244/282) (229/283) 지 78.8 69.3 62.6 교차로사망자수표 (1,163/1,475) (1,025/1,479) (903/1,443) 70.2 도로 특별광역시도 79.2 81.0 73.2 사망자수 (1,056/1,333) (936/1,156) (829/1,133) 77.8 차도폭 9m 미만 79.2 73.0 70.7 사망자수 (2,451/3,093) (2,150/2,944) (1,885/2,667) 74.3 과속운전 100.9 66.0 46.7 법규사망자수 (108/107) (95/144) (84/180) 71.2 위반 음주운전사망자수 73.4 (598/815) 71.9 (523/727) 77.4 (458/592) 74.2
xvii 나. 목표대비사망자수변화율 지표별제7차기본계획의사망자수변화율를종합하여비교하면 < 그림 1> 과같다. 주지표인전체교통사고사망자수와자동차 1만대당사망자수는모두목표를미달성하였으며보조지표와계획지표중어린이사망자수만목표를초과하여달성한것으로나타났다. 주지표를제외한목표대비사망자수변화율이가장미흡한지표는노인운전자사망자수이며이어과속운전, 보행자, 노인, 교차로, 사업용차량, 차도폭 9m 미만도로, 특별광역시도, 음주운전, 자전거사망자수순이다. 특히, 목표대비사망자수변화도가 50% 를넘는노인운전자, 과속운전, 보행자, 교차로, 사업용차량사망자수지표들에대한교통사고감소대책에주안점을둘필요가있다. < 그림 1> 지표별목표대비사망자수변화율비교
xviii 3. 도로교통사고현황및분석 가. 사고유형별 차대차사고사망자수가평균 39.6% 를차지하여가장많은비중을차지하지만, 차대사람사고로인한사망자수 ( 보행자사망자수 ) 비중도 37.9% 로적지않은것으로나타났고, 차대차사망자수감소율에비해차대사람사망자수감소율이낮은것으로나타났다. 나. 법규위반별 속도와관련된법규위반으로인한교통사고가증가하고있는추세이므로이에대한감소대책이마련되어야할것으로판단된다. 한편, 발생건수및사망자수비중에따라통계분류방식의조정이필요할것으로판단된다. 가령과로, 통행우선순위위반, 철길건널목통과방법위반등의비중은상대적으로매우낮아집계의의미가적다. 무엇보다, 안전운전불이행이차지하는비중이가장높지만구체적으로어떤운전행위가문제되었는지확인하기어려우므로이를세분화할필요가있다. 다. 연령별 연령별인구 10만명당사망자수를비교하면, 어린이, 노인인구 10만명당사망자수모두감소하는추세이다. 노인인구비중에비해사망자수가상당히높은것을알수있으며노인사망자수가높은것은보행자사망자수와연관되어있으므로보행자사망자수를연령대별로분석할필요가있을것으로판단된다.
xix 라. 음주사고 음주사고는전체사고에비해개선이상당히이루어졌다. 마. 도로종류별 시군도사망자수의비중이가장크고발생건수및사망자수는각각연평균 2.9%, 1.9% 로증가하는추세이므로이들도로에대한감소대책에주안점을 둘필요가있을것으로판단된다. 바. 도로형태별 교통사고발생건수의평균비중은단일로와교차로에서각각 52.4%, 44.2% 로큰차이가없으나, 사망자수의평균비중은각각 68.2%, 28.8% 로큰차이를보이고있다. 감소폭도교차로사망자수가상대적으로적어이에대한대책마련이시급한것으로나타났다. 사. 차도폭별 차도폭 9m 미만도로에서의사고및사망자수는각각연평균 -0.7%, -2.9% 로감소하는추세이나평균비중은각각 53.9%, 57.2% 로가장높다. 차도폭 9m 미만도로가차대사람 ( 보행자 ) 교통사고가가장많이일어나는도로이므로주택가생활도로등이면도로에서의교통사고감소대책마련이시급한것으로나타났다.
xx 아. 차종별 승합차교통사고사망자수가연평균 -4.2% 로가장크게감소한것으로나타나다른차종에비해상당한개선이이루어진것을알수있다. 그러나, 승합차가차지하는비중은적지만치사율이높으므로이에대한대책마련이필요할것으로판단된다. 한편, 승용차, 승합차사망자수감소폭이각각 2.6%, 4.2% 인데반해화물차의감소폭은 1.1% 에그쳐이에대한대책마련이필요할것으로판단된다. 자전거사고가전체교통사고에서차지하는비중은평균 1.9% 로낮으나사고및사망자수가크게증가하고있으므로이에대한감소대책도필요하다. 자. 차량용도별 승합차교통사고및사망자수의상당한개선이있었음에도불구하고사업 용차량사고및사망자수의감소율은미흡한것으로나타났다. 이는화물차 관련교통사고사망자수감소율이낮기때문인것으로보인다. 4. OECD 국가비교결과 OECD 회원국과우리나라교통사고사망자수비교결과 2000년대초반까지는 OECD 회원국평균이상의교통사고사망자감소율을보였으나이후평균감소율수준에머물고있다. 영국, 호주, 일본등주요교통안전선진국들의교통안전계획등을살펴보았으며이에대한시사점을도출하면다음과같다. 첫째, 향후 5년또는 10년동안의계획기간에교통사고사망자및사상자수를기준년도의 30% 이상으로감소시킨다는목표를설정하고있다. 둘째, 사망자수감소의목표뿐만아니라, 부상자수또는중사자수를감소목표를설정하고있다.
xxi 셋째, 교통안전의책임을개인뿐만아니라공공이나누어지는안전체계 (Safe System) 가강조되고있다. 넷째, 중앙정부와지방정부의역할을명확히구분하고상호협력방안을강구하고있다. 다섯째, 안전대책시행을위한중점추진전략을제시하고있다. 영국은벌금상향, 호주는 ISA 등속도관리, 일본은생활도로에서의안전확보를주요교통안전전략으로제시하고있다. 특히, 교통약자 ( 노인, 장애인, 보행자 ) 에대한안전대책, 미취학아동, 초등학생뿐만아니라중 고등학생, 성인들을대상으로한교통안전교육의강조, 속도관리에대한검토 ( 지능형속도적응시스템, 제한속도하향 ) 등의대책을벤치마킹할필요가있다. 5. 사회 경제적변화및전망 사회경제적변화측면에서는교통사고가운전자, 보행자등도로이용자의부주의, 실수등에기인한다는전통적관점에서도로이용자뿐만아니라차량, 도로환경이사고의책임을나누어져야한다는안전체계 (Safe System) 차원으로근원적변화가요구될것으로전망된다. 또한, 교통분야의공유경제활성화차원에서카셰어링, 자전거공유등이중요해질것으로보인다. 그러나, 불특정다수가공유하는차량운행시고의적파손이나미숙한운전자의이용으로사고위험증대가능성, 관련보험제도강화등에대응할필요성이높아지고있다. 기술의발전으로자율주행차가도입되고개인교통수단이확대되고있어자율주행자동차의윤리알고리즘채택에관한논의와최신교통수단도입에유연하게대처할수있는차종세분화및이들의통행안전을담보할수있는교통안전대책마련이시급하다.
xxii 6. 교통사고사망자수감소목표 제8차계획기간의합리적인교통사고사망자수감소목표를제시하기위해지표별 시기별사망자수추세를분석하여예측하였다. 예측치를종합한결과, 최종목표연도인 2021년교통사고사망자수목표는최소 1,176명에서최고 3,792명로수립하는것이적절할것으로판단된다. OECD 회원국평균수준의인구 10만명당교통사고사망자수를달성하기위해서는 2021년까지 2,888명수준으로감소해야하며, 이는 2015년교통사고사망자수 4,621명에서 37.5% 인 1,733명을감소시켜야하는수치이다. OECD 상위 10개국평균수준의인구 10만명당교통사고사망자수를달성하기위해서는 2021년까지 1,753명수준으로감소해야하며, 이는 2015년교통사고사망자수 4,621명에서 62.1% 인 2,868명을감소시켜야하는수치이다. 7. 교통안전비전및추진전략 앞으로의교통안전정책에서는차로부터사람이안전한물리적교통환경을조성하고제도적으로사람을중시하는정책의발굴및보급이요구된다. 이런차원에서새롭게수립되는제8차교통안전기본계획의비전은 안전체계를고려한사람중심의교통환경만들기 로제시한다. 그리고이를구현하기위한전략으로사람이따르는교육및단속, 사람중심의도로환경조성, 사람을보호하는차량안전기술보급, 교통안전관리체계선진화등네가지로제시한다. 8. 교통안전성과평가지표의다각화노력 교통안전성과평가지표의다각화를위해영국 1), 스웨덴, 노르웨이등교통 1) 영국의교통안전성과평가지표는부록참조
xxiii 안전선진국등을중심으로도입된안전체계 (Safe System) 차원의평가체계 를국내도로교통분야에도입하기위한연구 2) 에서제시한최종성과지표도제 8 차기본계획수립시지표로써활용할것을제안한다. 2) 한상진외 4 인 (2015), 국가교통안전체계성과평가시범사업, 한국교통연구원
1 제 1 장서론 제 1 절연구의필요성및목적 1. 연구의배경및필요성 우리나라는 1991년교통사고사망자수가 13,429명으로최고치에도달한이후꾸준히감소하여 2014년에는 4,762명, 2015년에는 4,621명으로역대최저수준으로 2년연속 5,000명이하를기록하고있다 ( 경찰청, 2015). 하지만교통안전수준향상을위한국가차원의지속적인교통안전정책노력에도불구하고 OECD 국가중우리나라의교통안전수준은좋지않은편이다. 2013년인구 10만명당사망자수 10.1명 (OECD 30개국평균 5.6명 ), 자동차 1만대당사망자수는 2.2명 (OECD 29개국평균 0.9명 ) 으로여전히하위권수준에머물고있다 (OECD, 2015). 이런차원에서 5년단위로수립되는교통안전기본계획을통해교통안전선진국으로진입하기위한합리적인목표와이를달성하기위한전략, 추진대책등을체계적으로수립하는노력은지속되어야한다. 국가단위의교통안전기본계획은 1983년제1차국가교통안전기본계획수립을시작으로현재제7차국가교통안전기본계획 (2012~2016년) 이수립되어시행중이다. 본연구는 2016년제7차기본계획이종료됨에따라그성과를평가하고최
2 근의교통사고동향분석, 주요국교통안전목표및정책사례조사, 교통여건 변화및전망, 합리적인사망자수감소목표치검토를통해제 8 차국가교통안 전기본계획 (2017~2021 년 ) 의수립방향을모색하기위해추진된다. 2. 연구의목적 본연구는제8차국가교통안전기본계획의합리적인목표와실행방안수립을지원하는데목적이있다. 이를위해제7차교통안전기본계획의도로분야추진성과및실적을평가한다. 또한, 최근의교통사고현황및주요선진국교통안전목표및정책사례검토를통해시사점을도출하고교통사고사망자수추세를분석하여합리적인감소목표치수준을제안하고자한다. 아울러제8 차교통안전기본계획의전략수립방안및주요대책들을제안한다.
제 1 장서론 3 제 2 절연구의범위및방법 1. 연구의범위 본연구의내용적범위는도로 철도 해양 항공교통분야중도로부문으로한정한다. 시간적범위로는국내및 OECD 선진국교통안전수준비교 분석에필요한 1990년부터 2014년까지의자료를다음과같이부문별로활용하였다. 제7차기본계획에대한평가에필요한최근 4년치 (2011~2014년) 자료 국내및 OECD 선진국교통안전수준비교 분석에필요한 1991~ 2014년자료 교통사고사망자수추세분석에필요한 1991~2014년자료 2. 연구의방법및절차 가. 연구의방법 문헌조사 - 영국, 호주, 일본등선진국교통안전목표및정책사례조사 통계및자료조사 - 국내및 OECD 국가교통사고자료분석 - 교통여건및교통안전수준변화검토 - 제7차기본계획추진실적조사 설문조사 - 관련전문가대상도로교통안전정책발굴 ( 아이디어공모 ) 전문가자문회의 - 교통안전중점대책및추진전략관련의견수렴
4 나. 연구의수행절차 < 그림 1-1> 연구의수행절차
5 제 2 장제 7 차기본계획의도로부문추진성과 제 1 절목표대비사망자수변화 목표달성도란계획기간내설정한목표치를실제로얼마나달성했는지에대한정도를평가하는것으로달성도 100을기준으로하여목표치에실적치를나누어달성률을구한다. 기본계획목표달성도는다음과같이산정할수있다. 목표치목표달성도 ( 식 2-1) 실적치 여기서, 목표치 : 교통사고사망자수를줄이기위한목표사망자수 ( 명 ) 실적치 : 실제교통사고로인한사망자수 ( 명 ) 1. 주지표 제7차기본계획기간 ( 12~ 16년 ) 중전체교통사고사망자수는목표를미달성한것으로분석된다. 2015년에는사망자목표치인 3,320명보다 1,301명많은 4,621명이사망하여목표달성도 71.8% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 4년간 ( 12~ 15년 ) 연평균 6.1% 감소를목표로하였으나,
6 실제로는연평균 3.6% 감소에그친것으로나타났다. 자동차 1만대당교통사고사망자수의경우에도목표를미달성한것으로분석된다. 2015년에는사망자목표치인 1.5명보다 0.4명많은 1.9명이사망하여목표달성도 78.9% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 4년간 ( 12~ 15년 ) 연평균 7.9% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 5.2% 감소에그친것으로나타났다 (< 표 2-1> 참조 ). < 표 2-1> 주지표목표치와실적치비교 ( 단위 : 명 ) 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 2016 년 목표치 사망자수 4,497 4,064 3,673 3,320 3,000 자동차 1 만대당 2.1 1.8 1.6 1.5 1.3 실적치 사망자수 5,392 5,092 4,762 자동차 1 만대당 2.4 2.2 2.0 4,621 (+1,301) 1.9 (+0.4) - - 달성도 사망자수 83.4% 79.8% 77.1% 71.8% - 자동차 1 만대당 87.5% 81.8% 80.0% 78.9% - 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.74 경찰청 (2015), 교통사고통계, p.17
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 7 2. 보조지표 제7차기본계획기간 ( 12~ 16년 ) 중보조지표인보행자사망자수, 사업용차량사망자모두목표를미달성한것으로분석된다. 보행자사망자수의경우에는 2014년의사망자수목표치인 1,101명보다 742명많은 1,843명이사망하여목표달성도 59.7% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 9.1% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 2.3% 감소에그친것으로나타났다. 사업용차량사망자수의경우에는 2014년의사망자수목표치인 575명보다 306명많은 881명이사망하여목표달성도 65.3% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 7.8% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 3.9% 감소에그친것으로나타났다 (< 표 2-2> 참조 ). < 표 2-2> 보조지표목표치와실적치비교 ( 단위 : 명 ) 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 2016 년 목표치 1,514 1,291 1,101 939 800 보행자사망자수 실적치 1,977 1,928 1,843 (+742) - - 달성도 76.6% 67.0% 59.7% - - 사업용자동차사망자수 목표치 750 657 575 실적치 997 920 881 (+306) 달성도 75.2% 71.4% 65.3% 503 440 - - - - 자료 : 국토교통부 (2011a), 제7차국가교통안전기본계획수립연구, p.74 TAAS http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selecttfcacdoccrrncsttusannual.do?menuid=web_kmp_ovt_t AC_TOA(2015.09.09)
8 3. 계획지표 제7차기본계획기간 ( 12~ 16년 ) 중도로교통분야계획지표는도로이용자, 차량, 도로, 법규위반부문으로구분하여목표대비변화도를분석한다. 도로이용자는어린이, 노인, 노인운전자, 차량은사업용차량, 자전거, 도로는교차로, 특별광역시도, 차도폭 9m 미만도로, 법규위반은과속운전, 음주운전으로구분하고있다. 가. 도로이용자 도로이용자부문인어린이, 노인, 노인운전자사망자수중어린이사망자수만목표를달성한것으로나타났다. 어린이사망자수의경우에는 2014년목표치인 94명보다 42명적은 52명이사망하여목표달성도 174.1% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 4.6% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 -12.4% 로더감소한것으로나타났다. 노인사망자수의경우에는 2014년목표치인 1,124명보다 691명많은 1,815 명이사망하여목표달성도 61.9% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년) 연평균 6.6% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 0.9% 감소에그친것으로나타났다. 노인운전자사망자수의경우에는 2014년목표치인 325명보다 438명많은 763명이사망하여목표달성도 42.6% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 7.7% 감소를목표로하였으나, 실제로는오히려연평균 2.2% 증가한것으로나타났다 (< 표 2-3> 참조 ).
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 9 < 표 2-3> 계획지표별 ( 도로이용자 ) 목표치와실적치비교 ( 단위 : 명 ) 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 2016 년 목표치 109 101 94 87 80 어린이사망자수 실적치 83 82 52 (-42) - - 달성도 131.3% 123.2% 180.8% - - 목표치 1,404 1,256 1,124 1,006 900 도로이용자 노인사망자수 실적치 1,864 1,833 1,815 (+691) - - 달성도 75.3% 68.5% 61.9% - - 목표치 422 370 325 285 250 노인운전자사망자수 실적치 718 737 763 (+438) - - 달성도 58.8% 50.2% 42.6% - - 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 을참조하여재구성 TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa#(2015.09.09) 어린이, 노인, 노인운전자사망자수를비교하는것도의미가있으나, 인구대비사망자수의비교가필요할것으로판단된다. 이에, 도로이용자별인구 10만명당사망자수를지표로하여계획기간 3년간 ( 12~ 14년) 의연평균감소율을 < 표 2-4> 와같이추가로비교하였다. 어린이사망자수비중은계획기간 3년간 ( 12~ 14년) 의인구평균비중인 12.3% 에비해 1.4% 로매우낮은수준이다. 이에비해노인사망자수비중은계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 의인구평균비중인 12.2% 에비해 36.2% 로매우높은수준이다. 인구 10만명당사망자수를비교해보면, 제7차계획기간 ( 12~ 14년) 중어린이인구 10만명당사망자수는연평균 10.3% 감소하는것으로나타났으며
10 이는어린이인구와어린이사망자수가함께감소하는영향으로분석된다. 어린이인구는 12년 6,305,069명에서 14년 6,008,528명으로연평균 1.6% 감소하였으며, 사망자수는 12년 83명에서 14년 52명으로연평균 12.4% 감소하였다. 노인인구 10만명당사망자수의경우연평균 3.5% 감소하는것으로나타났으며이는노인사망자수가감소하고노인인구가증가하는영향으로분석된다. 노인인구는 12년 5,889,675명에서 14년 6,385,559명으로연평균 2.8% 증가하였으며사망자수는 12년 1,864명에서 14년 1,815명으로연평균 0.9% 감소하였다. 노인운전자인구 10만명당사망자수의경우연평균 5.2% 감소하는것으로나타났으며이는노인운전자사망자수가증가하였으나노인운전자인구증가폭이컸기때문으로분석된다. 노인운전자인구는 12년 1,658,560명에서 14 년 2,093,034명으로연평균 8.7% 증가하였으며사망자수는 12년 718명에서 14년 763명으로연평균 2.1% 증가하였다 (< 표 2-4> 참조 ). < 표 2-4> 어린이, 노인, 노인운전자인구대비사망자수비교 어린이 노인 노인운전자 구분 2012 년 2013 년 2014 년 연평균증감률 (%) 연평균점유율 (%) 어린이인구 6,305,069 6,148,029 6,008,528-1.6 12.3 어린이사망자수 83 82 52-12.4 1.4 어린이인구 10 만명당사망자수 1.3 1.3 0.9-10.3 - 노인인구 5,889,675 6,137,702 6,385,559 2.8 12.2 노인사망자수 1,864 1,833 1,815-0.9 36.2 노인인구 10 만명당사망자수 31.7 29.9 28.4-3.5 - 노인운전자인구 1,658,560 1,869,155 2,093,034 8.7 6.5 노인운전자사망자수 718 737 763 2.1 14.6 노인운전자인구 10 만명당사망자수 ( 단위 : 명 ) 43.3 39.4 36.5-5.2 -
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 11 자료 : 국가통계포털, http://kosis.kr(2015.09.09) TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa#(2015.09.09) 자료 : 국가통계포털, http://kosis.kr(2015.09.09) TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.09.09) < 그림 2-1> 어린이, 노인, 노인운전자인구대비사망자수비교 나. 차량 차량중사업용차량, 자전거사망자수는모두목표를미달성한것으로분석된다. 사업용차량사망자수의경우에는 2014년목표치 575명보다 306명많은 881명이사망하여목표달성도 65.3% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 7.8% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 3.9% 감소에그친것으로나타났다. 자전거사망자수의경우에는 2014년의목표치 229명보다 54명많은 283명이사망하여목표달성도 80.9% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 4.1% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균
12 0.7% 감소에그친것으로나타났다 (< 표 2-5> 참조 ). < 표 2-5> 계획지표별 ( 차량 ) 목표치와실적치비교 ( 단위 : 명 ) 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 2016 년 목표치 750 657 575 503 440 차량 사업용차량사망자수 자전거사망자수 실적치 997 920 881 (+306) - - 달성도 75.2% 71.4% 65.3% - - 목표치 261 244 229 214 200 실적치 289 282 283 (+54) - - 달성도 90.3% 86.5% 80.9% - - 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 을참조하여재구성 TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa# (2015.09.09) 사업용차량, 자전거사망자수를비교하는것도의미가있으나, 차량대수대비사망자수의비교가필요할것으로판단된다. 그러나, 자전거등록대수는자료구축의한계로제외하였다. 사업용차량등록대수 1만대당사망자수를지표로하여계획기간 3년간 ( 12~ 14년) 의연평균감소율을정리하면 < 표 2-6> 과같다. 사업용차량사망자수는 3년간 ( 12~ 14 년 ) 의연평균차량등록대수평균비중인 5.8% 에비해 18.4% 로높은수준이다. 사업용차량 1만대당사망자수는연평균 7.7% 로감소추세에있으며이는사업용차량사망자수가감소하고사업용차량등록대수가증가하는영향으로분석된다. 사업용차량사망자수는 12년 997명에서 14년 881명으로연평균 3.9% 감소하였으며사업용차량등록대수는 12년 1,052,090 대에서 14년 1,212,799 대로연평균 5.1% 증가하였다 (< 표 2-6> 참조 ).
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 13 < 표 2-6> 차량등록대수대비사망자수비교 구분 2012 년 2013 년 2014 년 연평균증감률 (%) ( 단위 : 명 ) 연평균점유율 (%) 사업용차량등록대수 1,052,090 1,125,791 1,212,799 5.1 5.8 차량 사업용차량사망자수 997 920 881-3.9 18.4 사업용차량 1 만대당사망자수 9.5 8.2 7.3-7.7 - 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asar(2015.09.09) 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.09.09) < 그림 2-2> 사업용차량 1 만대당사망자수비교 다. 도로 도로부문인교차로, 특별광역시도, 차도폭 9m 미만사망자수는모두목표를미달성한것으로분석된다. 교차로사망자수의경우에는 2014년의목표치 903명보다 540명많은 1,443명이사망하여목표달성도 62.6% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년) 연평균 7.5% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 0.7% 감소에그친것으로나타났다. 특별광역시도사망자수의경우에는 2014년의목표치 829명보다 304명많
14 은 1,133명이사망하여목표달성도 73.2% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 7.2% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 5.0% 감소에그친것으로나타났다. 차도폭 9m 미만사망자수의경우에는 2014년의목표치 1,885명보다 782 명많은 2,667명이사망하여목표달성도 70.7% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 연평균 7.7% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 4.6% 감소에그친것으로나타났다 (< 표 2-7> 참조 ). < 표 2-7> 계획지표별 ( 도로 ) 목표치와실적치비교 ( 단위 : 명 ) 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 2016 년 목표치 1,163 1,025 903 795 700 교차로사망자수 실적치 1,475 1,479 1,443 (+540) - - 달성도 78.8% 69.3% 62.6% - - 목표치 1,056 936 829 734 650 도로 특별광역시도사망자수 실적치 1,333 1,156 1,133 (+304) - - 달성도 79.2% 81.0% 73.2% - - 목표치 2,451 2,150 1,885 1,654 1,450 차도폭 9m 미만사망자수 실적치 3,093 2,944 2,667 (+782) - - 달성도 79.2% 73.0% 70.7% - - 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 을참조하여재구성 TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa#(2015.09.09)
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 15 라. 법규위반 법규위반부문인과속운전, 음주운전사망자수는모두목표를미달성한것으로분석된다. 과속운전사망자수의경우에는 2014년의목표치 84명보다 96명많은 180 명이사망하여목표달성도 46.7% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14년) 연평균 7.4% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 22.7% 증가한것으로나타났다. 음주운전사망자수의경우에는 2014년의목표치 458명보다 134명많은 592 명이사망하여목표달성도 77.4% 를보이고있다. 감소율변화를살펴보면, 계획기간 3년간 ( 12~ 14 년 ) 연평균 7.8% 감소를목표로하였으나, 실제로는연평균 9.1% 감소하여목표감소율보다높은것으로나타났다. 사망자수로는목표치를달성하지는못했지만 2014년에전년대비 18.6% 의감소율을기록하여 3년간연평균감소율은목표치의연평균감소율을달성하였다 (< 표 2-8> 참조 ). < 표 2-8> 계획지표별 ( 법규위반 ) 목표치와실적치비교 ( 단위 : 명 ) 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 2016 년 목표치 108 95 84 74 65 과속운전사망자수 실적치 107 144 180 (+96) - - 법규위반 달성도 100.9% 66.0% 46.7% - - 목표치 598 523 458 401 350 음주운전사망자수 실적치 815 727 592 (+134) - - 달성도 73.4% 71.9% 77.4% - - 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 을참조하여재구성 TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa#(2015.09.09)
16 4. 목표달성도종합분석 각지표별목표달성도는어린이사망자수만이최근 3년 (2012~2014) 간평균 145.1% 로목표를달성하였고, 다른지표들은 100% 에미치지못해목표를달성하지못한것으로나타났다. 특히, 노인운전자사망자수와노인사망자수는각각최근 3년간목표달성도가 50.5%, 68.6% 에불과해향후특별한관리가요구된다 (< 표 2-9> 참조 ). < 표 2-9> 지표별교통사고사망자목표달성도비교 ( 단위 : %) 주지표 보조지표 계획지표 구분 2012 년 2013 년 2014 년 3 년간평균 교통사고사망자수 83.4 79.8 77.1 80.1 자동차 1 만대당사망자수 87.5 81.8 80.0 83.1 보행자사망자수 76.6 67.0 59.7 67.8 사업용자동차사망자수 75.2 71.4 65.3 70.6 도로이용자 차량 도로 법규위반 어린이사망자수 131.3 123.2 180.8 145.1 노인사망자수 75.3 68.5 61.9 68.6 노인운전자사망자수 58.8 50.2 42.6 50.5 사업용차량사망자수 자전거사망자수 교차로사망자수 특별광역시도사망자수 차도폭 9m 미만사망자수 과속운전사망자수음주운전사망자수 75.2 71.4 65.3 70.6 90.3 86.5 80.9 85.9 78.8 69.3 62.6 70.2 79.2 81.0 73.2 77.8 79.2 73.0 70.7 74.3 100.9 66.0 46.7 71.2 73.4 71.9 77.4 74.2 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 을참조하여재구성
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 17 5. 목표대비사망자수변화율검토 가. 지표별목표대비사망자수변화율 본연구에서는기존기본계획의목표달성도평가와함께목표대비변화율을산정하였다. 변화율은실적치에서목표치를뺀후목표치로나누어계산한다. 즉, 목표대비변화율은실제사망자수가목표치에서차지하는비중을파악하기위한지표로목표에비해얼마나많은사망자수가초과혹은미달했는지파악하기위해필요한지표이다. 목표대비변화율은 ( 식 2-2) 와같이목표달성도와도관련된다. 실적치 목표치목표대비변화율 목표치 목표달성도 ( 식 2-2) 여기서, 목표치 : 교통사고사망자수감소목표 ( 명 ) 실적치 : 실제교통사고로인한사망자수 ( 명 ) 목표대비변화율산정결과, 변화율이 0이면목표를달성한것이다. 변화율이 0보다크면목표한사망자수보다실제사망자수가많아목표치를초과한것이며이와반대로변화율이 0보다작으면목표한사망자수보다실제사망자수가적어목표치에서추가감축한것을의미한다. 지표별제7차교통안전기본계획의사망자수변화율을종합하여비교하면 < 그림 2-3> 과같다. 주지표인전체교통사고사망자수와자동차 1만대당사망자수는모두목표를미달성하였으며보조지표와계획지표중어린이사망자수만목표를초과하여달성한것으로나타났다. 사망자수변화율이가장미흡한지표는노인운전자사망자수이며이어과속운전, 보행자, 노인, 교차로, 사업용차량, 차도폭 9m 미만도로, 특별광역시
18 도, 음주운전, 자전거사망자수순이다. 특히, 목표대비사망자수변화도가 50% 를넘는노인운전자, 과속운전, 보행자, 교차로, 사업용차량사망자수지 표들에대한교통사고감소대책에주안점을둘필요가있다. 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 < 그림 2-3> 지표별목표대비사망자수변화율비교 나. 지표별목표감소율과실제감소율 지표별 3년간 ( 12~ 14년) 의목표감소율과실제감소율을종합하여비교하면다음 < 그림 2-4> 와같다. 주지표인전체교통사고사망자수와자동차 1만대당사망자수는목표감소율보다실제감소율이저조하였다. 어린이, 음주운전사망자수의경우에는목표감소율보다더감소하였으며노인운전자, 과속운전사망자수의경우에는목표감소율보다오히려증가한것으로나타났다. 이외에도목표한감소율보다실제감소율이가장미흡한지표로는보행자, 교차로사망자수이다. 보행자사망자수의경우에는계획기간 3년간 ( 12~ 14 년 ) 연평균 9.1% 감소를목표로하였으나, 실제감소율은연평균 2.3% 감소에그쳤으며, 교차로사망자수는연평균 7.5% 감소를목표로하였으나, 실제감소율은연평균 0.7% 감소에그친것으로나타났다.
제 2 장제 7 차기본계획의도로분야추진성과 19 따라서, 실제감소율이증가한노인운전자, 과속운전사망자수감소대책에 주안점을둘필요가있으며실제감소율이가장미흡한지표인노인, 자전거, 교차로사망자수감소대책도고려해야할것으로판단된다. 자료 : 국토교통부 (2011a), 제 7 차국가교통안전기본계획수립연구, p.178 < 그림 2-4> 지표별목표감소율과실제감소율비교 합리적인목표설정방안검토를위해실제연평균사망자수의감소율과목표감소율을비교한결과제8차교통안전기본계획에서는지나치게높은목표를제시한보행자, 노인, 자전거사망자에대한목표재설정및교통사고감소대책마련이필요하다.
20 제 3 장도로교통사고현황및분석 제 1 절교통사고현황 1. 전체현황 우리나라는 1970년이후교통수요의증가로교통사고사망자수가급격히증가하였다. 이에 1979년교통안전법제정, 1982년제1차교통안전종합계획의수립 시행등교통안전향상을위한노력하였으나 1991년에는교통사고사망자수가 13,429명으로사상최대치에이르렀다. 이에정부는국무총리실을중심으로교통안전종합대책을수립하여범정부적인교통사고줄이기운동을추진하는등교통사고사망자수를줄이기위해더욱노력하였다. 이러한노력들의성과로 2004년에는사망자수가최대치에도달한 1991년에비해절반이하인 6,563명으로나타났으며 2014년에는 5,000명이하인 4,762명으로나타나 1991년부터 2014년까지연평균 2.7% 로지속적인감소세를이어나가고있다. 그러나, 같은기간동안교통사고발생건수는연평균 0.7% 감소에그쳤고부상자수의경우에는연평균 0.1% 로오히려증가한것으로나타났다 (< 그림 3-1> 참조 ).
제 3 장도로교통사고현황및분석 21 자료 : 경찰청 (2015), 교통사고통계, p.17 < 그림 3-1> 1970 년이후교통사고현황 2. 최근 10 년간 ( 05~ 14 년 ) 교통사고현황 가. 전체현황 최근 10년간 ( 05~ 14년 ) 교통사고는 221만건이발생하여 56,557명이사망하고 342만명이부상을당하였다. 연평균증감률을살펴보면, 발생건수는 0.4% 증가하였으며, 사망자수, 부상자수는각각 2.5%, 0.1% 감소하여사망자수감소율에비해부상자수의감소폭이저조하다. 발생건수의증가는자동차등록대수및차량이용이증가하는추세에있기때문인것으로보여진다. 하지만자동차등록대수의증가는자동차 1만대당사망자수감소에기여한것으로분석된다. 최근 10년간 ( 05~ 14년) 자동차등록대수는연평균 2.6% 증가하였고자동차 1만대당사망자수는연평균 4.1% 감소하였다 (< 표 3-1> 참조 ).
22 < 표 3-1> 최근 10 년간 ( 05~ 14 년 ) 전체교통사고현황 연도 발생건수 발생사망부상인구자동차 10만명당 1만대당사망자수인구자동차 10만명당 1만대당부상자수인구 10만명당 자동차 1 만대당 2005 214,171 443.5 112.9 6,376 13.2 3.4 342,233 710.9 180.5 2006 213,745 440.7 109.7 6,327 13.0 3.2 340,229 703.4 174.6 2007 211,662 436.8 105.7 6,166 12.7 3.1 335,906 691.2 167.8 2008 215,822 444.0 105.9 5,870 12.1 2.9 338,962 692.5 166.3 2009 231,990 475.9 111.4 5,838 12.0 2.8 361,875 735.8 173.7 2010 226,878 464.2 105.8 5,505 11.3 2.6 352,458 713.3 164.3 2011 221,711 452.6 101.2 5,229 10.7 2.4 341,391 685.8 155.8 2012 223,656 447.3 99.0 5,392 10.8 2.4 344,565 689.1 152.5 2013 215,354 428.8 93.0 5,092 10.1 2.2 328,711 654.5 142.0 2014 223,552 443.3 93.7 4,762 9.4 2.0 337,497 669.3 141.5 평균 219,854 447.7 103.8 5,656 11.5 2.7 342,383 694.6 161.9 전체 2,198,541 - - 56,557 - - 3,423,827 - - 연평균증감률 ( 단위 : 건, 명, %) 0.4 0.0-1.7-2.5-2.9-4.1-0.1-0.6-2.2 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa#, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selecttfcacdtrend.do?menuid=web_kmp_ovt_tac_tco, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selectcartfcacdsido.do?menuid=web_kmp_ovt_tac_cta, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selectpopltntfcacdsido.do?menuid=web_kmp_ovt_tac_pta (2015.09.09)
제 3 장도로교통사고현황및분석 23 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selecttfcacdoccrrncsttus.do?menuid=web_kmp_ovt_tac_ TOS(2015.09.09.) < 그림 3-2> 최근 10 년간 ( 05~ 14 년 ) 교통사고현황 나. 인구 10 만명당교통사고현황 최근 10년간 ( 05~ 14년) 인구 10만명당평균교통사고발생건수는 447.7 건이며, 사망자수는 11.5명, 부상자수는 694.6명으로나타났다. 그동안인구 10만명당연평균교통사고발생건수는큰변화가없었으며사망자수와부상자수는각각 2.9%, 0.6% 감소하였다 (< 그림 3-3> 참조 ).
24 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selectpopltntfcacdsido.do?menuid=web_kmp_ovt_tac_pt A(2015.09.09) < 그림 3-3> 최근 10 년간 ( 05~ 14 년 ) 인구 10 만명당교통사고현황
제 3 장도로교통사고현황및분석 25 다. 자동차 1 만대당교통사고현황 최근 10년간자동차 1만대당평균교통사고발생건수는 103.8 건이며, 사망자수는 2.7명, 부상자수는 161.9명으로나타났다. 그동안자동차 1만대당연평균교통사고발생건수는 1.7%, 사망자수는 4.1%, 부상자수는 2.2% 감소하였다. 사망자수는크게감소하나발생건수, 부상자수는감소폭이저조한것으로나타났다 (< 그림 3-4> 참조 ). 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selectcartfcacdsido.do?menuid=web_kmp_ovt_tac_cta( 2015.09.09) < 그림 3-4> 최근 10 년간 ( 05~ 14 년 ) 자동차 1 만대당교통사고현황
26 제 2 절계획기간동안교통사고현황 제7차계획기간 (3개년 : 12~ 14년 ) 중전체교통사고는 662천건이발생하였으며 15,246명이사망하고 101만명이부상을당하였다. 연평균감소율을살펴보면교통사고사망자수, 부상자수가각각 3.9%. 0.7% 감소하여사망자수에비해부상자수감소율이저조한것으로나타났다 (< 그림 3-5> 참조 ). 하지만제6차계획기간 (5개년) 에비해 7차계획기간 (3개년) 의발생건수, 사망자수, 부상자수증감률이모두개선된것으로나타났다. < 표 3-2> 계획기간동안교통사고현황 ( 단위 : 건, 명, %) 연도 발생사망부상증감률증감률증감률 2012 223,656 5,392 344,565 제7차 2013 215,354 5,092 328,711 - - 2014 223,552 4,762 337,497 - 전체 662,562 15,246 1,010,773 평균 220,854 0.0 5,082-3.9 336,924-0.7 2007 211,662 6,166 335,906 2008 215,822 5,870 338,962 제6차 2009 231,990 5,838 361,875 - - 2010 226,878 5,505 352,458-2011 221,711 5,229 341,391 전체 1,108,063 28,608 1,730,592 평균 221,613 0.9 5,722-3.0 346,118 0.3 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.09.09) 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.09.09) < 그림 3-5> 계획기간내교통사고현황
제 3 장도로교통사고현황및분석 27 제 3 절부문별교통사고현황 제6차계획기간 ( 07~ 11 년 ) 중최종목표년도인 2011년에서제7차계획기간 ( 12~ 16 년 ) 중자료구축이가능한 2014년까지의 4개년 ( 11~ 14년 ) 동안부문별교통사고현황을살펴보고자한다. 교통사고는사고유형별, 법규위반별, 연령별, 음주사고, 도로종류별, 도로형태별, 차도폭별, 차종별, 차량용도별로구분한다. 1. 사고유형별 TAAS의사고자료중사고유형별로살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 교통사고발생건수는차대차사고가 72.6% 로가장높은비율을차지하고있고차대사람 (22.5%), 차량단독 (4.9%) 의순으로나타났다. 차대차사고는 11년 161,681건에서 14년 162,181건으로연평균 0.1% 증가하고있는반면사망자수는 11년 2,097명에서 14년 1,914명으로연평균 2.2% 감소하였다. 차대차사고사망자수가평균 39.6% 를차지하여가장많은비중을차지하지만, 차대사람사고로인한사망자수 ( 보행자사망자수 ) 비중도 37.9% 로적지않은것으로나타났다. 또한, 차대차사망자수는 11년 2,097명에서 14년 1,914명으로연평균 2.2% 감소한반면, 차대사람사망자수는 11년 1,998명에서 14년 1,937명으로연평균 1.9% 감소에그쳐차대차사망자수감소율에비해차대사람사망자수감소율이낮은것으로나타났다. 차대차와차대사람사망자수구성비에서차대사람구성비가상당히높은것에서볼수있듯이차안에서사망할확률보다차밖에서사망할확률이높다는점에서차대사람사고를줄이기위한노력이앞으로중요할것으로보인다 (< 표 3-3> 참조 ).
28 < 표 3-3> 사고유형별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 연도 ( 단위 : 년, 건, 명, %) 차대사람 차대차 차량단독 발생 사망 발생 사망 발생 사망 구성비 구성비 구성비 구성비 구성비 구성비 2011 49,701 22.4 1,998 38.2161,681 72.9 2,097 40.110,319 4.7 1,128 21.6 2012 50,111 22.4 1,977 36.7162,455 72.6 2,156 40.011,081 5.0 1,256 23.3 2013 49,130 22.8 1,928 37.9155,256 72.1 1,933 38.010,964 5.1 1,228 24.1 2014 50,315 22.5 1,843 38.7162,181 72.5 1,914 40.211,054 4.9 1,005 21.1 평균 49,814 22.5 1,937 37.9160,393 72.6 2,025 39.610,855 4.9 1,154 22.5 연평균증감률 0.3-1.9 0.1-2.2 1.8-2.7 주 : 차대열차교통사고제외자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09) 가. 차대사람교통사고 TAAS의사고자료중차대사람교통사고유형을살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 횡단중이 37.9% 로가장높은비율을차지하고있으며이어서차도통행중 (7.5%), 길가장자리구역통행중 (6.9%), 보도통행중 (4.7%) 순으로나타났다. 횡단중교통사고건수는 11년 20,205건에서 14년 17,544건으로연평균 3.3% 감소하였고, 사망자수는 11년 1,028명에서 14년 883명으로연평균 3.5% 감소하였다. 또한, 길가장자리구역통행중, 보도통행중사망자수가각각 8.5%, 8.0% 감소하여가장크게감소한것으로나타났으나기타사고및사망자수는각각 8.8%, 5.2% 로증가하였다. 따라서, 차대사람교통사고유형중횡단중교통사고감소폭이가장적고
제 3 장도로교통사고현황및분석 29 비중이가장높은것을알수있으므로차대사람 ( 보행자 ) 교통사고를줄이기위해서는횡단중사고를줄이는것이무엇보다중요할것으로판단된다. 또한, 차대사람사고유형중기타사고발생건수와사망자수의비중은각각 43.1%, 37.4% 를차지하여비중이높지만명확한해석이불가능하므로이에대한원인분석이필요할것으로판단된다 (< 표 3-4> 참조 ). < 표 3-4> 차대사람교통사고유형별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 횡단중 차도통행중 길가장자리구역통행중 보도통행중 기타 합계 발생 20,205 40.7 19,537 39.0 18,165 37.0 17,544 34.9-3.3 37.9 사망 1,028 51.5 1,003 50.7 922 47.8 883 47.9-3.5 47.9 발생 4,585 9.2 3,904 7.8 3,335 6.8 3,059 6.1-8.3 7.5 사망 212 10.6 174 8.8 162 8.4 146 7.9-7.8 7.9 발생 4,093 8.2 3,577 7.1 3,119 6.3 2,872 5.7-7.5 6.9 사망 121 6.1 94 4.8 89 4.6 80 4.3-8.5 4.3 발생 2,579 5.2 2,399 4.8 2,216 4.5 2,188 4.3-3.8 4.7 사망 66 3.3 83 4.2 58 3.0 45 2.4-8.0 2.4 발생 18,239 36.7 20,694 41.3 22,295 45.4 24,652 49.0 8.8 43.1 사망 571 28.6 623 31.5 697 36.2 689 37.4 5.2 37.4 발생 49,701 100.0 50,111 100.0 49,130 100.0 50,315 100.0 0.3 100.0 사망 1,998 100.0 1,977 100.0 1,928 100.0 1,843 100.0-1.9 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09)
30 2. 법규위반별 TAAS의사고자료중법규위반별교통사고건수를살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 안전운전의무불이행이 56.2% 로가장높은비율을차지하였으며이어서신호위반 (11.3%), 안전거리미확보 (9.7%), 교차로통행방법위반 (6.6%) 순으로나타났다. 안전운전의무불이행으로인한교통사고건수는 11년 123,744건에서 14년 126,329건으로연평균 0.5% 증가한반면사망자수는 11년 3,709명에서 14년 3,372명으로연평균 2.3% 감소하였다. 신호위반으로인한교통사고건수는 11년 24,504건에서 14년 25,702건으로연평균 1.2% 증가한반면사망자수는 11년 384명에서 14년 354명으로연평균 1.8% 감소하였다. 또한, 안전거리미확보로인한교통사고건수는 11년 22,315건에서 14년 20,678건으로연평균 1.8% 감소하였고, 사망자수도 11년 82에서 14년 76명으로연평균 1.8% 감소하였다. 과속으로인한교통사고건수와사망자수는각각연평균 6.9%, 12.2% 증가하였고앞지르기위반, 서행및일시정지위반으로인한교통사고도각각연평균 3.7%, 3.3% 로증가하였다. 속도와관련된법규위반으로인한교통사고가증가하고있는추세이므로이에대한감소대책이마련되어야할것으로판단된다 (< 표 3-5> 참조 ). 한편, 발생건수및사망자수비중을많이차지하는유형들의통계분류상순서조정이필요할것으로판단된다. 과로, 통행우선순위위반, 철길건널목통과방법위반등의비중은상대적으로매우적어자료분류체계의변화 ( 항목조정 ) 가필요할것으로판단된다. 무엇보다, 안전운전의무불이행이차지하는비중이높은만큼안전운전의무불이행의구체적유형을세분화할필요가있다.
제 3 장도로교통사고현황및분석 31 < 표 3-5> 법규위반별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 과로 과속 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 발생 - - 5 0.0 2 0.0 5 0.0-0.0 사망 - - 0 0.0 0 0.0 0 0.0-0.0 발생 403 0.2 377 0.2 427 0.2 515 0.2 6.9 0.2 사망 121 2.3 107 2.0 144 2.8 180 3.8 12.2 2.7 앞지르기방법위반 발생 82 0.0 89 0.0 69 0.0 94 0.0 3.7 0.0 사망 3 0.1 0 0.0 1 0.0 1 0.0-16.7 0.0 앞지르기금지위반 발생 364 0.2 332 0.1 335 0.2 335 0.1-2.0 0.2 사망 10 0.2 15 0.3 5 0.1 9 0.2-2.5 0.2 중앙선침범 신호위반 안전거리미확보 서행및일시정지위반 부당한회전 발생 12,931 5.8 13,018 5.8 12,324 5.7 12,092 5.4-1.6 5.7 사망 464 8.9 445 8.3 423 8.3 385 8.1-4.3 8.4 발생 24,504 11.1 25,307 11.3 24,425 11.3 25,702 11.5 1.2 11.3 사망 384 7.3 389 7.2 354 7.0 356 7.5-1.8 7.2 발생 22,315 10.1 22,275 10.0 20,106 9.3 20,678 9.2-1.8 9.7 사망 82 1.6 97 1.8 81 1.6 76 1.6-1.8 1.6 발생 478 0.2 458 0.2 426 0.2 542 0.2 3.3 0.2 사망 6 0.1 7 0.1 2 0.0 5 0.1-4.2 0.1 발생 1,510 0.7 1,440 0.6 1,435 0.7 1,407 0.6-1.7 0.7 사망 24 0.5 24 0.4 24 0.5 22 0.5-2.1 0.5 통행우선순위위반 발생 25 0.0 19 0.0 14 0.0 15 0.0-10.0 0.0 사망 1 0.0 1 0.0 0 0.0 0 0.0-25.0 0.0 진로양보의무불이행 안전운전의무불이행 발생 53 0.0 53 0.0 47 0.0 47 0.0-2.8 0.0 사망 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 0.0-0.0 발생 123,744 55.8 125,391 56.1 121,402 56.4 126,329 56.5 0.5 56.2 사망 3,709 70.9 3,872 71.8 3,673 72.1 3,372 70.8-2.3 71.4
32 < 표계속 > 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 교차로통행방법위반 발생 15,172 6.8 14,721 6.6 14,407 6.7 14,341 6.4-1.4 6.6 사망 117 2.2 111 2.1 97 1.9 82 1.7-7.5 2.0 보행자보호의무위반 발생 6,890 3.1 7,106 3.2 6,816 3.2 7,231 3.2 1.2 3.2 사망 172 3.3 174 3.2 169 3.3 165 3.5-1.0 3.3 차로위반 발생 2,808 1.3 2,936 1.3 2,928 1.4 3,172 1.4 3.2 1.3 사망 30 0.6 25 0.5 23 0.5 16 0.3-11.7 0.5 직진및우회전차통행방해 발생 5,880 2.7 5,605 2.5 5,537 2.6 5,995 2.7 0.5 2.6 사망 43 0.8 55 1.0 42 0.8 39 0.8-2.3 0.9 철길건널목통과방법위반 발생 8 0.0 7 0.0 2 0.0 2 0.0-18.8 0.0 사망 6 0.1 3 0.1 1 0.0 0 0.0-25.0 0.0 긴급자동차피양의무위반 발생 1 0.0 - - 2 0.0 2 0.0 25.0 0.0 사망 0 0.0 - - 0 0.0 0 0.0-0.0 기타 ( 운전자법규위반 ) 발생 4,524 2.0 4,494 2.0 4,626 2.1 5,032 2.3 2.8 2.1 사망 55 1.1 66 1.2 53 1.0 51 1.1-1.8 1.1 정비불량보행자과실 발생 19 0.0 23 0.0 24 0.0 16 0.0-3.9 0.0 사망 2 0.0 1 0.0 0 0.0 2 0.0 0.0 0.0 합계 발생 221,711 100 223,656 100.0 215,354 100.0 223,552 100.0 0.2 100.0 사망 5,229 100 5,392 100 5,092 100 4,762 100.0-2.2 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09)
제 3 장도로교통사고현황및분석 33 3. 연령별 TAAS의사고자료중연령별교통사고사망자수유형을살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14 년 ) 이평균 35.9% 13세미만이평균 1.5% 차지하는것으로나타났다. 13세미만어린이교통사고사망자수는 11년 101명에서 14년 65명으로연평균 8.9% 감소하였으나, 65세이상노인교통사고사망자수는 11년 1,724 명에서 14년 1,815명으로연평균 1.3% 증가하였다 (< 표 3-6> 참조 ). < 표 3-6> 연령별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 13 세미만 구분 ( 단위 : 건, 명, %) 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 사망 80 1.5 83 1.6 82 1.6 52 1.1-8.9 1.5 14 세 -64 세 65 세이상 사망 3,425 65.5 3,145 61.8 3,177 62.4 2,895 60.8-3.9 62.6 사망 1,724 33.0 1,864 34.6 1,833 36.0 1,815 38.1 1.3 35.9 합계사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100.0-2.3 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09) 연령별교통사고사망자수를비교하는것도의미가있으나, 인구대비사망자수의비교가필요할것으로판단된다. 연령별인구 10만명당사망자수를지표로하여지난 4년간 ( 11~ 14 년 ) 의인구비중추세를 < 그림 3-6>, 연평균감소율은 < 표 3-7> 와같이추가로비교한다. 어린이인구비중은 11년 13.0% 에서 14년 11.9% 로연평균 2.1% 감소하고있으나, 노인인구비중은 12년 11.4% 에서 14년 12.7% 로연평균 2.8% 증가하는추세이다. 또한, 연령별사망자수비중도어린이사망자수비중은 11
34 년 1.5% 에서 14년 1.1% 로연평균 6.8% 감소하고있으나노인사망자수비중은 11년 33.0% 에서 14년 38.1% 로연평균 3.9% 로증가하는추세이다. 어린이교통사고사망자수는인구비중 12.4% 에비해 1.4% 수준으로매우낮은수준이며노인교통사고사망자수는인구비중 12.0% 에비해 35.4% 수준으로약 3배높은수준이다 (< 그림 3-6> 참조 ). 노인인구비중에비해노인교통사고사망자수의비중이상당히높은것을알수있으며노인교통사고사망자수가높은것은보행자교통사고사망자수와연관되어있으므로보행자교통사고사망자수의연령대와비교할필요가있을것으로판단된다. 자료 : 국가통계포털, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do? menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015. 09.09) 연령별인구비중 자료 : 국가통계포털, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do? menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015. 09.09) 연령별사망자비중 < 그림 3-6> 연령별인구및사망자수비중 ( 11~ 14 년 ) 연령별인구 10 만명당교통사고사망자수를비교하면, 어린이, 노인인구 10 만명당교통사고사망자수모두감소하는추세이다. TAAS 의사고자료에의하면지난 4 년간 ( 11~ 14 년 ) 어린이인구 10 만명당
제 3 장도로교통사고현황및분석 35 교통사고사망자수는연평균 6.3% 감소하는것으로나타났다. 이는어린이인구감소에비해어린이교통사고사망자수가더크게감소하기때문인것으로분석된다 (< 표 3-7> 참조 ). 노인인구 10만명당교통사고사망자수의경우연평균 1.7% 감소하는것으로나타났으며이는노인교통사고사망자수가소폭증가하였음에도불구하고노인인구가증가했기때문인것으로분석된다.
36 < 표 3-7> 연령별인구및교통사고사망자수현황 ( 11~ 14 년 ) 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 ( 단위 : 명, %) 연평균구성비 인구 6,475,840 13.0 6,305,069 12.6 6,148,029 12.2 6,008,528 11.9-1.8 12.4 13 세미만 14 세 - 64 세 사망 80 1.5 83 1.5 82 1.6 52 1.1-8.8 1.4 10 만명당사망 1.2-1.3-1.3-0.9 - -6.3 - 인구 37,647,610 75.6 37,809,697 75.6 37,933,938 75.5 38,029,868 75.4 0.3 75.5 사망 3,425 65.5 3,445 63.9 3,177 62.4 2,895 60.8-3.9 63.1 10 만명당사망 9.1-9.1-8.4-7.6 - -4.1 - 인구 5,655,990 11.4 5,889,675 11.8 6,137,702 12.2 6,385,559 12.7 3.2 12.0 65 세이상 사망 1,724 33.0 1,864 34.6 1,833 36.0 1,815 38.1 1.3 35.4 10 만명당사망 30.5-31.7-29.9-28.4 - -1.7 - 합계 인구 49,779,440 100.0 50,004,441 100.0 50,219,669 100.0 50,423,955 100.0 0.3 100.0 사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100.0-2.2 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09) 국가통계포털, http://kosis.kr(2015.09.09)
제 3 장도로교통사고현황및분석 37 4. 음주사고 TAAS의사고자료중음주사고는전체사고에비해개선이상당히이루어졌다. TAAS의사고자료에의하면지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 음주교통사고가전체교통사고에서차지하는비중은평균 12.2% 를차지하고있으며음주운전사고건수, 사망자수및부상자수는모두감소하고있는추세이다. 발생건수는 11 년 28,461건에서 14년 24,043건으로연평균 3.9% 감소, 사망자수는 11년 733명에서 14년 592명으로연평균 4.8% 감소, 부상자수는 11년 51,135명에서 14년 42,772명으로연평균 4.1% 감소하였다. 따라서, 음주사고는다른사고에비해개선이상당히이루어졌음을알수있으며이는경찰의단속및홍보결과인것으로보인다 (< 표 3-8> 참조 ). < 표 3-8> 음주교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 음주사고 전체사고 발생 28,461 12.8 29,093 13.0 26,589 12.3 24,043 10.8-3.9 12.2 사망 733 14.0 815 15.1 727 14.3 592 12.4-4.8 14.0 부상 51,135 15.0 52,345 15.2 47,711 14.5 42,772 12.7-4.1 14.3 발생 221,711 100.0 223,656 100.0 215,354 100.0 223,552 100.0 0.2 100.0 사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100.0-2.2 100.0 부상 341,391 100.0 344,565 100.0 328,711 100.0 337,497 100.0-0.3 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09)
38 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/gus/selecttfcacdoccrrncsttusannual.do?menuid=web_kmp_ov T_TAC_TOA2015.09.09) < 그림 3-7> 음주운전교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) 5. 도로종류별 TAAS의사고자료중도로종류별교통사고유형을살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 특별광역시도가 41.8% 로가장높은비율을차지하였으며이어서시군도 (33.3%), 일반국도 (9.2%), 지방도 (8.6%), 고속국도 (1.6%) 순으로나타났다. 특별광역시도에서발생한사고의경우에는 11년 97,066건에서 14년 90,144건으로연평균 1.8% 감소하였고, 사망자수는 11년 1,264명에서 14년 1,133명으로연평균 2.6% 감소하였다. 시군도에서발생한사고의경우에는 11년 69,003건에서 14년 77,131건으로연평균 2.9% 증가하였고, 사망자수는 11년 1,481명에서 14년 1,592명으로연평균 1.9% 증가하였다. 한편, 일반국도에서발생한교통사고및사망자수는각각연평균 10.3%, 9.1% 로가장크게감소하였다. 교통사고건수는특별광역시도의평균비중이 41.8% 로가장높지만사망자수의경우시군도사고의비중이 30.6% 로가장높은것으로나타났다. 시군도사망자수의비중이가장크고발생건수및사망자수는각각연평균 2.9%,
제 3 장도로교통사고현황및분석 39 1.9% 로증가하는추세이므로이에대한감소대책에주안점을둘필요가있을것으로판단된다. 이는지방자치단체의교통안전노력이무엇보다중요하다는것을의미한다. 또한, 기타사고가차지하는비중은크지않지만발생건수및사망자수가각각연평균 52.5%, 28.1% 로크게증가하는추세이므로원인을세분화할필요가있다 (< 표 3-9> 참조 ). < 표 3-9> 도로종류별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 고속국도 일반국도 특별광역시도 시군도 지방도 기타 합계 발생 3,800 1.7 3,550 1.6 3,231 1.5 3,583 1.6-1.4 1.6 사망 282 5.4 371 6.9 298 5.9 273 5.7-0.8 6.0 발생 28,093 12.7 19,635 8.8 17,450 8.1 16,570 7.4-10.3 9.2 사망 1,294 24.7 1,101 20.4 974 19.1 822 17.3-9.1 20.4 발생 97,066 43.8 95,093 42.5 87,139 40.5 90,144 40.3-1.8 41.8 사망 1,264 24.2 1,333 24.7 1,156 22.7 1,133 23.8-2.6 23.8 발생 69,003 31.1 75,180 33.6 72,742 33.8 77,131 34.5 2.9 33.3 사망 1,481 28.3 1,555 28.8 1,610 31.6 1,592 33.4 1.9 30.6 발생 18,241 8.2 19,844 8.9 18,655 8.7 19,053 8.5 1.1 8.6 사망 786 15.0 830 15.4 751 14.7 683 14.3-3.3 14.9 발생 5,508 2.5 10,354 4.6 16,137 7.5 17,071 7.6 52.5 5.6 사망 122 2.3 202 3.7 303 6.0 259 5.4 28.1 4.4 발생 221,711 100.0 223,656 100.0 215,354 100.0 223,552 100.0 0.2 100.0 사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100.0-2.2 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asar(2015.09.09)
40 6. 도로형태별 TAAS의사고자료중도로형태별교통사고유형을살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 단일로가 52.4% 로가장높게차지하였으며이어서교차로 (44.2%), 기타 / 불명 (3.1%), 고가도로위 (0.2%), 지하도로내 (0.1%) 순으로나타났다. 단일로교통사고는 11년 115,824건에서 14년 116,604건으로연평균 0.2% 증가하였으나, 사망자수는 11년 3,615명에서 14년 3,169명으로연평균 3.1% 감소하였다. 교차로교통사고는큰변화가없었으나, 사망자수는 11년 1,487명에서 14년 1,443명으로연평균 0.7% 감소하였다. 교통사고발생건수의평균비중은단일로와교차로에서각각 52.4%, 44.2% 로큰차이가없으나, 사망자수의평균비중은각각 68.2%, 28.8% 로큰차이를보이고있다 (< 표 3-10> 참조 ).
제 3 장도로교통사고현황및분석 41 < 표 3-10> 도로형태별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 단일로 교차로 건널목 기타 / 불명 고가도로위 지하도로내 발생 115,824 52.2 119,564 53.5 111,756 51.9 116,604 52.2 0.2 52.4 사망 3,615 69.1 3,755 69.6 3,430 67.4 3,169 66.5-3.1 68.2 발생 99,086 44.7 97,002 43.4 95,816 44.5 99,068 44.3 0.0 44.2 사망 1,487 28.4 1,475 27.4 1,479 29.0 1,443 30.3-0.7 28.8 발생 10 0.0 9 0.0 4 0.0 2 0.0-20.0 0.0 사망 6 0.1 3 0.1 3 0.1 0 0.0-25.0 0.1 발생 6,791 3.1 6,322 2.8 6,959 3.2 7,091 3.2 1.1 3.1 사망 121 2.3 122 2.3 156 3.1 110 2.3-2.3 2.5 발생 - - 501 0.2 542 0.3 530 0.2-0.2 사망 - - 28 0.5 17 0.3 25 0.5-0.5 발생 - - 258 0.1 277 0.1 257 0.1-0.1 사망 - - 9 0.2 7 0.1 15 0.3-0.2 합계 발생 221,711 100.0 223,656 100.0 215,354 100.0 223,552 100.0 0.2 100.0 사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100.0-2.2 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09)
42 7. 차도폭별 TAAS의사고자료중차도폭별교통사고유형을살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 9m 미만도로가 53.9% 로가장높은비율을차지하였고이어서 20m 미만도로 (16.0%), 20m 이상도로 (13.3%), 13m 미만도로 (13.1%) 순으로나타났다. 차도폭 9m 미만도로사고는 11년 120,960건에서 14년 117,601건으로연평균 0.7% 감소하였고사망자수는 11년 3,023건에서 14년 2,667건으로연평균 2.9% 감소하였다 (< 표 3-11> 참조 ). < 표 3-11> 차도폭별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 9m 미만 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 발생 120,960 54.6 122,606 54.8 115,523 53.6 117,601 52.6-0.7 53.9 사망 3,023 57.8 3,093 57.4 2,944 57.8 2,667 56.0-2.9 57.2 13m 미만 20m 미만 20m 이상 기타 합계 발생 28,683 12.9 29,393 13.1 28,355 13.2 29,614 13.2 0.8 13.1 사망 605 11.6 680 12.6 618 12.1 524 11.0-3.3 11.8 발생 34,817 15.7 35,268 15.8 34,747 16.1 36,857 16.5 1.5 16.0 사망 820 15.7 847 15.7 807 15.8 793 16.7-0.8 16.0 발생 29,833 13.5 29,098 13.0 28,553 13.3 30,015 13.4 0.2 13.3 사망 676 12.9 679 12.6 628 12.3 663 13.9-0.5 12.9 발생 7,418 3.3 7,291 3.3 8,176 3.8 9,465 4.2 6.9 3.7 사망 105 2.0 93 1.7 95 1.9 115 2.4 2.4 2.0 발생 372,960 100.0 376,328 100.0 356,430 100.0 363,824 100.0 0.2 100.0 사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100.0-2.2 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09)
제 3 장도로교통사고현황및분석 43 8. 차종별 TAAS의사고자료중차종별교통사고유형을살펴보면, 지난 4년간 ( 11~ 14년 ) 승용차의비중이 67.1% 로가장높게나타났고, 이어서화물차 (12.9%), 승합차 (7.2%), 이륜차 (4.8%), 원동기장치자전거 (2.9%), 자전거 (1.9%) 순으로나타났다. 승용차교통사고는 11년 149,864건에서 14년 148,070건으로연평균 0.3% 감소하였고사망자수는 11년 2,654명에서 14년 2,380명으로연평균 2.6% 감소하였다. 승합차교통사고사망자수는연평균 -4.2% 로가장크게감소한것으로나타나다른차종에비해상당한개선이이루어진것을알수있다. 반면화물차의감소폭은 1.1% 에그쳐다른부문보다감소율이낮다. 뿐만아니라화물차사망자수가차지하는비중은 22.4% 에달해다른차종보다많은관심이필요하다. 이륜차교통사고는 11년 10,170건에서 14년 11,758건으로연평균 3.9% 증가하였으나사망자수는 11년 429명에서 14년 392명으로연평균 2.2% 감소하였다. 자전거교통사고의경우에는 11년 2,883건에서 14년 5,975건으로연평균 26.8% 증가하였고사망자수도 11년 77명에서 14년 93명으로연평균 5.2% 증가하였다. 자전거사고가전체교통사고에서차지하는비중은평균 1.9% 로낮으나사고및사망자수가크게증가하고있으므로이에대한감소대책마련이필요할것으로판단된다. 또한, 건설기계및농기계교통사고가차지하는비중은각각 0.8%, 0.2% 로매우낮으나, 건설기계및농기계교통사고발생건수및사망자수도늘어나는추세이므로이에대한대책마련도필요하다. 특히농기계사망자수는 11년 45명에서 14년 75명으로연평균 16.7% 증가하였다 (< 표 3-12> 참조 ).
44 < 표 3-12> 차종별교통사고현황 ( 11~ 14 년 ) ( 단위 : 건, 명, %) 승용차 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 연평균 구성비 구성비 구성비 구성비 증감률 연평균구성비 발생 149,864 67.6 151,191 67.6 144,456 67.1 148,070 66.2-0.3 67.1 사망 2,654 50.8 2,680 49.7 2,538 49.8 2,380 50.0-2.6 50.1 승합차 화물차 특수차 이륜차 원동기장치자전거 자전거 건설기계 농기계 기타 불명 합계 발생 16,236 7.3 16,408 7.3 15,545 7.2 15,623 7.0-0.9 7.2 사망 427 8.2 456 8.5 373 7.3 356 7.5-4.2 7.9 발생 29,143 13.1 29,011 13.0 27,650 12.8 28,250 12.6-0.8 12.9 사망 1,121 21.4 1,231 22.8 1,169 23.0 1,073 22.5-1.1 22.4 발생 980 0.4 999 0.4 865 0.4 879 0.4-2.6 0.4 사망 59 1.1 57 1.1 58 1.1 56 1.2-1.3 1.1 발생 10,170 4.6 10,415 4.7 10,433 4.8 11,758 5.3 3.9 4.8 사망 429 8.2 405 7.5 413 8.1 392 8.2-2.2 8.0 발생 6,818 3.1 5,942 2.7 5,948 2.8 6,655 3.0-0.6 2.9 사망 298 5.7 250 4.6 213 4.2 221 4.6-6.5 4.8 발생 2,883 1.3 3,547 1.6 4,249 2.0 5,975 2.7 26.8 1.9 사망 77 1.5 101 1.9 101 2.0 93 2.0 5.2 1.8 발생 1,684 0.8 1,686 0.8 1,955 0.9 2,025 0.9 5.1 0.8 사망 101 1.9 113 2.1 114 2.2 104 2.2 0.7 2.1 발생 379 0.2 407 0.2 463 0.2 428 0.2 3.2 0.2 사망 45 0.9 83 1.5 99 1.9 75 1.6 16.7 1.5 발생 25 0.0 - - - - - - - 0.0 사망 0 0.0 - - - - - - - 0.0 발생 3,529 1.6 4,050 1.8 3,790 1.8 3,889 1.7 2.6 1.7 사망 18 0.3 16 0.3 14 0.3 12 0.3-8.3 0.3 발생 221,711 100.0 223,656 100.0 215,354 100.0 223,552 100 0.2 100.0 사망 5,229 100.0 5,392 100.0 5,092 100.0 4,762 100-2.2 100.0 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09)
제 3 장도로교통사고현황및분석 45 9. 도로이용자별 도로종류별사망자수 TAAS의사고자료중도로종류별-제1 당사자차종별사망자수의관계를 < 그림 3-8> 과같이나타낼수있다. 분석기간은 2005년부터 2014년까지이며보행자사망자수의경우에는자료구축의한계로 2009년이전의자료는제외하였다. 각셀의그래프에서 x축은연도, y축은사망자수를나타내며음영은전체교통사고사망자중해당셀의사망자비율을의미한다. 범례도로 (%) 종류 2005~2014 보행자승용차승합차화물차이륜차자전거기타합계 <0.25 일반국도 <1.0 지방도특별 <5.0 광역시도 <10.0 시군도 <25.0 고속국도 <50.0 기타 <100 합계 주 : 1) 도로종류별보행자사고는 2010 년이후부터집계 2) 보행자사망자는합계에서제외 3) 원동기장치는이륜차에포함 4) 특수차, 건설기계, 농기계불명은기타에포함자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.09.09) < 그림 3-8> 도로종류별 차종별교통사고사망자수변화도 (2005-2014)
46 도로종류별로는일반국도의교통사고사망자감소가가장크다. 시군도와기타도로는최근교통사고사망자수가오히려증가하는것으로분석되었다. 따라서, 제8차교통안전기본계획에서는시군도와기타도로의교통사고감소를위한정책이필요하다. 일반국도의경우전체적으로교통사고사망자수가감소하고있어다른도로에비해교통안전관리가잘되고있는것으로분석된다. 하지만, 교통사고사망자수의비중이높은승용차와화물차교통사고관리에보다신경써야할것으로판단된다. 지방도의경우승합차와이륜차의교통사고사망자수가가장눈에띄게감소하는것으로나타났고, 자전거교통사고사망자수는증감을반복하여 2005 년과비슷한수준을유지하고있어자전거교통사고감소를위한대책마련이필요해보인다. 특별광역시도와시군도의경우승합차의교통사고사망자수가가장많이감소된것으로나타났다. 하지만, 특별광역시도의승용차교통사고사망자수는 10년동안비슷한수준이계속유지되고시군도의승용차교통사고사망자수와자전거교통사고사망자수는오히려크게증가한것으로나타나이에대한대책마련이필요하다. 고속국도의경우대체적으로교통사고사망자수가감소되고있어교통안전관리가잘되고있는것으로분석된다.
47 제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국 교통안전계획비교 분석 제 1 절 OECD 국가대비우리나라교통안전수준비교 1. 지표별비교 가. 인구 10 만명당사망자수 1990년기준으로 OECD( 경제개발협력기구 ) 33개국의인구 10만명당교통사고사망자수는평균 16.6 명인데비해우리나라사망자수는 33.4명으로 2.1 배많은것으로나타났으며, 가장적은노르웨이 7.8명에비해약 4.3배로높은수준이다 (OECD, 2015).
48 주 : 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-1> OECD 국가인구 10 만명당사망자수 (1990) 1995 년기준으로 OECD 31 개국의인구 10 만명당교통사고사망자수는평균 14.1 명인데비해우리나라사망자수는 26.3 명으로 1.9 배많은것으로나타났으 며가장적은스웨덴 6.5 명에비해약 4.0 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코, 터키제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-2> OECD 국가인구 10 만명당사망자수 (1995)
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 49 2000 년기준 OECD 33 개국의인구 10 만명당교통사고사망자수는평균 12.0 명인데비해우리나라사망자수는 21.8 명으로 1.8 배많은것으로나타났 으며가장적은영국 5.5 명에비해약 4.0 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-3> OECD 국가인구 10 만명당사망자수 (2000) 2005 년기준 OECD 32 개국의인구 10 만명당교통사고사망자수는평균 9.2 명 인데비해우리나라사망자수는 13.2 명으로 1.4 배많은것으로나타났으며가장 적은네덜란드에비해약 4.0 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-4> OECD 국가인구 10 만명당사망자수 (2005)
50 2010 년기준 OECD 33 개국의인구 10 만명당교통사고사망자수는평균 6.4 명인데비해우리나라사망자수는 11.3 명으로 1.8 배많은것으로나타났으 며가장적은아이슬란드 2.5 명에비해약 4.5 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-5> OECD 국가인구 10 만명당사망자수 (2010) 최근년도인 2013년기준 OECD 30개국의인구 10만명당교통사고사망자수는평균 5.6명인데비해우리나라사망자수는 10.1명으로 1.8배많은것으로나타났으며가장적은스웨덴 2.7명에비해약 3.8배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 에스토니아, 멕시코, 슬로바키아, 터키제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-6> OECD 국가인구 10 만명당사망자수 (2013)
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 51 나. 자동차 1 만대당사망자수 1990 년기준 OECD 31 개국의자동차 1 만대당교통사고사망자수는평균 5.5 명인데비해우리나라사망자수는 23.9 명으로 4.3 배많은것으로나타났으 며가장적은노르웨이 1.5 명에비해약 15.9 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코, 슬로바키아제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-7> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수 (1990) 1995 년기준 OECD 32 개국의자동차 1 만대당교통사고사망자수는평균 3.5 명인데비해우리나라사망자수는 9.6 명으로 2.7 배많은것으로나타났으 며가장적은스웨덴 1.3 명에비해약 7.4 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코, 슬로바키아제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-8> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수 (1995)
52 2000 년기준 OECD 31 개국의자동차 1 만대당교통사고사망자수는평균 2.6 명인데비해우리나라사망자수는 6.5 명으로 2.5 배많은것으로나타났으며 가장적은스웨덴 1.2 명에비해약 5.4 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-9> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수 (2000) 2005 년기준 OECD 32 개국의자동차 1 만대당교통사고사망자수는평균 1.8 명인데비해우리나라사망자수는 3.4 명으로 1.9 배많은것으로나타났으며가 장적은노르웨이 0.8 명에비해약 4.3 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-10> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수 (2005)
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 53 2010 년기준 OECD 31 개국의자동차 1 만대당교통사고사망자수는평균 1.1 명인데비해우리나라사망자수는 2.6 명으로 2.4 배많은것으로나타났으며 가장적은아이슬란드 0.3 명에비해약 8.7 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 멕시코제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-11> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수 (2010) 최근년도인 2013 년기준 OECD 29 개국의자동차 1 만대당교통사고사망 자수는평균 0.9 명인데비해우리나라사망자수는 2.2 명으로 2.4 배많은것으 로나타났으며가장적은스웨덴 0.5 명에비해약 4.4 배높은수준이다 (OECD, 2015). 주 : 칠레, 에스토니아, 멕시코, 슬로바키아, 터키제외자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 4-12> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수 (2013)
54 2. 지표별 시기별비교종합 우리나라인구 10만명당사망자수는 1990년 33.4명에서 2013년 10.1 명으로연평균 11.6% 감소하였고자동차 1만대당사망자수는 1990년 23.9명에서 2013년 2.2명으로연평균 15.1% 감소하였다. OECD 국가의경우인구 10만명당사망자수는 1990년평균 16.6 명에서 2013년 5.6명으로연평균 11.0% 감소하였고자동차 1만대당사망자수는 1990년 5.5명에서 2013년 0.9명으로연평균 14.0% 감소하였다. 우리나라가교통사고사망자수를꾸준히감소시켜오는동안 OECD 국가도이에못지않게사망자수를감소시켜오고있음을알수있다. 또한, 우리나라는 1990 년부터 2000 년까지는 OECD 평균에비해감소폭이높으나, 2005년이후부터는감소가정체되고있으며이는 OECD 국가들의평균감소율과비슷한패턴을나타내고있다. 주 : OECD 29 개국 ( 칠레, 에스토니아, 멕시코, 터키제외 ) 자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22 < 그림 4-13> OECD 국가와우리나라지표별 시기별교통안전수준비교
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 55 3. 지표별 시기별교통안전순위비교 가. 인구 10 만명당사망자수 1990년부터 2013년까지자료수집이가능한 OECD 29개국의인구 10만명당사망자수를기준으로순위를나타내면 < 그림 4-14> 와같다. 우리나라의경우에는 90년 29위 95년 28위 00년 29위 05년 26위 10년 29위 13년 28위로최하위수준에머물고있음을알수있다 (OECD, 2015). 순위가크게상승한국가는스페인이대표적이며 90년 25위 95년 17위 00년 22위 05년 21위 10년 13위 13년 7위로교통안전수준이 2000년이후꾸준히상승한것을알수있다. 이외에도프랑스가 90년 20위 95년 19위 00년 19위 05년 13위 10년 15위 13년 15위로 2000년이후로교통안전수준이크게상승한것을알수있다. 주 : OECD 29 개국 ( 칠레, 에스토니아, 멕시코, 터키제외 ) 자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22 < 그림 4-14> OECD 국가인구 10 만명당사망자수국가순위비교
56 가. 자동차 1 만대당사망자수 1990년부터 2013년까지 OECD 29개국의자동차 1만대당사망자수를기준으로순위를나타내면 < 그림 4-15> 와같다. 우리나라의경우에는 90년 29 위 95년 29위 00년 29위 05년 28위 10년 29위 13년 29위로여전히최하위수준에머물고있다. 순위가크게상승한국가는인구 10만명당사망자수에서와마찬가지로스페인이며 90년 23위 95년 20위 00년 21위 05년 18위 10년 10위 13년 5위로상승하였다. 주 : OECD 29 개국 ( 칠레, 에스토니아, 멕시코, 터키제외 ) 자료 : 1) OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22 < 그림 4-15> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수국가순위비교
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 57 4. 교통안전순위상승국가의교통안전정책사례검토 1990년부터 2013년까지의 OECD 29개국가의교통안전순위를살펴본결과순위가꾸준히상승한대표적인국가는스페인이며, 프랑스도큰순위변동이있었으나교통안전수준이개선된나라이다. 이에, 스페인, 프랑스의교통안전정책사례검토하고자한다. 가. 스페인 (Spain) 스페인은 1989년교통사고사망자수가 7,188명으로최고치에도달한이후증감을반복하다 2013년에는 1,680명으로 1989년에비해 76.6% 감소하는성과를달성하였다. 1990년부터 2000년까지인구 10만명당사망자수, 자동차 1만대당사망자수를지표로한 OECD 국가별순위에서는 17위에서 25위사이를유지하다 2010년인구 10만명당사망자수는 13위, 자동차 1만대당사망자수는 10위로급격히상승하였다. 이는안전체계 (Safe System) 관점의정책시행, 헬멧착용증가 (73% 98.9%), 안전벨트착용률증가 (70% 90.6%), 평균차량운행속도 2km/h 감소, 음주운전감소 ( 리터당알코올비중 0.3g/l 이상사망자수비중 35% 29%) 등에큰영향을받은것으로보여진다. ( 한상진, 2013) 자료 : OECD, http://www.oecd.org/statistics(2015.10.13) < 그림 4-16> 스페인교통사고사망자수 (1970-2013)
58 또한, 스페인의경우 2005년부터 2010년사이순위의급격한증가이후에도꾸준히상승하여 2013년도에는인구 10만명당사망자수는 7위, 자동차 1 만대당사망자수의경우 5위로상위권에진입하였다. 2005년에서 2010년사이의교통안전에관한정치적 사회적관심은 Road safety strategy plan 2005-20008' 에반영되어시행되었으며이후새로운 'Road safety strategy 2011-2020' 이정부기관과민간기관들의공조체계를구축하여수립되었다. 'Road safety strategy 2011-2020' 은모든국민은안전한교통체계 (Safe Mobility System) 를가질권리가있음을비전으로권리와의무의공유, 지속가능한교통, 안전한이용자, 안전한도로와환경, 안전한차량을주요전략으로제시하고있다. 구체적으로가장취약한계층 ( 어린이, 노인, 보행자 ) 을보호하고도시부에서의안전한이동을도모하며, 이륜차이용자의안전을개선하는정책에우선순위를두고있다. 또한, 평가지표는구체적이고측정가능한것으로선정하였으며 < 표 4-1> 과같다. < 표 4-1> 스페인 Road Safety Strategic (2011-2020)' 의교통안전대책 구분주요내용 - 인구백만명당사망자수 37명이하 - 중상자수의 35% 감소 - 어린이보호장구가없어사망하는어린이제로화 - 18~24 세젊은운전자의주말교통사고로발생하는사망자와중상자수 25% 감소 - 64세노령운전자사망자수 10% 감소 - 차대보행자사고사망자수 30% 감소평가 - 자전거사망률을현재상태로유지하면서이용자백만명이상증대지표 - 도시부도로에서차량탑승자사고제로화 - 이륜차이용중사망자및중상자수 20% 감소 - 단일로이탈사고사망자수의 30% 감소 - 출근운전자교통사고의 30% 감소 - 음주운전측정자중양성반응자수 1% 감소 - 20km/h 를초과하는과속차량중경차비중 50% 감소자료 : 한상진 (2013a), 스페인의도로교통안전전략 (2011-2020), 월간교통, 179, pp.74-77
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 59 나. 프랑스 (France) 프랑스는 1972년교통사고사망자수가 18,113명으로최고치에도달한이후증감을반복하다 1994년절반이하인 9,019명으로나타났고이후로도꾸준히감소하여 2013년에는 3,268명으로 1972년에비해 81.9% 감소하는성과를달성하였다. 또한, 1972년교통사고사망자수최고치도달과동시에교통안전위원회를통한정부차원의도로교통안전정책을수립 시행하게되었다. 1990년부터 2000년까지인구 10만명당사망자수를지표로한 OECD 국가별순위에서는 19위에서 20위사이를유지하다 2005년 13위로급격히상승하였다 (< 그림 4-17> 참조 ). 자료 : OECD, http://www.oecd.org/statistics(2015.10.13) < 그림 4-17> 프랑스교통사고사망자수 (1970-2013) 프랑스는 1990년대부터도심부속도제한을 50km/h 로하향조정및교통정온화사업지속적추진, 회전교차로설치확충등의효과로교통사고사망자수를 1990년 3,629명에서 2004년 1,451명으로 60.0% 감소시킨것으로나타났다. 또한 2002년자동속도단속기설치, 2004년자동속도단속기의고속도로설치확대, 비도시부에서의주간전조등등화의무화도교통사고사망자수
60 감소에크게기여한것으로나타났다 ( 한상진, 2013b). 시기별주요교통안전대 책은 < 표 4-2> 와같다. < 표 4-2> 프랑스의시기별주요교통안전대책 ( 단위 : %) 감소시기주요추진대책감소율연평균감소율 1973 ~ 1979 - 안전벨트 ( 앞좌석 ) 착용의무화 -17.2-6.1 1983 ~ 1987 - 트럭속도제한장치부착 - 음주단속강화 - 음주운전처벌강화 -17.5-4.8 - 도시부제한속도 50 /h 설정 1990 ~ 1994 - 경찰음주운전단속강화 - 뒷좌석안전벨트착용의무화시행 - 차량기술검사의무화 -19.5-1.7 - 운전면허벌점제시행 - 음주운전기준강화 - 과속운전처벌강화 2003 ~ 2008 - 자동단속시스템도입 - 전자음주측정기도입 - 도로위반행위및사망사고발생처벌강화 - 오토바이운전자사전교육실시 - 고등학교도로안전행사실시 - 자전거이용자반사재질재킷착용운동 -29.4-6.9 자료 : 임재경외3(2013), OECD 국가간교통안전국가비교연구, 한국교통연구원, pp. 89-95.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 61 제 2 절 OECD 주요국교통안전계획 1. 영국 (United Kingdom) 가. 개요 영국은 1966년교통사고사망자수가 7,985명 ( 자동차 1만대당 6.7명 ) 으로최대치에도달하였다. 이에정부는교통부, 경찰청, 교육부등부처공동으로강력한교통안전정책을추진하였고 2000년에는교통사고사망자수최대치 7,985명의절반이하인 3,409명으로감소시키는성과를달성하였다. 이후, 교통사고사망자수는지속적으로감소하여 2014년에는 1,775명으로 2000년에비해절반이하를나타내었다 (< 그림 4-18> 참조 ). 자료 : 영국교통부,https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/ras40-reported-accident s-vehicles-and-casualties (2015.10.13) < 그림 4-18> 영국교통사고사망자수 (1960-2014) 영국교통부 (DOT) 는정량적인안전목표를달성하기위한계획을 1987 년 첫번째로발표하였고내용은 2000 년까지교통사고사망자를 3 분의 1 (3,732 명 ) 로감소시키는것이었다. 목표치는 1981~1985 년의교통사고사망자수평균
62 (5,598명) 과비교하여설정하였으며, 최종목표연도인 2000년에교통사고사망자수는 3,409명 (39.1% 감소 ) 으로목표치의 3분의 1 감축을초과달성하였다. 2000년에발표된 내일의도로 : 모두에게더안전하게 (2001~2010) Tomorrow's Road : Safer for Everyone (2001~2010) 의목표는 2010년까지교통사고사망자를 40% (2,147 명 ) 감축시키는것이었다. 목표는 1994~1998 년의교통사고사망자수평균 (3,502 명 ) 과비교하여설정하였다. 최종목표연도인 2010에교통사고사망자수는 1,905명 (45.6% 감소 ) 으로목표치 40% 감축을초과달성하였다. 현재는 2011년도로안전을위한전략적틀 Strategic Framework for Road Safety" 를발표하여 2030년까지교통사고사망자수 41% (1,670 명 ) 감축을목표로하고있다. 목표는 2005~2009년사이의평균 (2,816 명 ) 과비교하여 2020년까지교통사고사망자수를 37% (1,770명 ), 2025년까지 39% (1,720명), 2030년까지 41% (1,670 명 ) 감소에맞추어추진중에있다 (DfT, 2011). < 표 4-3> 영국의교통안전계획에따른목표치와실적치 계획기간계획명목표치실적치실적치 ~2000 교통안전정책보고서 1/3 감축 (3,732 명 ) 3,409 명 (39.1% 감축 ) 초과달성 2001~ 2010 Tomorrow's Road : Safer for Everyone 40% 감축 (2,147 명 ) 1,905 명 (45.6% 감축 ) 초과달성 2011~ 2030 Strategic Framework for Road Safety 41% 감축 (1,670 명 ) 1,775 명 (36.1% 감축 ) * 2014 년기준 - 자료 : DfT(2011), Strategic Framework for Road Safety, pp.11-12. 나. Strategic Framework for Road Safety 의내용 Strategic Framework for Road Safety 는지방정부, 도로안전전문가, 관련 이해관계자등의역할을명확히하고지방정부가주어진정책의우선순위를 시행하고평가하여책임감을갖도록하는것을목표로하고있다. 장기적인
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 63 목표는영국이도로안전에있어서세계를선도하고교통사고의하향추세를유지하는것이다. 2030년을목표로하는교통안전중장기계획은 2005~2009년사망자수평균치를기준으로교통사고사망자수는 41% 감소, 사망및중상자수는 55% 감소를제시한다. 계획수립후 2011년부터 2014년까지사망자수를연평균 -1.7% 로꾸준히감소시켜오고있어최종목표년도보다앞서목표를달성할것으로전망된다. < 표 4-4> 영국의 Strategic Framework for Road Safety 목표치와실적치 계획기간계획명목표치실적치 2011~2030 Strategic Framework for Road Safety 사망자수 41% 감축 (1,670 명 ) 자료 : DfT(2011), Strategic Framework for Road Safety, pp.11-12. 2011 년 32.5% (1,901 명 ) 감축 2012 년 36.0% (1,802 명 ) 감축 2013 년 37.1% (1,770 명 ) 감축 2014 년 36.1% (1,775 명 ) 감축 계획의주요추진전략은벌금강화, 음주및약물운전자에대한벌칙강화, 차량압류제도시행, 운전면허제도강화, 교통안전의식제고등 5가지를제시하고있다. 벌금강화를위하여벌금액상향조정, 운전부주의에도벌금부과, 음주운전자에대한음주테스트선택권리의철회, 금지약물추가, 휴대용음주측정기및약물검사장치개발, 차량압류제도시행을검토한다. 운전면허제도강화를위해이론시험, 및법률위반자대상교육을강화한다. 마지막으로교통안전의식제고를위하여도로안전에관한공유를제시하고있다.
64 < 표 4-5> 영국 Strategic Framework for Road Safety 의교통안전목표 구분전망 (Vision) 목표 (Taget) 전략 (strategy) 주요내용 - 도로상에서더이상심각한부상이나사망사고가없는것을목표로함도로안전에있어서세계선두를보장하고교통사고하향추세를유지 - 도로교통안전목표 2030 년까지사망자수 1,670 명을목표 2030 년까지사망및중상자수를 13,570 명을목표 - 벌금강화운전부주의벌금부과벌금액상향조정 - 음주및약물운전자에대한벌칙강화음주운전자에대한음주테스트선택권리철회금지약물추가휴대용음주측정기개발약물검사장치개발 - 차량압류제도시행 - 운전면허제도강화운전면허이론시험안전교육강화법률위반자대상교육강화 - 교통안전의식제고도로안전에관한공유 ( 지역별성과비교웹사이트개발 ) 도로안전전문가포털 (portal) 사이트개발 자료 : DfT(2011), Strategic Framework for Road Safety, pp.11, 20, 29-75. 주요추진전략에대한세부정책은 < 표 4-6> 과같이정리된다.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 65 < 표 4-6> 영국 Strategic Framework for Road Safety 의세부정책 구분 벌금강화 음주및약물운전자에대한벌칙강화 주요내용 - 운전부주의벌금부과운전자위법행위를더욱효과적으로단속 1988 Road Traffic offenders Act 근거 (2012년부터실행 ) - 벌금액상향조정도로교통벌금인 60파운드를 80~100파운드로상향조정벌금수준검토후상향조정 (2012년부터실행 ) - 음주운전자에대한음주테스트선택권리철회음주운전측정에걸린운전자의권리박탈 - 호흡측정, 혈중알코올농도측정또는소변테스트의선택권한박탈 Road Traffic Act ( 도로교통법 ) 1988 Section 8 수정 (2013 년부터실행 ) - 금지약물추가새로운법안을필요 (2015 년부터실행 ) - 휴대용음주측정기및약물검사기개발관련샘플을특별한시설이갖추어진장소외에서도수집 (2011 년부터실행 ) 차량압류제도시행 - 차량압류제도시행에대한검토 (2013 년부터실행 ) 운전면허제도강화 - 이론시험강화예비운전자에게안전의식강화를위해영상물을제작하여이론시험중상영 (2011년부터시행 ) - 법률위반자대상교육강화벌금에대한교육과정증설 ( 시행중 ) 면허취소자대상교육과정개발 (2013년부터시행 ) 법률위반자대상교육및재시험의무화 (2013년부터시행 ) - 새로운사후자격시험 Pass Plus 로대체하며운전자에게운전기술을향상시킬수있는교육제공 * Pass Plus는최소 6시간동안의운전연습교육과정임교육과정개발을위해운전표준기관 (Driving standards Agency) 과보험관계자들의협조를통해시행 (2014년부터시행 ) 교통안전의식제고 - 도로안전에관한공유 ( 지역별성과비교웹사이트개발 ) 지역주민들에게그들지역의도로안전에관한내용을다른지역과비교하고도로안전개선추이도확인가능 - 도로안전전문가포털 (Portal) 사이트개발도로안전전문가를대상으로하는포털사이트를개발하여도로안전과관련한중요한정보를공유 (2012 년부터시행 ) 자료 : DfT(2011), Strategic Framework for Road Safety, pp.29-75.
66 2. 호주 (Australia) 가. 개요 호주는 1970년교통사고사망자수가 3,798명 ( 자동차 1만대당 8.0명 ) 으로최대치에도달하였다. 이에정부는교통안전정책을추진하기위하여무작위음주측정강화, 단속카메라설치및벌점제도도입등법 제도를강화하였다. 1990년대후반에는도시부제한속도하향조정, 과속에대한벌칙강화, 반복적음주운전자차량에음주시동잠금장치장착등과같은새로운제도들이등장하기도하였다. 이러한결과, 2000년교통사고사망자수는 1,817명 ( 자동차 1만대당 1.5명 ) 으로절반이하로감소하는등의성과를거두었으며이후사망자수가지속적으로감소하여 2014년에는 1,156명으로나타났다 (< 그림 4-19> 참조 ). 자료 : OECD, http://www.oecd.org/statistics(2015.10.13) < 그림 4-19> 호주교통사고사망자수 (1970-2014) 호주교통안전국 (Australian Transport Safety Bureau) 은정량적인안전목 표를달성하기위한계획을 1992 년부터 국가도로안전전략 National Road Safety Strategy 1992~2001 를통해발표하여중장기적인국가도로안전전략
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 67 을수립하였으며이후, 2000년 National Road Safety Strategy 2001~2010 을발표하였다. 2000년에수립된 National Road Safety Strategy 2001~2010 에는 1999년기준인구 10만명당 9.3명의사망자수를 2010년까지 5.6명이하로 40% 감소시키는것을목표로하였으며최종목표년도인 2010 년인구10만명당교통사고사망자수는 6.1명으로목표를달성하지못했다. 이러한도로안전전략은연방정부, 주정부등지방정부로구성되어있는호주교통위원회 (Australian Transport Council) 에서승인하도록하고있다. 또한, 국가도로안전전략수립에는 ACRS (Australian College of Road Safety), ARRO (Australian Road Rescue Organisation), AAA (Australian Automobile Association) 등 114개의공공기관및민간기관이직간접적으로참여하고있다. 승인된국가도로안전전략에따라지방정부는각주에적합한프로그램을개발하여시행하고있다. 나. National Road Safety Strategy 2011~2020 의내용 국가도로안전전략 National Road Safety Strategy 2011~2020 은교통사고사망자또는사상자가없는사회를장기적인목표로설정하고있으며 2020 년까지 2008년에서 2010년사이의사망및부상자수평균을기준으로교통사고사망자및부상자 30% 감소를목표로제시하고있다. 추진전략은안전한도로 (Safe Roads), 안전한속도 (Safe Speeds), 안전한차량 (Safe Vehicles), 안전한사람 (Safe People) 등네가지로제시하였으며주요내용으로는대형차량사고감소, 비포장도로및교차로사고감소, 보행자및자전거사망자수감소, 오토바이교통사고감소, 젊은운전자및초보운전자보호, 음주, 과속, 안전벨트미착용사고감소, 지방부도로교통사고감소등을세부목표로제시하고있다 (Australian Transport Council, 2011).
68 < 표 4-7> 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 의교통안전계획 구분전망 (Vision) 목표 (Taget) 주요전략 (strategy) 주요내용 - 도로상에서더이상심각한부상이나사망사고가없는것을목표로함 - 2020 년까지교통사고사망자및부상자 30% 감축 2008 년에서 2010 년사이의사망및부상자수평균기준 - 안전한도로 (Safe Roads) - 안전한속도 (Safe Speeds) - 안전한차량 (Safe Vehicles) - 안전한사람 (Safe People) 자료 : Australian Transport Council(2011), National Road Strategy 2011~2020, pp.31-41. 주요정책으로는안전한도로를위하여안전체계원칙을반영한도로설계, 건설및운영에대한표준채택이있다. 안전한속도를위하여속도제한을통해안전과이동성목표가균형을이루도록하고교통량이많거나위험도가높은도로에서의제한속도준수율을개선하기위해제한속도를기능에맞추어조정한다. 안전한차량을위하여검증된안전설계와기술이새로운차량에가급적빨리적용되도록유도하며 ANCAP ( 호주신차안전도평가프로그램 ) 을모든신규차량에적용한다. 또한사업용차량의안전을개선하기위한지능형속도적응시스템적용등여러제도를시행한다. 안전한사람을위하여초보운전자면허제도개선및노인운전자에대한면허관리, 오토바이운전자의보호장비사용증진, 원주민들의면허취득및안전한차량이용향상, 운전자피로에대응하는기술개발, 미취학어린이, 초등학생, 고등학생등을대상으로한교육자료개발, 음주또는약물운전금지, 운전중휴대전화사용금지, 무면허운전감소, 탑승자보호개선등의대책을시행한다.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 69 < 표 4-8> 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 주요전략내용 구분 주요내용 - 안전한도로 (Safe Roads) 안전체계 (Safe System) 원칙을반영한도로설계, 건설및운영에대한표준채택신설도로및도로개량시안전체계원칙에따른설계, 건설및운영비포장도로에서의정면충돌및교차로교통사고사상자의실직적인감소 - 안전한속도 (Safe Speeds) 안전과이동성목표가균형을이루는속도제한교통량이많거나위험도가높은도로에서제한속도준수율개선도로망차원에서도로의위험수준과기능에맞춘제한속도조정 주요전략내용 (strategy) - 안전한차량 (Safe Vehicles) 검증된안전설계와기술이새로운차량에가급적빨리적용되도록유도 ANCAP ( 호주신차안전도평가프로그램 ) 을모든신규차량에적용평균차령의감소유도사업용차량안전개선 : 별 5 등급, 전자차령제어 (ESC), 측면에어커튼, 알코올자동잠금장치, 지능형속도적응 (ISA) - 안전한사람 (Safe People) 초보운전자를위한면허제도개선오토바이운전자의보호장비사용증진원주민들의면허취득및안전한차량이용향상노인운전자에대한면허관리운전자피로에대응하는기술개발미취학어린이, 초등학생, 고등학생등을위한교육자료개발음주또는약물운전금지운전중휴대전화사용금지무면허운전감소탑승자보호개선 자료 : Australian Transport Council(2011), National Road Strategy 2011~2020, pp.41-93. National Road Safety Strategy 2011~2020 의초기실행계획은 < 표 4-9> 와같이 42 가지로제안하고있다.
70 < 표 4-9> 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 의초기실행계획 구분 초기 ( 11~13) 실행계획 (Action Plan) 주요내용 - 안전한도로 (Safe Roads) 1. 안전체계 (Safe System) 원칙이신규도로사업과개량사업등에적용될수있도록모든도로관리청이노력 2. 도로사업투자를통해안전편익이향상되도록도로투자지침개선 3. 도로인프라부문주요대책과거사고이력을통해도로이탈및정면충돌의예방가능성에초점 ( 방호울타리, 제한속도등 ) - 과거사고이력을통해교차로중상사고감소가능성에초점 ( 교차로시설개선및제한속도등 ) 교통약자안전문제강조 : 이륜차선호도로개선, 자전거, 노인, 보행자의대중교통접근개선과거사고이력을통해주요간선도로안전강조 : 도로축안전점검등 4. 안전의계량화를위한국가적지불의사방법론 (Willingness-to-pay) 개발 5. 원주민마을주변도로를개선대상에포함 6. 호주도로국위험기반안전도평가모델완성교통량이많은도로부터안전도평가및안전개선우선순위도출 7. 안전체계도로시범사업시행및평가 - 안전한속도 (Safe Speeds) 8. 도로전반에걸쳐속도준수율개선모범적단속사례의적용 ( 노상단속 + 단속카메라병행 : 노출과함정단속병행 ) 구간단속카메라설치오토바이속도단속방안강구 9. 과속을억제하는데효과적인제재수단강구 10. 국가적캠페인제한속도를준수하면지역의안전편익이증가한다는정보제공 ( 정부기관, 지자체등 ) 11. 제한속도재검토 ( 사고위험은높지만적절한공학적개선방안부재한경우 ) 좁은도로에대한속도제한설정 ( 도로변장애물, 교차로, 건물출입구등 ) 위험교차로속도제한하향 ( 교외지역간선도로교차로등 ) 보행자, 자전거이용자가많은지역내에서의속도제한 ( 지자체협조 ) 12. 도로유형및기능별제한속도지침개발위험도및사고이력을기준으로하되짧은구간에서의속도변화는최소화 13. 지능형속도적응시스템 (Intelligent Speed Adaptation : ISA) 시행디지털속도제한지도개발장려정부소유차량중 ISA 설치대상검토 ( 자발적, 강제적 ) ISA 장착차량의보험료감면방안협의 14. 대형화물차속도위반시처벌강화 ( 운송자뿐만아니라관련자연대책임 )
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 71 < 표계속 > 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 의초기실행계획 구분 주요내용 - 안전한차량 (Safe Vehicles) 초기 ( 11~13) 실행계획 (Action Plan) 15. 정부차량구매시안전성검토정책시행 16. 신차안전규제개선 UNECE 차량기준에서경미한변화는차량제작승인이자동으로이루어지도록하며 UNECE 나국제차량기술기준에대응규제영향평가에근거하여신차등에운전석안전벨트경고장치, 어린이보호장구설치가능, 전자식차체제어 (ESC), ABS 등의무화규제영향평가준비 : 이륜차 ABS 적용, 대형차에대해 ESC, 차로이탈경보장치설치, 소형승용차 BAS (Brake Assist Systems) 적용등측면충돌에따른탑승자보호장치관련국제기준선도 : 에어커튼등 17. 신차평가프로그램 (ANCAP) 개선 ANCAP 에모든신차가포함되도록대상확대 : 차량전복평가기준개발소비자가차량안전등급을인지하도록 Stars on Cars 프로그램장려차량제작사가차량시판에앞서자발적으로 ANCAP 을받도록장려 18. 안전장치가고급차에만적용되지않도록하는안전규정개발장려 19. 인센티브관련제도검토안전한차량구입시세금, 차량등록, 보험인센티브검토젊은이가안전한신차혹은중고차량을구매하도록인센티브개발 20. 차량광고시위험하거나위법적행동이나오지않도록평가 21. 차량애프터마켓의규제강화 22. 스쿠터, 전동자전거등의속도및안전장치규제검토 23. 특별대형차량운송업의효율성과안전성을극대화하는방안검토 24. 차량내부기기조작으로인한운전자부주의최소화기술검토 - 안전한사람 (Safe People) 25. 면허제도개선 - 단계별면허제도의증거기반 (evidence-based) 모델개발 : 최소감독주행시간, 예비면허보유최소연령, 동승자규제, 야간운전규제, 휴대폰사용등 - 오토바이운전자면허제도검토 - 장년층이후오토바이재운전시안전향상을위한면허제도검토 - 대형차량운전자면허제도검토 : 능력기반면허제도등 26. 헬멧성능평가및등급제도 27. 원주민등취약계층의요구를반영한도로안전시행 - 임시운전면허자교육프로그램개발 - 지역, 문화요소를고려한교육캠페인시행 - 문화, 언어적으로다양한그룹대상교육캠페인시행 28. 건강하지않은운전자를대상으로운전적합성 (Fitness to Drive) 기준적용 29. 대형차량운전자의피로문제해결을위한전자업무일지 (electronic work diaries) 시범도입
72 < 표계속 > 호주 National Road Safety Strategy 2011~2020 의초기실행계획 구분 초기 ( 11~13) 실행계획 (Action Plan) 주요내용 30. 택시운전자대상안전벨트의무착용 31. 졸음사고위험을측정하는장치의시범적용 32. 피로운전공공캠페인및교육교재개발 : 신규운전자대상 33. 도로위휴식공간확충으로피로운전감소유도 34. 경찰측과협업하여랜덤음주측정프로그램 (RBT) 및약물측정프로그램실시 35. 특정운전면허대상으로혈중알코올농도 (BAC) 기준재검토 36. 알코올시동자동잠금장치 - 음주운전적발자를대상으로알코올시동자동잠금장치적용확대 - 위험운전자그룹을대상으로시동자동잠금장치도입가능성연구 - 사업용차량에대한시동자동잠금장치자발적설치장려 - 시동자동잠금장치해제이전에재활증거요구검토 37. 반복음주및약물운전위반자제재강화 38. 음주판매시설을대상으로책임판매실태조사 39. 휴대폰사용 - 관련교육및법률시행강화 - 운전중휴대폰사용금지의안전편익홍보 - 운전미숙자에대한휴대폰사용금지사례연구 40. 무면허운전자및미등록차량의위험강조 - 무면허운전자및미등록차량에대한감시확대 - 미등록차량, 무면허, 면허정지운전자에대한제재수단강화 41. 스쿨버스안전을위한사회기반시설개설및의식개선프로그램실시 42. 반복적법규위반자및고위험운전자대책관련국제우수사례발굴 자료 : Australian Transport Council(2011), National Road Strategy 2011~2020, pp.41-93.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 73 3. 일본 (Japan) 가. 개요 일본은 1970년교통사고사망자수가 16,765명 ( 자동차 1만대당 9.7명 ) 으로최대치에도달함과동시에교통안전대책기본법을제정하여국가차원의강력한교통안전정책을추진하였다. 이에 1979년에는교통사고사망자수가 8,466 명으로절반수준으로감소하는등성과를달성하였다. 이후, 교통사고사망자수는증감을되풀이하다 2001년부터는사망자수가매년감소하기시작하여 2009년에는 39년만에 4,000명대로감소하였다. 이후로도꾸준히감소하였으나, 2015년교통사고사망자수는 4,117명으로전년대비 4명증가하여 2000 년이후 15년만에증가세로나타났다 (< 그림 4-20> 참조 ). 주 : 24 시간이내사망자수자료 : 1) 경찰청 (2015) 교통사고통계 2) 일본총무국, http://www.stat.go.jp/index.htm (2015.10.13) < 그림 4-20> 일본교통사고사망자수 (1970-2015)
74 나. 제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) ( 안 ) 의내용 수립중인일본의 제10차교통안전기본계획 의장기비전은교통사고없는사회, 사람우선의교통안전의식을기본이념으로하며교통사회를구성하는사람에관한안전대책, 교통에관한안전대책, 교통환경에관한안전대책을제시하고있다. 교통사고로인한피해를줄이기위해중점적으로지원해야할대상으로고령자및어린이, 보행자및자전거, 생활도로에서의안전확보에중점을두고있으며교통사고가일어나기어려운환경을만들기위해교통실태등을바탕으로치밀한대책, 마을 (Community) 교통안전대책, 첨단기술활용의추진등을제시하고있다. 주요추진전략으로는도로교통환경의정비, 교통안전의식의제고, 안전운전의확보, 차량안전성의확보, 도로교통질서의유지, 구조 구급활동의충실, 피해자지원의충실, 연구개발및조사연구의추진으로구분하여제시하고있다 (< 표 4-10> 참조 ). < 표 4-10> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의교통안전대책 ( 안 ) 구분 전망 (Vision) 목표 (Taget) 전략 (strategy) 주요내용 - 도로교통사고없는사회인명존중을바탕으로하며, 궁극적으로는교통사고가없는사회를목표로함향후사망자수를더욱감소시키는것은물론, 사고자체의감소에대해서도적극적으로대처 - 2020 년까지 24 시간내사망자수 2,500 명이하 - 2020 년까지사상자수를 50 만명이하 - 교통사고로인한피해를줄이기위해중점적으로지원해야할대상고령자및어린이의안전확보보행자및자전거의안전확보생활도로에서의안전확보 - 교통사고가일어나기어려운환경조성교통실태등을바탕으로한치밀한대책의추진마을 (Community) 교통안전대책의추진첨단기술활용의추진 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), p.6.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 75 1) 도로교통환경정비일본은보행중, 자전거승차중사망자비율이주요선진국에비해약 2~3 배로높고저출산 고령화에따라어린이, 노인이안전하고안심할수있는보행공간이확보된보행자중심의생활도로의기능정비를강조해왔다. 이에, 경찰청과국토교통성등의관계기관이연계하여간선도로와생활도로에서의도로교통환경정비대책을추진해오고있으며도로이용방법에대한연구, 수송효율의향상및교통수요관리시책을종합적으로추진하고, 지능형교통시스템 (ITS) 의개발 보급을함께추진하고있다. 주요내용으로는지원정보시스템 (PICS) 정비를통한노인, 장애인등의안전한이동지원, 자전거전용차로를막는불법주정차차량에대한단속실시, 안전운전지원시스템 (DSSS) 도입 정비추진, 도로재해감지시스템개발 도입및교통규제기자재정비추진등이있으며세부내용은 < 표 4-11> 과같다.
76 < 표 4-11> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 1 구분 주요내용 - 생활도로등에서의사람우선의안전 안심되는보행공간정비지역협력을통한통학로, 생활도로, 시가지간선도로등에서의보도정비등교통안전시설정비차량속도억제와자동차, 자전거, 보행자교통이분리된안전한도로교통환경형성 - 생활도로에서의교통안전대책추진생활도로에서의존 30 정비도로표지판정비나신호등장치의 LED 화, 노측대설치 도로확폭간선도로중심으로신호등개량광신호 교통정보판등에의한실시간교통정보제공음향식신호등, 보행자용조명장치, 보차분리형신호등정비교차로개선및마을진입부에서의통과차량억제대책보기쉽고알기쉬운도로표지판정비 도로교통환경정비 - 통학로등에서의교통안전확보통학로등에서의보도정비갓길의컬러포장방호책설치자전거도로 자전거전용차로 자전거통행위치를나타낸도로등정비푸시버튼식신호등, 보행자용조명장치등정비입체횡단시설정비및횡단보도확충 - 노인, 장애인등의안전보행공간등의정비보도의단차 경사도개선, 음향식신호기 보차분리형신호등배리어프리대응형신호기, 보행자휴게시설, 자전거주차장, 장애인용주차장정비신호등장치의 LED 화, 도로표지판의고휘도화추진지원정보시스템 (PICS) 정비를통한노인, 장애인등안전한이동지원시각장애인용유도블록, 보행자안내표지판, 장애인맵등으로공공시설위치와시설경로안내 - 일반차량도로이용촉진에의한생활도로의기능분화사고율이낮은간선도로이용촉진생활도로에서의차량속도억제와통과교통배제를통한보행자, 자전거중심의교통형성 - 간선도로에서의교통안전대책추진성과관리추진과동시에빅테이터를활용한잠재적위험요소에대한대책추진도로의기능을분담할수있는도로체계의정비타교통수단과의연계강화를도모하기위한도로정비추진
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 77 < 표계속 > 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 1 구분 주요내용 - 사고제로플랜 ( 사고위험구간중점해소전략 ) 의추진사상사고비율이높은구간이나지역선정지역주민에게사고위험구간임을주의 환기시키고사고데이터분석을통한효율적인대책수립 실시대책완료후효과분석 평가및필요에따라추가대책실시 - ITS 의추진에의한안전하고쾌적한도로교통환경의실현여러신호등을점 선 면으로연동시키는집중제어프로그램의체계화광신호정비확충, 교통관제센터개량등신교통관리시스템 (UTMS) 추진 - 자전거이용환경종합정비자전거주행공간정비자전거전용차로설치자전거전용차로를막는불법주정차차량에대한단속실시노외 노상자전거주차장정비자전거주차장설치의무화조례제정촉진도모역전광장및도로에방치된자전거등의정리 철거등추진도모 도로교통환경정비 - 지능형교통시스템의활용교통정보제공 (VICS) 의정비 확충광신호기능을활용한신교통관리시스템 (UTMS) 개발 정비실시안전운전지원시스템 (DSSS) 도입 정비추진신호정보활용운전지원시스템 (TSPS) 정비추진 ETC2.0 서비스보급 촉진공공차량우선시스템 (PTPS) 및차량운행관리시스템 (MOCS) 정비 - 재해에대비한도로교통환경의정비교통감시카메라, 차량감지기, 교통정보판등교통안전시설정비도로재해감지시스템개발 도입및교통규제기자재정비추진 - 종합적인주차대책의추진불법주차대책추진주차장정비에관한연구를통해주차장정비계획수립추진대형건축물에대한주차시설정비의무화조례제정추진민간주차장및공공주차장정비촉진주차안내시스템고도화추진 - 도로교통정보의충실전국교통규제정보의데이터베이스화 ITS 를활용한교통정보의고도화적정한교통정보제공사업의촉진알기쉬운도로교통환경의확보 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80.
78 2) 교통안전의식제고교통안전의식제고를위하여국가, 지방자치단체, 경찰, 학교, 관계민간단체, 지역사회, 기업과가정이각각의특성을살려서로연계하면서, 고령자를중심으로어린이, 부모의 3세대가교통안전을테마로교류하는세대간의교류촉진을제시하고있다. 또한, 교통안전교육지침등을활용하여유아에서성인에이르기까지심신의발달단계와라이프스테이지 (Life Stage) 에따라단계적이고체계적인교통안전교육을실시하는것을내용으로한다. < 표 4-12> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 2 구분 교통안전의식제고 주요내용 - 참여 체험 실습활동의추진 - 고령자에대한교통안전교육의추진 - 자전거안전이용 - 뒷좌석을포함한모든좌석의안전벨트의올바른착용철저 - 반사재등의보급촉진 - 음주운전근절을위한규범의식확립 - 이륜차운전자의보호장비착용추진 - 교통안전민간단체의주체적활동의추진행정 민간단체및민간단체상호간에협의회구성및활동전개교통안전교육지도자육성을위한시스템구축및교육과정개발 - 주민참여 협동의추진행정기관, 민간단체, 기업등과주민이각지역실정에맞는교통안전커뮤니티형성도모 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80. 3) 안전운전확보안전운전의학보를위하여운전자의능력과자질의향상을도모할필요성을강조하고운전자뿐만아니라앞으로운전면허를취득하려는사람까지포함한교육을추진하는내용이강조되고있다. 특히, 향후크게증가할것으로예상되는고령운전자에대한교육에중점을둔다. 또한, 향후자동차운송사업의변화를전망하여사업자등이교통안전에대해담당해야할역할과책임을중시하고자발적인안전운전관리대책을추진하도록하고있다.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 79 < 표 4-13> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 3 구분 안전운전확보 주요내용 - 고령운전자대책의충실 - 고령운전자지원추진 - 안전운전관리의추진 - 영상기록형드라이브레코더의보급 - 사업용자동차의안전계획에따른안전대책의실시 - 사업용자동차의중대사고에대한사고조사기능등의강화 - 텔레매틱스등을활용한안전운전홍보 - 화물자동차운송사업안전성평가사업의촉진등 - 국제해상컨테이너육상운송에소요되는안전대책 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80. 4) 차량안전성확보차량의안전성확보를위해서향후자동차관련기술이발전하게됨에따라이에관한안전대책을강화하고있다. 주로운전자의실수등인적요인에의한사고를차량기술적측면에서미연에방지하는대책이포함된다. 사고발생시에도차량기술측면에서의피해경감대책을확충하고사고발생후차량화재및탈출용이성등피해확대방지대책도함께추진하고있다. 또한, 자동차유지보수는자동차사용자의책임하에이루어져야하지만운전자자신의생명, 신체뿐만아니라타인의생명, 신체에도영향을미칠위험을내포하고있으므로주기적인자동차검사를통해차량의안전성확보하는내용을제시하고있다.. < 표 4-14> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 4 구분 차량안전성확보 주요내용 - 선진안전자동차의개발및보급촉진 - 차량의안전성등에관한일본공업규격의정비 - 자동차점검정비의충실 - 리콜제도강화 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80.
80 5) 도로교통질서유지도로교통질서의유지를위하여교통지도및폭주족단속을강화하고교통사고실태를정확하게분석하여중대사고와직결되는위험성이높은곳중심으로교통지도단속을추진하는내용이포함된다. 또한 2015년 5월부터개정된자동차운전사고처벌법을근거로난폭운전행위로인한사고도과실치사상죄를적용할예정이다. 한편, 폭주족대책을강력히추진하기위해관계기관및단체가연계하여지역차원에서단속을강화하는내용을제시하고있다. < 표 4-15> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 5 구분 도로교통질서유지 주요내용 - 교통사고방지지도 단속추진 - 사고책임의추궁 - 자전거이용자에대한지도 단속추진 - 교통사고등에관한적절하고치밀한수사추진 - 폭주족대책의추진 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80. 6) 구조 구급활동충실교통사고로인한부상자의피해최소화를위해응급의료기관, 소방기관등응급관계기관간긴밀한연계 협력관계를유지하면서구조 구급체제및구급의료체제의정비를도모하는내용이제시되고있다. < 표 4-16> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 6 구분 구조구급활동충실 주요내용 - 다수부상자발생시구조 구급체제의충실 - 심폐소생등의응급처치의보급개발 - 구급차의양성 배치등촉진 - 현장급행지원시스템의정비 - 긴급통보시스템의정비 - 닥터헬기사업추진 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80.
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 81 7) 교통사고피해자지원충실교통사고로인한피해자들은육체적, 정신적, 경제적으로의손실및불행을겪는다. 이에교통사고가해자측손해배상책임강화, 손해배상이행보장을위한모든자동차에대한자동차보험 ( 공제 ) 계약체결의무화, 보험회사보험금적정화, 뺑소니나무보험차량에의한피해자구제를위한자동차손해배상보장사업및피해자구제대책사업등을실시하여피해자를보호하고구제하는대책이포함되어있다. 자전거사고가증가함에따라배상책임등피해자구제를위해자전거손해배상보험등의가입을촉진할예정이다. < 표 4-17> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 7 구분피해자지원충실 주요내용 - 손해배상청구지원활동등의강화 - 교통사고피해자등의심정을배려한대책의추진 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80. 8) 연구개발조사연구교통사고요인은최근점점복잡 다양해져직접적인요인에관련되지않은대책의수립만으로는해결이어려워지고있어적절한교통안전대책추진을위한연구개발의추진을강조하고있다. 이용자 도로환경 자동차의 3요소와관련된연구를추진함과동시에각분야의협력하에종합적인조사 연구를할필요가있으며안전대책에대한데이터를이용한사전 사후평가등객관적인분석을실시하고사후평가에서얻은대책으로얻은결과를피드백할예정이다. < 표 4-18> 일본제 10 차교통안전기본계획 (2016-2020) 의세부전략 8 구분 연구 개발조사연구 주요내용 - 안전운전지원 - 안전한자동주행의실현을위한제도조사연구 - 고령자의교통사고방지에관한연구의추진 - 도로교통사고원인의종합적인조사연구강화 자료 : 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ), pp.14-80.
82 4. 시사점 영국, 호주, 일본등주요교통안전선진국들의교통안전계획에서도출한시사점을정리한다. 첫째, 선진국들은향후 5년또는 10년동안의계획기간에교통사고사망자및사상자수를기준년도의 30% 이상감소시킨다는목표를설정하고있다. 또한사망자수의기준은최근 3년또는 5년간의평균사망자수로하고있다. 둘째, 지표설정을다양화하고있다. 사망자수감소목표뿐만아니라, 부상자수또는중상자수를감소목표를설정하고있다. < 표 4-19> 영국, 호주, 일본의교통안전목표 구분영국 (2010~2030) 호주 (2010~2020) 일본 (2016~2020) 목표 2030 년까지교통사고사망자및중상자 30% 감축 2030 년까지교통사고사망자 41% 및부상자 55% 감축 2020 년까지교통사고사망자 39% 및부상자 50 만명이하감축 자료 : 1) DfT(2011), Strategic Framework for Road Safety 2) Australian Transport Council(2011), National Road Safety Strategy 3) 일본국토교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 ) 셋째, 안전체계 (Safe System) 가강조되고있다. 교통사고를개인뿐만아니 라차량제작사, 도로관리청등구성원모두가책임을공유 (Shared Responsibility) 해야함을강조한다. 넷째, 중앙정부의역할과지자체의역할을명확히구분하고상호협력방안 을강구하고있다. 다섯째, 안전대책시행을위한중점추진전략을제시하고있다. 영국은벌금 상향, 호주는 ISA 등속도관리, 일본은생활도로에서의안전확보를주요교통 안전전략으로제시하고있다. 영국, 호주, 일본의사례에서살펴본교통안전선진국의중 장기교통안전계 획중벤치마킹할주요대책및세부추진대책은 < 표 4-20> 과같다. 특히, 교통 약자 ( 노인, 장애인, 보행자 ) 에대한안전대책, 미취학아동, 초등학생뿐만아
제 4 장 OECD 국가교통안전수준및주요국교통안전계획비교 분석 83 니라중 고등학생, 성인들을대상으로한교통안전교육의강조, 속도관리에 대한검토 ( 지능형속도적응시스템, 제한속도하향 ) 등을벤치마킹할필요가있 다고판단된다. < 표 4-20> 영국, 호주, 일본의주요교통안전대책및세부추진대책 구분영국 (2010~2030) 호주 (2010~2020) 일본 (2016~2020) 주요대책 - 안전체계 (Safe System) 원칙을반영한도로설계, 건설및운영에대한표준채택 - 신설도로및도로개량시안전체계원칙에따른설계, 건설및운영 - 초보운전자면허제도개선 - 노인운전자면허관리 - 미취학어린이, 초등학생, 고등학생등모든교육에서사용가능한교육자료개발 - 벌금액상향조정 - 교통안전의식제고도로안전공유 - 노인, 장애인등안전보행공간등의정비 - 사고제로플랜 ( 사고위험구간중점해소전략 ) 의추진 - 자전거이용환경종합정비 - 지능형교통시스템의활용 - 재해에대비한도로교통환경의정비 - 심신의발달단계와라이프스테이지 (Life Stage) 에따른교통안전교육실시 - 안전운전확보대책추진 세부추진대책 - 벌금상향조정 - 지역별성과비교웹사이트개발지역주민들에게그들지역의도로안전에관한내용을다른지역과비교하고도로안전개선추이정보제공 - 제한속도재검토좁은도로속도제한설정 ( 도로변, 교차로, 건물출입구등 ) 위험교차로속도제한하향 ( 교외지역간선도로교차로등 ) 보행자, 자전거이용자많은지역내속도제한 - 지능형속도적응시스템시행 - 지원정보시시스템 (PICS) 정비를통한노인, 장애인등안전한이동지원 - 자전거전용통행대를막는불법주정차차량단속 - 안전운전지원시스템도입 정비추진 - 도로재해감지시스템개발 도입및교통규제기자재정비추진 - 고령자에대한교통안전교육추진 - 영상기록형드라이브레코더보급 - 화물자동차운송사업안전성평가사업촉진 - 닥터헬기사업추진 자료 : 1) DfT(2011), Strategic Framework for Road Safety 2) Australian Transport Council(2011), National Road Safety Strategy 3) 일본교통성 (2016), 제 10 차교통안전기본계획 ( 안 )
84 제 5 장추진시책별성과 제 1 절추진전략별성과 1. 추진성과조사대상 본장에서는교통안전법제15조제1항에따라국토교통부장관에게 5년단위로수립의무가부과되는법정계획인제7차국가교통안전기본계획 (2012~2016) 의추진성과를간략히정리하였다. 본사전연구의목적을고려하여도로, 철도, 항공, 해양각분야별소관계획추진실적중도로분야에한정하여조사하였으며, 개별세부추진과제별성과내역은 [ 부록 5] 제7차국가통안전기본계획세부추진실적을참고할수있도록하였다. 2. 추진성과조사방법 가. 법규명령 행정규칙제 개정사항 입법부의추진성과는제18대국회후반기 (2012.1~2012.5) 및제19대국회 (2012.6~2016.5) 임기동안발의된교통안전관련의원입법안을참고하고실제법률제 개정실적은국가법령정보센터및의안정보시스템을통해조사하였다.
제 5 장추진시책별추진성과 85 국가교통안전기본계획상의도로분야사업목표와관련된시행령 시행규칙 및행정규칙 ( 훈령 고시 예규 지침 ) 등의제 개정내역은국가법령정보센터 (http://www.law.go.kr/) 를활용하였다. 나. 중앙정부의행정작용 행정부의추진성과는국무총리실, 행정부서 3) 및그외청 ( 경찰청 기상청등 ) 와그산하기관들이추진한제7차국가교통안전기본계획관련도로분야교통안전사업시행실적들을중심으로서술하였으며주로아래의자료들을활용하였다. 국토교통부, 교통안전연차보고서 (2012~2015) 경찰청, 도로교통안전백서 (2012~2015) 소관행정청및그산하기관의보도자료및홈페이지제공자료 ( 동영상자료포함 ) 세부추진실적에관한행정청및산하기관작성자료를확인할수없는경우에는공신력있는언론보도인용 하도급또는공동이행도급을통해사업수행에참여한민간사업자가제공하는정보는부가적으로활용 다. 지방자치단체의자치입법및고유사무 중앙정부에서실시한사업추진실적을보완하는자료로서기초및광역지방자치단체장이제정한규칙, 지자체의회가제 개정한조례는자치법규정보시스템 (http://www.elis.go.kr/) 을통해보조적으로기재하였다. 광역지방자치단체의지역교통안전기본계획 ( 교통안전법제17조 ) 과개별지 3) 국토교통부 행정자치부 ( 경찰청 ) 국민안전처 교육부 법무부 보건복지부위주로조사
86 방자치단체의연차별지역교통안전시행계획 ( 교통안전법제18조 ) 은수립이되었고원문을제공하는경우에한하여지방자치단체의교통안전관련고유사무실적으로활용하였다. 지방자치단체홈페이지에서제공하는교통안전사업추진실적에관한아카이빙자료를확인가능한경우이용하였고그 URL 및최종방문일을각주로기재하였다. 라. 민간기업 NGO 및언론 추진과제에따라민관협동사업추진실적이요구되는경우에한하여민간기업과 NGO들의사업추진실적도기재하였다. 중앙정부및지방자치단체의공문서또는보도자료를확인하기어려운경우에한하여언론보도자료를이용하였다. 3. 추진성과요약 본과제수행의목적상작성일현재를기준으로추진성과를분석한관계로 2016 년도추진실적들은대부분본장에서제외되었음을강조한다. 이를전제로하여제 7 차국가교통안전기본계획추진성과를간략히정리하 면아래 < 표 5-1> 과같다. 추진성과들은작성일기준으로입수가능한자료를 사용하였고, 각추진과제의성과분류는 진행 과 완료 로구분하였다.
제 5 장추진시책별추진성과 87 < 표 5-1> 제 7 차국가교통안전기본계획 ( 도로 ) 추진전략별성과요약 추진완료여부전략구분과제진행완료 보완필요사업 통학로어린이교통안전강화 2 2 어린이중심교통안전교육으로의변화모색 2 1 고령운전자교통안전대책강화 1 2 - 고령자친화형자동차보급 지원 - 과속운전근절을위해범칙금및처분중점음주운전등중대법규위반자처벌강화 3 강화추진교통 - 지역별차등보험제실시과제이용자 - 사업용자동차보험요율개선자동차보험제도의선진화 5 1 행태 - 대여자동차교통사고발생시임차인 개선 책임강화 사업용자동차운행시간제한제도입 3 0 교통안전홍보 교육다각화 6 0 일반추진과제 - 6 2 - 안전운전저해질환운전자관리강화 안전하고쾌적한보행공간확보 3 1 교통약자를위한보호구역의체계적정 안전한교통인프라구축 스마트교통수단의운행 안전관리시스템강화 비상대응체계고도화 총계 중점추진과제 일반추진과제 중점추진과제 일반추진과제 중점추진과제 중점추진과제 2 1 비 안전지향형교통안전시설확충 4 0 지역단위의교통안전개선사업추진 0 2 자전거교통안전대책마련 3 0 교통안전정보의공유활성화 1 2-12 1 - 버스운행기반시설개선 자동차첨단안전장치보급확대 4 0 사업용자동차안전장치보급확대 1 2 글로벌시대에부합하는자동차안전확보 1 3-3 2 인간중심의속도관리체계변화 3 0 교통사고원인조사의과학화 2 0 물류안전관리시스템강화 2 0 분야별비상대응체계구축 2 0 기상정보제공시스템구축 1 0 자료 : 국토교통부 (2011b), 제 7 차국토교통안전기본계획 72 22 (76.5%) (23.4%) 7 건 (7.4%) 의실적미비사업존재
88 제 2 절추진전략별성과평가 1. 완료과제중추진성과우수과제 현재제 7 차계획에따른과제추진이진행중인상황이나현상황에서과제 추진성과를진행이아닌완료구분할수있는추진성과우수과제의내역은아 래와같다. < 표 5-2> 제 7 차국가교통안전기본계획 ( 도로분야 ) 추진성과우수과제 ( 완료 ) 연번추진전략추진성과우수과제 어린이통학차량신고활성화방안마련어린이통학차량안전장치적극권장시도별교통안전시범학교선정지원및운영고령운전자자가진단매뉴얼제작교통이용자행태개선고령운전자의교육프로그램개발및시행그린마일리지제도도입화물운송자격취득제도개선적재물안전관리매뉴얼개발및보급보행교통연구센터설치및운영어린이보호구역실효성제고교통안전시범도시지정안전한교통인프라구축교통안전취약지역특별조사실시국가교통안전공유체계마련심층적교통안전분석결과제공교통안전취약지점신고홈페이지운영최고속도제한장치설치대상차량확대를위한관련규정개정대형차량하부구조물설치유도추진 CNG버스안전관리개선스마트교통수단운행안전사각지대이륜자동차관리강화그린카안전성평가및안전기준강화리콜 (Recall) 제도의실효성강화차량용영상기록장치활용활성화안전관리시스템강화 - 비상대응체계고도화 -
제 5 장추진시책별추진성과 89 2. 추진성과우수과제 ( 완료 ) 별주요추진실적 완료로분류되는추진성과우수과제를개별추진전략별로구분하여주요 실적을아래표와같이요약정리하였다. 세부적인개별사업실적들은 [ 부록 5] 제 7 차국가교통안전기본계획세부추진실적을통해확인할수있다. < 표 5-3> [ 추진전략 Ⅰ] 교통이용자행태개선주요추진실적 사업명 어린이통학차량신고활성화방안마련 주요추진실적 어린이통학버스보호를위한도로교통법및영유아보육법개정 - 신고의무부과, 유상운송허가조건완화, 안전띠부착확인의무, 보호자동승의무, 안전교육이수의무, 어린이사상사고발생시신고의무, 영아탑승시특별보호대상으로추가 어린이통학차량안전장치적극권장시도별교통안전시범학교선정지원및운영 고령운전자자가진단매뉴얼제작 고령운전자의교육프로그램개발및시행 그린마일리지제도도입 화물운송자격취득제도개선 적재물안전관리매뉴얼개발및보급 후방영상장치및후진경고음발생장치부품인증안전기준제정 36 개월미만영아에대한영아용보호장구착용권장 경찰청어린이통학버스안전장치미부착단속 교육부는각지방교육청별로 초 중 고별로 1 개교씩각 17 개교를안전교육연구학교 로지정운영 (2015) 교통안전공단은고령운전자안전운전자가진단표를 10 만개제작 배포완료 (2012) 도로교통공단은고령운전자자가진단매뉴얼을온라인제공 도로교통공단 13개시도지부에서 65세이상인고령운전자에대하여월 12회, 1회당 3시간 ( 인지지각검사 1시간포함 ) 으로구성된무료교육실시중 각보험사별로 그린마일리지, 에코마일리지 등의명칭으로연간 3천 ~1만2천km 사이에서다양한주행거리특약상품을출시하여상대적으로사고위험이낮은단거리주행운전자들에게최대 30% 의혜택부여 그린마일리지할인특약가입대수는 398만건으로, 개인용자동차 (1,448만대) 의 27.5% 를차지 ( 15.11말기준 ) 사업용화물자동차를운전하고자하는자는화물운송종사자격필기시험합격후 1 일 8 시간의합격자의무교육또는교통안전교육센터에서 16 시간 (2 일 ) 이론및실기교육 ( 총점 60 점이상시이수 ) 을선택적으로이수하도록함 교통안전공단에서화물자동차적재물안전관리매뉴얼제작후온라인배포
90 < 표 5-4> [ 추진전략 Ⅱ] 안전한교통인프라구축주요추진실적 사업명 보행교통연구센터설치및운영 어린이보호구역실효성제고 교통안전시범도시지정 교통안전취약지역특별조사실시 국가교통안전공유체계마련 주요추진실적 교통약자의이동편의증진법제 24 조의 2 제 1 항에의거하여교통안전공단을보행교통연구센터로지정 보행우선구역사업완료지에대한시행효과평가 (5 개소 ) 및유지관리현장점검 (14 개소 ) 시행과 보행교통개선계획매뉴얼 제작 어린이보호구역을 878개소추가지정 (2012~2014) 하고, 매년어린이보호구역에국비를투입하여표지판, 과속방지턱, 방호울타리등교통안전시설확충 유관기관합동으로사고가발생한어린이보호구역을합동점검하고학교주변위해요인특별안전대진단과어린이보호구역내법규위반집중단속 어린이보호구역지정확대및보호구역내과속에대한처벌강화 부산광역시사상구와전라북도군산시를교통안전시범도시로지정하여사업비 ( 보행환경개선사업과지중화사업, 어린이 노인보호구역개선사업추진, 전동휠체어전용차로, 중앙분리대설치, 육교내엘리베이터설치 ) 중국비 50% 지원 국무조정실교통안전인프라의연간점검계획에의거하여도로교통공단을중심으로한유관기관합동교통안전취약지역특별조사실시 (2012) 교통안전공단의취약지역점검및실태조사 (2014) 교통안전법제52조에근거하여각정보관리기관이보유및관리하는정보와도로교통공단통합DB를연계하여교통안전정보관리시스템을구축완료 심층적교통안전분석결과제공 교통안전공단이운영하는교통안전정보관리시스템의일환으로안전예보및교통안전지도, 지자체별교통사고지표현황등각종정보제공 교통안전취약지점신고홈페이지운영 국민생활불편신고앱 ( 행정자치부 ) 과도로이용불편척척서비스앱 ( 국토교통부 ) 을통해도로포장파손및낙하물등도로이용불편사항신고 서울시는간선시내버스운전자와내장단말기를활용한포트홀신고시스템운영
제 5 장추진시책별추진성과 91 < 표 5-5> [ 추진전략 Ⅲ] 스마트교통수단운행주요추진실적 사업명 주요추진실적 최고속도제한장치 최고속도제한장치설치대상차량기준강화 (2012) 설치대상차량확대를위한 경찰청 지자체 유관기관합동으로최고속도제한장치부착및정상관련규정개정작동여부수시단속 ( 노상점검을통해 41,432 대점검 ) 대형차량하부구조물설치유도추진 CNG 버스안전관리개선 자동차관리법시행령을개정하여자동차부품으로후부안전판및후부반사기규정 (2013) 차량총중량이 3.5 톤이상인화물자동차및특수자동차에적용되는후부안전판의지상고감소 교통안전공단화물자동차후부반사판 ( 후부반사지포함 ) 보급지속시행 CNG 버스내압용기안전기준개정 (2013) CNG 내압용기검사장 3 개소확대운영 재검사결과불합격용기에대한안전도평가시험실시 (17 개용기 ) 안전사각지대이륜자동차관리강화 이륜자동차책임보험의무화 (2012) 이륜자동차의연료장치 차체외부돌기 승차인손잡이강도 원동기출력시험방법및절차등에안전관리기준신설 (2012) 배기량 50cc 미만인경우를포함하여모든이륜자동차의신규사용또는사용폐지된이륜자동차의재사용시사용신고의무부과 그린카안전성평가및안전기준강화 리콜 (Recall) 제도의실효성강화 차량용영상기록장치활용활성화 전기자동차도로주행모니터링사업을통한전기자동차안전기준및안전성평가기준도출및 5개차종 21대시범운영모니터링 무선충전식 배터리교환형전기버스에대한안전성 적합성평가수행 수소연료전지자동차안전성평가기술연구및관련기준제정 자동차리콜센터홈페이지구축및운영을통한정보제공 자기인증제도의시행에따라적합조사후리콜실시 건설기계관리법시행규칙을개정하여굴삭기, 기중기, 타워크레인등건설기계의제작결함시에도리콜이가능하도록함 국민권익위원회 국민신문고홈페이지 와경찰청 스마트국민제보홈페이지 를통해뺑소니교통사고사진 영상온라인제보서비스제공 국립과학수사연구원의마다모프로그램분석을통한자동차사고보험범죄분석지원
92 3. 진행과제중추진성과우수과제 현재제 7 차계획에따른과제추진이완료되지않았거나지속사업인경우, 본보고서작성시점까지의과제추진실적이우수한과제들의내역은 < 표 5-6> 과같다. < 표 5-6> 제 7 차국가교통안전기본계획 ( 도로분야 ) 추진성과우수과제 ( 진행 ) 연번추진전략추진성과우수과제 교통이용자행태개선 교통안전교육강사등전문인력양성확대업종별 1일근로시간및운행시간도출을위한연구추진사업용자동차교통사고감소종합대책마련수도권안전운전체험교육장건립추진교통안전체험교육확대 위험물차량운전자자격요건정비 LED 등을이용한횡단보도조명시설설치노인장애인보호구역지정활성화마을진출입도로의안전성강화안전한교통인프라구축교차로신호기위치조정점진적확대교통사고잦은곳 ( 구간 ) 개선사업의지속적추진고속도로안전시설물구축및개량교통운영체계선진화방안추진 스마트교통수단운행 안전관리시스템강화 비상대응체계고도화 자동차안전기준체계정비 대형교통사고분석기능강화 지정체구간응급통로확보대책수립및기상변이구간의응급구조체계선진화도로기상정보제공시스템구축
제 5 장추진시책별추진성과 93 4. 추진성과우수과제 ( 진행 ) 별주요추진실적 진행중으로분류되는추진성과우수과제를개별추진전략별로구분하여 주요실적을 < 표 5-7> 과같이요약정리하였다. 세부적인개별사업실적들은 [ 부록 5] 제 7 차국가교통안전기본계획세부추진실적을통해확인할수있다. < 표 5-7> [ 추진전략 Ⅰ] 교통이용자행태개선주요추진실적 ( 진행 ) 사업명 교통안전교육강사등전문인력양성확대 업종별 1 일근로시간및운행시간도출을위한연구추진 사업용자동차교통사고감소종합대책마련 수도권안전운전체험교육장건립추진 교통안전체험교육확대 위험물차량운전자자격요건정비 주요추진실적 학교안전지도사 자격증을취득한교원에대하여임용및승진시가산점을부여하고유치원, 초 중 고교통안전담당교사에대한교사연수교육실시 전국녹색어머니회회원과안전생활실천시민연합어머니교통안전지도자중어린이명예교사양성 선발, 어린이안전학교안전교육지도자양성 배규식 ( 한국노동연구원선임연구위원 ) 이문범 ( 노무법인이산 ) 의 버스업종의노동시간단축 (2012), 택시장시간노동개선을통한사회공공성강화방안연구 (2012) 교통안전공단 2012년도정책연구과제 < 사업용자동차운행시간제한제도도입방안연구 > 수행 시내버스운전기사의 1일근로시간제한관련국회토론회개최 ( 환노위김영주위원 ) 사업용차량교통안전강화및사고대응체계고도화를추진하여개별지방자치단체단위로버스및택시업체등에대한경영및서비스평가용역 4) 과정책연구용역 5) 을발주하고그결과를우수업체에대한재정지원등인센티브부여기준으로활용하고있어결과적으로교통사고감소대책수단으로활용 여객자동차운수사업법개정을통한운수사업자의운수종사자관리의무강화 ( 법제21~24조 ) 교통안전공단의수도권교통안전교육센터는 225.5억원을투입하여공단자동차안전연구원 ( 경기도화성소재 ) 내에 2016년 10월준공예정 경기도화성시오토시티내에연중운영하는 한국교통안전교육센터개장 교통안전공단의교통안전체험교육지속시행 중대교통사고자 ( 사망또는 8 주이상의중상사고야기자 ) 에대한 1 일 8 시간의법정의무교육과정이수강제 의무교육과정미이수자에대한벌칙신설법률개정안계류중 위험물운전자중탱크로리 ( 이동탱크저장차량 ) 를운전하는운전자는한국소방안전협회의위험물운송자교육이수필요
94 < 표 5-8> [ 추진전략 Ⅱ] 안전한교통인프라구축주요추진실적 ( 진행 ) 사업명 주요추진실적 LED 등을이용한횡단보도조명시설설치 5 가지유형의 LED 이용횡단보도조명시설이각지자체에설치되어운영중이고대기업자회사도시장참여 노인 장애인보호구역지정활성화 마을진출입도로의안전성강화 어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리에관한규칙에근거하여 2012 년이후 277 개소신규지정 국민안전처재난안전특별교부세 200 억원을통한노인보호구역및생활권이면도로집중정비시행 5 개군내국도 14 개구간에마을주민보호구간 (Village zone) 을시범도입하여차량들이해당마을주변국도를천천히달리도록하여주민들의사고위험저감 교차로신호기위치조정점진적확대 교통사고잦은곳 ( 구간 ) 개선사업의지속적추진 고속도로안전시설물구축및개량 교통운영체계선진화방안추진 경찰청의 교통신호기관리매뉴얼 에따라전국 7,400 개소신호기위치조정 (2014 년말기준 ) 제5차교통사고잦은곳개선계획 (2012~2016) 을수립하여연차별로매년 200여개소에대해 1~2천억원의사업비집행 취락지통과구간, 노폭협소, 급커브등도로구조가취약하여대형사고가우려되는지점을중점개선 한국도로공사의고속국도안전시설종합정비사업을통한시설구축및개량 개별고속도로안전시설개선 (88 고속도로, 중부고속도로, 영동고속도로 ) 안개취약구간에대한안전시설보강 회전교차로시범사업을통해평균통행시간약 31% 감소, 교통사고 44% 감소등의효과를확인 회전교차로설치사업을일반국도로확대시행 (2015) 4) 시내버스및택시업체에대한경영및서비스평가세부평가항목으로부적격운전자발생율, 교통사고발생율, 교통안전법규준수율등이포함 5) 노선운행실태조사및경영개선연구용역 (2012, 동해시 ), 농어촌버스업체재정회계시스템설계 (2013, 충남발전연구원 ), 버스운영체제비교분석및정책방향 (2013, 강상욱 ), 버스준공영제에관한연구 (2013, 양채열 ), 버스재정지원체계변화가버스노선효율성에미치는영향분석 (2013, 한국과학기술정보연구원 ), 버스정보이용및관리체계효율화방안 (2014, 충남발전연구원 ), 시내버스준공영제성과분석 (2014, 한국과학기술정보연구원 )
제 5 장추진시책별추진성과 95 < 표 5-9> [ 추진전략 Ⅲ] 스마트교통수단운행주요추진실적 ( 진행 ) 사업명 자동차안전기준체계정비 주요추진실적 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙 ( 舊자동차안전기준에관한규칙 17 회일부개정 6) (2012~2016) 교통안전공단의자동차안전기준국제화연구수행과성과물을통한법령입안지원 < 표 5-10> [ 추진전략 Ⅳ] 안전관리시스템강화주요추진실적 ( 진행 ) 사업명 주요추진실적 대형교통사고분석기능강화 최고속도제한장치설치대상차량기준강화 (2012) 경찰청 지자체 유관기관합동으로최고속도제한장치부착및정상작동여부수시단속 ( 노상점검을통해 41,432 대점검 ) < 표 5-11> [ 추진전략 Ⅴ] 비상대응체계고도화주요추진실적 ( 진행 ) 사업명 지정체구간응급통로확보대책수립및기상변이구간의응급구조체계선진화 주요추진실적 중앙 119 구급상황관리센터 (2014) 및각시도소방상황실에의료지도의사를배치하고 119 구급상황관리센터설치및운영 응급구조인력신규채용및역량강화 닥터헬기 2 대추가도입 권역별중중외상센터지속지정및지원 도로기상정보제공시스템구축 기상청은도로상의위험기상으로부터운전자의안전을보호하는웨비게이션 (Weavigation) 용기상정보 (TPEG-WEA) 를생성하여 DMB 로모바일맞춤서비스제공 교통안전공단의대국민교통안전예보서비스구축제공 (2013.06~) 6) 2012 년 3 회, 2013 년 2 회, 2014 년 6 회, 2015 년 3 회, 2016 년 3 회 (2016.01.26 기준 ) 개정
96 5. 추진전략별보완필요과제 개별추진전략별로구분하여과제추진상황은 진행 으로기재하였으나제7 차계획에서목표로했던성과를 2015년말시점에서상당부분미이행한경우에는보완필요과제로분류하여아래표와같이요약정리하였다. 세부적인기수행실적및보완필요사유들은 [ 부록5] 제7차국가교통안전기본계획세부추진실적을통해확인할수있다. < 표 5-12> 제 7 차국가교통안전기본계획 ( 도로분야 ) 추진성과미비과제 연번추진전략추진성과미비추진과제 고령자친화형자동차보급 지원 과속운전근절을위해범칙금및처분강화 지역별차등보험제실시 교통이용자행태개선 사업용자동차보험요율개선 대여자동차교통사고발생시임차인책임강화 안전운전저해질환운전자관리강화 안전한교통인프라구축 버스운행기반시설개선 스마트교통수단운행 - 안전관리시스템강화 - 비상대응체계고도화 -
제 5 장추진시책별추진성과 97 6. 추진전략별보완필요과제 개별추진전략별로구분하여제 7 차국가교통안전기본계획의잔여기간동 안중점적인보완이필요하다고분류된과제들의보완필요사유를확인할수 있도록정리하였다. < 표 5-13> [ 추진전략 Ⅰ] 교통이용자행태개선주요추진실적 사업명 고령자친화형자동차보급지원 주요추진실적 국가교통물류연구사업으로추진된고령자친화형자동차연구기술개발성과제출 (2011.06.04) 후실용화노력 과속운전근절을위해범칙금및처분강화 과속에대한범칙금및과태료부과처분강화관련법령입안실적확인불가 지역별차등보험제실시 사업용자동차보험요율개선 대여자동차교통사고발생시임차인책임강화 국토교통부는 2012년연간정책추진과제로지역별자동차보험료차등화제도도입을검토하였으나지방자치단체의반대와지역별기후와교통SOC 투자의불균형으로인한형평성문제, 보험료차등요율산정기준마련의어려움등으로보류중 2014 운수산업 CEO포럼 ( 교통안전공단 ) 에서일회적으로사업용자동차보험요율관리체계개선방안을논의하였으나제시된결과물이추가적으로논의되거나법령입안된실적확인불가 렌터카보험제도의합리적개선방안연구 ( 손해보험협회, 2014) 보고서가존재하나, 해당기간동안장기대여자동차임차인에대한사용자보험제도나단기대여자동차사고유발임차인에대한보험할증제도는법령개정안으로제안된바없음 안전운전저해질환운전자관리강화 당뇨, 치매등노인성질환자에대한수시적성검사등관리강화실적이확인불가 < 표 5-14> [ 추진전략 Ⅱ] 안전한교통인프라구축 사업명 버스운행기반시설개선 주요추진실적 교통안전공단이목포옥암지구에대해버스전용차로도로안전진단은시행한실적 (2012) 이있으나일반적인도로안전진단과의차별성있는버스운행기반시설에대한개선실적으로보기어렵고, 다른실적은확인불가
98 제 6 장주요대책및전략제시 제 1 절교통여건변화 1. 교통여건변화및전망 가. 주요사회경제지표전망 우리나라인구는 1970년 32,241천명에서 2014년 50,424천명으로연평균 1.6% 증가하였다. 제8차기본계획기간 (2017-2021) 동안의인구는 2016년 50,801 천명에서 2021년 51,566천명으로연평균 0.3% 증가할것으로전망된다 (< 표 6-1> 참조 ).
제 6 장주요대책및전략제시 99 주 : 2015 년부터는추계인구자료 : 국가통계포털, http://kosis.kr/statisticslist/statisticslist_01list.jsp?vwcd=mt_ztitle&parentid=a(2016.01.19) < 그림 6-1> 인구변화추이및전망 (1970~2021) < 표 6-1> 장래인구추계 (2015-2021) ( 단위 : 천명, %) 구분 2015 년 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 총인구 50,617 50,801 50,977 51,141 51,297 51,435 51,566 인구성장률 0.38 0.36 0.34 0.32 0.3 0.28 0.25 자료 : 국가통계포털, http://kosis.kr/statisticslist/statisticslist_01list.jsp?vwcd=mt_ztitle&parentid=a(2016.01.19) 인구구조전망을살펴보면, 0~14세에해당하는유소년인구는 2013년 737 만명 (14.7%) 에서 2020년 679만명 (13.2%), 2030년 658만명 (12.6%) 으로감소될것으로전망된다. 반면, 65세노인인구는 2013년 614만명 (12.2%) 에서 2020년 808만명 (15.7%), 2030년 1,269만명 (24.3%) 로크게증가될것으로전망된다 (< 표 6-2> 참조 ). 최근우리나라의급격한출산율감소와고령화로인해장래생산가능인구가감소하고이로인한경제성장의둔화, 노인부양비증가로연금 재정수지악화등이사회문제가될것으로예상된다.
100 < 표 6-2> 유소년 고령인구및구성비 ( 단위 : 천명, %) 구 분 2013년 2020년 2030년구성비구성비구성비 연평균증가율 유소년인구 (0-14 세 ) 7,370 14.7 6,788 13.2 6,575 12.6-0.6 고령인구 (65세이상 ) 6,138 12.2 8,084 15.7 12,691 24.3 5.9 자료 : 국가통계포털, http://kosis.kr/statisticslist/statisticslist_01list.jsp?vwcd=mt_ztitle&parentid=a(2016.01.19) 자동차등록대수는 1983 년 785,316 대에서 2014 년 20,118 천대로연평균 76.9% 로증가하였다. 2014 년자동차등록대수는 2 천만대를돌파하였으며 2000 년에비해 1.7 배증가하였다 (< 그림 6-2> 참조 ). 주 : 1) 이륜차, 건설 농기계제외 2) 2015 년부터는전망치자료 : 1) 경찰청 (2015), 교통사고통계, p.4 2) 박상준외 2 인 (2012), 자동차보유대수장기전망에관한연구, 한국교통연구원, pp.40-45. < 그림 6-2> 자동차등록대수변화추이및전망 (1983~2021) 제 8 차교통안전기본계획기간동안의자동차등록대수는 2016 년 21,504 천대 에서 2021 년 23,511 천대로연평균 1.9% 증가할것으로전망된다 (< 표 6-3> 참 조 ).
제 6 장주요대책및전략제시 101 < 표 6-3> 자동차등록대수전망 (2015-2021) ( 단위 : 천대 ) 구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 2021년 등록대수 20,983 21,504 21,984 22,423 22,823 23,183 23,511 주 : 이륜차, 건설 농기계제외자료 : 박상준외 2 인 (2012), 자동차보유대수장기전망에관한연구, 한국교통연구원, pp.40-45. 나. 교통수요전망 국내지역간여객수요는 2015 년인구 86,107 천통행 / 일에서 2020 년 88,419 천통행 / 일수준으로증가할전망이다. 도로의분담률은 2015 년 87.6% 에서 2020 년 86.8% 로다소감소될것으로전망된다 (< 표 6-4> 참조 ). < 표 6-4> 국내지역간여객수요전망 구분도로철도항공해운합계 2015 년 2020 년 천통행 / 일 75,422 10,588 59 38 86,107 분담률 (%) 87.6 12.3 0.07 0.04 100.0 천통행 / 일 76,708 11,612 60 39 88,419 분담률 (%) 86.8 13.1 0.07 0.04 100.0 자료 : 이재훈외 5 인 (2015), 제 4 차중기교통시설투자계획, 한국교통연구원, p.45. 국내지역간화물수요는 2015 년 1,951 백만톤 / 년에서 2020 년 2,091 백만 톤 / 년으로증가할것으로전망된다. 부문간분담율의변화는도로부문에서는 큰변화가없을것으로나타났다 (< 표 6-5> 참조 ).
102 < 표 6-5> 국내지역간화물수요전망 구분도로철도항공해운합계 2015 년 2020 년 백만톤 / 년 1,792 40 119 265 1,951 분담률 (%) 91.8 2.07 6.08 0.01 100 백만톤 / 년 1,920 43 128 305 2,091 분담률 (%) 91.8 2.05 6.14 0.01 100 자료 : 이재훈외 5 인 (2015), 제 4 차중기교통시설투자계획, 한국교통연구원, p.45. 다. 교통시설확충수준 간선도로연장은기존 18,089km 에서 18,707km 로 618km 증가하고그중 고속도로는기존 4,139km 에서 4,627km 로 488km, 일반국도는기존 13,950km 에서 14,080km 로 130km 각각증가할것으로전망된다 (< 표 6-6> 참조 ). < 표 6-6> 도로확충수준 ( 단위 : km, %) 구분 2014 년 (A) 2020 년 (B) B/A 고속국도연장 4,139 4,627 1.11 일반국도연장 13,950 14,080 1.01 주 : 일반국도연장은일반국도, 간선국도및국대도포함자료 : 이재훈외 5인 (2015), 제4차중기교통시설투자계획, 한국교통연구원, p.118.
제 6 장주요대책및전략제시 103 2. 사회 경제적변화및전망 가. 안전체계 (Safe System) 관점의도입 안전체계란도로이용자, 차량, 도로환경으로이루어지는교통사고요인을독립적으로다루지않고세요인을통합적으로고려하는체계적접근방법으로정리할수있다 ( 한상진외, 2015). 이는도로이용자의실수를용인하고사고에대한책임을개인에게묻기보다교통안전에관련된모든당사자가공유해야한다는것을의미한다. 스웨덴의 Vision Zero, 네덜란드의 Sustainable Safety, 호주의 Toward Zero 등과같은교통안전선진국들은교통사고의책임이개인의부주의에있다고보기보다 안전체계 적관점에서 사고는개인보다공공의책임 이라는인식의전환이이루어지고있으며교통시스템구성원모두의책임공유 (Shared Responsibility) 를강조하고있다. 안전체계 는 2012년국제표준기구 (ISO) 의표준으로자리매김 (ISO 39001) 하였으며정부와공공기관, 민간기업들이교통사고로인한사망자와중상자를줄이기위한체계를정립하는데도움이되는가이드라인을제시하고있다. 이는 < 그림 6-3> 과같이제도적관리가기초가되고정책을통해이루어진성과를개선하는연계피라미드형으로구성된다. 제도적관리 분야는도로안전관리체계의기초를이루는것으로서안전계획및정책수립시가장먼저고려되기때문에정책수립및최종성과와깊은관련이있으며, 정책 분야는안전한설계, 표준및규정개정등사고를미연에방지하거나사고발생시심각도를감소시키는역할을수행한다. 성과 는교통사고로인한인명피해, 사회적비용등보통장기적목표와연관되는것을의미한다 ( 한상진외, 2015).
104 자료 : 한상진외 4 인 (2015), 국가교통안전체계성과평가시범사업, 한국교통연구원, p.15 < 그림 6-3> 도로안전관리시스템 우리나라에서도교통사고의책임을운전자, 보행자등도로이용자의부주 의, 실수등에기인한다는전통적관점에서안전체계 (Safe System) 차원으로 근원적변화가이루어질것으로전망된다. 나. 교통분야공유경제활성화 교통분야의공유경제활성화로불특정다수가공유하는자동차와교통수 단간통합 (Integration) 서비스요구가증대되고있다. 자동차공유, 자전거 공유가이미시작되었다. 1) 자동차공유 1 카셰어링 (Car Sharing) 국내카셰어링은 2011년그린카에의해시작되었으며, 2012년쏘카가런칭하면서시장이확대되었다. 최근에는코레일과연계하여서비스를제공하는
제 6 장주요대책및전략제시 105 유카등타교통수단과의연계서비스로확장되고있는추세이다. 한편, 미국 등국외에서는개인간카셰어링형태 (P2P) 도활성화되어있는반면, 국내에 서는아직기업형카셰어링형태 (B2C) 로만서비스를제공하고있다. 2 우버 (Uber) 우버는고용되거나공유된차량의운전자와승객을모바일앱 (App) 을통해연결해주는서비스이다. 2010년 6월미국샌프란시스코에서서비스를처음시작하여 2016년현재전세계 379개도시에서서비스되고있다. 한편, 우버는 2014년 10월 23일부터대한민국서울에서우버택시서비스를시작했으나, 국토교통부는우버의서비스를여객자동차운수사업법위반이라고규정했고서울시는실제로단속에나서우버운전자에게벌금을부과하기도했다. ( 법률신문, 2015.06.12) 2) 자전거공유자전거공유프로그램은 1960년대암스테르담에서시작되었으며현재는 500개가넘는도시가비슷한프로그램을갖추고있다 7). 국내에서는서울시의 따릉이, 창원시의 누비자 를비롯하여부산시, 대전시, 고양시, 세종시등 10개도시에서시행중에있다. 7) The Economist, http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2013/10/economist-explains-14 (2016.01.19)
106 3) 주차장공유자동차, 자전거외에도기타교통수단인오토바이를공유하는미국의 Jupiter's Motorcycles에서등장하였다. 또한 Scoot Networks 는미국에서전기스쿠터를공유하는서비스를제공하기도한다. 자료 : 1) Jupiter's Motorcycles, http://jupitersmc.com(2016.01.19) 2) Scoot Networks, http://www.scootnetworks.com(2016.01.19) < 그림 6-4> 미국의오토바이공유서비스
제 6 장주요대책및전략제시 107 4) 교통시설공유서울시동작구에서는 모두컴퍼니와업무협약을통해주차를원하는주민이차량이비어있는시간대의거주자우선주차장을스마트폰앱 (App) 을활용하여주차공간을이용할수있는서비스를제공하고있다. 자료 : 서울특별시동작구안전건설교통국교통지도과 (2015), 거주자우선주차장공유사업추진계획, p.4 < 그림 6-5> 주차공유개념 이처럼자동차공유, 공공자전거, 주차장공유제도가여러도시로확대되고있으며이는앞으로도교통분야의공유경제활성화차원에서중요성이커질것으로보인다. 그러나, 불특정다수가공유하는차량운행시고의적파손이나미숙한운전자의이용으로사고위험증대가능성, 관련보험제도강화등에대응할필요성이높아지고있다.
108 다. 자율주행차의도입 2015년자동차관리법제2조제1의3항에자율주행자동차의정의가신설되었고, 제27조제1항에자율주행자동차임시운행허가제도가신설되었다. 또한, 국토교통부는 2016년국토교통부업무계획 을발표하면서국토교통 7대신산업중하나로자율주행차산업육성을위해실도로시험운행, 시범운행단지지정, 실험도시구축등기술개발지원사업을적극추진하겠다고밝혔다 8). 미국의 Google 이개발하는자율주행자동차는 2010년최초로자율주행시연을보인뒤, 2012년이후 2015년 9월까지 121만 km 이상의실제도로주행을진행하며안정성을검증하고있다. 그러나, 공공도로에서자율주행차운행중사고가발생할경우피해보상및윤리문제등이예상된다. 국외에서는자율주행자동차의윤리논의와관련기술검토 9) 가이루어지고있다. 국내에서도교통공학, 자동차공학, 사회학및윤리학을비롯한다양한분야의전문가들이참여하여돌발상황시자율주행자동차의윤리알고리즘채택에관한논의가이루어져야할것이다 ( 한국정보화진흥원, 2015). 라. 개인교통수단 (Personal Mobility) 의확대 최근경량화 소형화된개인이동수단이확대되고있다. 전동휠 킥보드 스쿠터, 세그웨이, 전기자전거등이대표적이다. 이들은전기를활용한구동장치가설치된 1인이동수단이라는점에서기존의자전거등과차이가있다. 이런차원에서스마트모빌리티, 마이크로모빌리티등이들을부르는이름도다양한데, 개인에초점을맞춘퍼스널모빌리티라는표현이비교적널리쓰이고있다 ( 김학준, 2015). 8) 국토교통부보도자료, 실도로에서자율주행차볼수있다 (2016.01.26.) 9) MIT Technology Riview, How to Help Self-Driving Cars Make Ethical Decisions(2015.07.29)
제 6 장주요대책및전략제시 109 가장유명한퍼스널모빌리티인나인봇은 2014년 2,000대이상을판매한것으로알려져있으며, 세그웨이역시 2015년국내판매량이 1,000대를넘을것으로예측되고있다 ( 최덕수, 2015). 개인교통수단이용이급격하게증가하고있지만국내에서개인교통수단의법률적구분은모호한실정이다. 도로교통법제2조제17호에서사람또는가축의힘이나그밖의동력으로도로에서운전되는것은차로분류되고, 제2조제19호에서배기량 50cc 미만 ( 전기를동력으로하는경우에는정격출력 0.59 킬로와트미만 ) 의원동기를단차는원동기장치자전거로분류한다. 개인교통수단은제품에따라정격출력이 1.5킬로와트를넘는제품도있어현행법상차로분류되어인도에서는원칙적으로사용이불가능하다. 따라서, 최신교통수단도입에유연하게대처할수있는차종세분화및이들의통행안전을담보할수있는교통안전대책마련이시급하다. 마. 안전에취약한도로이용자증대 지속가능한교통체계개발및온실가스감축을위해안전에취약한도로이용자가늘어나고있다. 특히, 보행, 자전거는개인의건강증진에도도움이되고온실가스감축에도기여하는지속가능한교통수단으로각광받고있다. 그러나보행, 자전거는도로횡단시자동차와의충돌위험이증대하며중상이나사망사고로연결될가능성이상대적으로높다.
110 제 2 절교통사고사망자수감소목표검토 1. 방법론 교통안전에있어서정량적인목표를설정하는것은교통안전에관계된모든구성원들에게책임감을부여하고정부의노력을국민에게홍보하는효과와지자체및관계기관과의협력근거가되기도한다. Wong et al.(2006) 에의하면, 정량적인목표를설정한 OECD 14개국가의교통안전성과평가결과, 1981년에서 1999년까지의목표설정기간동안에노르웨이는 4.5%, 네덜란드는 21.1% 까지사망자수를감소시킨것으로나타났다. 결론적으로목표를설정한국가는그렇지않는국가에비해사망자수감소율이 17% 낮은것으로나타났다. 일반적으로교통안전목표설정은기대기반방법론 (Aspirational derived targets) 과경험기반방법론 (Empirically derived targets) 으로구분할수있다. 기대기반목표설정은거시적이며정치적선언에가까운목표를설정하므로구체적근거를가지고있지않다. 경험기반목표설정은교통사고추세, 정책혹은대책이사고감소에미치는영향등이전의경험적증거에근거하므로목표가명확하고구체적이다. 또한, 설정한목표를달성하기위한정부의높은책임성을요구하며관계기관들과의책임소재를명확히한다. 최근여러국가들은경험기반목표설정방법론을선호하는경향을보이고있다. 장기적목표를제시하는경우기대기반목표설정방법론을, 5년이하의중기적목표를제시하는경우경험기반목표설정방법론으로제시하는것이합리적일것으로보여진다. 본연구에서는교통사고사망자수가최고치로나타난 1991년이후의사망자수추세, 최근 15년동안의추세를반영하여교통사고사망자수감소목표를설정하고자한다. 또한 OECD 국가와비교하여목표설정의적절성을검토한다.
제 6 장주요대책및전략제시 111 2. 사망자수추세분석을위한구간설정 교통사고사망자수가최고치에도달한 1991년이후를기준으로이후의추세를분석하여구간을설정하였으며 1991년에서 2015년까지의 25년간사망자수추세를구간 1로, 안정적인감소세를나타내는 2001년에서 2015년까지의 15년간사망자수추세를구간 2로설정한다. - 구간 1 : 25년간 ( 91~ 15년 ) 교통사고사망자수추세 - 구간 2 : 15년간 ( 01~ 15년 ) 교통사고사망자수추세분석지표로는사망자수, 인구 10만명당사망자수, 자동차 1만대당사망자수로구간 1, 구간 2의감소추세를분석하여제8차기본계획기간인 2017~2021년의 5년간의사망자수를예측하고자한다. 구간 사망자수추세 구간 사망자수추세 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.11.26) < 그림 6-6> 교통사고사망자수추세분석구간
112 구간 1 ( 91~ 15년), 구간 2 ( 01~ 15년) 의지표별교통사고사망자수감소율을비교하면 < 표 6-7> 과같다. 사망자수의구간 1 ( 91~ 15년 ) 은연평균 2.6%, 구간 2 ( 01~ 15년 ) 는연평균 2.9% 감소하였다. 인구 10만명당사망자수의경우에는구간 1 ( 91~ 15년 ) 은연평균 2.9%, 구간 2 ( 01~ 15년 ) 는연평균 3.4% 감소하였으며, 자동차 1만대당사망자수의경우에는구간 1 ( 91~ 15년 ) 은연평균 3.7%, 구간 2 ( 01~ 15년 ) 는연평균 4.4% 감소하였다 (< 표 6-7> 참조 ). < 표 6-7> 구간별사망자수감소율비교 연도 사망자수 ( 명 ) 인구 10 만명당사망자수 ( 명 ) 자동차 1 만대당사망자수 ( 명 ) 구간구간구간구간구간구간 1991 13,429 31.0 31.6 1992 11,640 26.6 22.3 1993 10,402 23.5 16.6 1994 10,087 22.6 13.6 1995 10,323 22.9 12.2 1996 12,653 27.8 13.2 1997 11,603 25.2 11.1 1998 9,057 19.6 8.7 1999 9,353 20.1 8.4 2000 10,236 21.8 7.4 2001 8,097 8,097 17.1 17.1 5.5 5.5 2002 7,222 7,222 15.2 15.2 4.6 4.6 2003 7,212 7,212 15.1 15.1 4.4 4.4 2004 6,563 6,563 13.7 13.7 3.9 3.9 2005 6,376 6,376 13.2 13.2 3.4 3.4 2006 6,327 6,327 13.1 13.1 3.2 3.2 2007 6,166 6,166 12.7 12.7 3.1 3.1 2008 5,870 5,870 12.0 12.0 2.9 2.9 2009 5,838 5,838 11.9 11.9 2.8 2.8 2010 5,505 5,505 11.1 11.1 2.6 2.6 2011 5,229 5,229 10.5 10.5 2.4 2.4 2012 5,392 5,392 10.8 10.8 2.4 2.4 2013 5,092 5,092 10.1 10.1 2.2 2.2 2014 4,762 4,762 9.4 9.4 2.1 2.1 2015 4,621 4,621 8.3 8.3 1.9 1.9 연평균감소율 -2.6% -2.9% -2.9% -3.4% -3.7% -4.4% 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa (2015.11.26)
제 6 장주요대책및전략제시 113 3. 지표별추세분석을통한사망자수예측치 가. 교통사고사망자수 1) 구간 1 (1991~2015년) 1991년부터 2015년까지의교통사고사망자수추세를통한 2016년과제8차계획기간인 2017년부터 2021년까지 5년동안의교통사고사망자수를 < 그림 6-7>, < 표 6-8> 과같이예측하였다. 예측결과, 2016년교통사고사망자수는 4,237명, 제8차기본계획기간최종목표연도인 2021년은 3,400명으로예측된다. 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr/sta/acs/exs/typical.do?menuid=web_kmp_sta_uas_asa(2015.11.26) < 그림 6-7> 구간 1 교통사고사망자수추세 < 표 6-8> 구간 1 교통사고사망자수연도별예측치 ( 단위 : 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 예측사망자수 4,237 4,055 3,880 3,713 3,553 3,400 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 를바탕으로분석
114 2) 구간 2 (2001~2015년) 2001년부터 2015년까지의교통사고사망자수추세를통한 2016년과제8차계획기간인 2017년부터 2021년까지 5년동안의교통사고사망자수를 < 그림 6-8>, < 표 6-9> 와같이예측하였다. 예측결과, 2016년교통사고사망자수는 4,517명, 제8차계획기간최종목표연도인 2021년은 3,792명으로예측된다. 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) < 그림 6-8> 구간 2 교통사고사망자수추세 < 표 6-9> 구간 2 교통사고사망자수연도별예측치 ( 단위 : 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 예측사망자수 4,517 4,361 4,211 4,067 3,927 3,792 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 를바탕으로분석
제 6 장주요대책및전략제시 115 나. 인구 10만명당사망자수 1) 구간 1 (1991~2015년) 1991년부터 2015년까지의인구 10만명당교통사고사망자수추세를통한 2016년과제8차계획기간인 2017년부터 2021년까지 5년동안의교통사고사망자수를 < 그림 6-9>, < 표 6-10> 과같이예측하였다. 예측결과, 2016년인구 10만명당교통사고사망자수는 8.3명, 제8차기본계획기간최종목표연도인 2021년은 6.5명으로예측된다. 이를제1절에서제시한 < 표 6-1> 의연도별인구추계를참고로하여사망자수를계산하면 2016 년교통사고사망자수는 4,217명, 제8차기본계획기간최종목표연도인 2021 년은 3,352명이다. 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) < 그림 6-9> 구간 1 인구 10 만명당교통사고사망자수추세
116 < 표 6-10> 구간 1 인구 10 만명당사망자수연도별예측치 ( 단위 : 천명, 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 장래인구추계 50,801 50,977 51,141 51,297 51,435 51,566 인구 10 만명당사망자수예측치 8.3 7.9 7.5 7.1 6.8 6.5 사망자수예측치 4,217 4,027 3,836 3,642 3,498 3,352 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 를바탕으로분석 2) 구간 2 (2001~2015년) 2001년부터 2015년까지의인구 10만명당교통사고사망자수추세를통한 2016년과제8차계획기간인 2017년부터 2021년까지 5년동안의교통사고사망자수를 < 그림 6-10>, < 표 6-11> 과같이예측하였다. 예측결과 2016년인구 10만명당교통사고사망자수는 8.7명, 제8차기본계획기간최종목표연도인 2021년은 7.1명으로예측된다. 이를제1절에서제시한 < 표 6-1> 의연도별인구추계를참고로하여사망자수를계산하면 2016 년교통사고사망자수는 4,420명, 제8차계획기간최종목표연도인 2021년은 3,661명이다.
제 6 장주요대책및전략제시 117 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) < 그림 6-10> 구간 2 인구 10 만명당교통사고사망자수추세 < 표 6-11> 구간 2 인구 10 만명당사망자수연도별예측치 ( 단위 : 천명, 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 장래인구추계 50,801 50,977 51,141 51,297 51,435 51,566 인구 10 만명당사망자수예측치 8.7 8.3 8.0 7.7 7.4 7.1 사망자수예측치 4,420 4,231 4,091 3,950 3,806 3,661 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 를바탕으로분석
118 다. 자동차 1만대당사망자수 1) 구간 1 (1991~2015년) 1991년부터 2015년까지의자동차 1만대당교통사고사망자수추세를통한 2016년과제8차계획기간인 2017년부터 2021년까지 5년동안의교통사고사망자수를 < 그림 6-11>, < 표 6-12> 와같이예측하였다. 예측결과 2016년자동차 1만대당교통사고사망자수는 1.3명, 2021년은 0.8명으로예측할수있다. 이를제1절에서제시한 < 표 6-3> 의연도별장래자동차등록대수를참고로하여사망자수를계산하면 2016년교통사고사망자수는 2,796명, 제8차기본계획기간최종목표연도인 2021년은 1,881명이다. 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 주 : 자동차 1만대당사망자수추체및예측치는이륜차, 건설및농기계포함 < 그림 6-11> 구간 1 자동차 1 만대당교통사고사망자수추세
제 6 장주요대책및전략제시 119 < 표 6-12> 구간 1 자동차 1 만대당사망자수연도별예측치 ( 단위 : 천대, 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 자동차등록대수예측치자동차 1만대당사망자수예측치 20,983 21,504 22,423 22,823 23,183 23,511 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 사망자수예측치 2,796 2,638 2,467 2,282 2,086 1,881 주 : 자동차등록대수예측치는자료의한계로이륜차, 건설및농기계제외자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 를바탕으로분석 2) 구간 2 (2001~2015 년 ) 2001 년부터 2015 년까지의자동차 1 만대당교통사고사망자수추세를통 해 2016 년과제 8 차교통안전계획기간인 2017 년부터 2021 년까지 5 년동안의 교통사고사망자수를 < 그림 6-12>, < 표 6-13> 과같이예측하였다. 예측결과 2016 년자동차 1 만대당교통사고사망자수는 1.8 명, 제 8 차교통 안전기본계획기간최종목표연도인 2021 년은 1.2 명으로예측된다. 이를제 1 절에서제시한 < 표 6-3> 의연도별장래자동차등록대수를참고로하여사망 자수를계산하면 2016 년교통사고사망자수는 3,656 명, 제 8 차기본계획기간 최종목표연도인 2021 년은 2,821 명이다. 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) < 그림 6-12> 구간 2 자동차 1 만대당교통사고사망자수추세
120 < 표 6-13> 구간 2 자동차 1 만대당사망자수연도별예측치 ( 단위 : 천대, 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 자동차대수예측치 20,983 21,504 22,423 22,823 23,183 23,511 자동차 1 만대당사망자수예측치 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 사망자수예측치 3,656 3,517 3,363 3,195 3,014 2,821 주 : 자동차등록대수예측치는자료의한계로이륜차, 건설및농기계제외자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) 를바탕으로분석 4. 지표별 OECD 평균에도달하기위한사망자수예측치 제8차계획기간 (2017~2021년 ) 의최종목표년도인 2021년 OECD 국가평균에도달하기위한사망자수를예측한다. 사망자수예측치는인구 10만명당, 자동차 1만대당사망자수를지표로하고지표별 OECD 평균사망자수는 2013년을기준으로한다. 가. 인구 10 만명당사망자수 2013년 OECD 30개국인구 10만명당사망자수평균은 5.6명으로나타났다. 우리나라는 10.1명으로칠레, 미국에이어 27위를차지하여하위권수준이며사망자수가가장적은스웨덴에비해 3.7배높은수준이다 (< 그림 6-13> 참조 ).
제 6 장주요대책및전략제시 121 주 : 에스토니아, 멕시코, 슬로바키아, 터키제외자료 : OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22 < 그림 6-13> OECD 국가인구 10 만명당교통사고사망자수 (2013) 제 8 차기본계획최종목표년도인 2021 년에 OECD 국가인구 10 만명당교 통사고사망자수평균 5.6 명에도달한다고가정하고 2021 년장래추계인구를 참고하여환산하면사망자수는 2,888 명으로예측된다 (< 그림 6-14> 참조 ). < 표 6-14> 2021 년교통사고사망자수예측치 연도 인구추계 OECD 국가인구 10만명당평균사망자수 예측사망자수 2021 51,566,389 5.6 2,888 ( 단위 : 명 )
122 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) < 그림 6-14> OECD 국가인구 10 만명당사망자수평균치달성을위한예측사망자수 < 표 6-15> 연도별사망자수예측치 ( 단위 : 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 예측사망자수 4,332 4,043 3,755 3,466 3,176 2,888
제 6 장주요대책및전략제시 123 나. 자동차 1 만대당사망자수 2013 년 OECD 29 개국인구 10 만명당사망자수평균은 0.9 명으로나타났 다. 우리나라는 2.2 명으로최하위를차지하였으며사망자수가가장적은스웨 덴에비해 4.4 배높은수준이다 (< 그림 6-15> 참조 ). 주 : 칠레, 에스토니아, 멕시코, 슬로바키아, 터키제외자료 : OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22 < 그림 6-15> OECD 국가자동차 1 만대당교통사고사망자수 (2013) 제8차기본계획최종목표년도인 2021년에 OECD 회원국의자동차 1만대당교통사고사망자수평균 0.9명에도달한다고가정하고 2021년장래자동차등록대수를참고하여환산하면사망자수는 2,116명으로예측된다 (< 그림 6-16> 참조 ). < 표 6-16> OECD 평균치달성을위한 2021 년교통사고사망자수예측치 연도 자동차등록대수추계 OECD 국가자동차 1 만대당평균사망자수 예측사망자수 2021 23,510,701 0.9 2,116 주 : 자동차등록대수는이륜차, 건설및농기계제외 ( 단위 : 명 )
124 자료 : TAAS, http://taas.koroad.or.kr(2015.11.26) < 그림 6-16> OECD 국가자동차 1 만대당사망자수평균치달성을위한예측사망자수 < 표 6-17> OECD 평균치달성을위한연도별사망자수예측치 ( 단위 : 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 예측사망자수 4,204 3,786 3,369 2,951 2,534 2,116 5. 지표별 OECD 상위 10 개국진입을위한사망자수예측치 제8차계획기간 (2017~2021년) 의최종목표년도인 2021년에 OECD 상위 10개국평균치에도달하기위한사망자수를예측한다. 사망자수예측치는인구 10만명당, 자동차 1만대당사망자수를지표로하고지표별 OECD 평균사망자수는 2013년을기준으로한다. 가. 인구 10 만명당사망자수 2013 년 OECD 상위 10 개국인구 10 만명당사망자수평균은 3.4 명으로나
제 6 장주요대책및전략제시 125 타났다. 우리나라의경우는 10.1 명으로상위 10 개국평균 3.4 명에비해 3 배 높은수준이다 (< 그림 6-17> 참조 ). 자료 : OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22 < 그림 6-17> OECD 상위 10 개국가인구 10 만명당교통사고사망자수 (2013) 제 8 차기본계획최종목표년도인 2021 년에 OECD 국가인구 10 만명당교 통사고사망자수평균 3.4 명에도달한다고가정하고 2021 년장래인구수를참 고하여계산하면사망자수는 1,753 명으로예측된다. < 표 6-18> OECD 상위 10 개국평균치달성을위한 2021 년교통사고사망자수예측치 ( 단위 : 명 ) 연도 인구추계 OECD 상위 10개국인구 10만명당평균사망자수 예측사망자수 2021 51,566,389 3.4 1,753
126 < 표 6-19> OECD 상위 10 개국평균치달성을위한연도별사망자수예측치 ( 단위 : 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 예측사망자수 4,143 3,665 3,187 2,709 2,231 1,753 나. 자동차 1 만대당사망자수 2013 년 OECD 상위 10 개국자동차 1 만대당사망자수평균은 0.5 명으로나 타났다. 우리나라의경우는 2.2 명으로상위 10 개국평균 0.5 명에비해 4.4 배 높은수준이다 (< 그림 6-18> 참조 ). 주 : 칠레, 에스토니아, 멕시코, 슬로바키아, 터키제외자료 : OECD(2015), Road Safety Annual Report, OECD/ITF, p.22. < 그림 6-18> OECD 국가자동차 1 만대당교통사고사망자수 (2013)
제 6 장주요대책및전략제시 127 제 8 차기본계획최종목표년도인 2021 년에 OECD 국가자동차 1 만대당교 통사고사망자수평균 0.5 명에도달한다고가정하고 2021 년장래자동차등록 대수를참고하여환산하면사망자수는 1,176 명으로예측된다. < 표 6-20> OECD 상위 10 개국평균치달성을위한 2021 년교통사고사망자수예측치 ( 단위 : 명 ) 연도 인구추계 OECD 상위 10개국인구 10만명당평균사망자수 예측사망자수 2021 23,510,701 0.5 1,176 < 표 6-21> OECD 상위 10 개국평균치달성을위한연도별사망자수예측치 ( 단위 : 명 ) 구분 2016 년 2017 년 2018 년 2019 년 2020 년 2021 년 예측사망자수 4,047 3,473 2,899 2,324 1,750 1,176 6. 지표별교통사고사망자수예측치종합 제8차교통안전기본계획기간동안의합리적인교통사고사망자수감소목표를제시하기위해지표별 시기별사망자수추세를분석하여예측하였다. 예측치를종합한결과, 최종목표연도인 2021년교통사고사망자수목표는최소 1,176명에서최고 3,792명로수립하는것이적절할것으로판단된다. OECD 회원국평균수준의인구 10만명당교통사고사망자수를달성하기위해서는 2021년까지 2,888명수준으로감소해야하며, 이는 2015년교통사고사망자수 4,621명에서 37.5% 인 1,733명을감소시켜야하는수치이다. OECD 상위 10개국평균수준의인구 10만명당교통사고사망자수를달성하기위해서는 2021년까지 1,753명수준으로감소해야하며, 이는 2015년교통사고사망자수 4,621명에서 62.1% 인 2,868명을감소시켜야하는수치이다 (< 그림 6-19> 참조 ).
128 < 표 6-22> 지표별교통사고사망자수예측치종합 ( 단위 : 명 ) 교통사고사망자수인구 10만명당자동차 1만대당 구분 2016년 제8차계획기간 2017년 2018년 2019년 2020년 2021년 구간 ( 91~ 15년) 4,237 4,055 3,880 3,713 3,553 3,400 구간 ( 01~ 15년) 4,517 4,361 4,211 4,067 3,927 3,792 구간 ( 91~ 15년) 4,217 4,027 3,836 3,642 3,498 3,352 구간 ( 01~ 15년) 4,420 4,231 4,091 3,950 3,806 3,661 구간 ( 91~ 15년) 2,796 3,638 2,467 2,282 2,086 1,881 구간 ( 01~ 15년) 3,656 3,517 3,363 3,195 3,014 2,821 OECD 국가 인구 10만명당 4,332 4,043 3,755 3,466 3,176 2,888 평균 자동차 1만대당 4,204 3,786 3,369 2,951 2,534 2,116 OECD 인구 10만명당 4,143 3,665 3,187 2,709 2,231 1,753 상위 10개국평균 자동차 1만대당 4,047 3,473 2,899 2,324 1,750 1,176 < 그림 6-19> 지표별교통사고사망자수예측치종합
제 6 장주요대책및전략제시 129 제 3 절교통안전비전과추진전략제시 1. 교통안전비전및추진전략 교통안전비전은교통안전정책의주안점이나우선순위를가늠하는중요한기준이된다. 최근의교통안전선진국들은국가교통안전비전으로안전체계 (Safe System) 을강조하고있다. 이는교통사고의발생책임이개인에게만있는것이아니라차량제작사, 도로관리청, 제도및법규등시스템전반에있다는인식의변화를의미한다. 안전체계적관점에서는사고가발생하더라도사람이사망하거나크게다치지않는것을구현하기위해교통안전교육 (Education), 공학 (Engineering), 단속 (Enforcement) 등의 3E 정책을재정비하려는노력이필요하다. 제8차교통안전기본계획에서도국가가안전체계적관점의정책을지향한다는의지를보이는것이필요할것으로보인다. 국가계획에서강조하는정책철학은지방자치단체로도자연스럽게확산될수있고이는우리나라의교통안전문화선진화에도움이될것이다. 우리나라의교통환경은자동차의원활한소통에주안점을두어온것이사실이다. 도시개발에서도폭 40m 이상의주간선도로를일반적으로설치하고있어보행자들의횡단거리증가및사고위험성을높이고있다. 국지도로에서는보행자공간에대한배려가부족하여차량과의충돌가능성이높다. 이러한도시부도로환경은차량운전자가보행자를우선배려해야한다는선진교통문화확산에도걸림돌이된다. 앞으로의교통안전정책에서는차로부터사람이안전한물리적교통환경을조성하고제도적으로사람을중시하는정책의발굴및보급이요구된다. 이러한정책방향은차량이용보다대중교통이나보행, 자전거등의친환경교통수단을장려하는지속가능한교통정책과도부합된다고볼수있다. 새롭게수립되는제8차교통안전기본계획의비전으로 안전체계를고려한사람중심의교통환경만들기 로제시한다. 그리고이를구현하기위한전략으
130 로사람이따르는교육및단속, 사람중심의도로환경조성, 사람을보호하는차량안전기술보급, 교통안전관리체계선진화등네가지로제시한다. 교통안전향상을위해서는지속적인교육및단속이요구된다. 그러나교육및단속이실제로사람을변화시키고보다안전한교통문화조성으로연결되기위해서는교육및단속의실효성을높이는노력이요구된다. 교육측면에서는구체적인안전운전요령등교통문화를자연스럽게배울수있도록어린이부터청소년, 성인, 노인에게까지적용되는지속적인교육프로그램의개발이필요하다. 단속은과속, 신호위반, 음주운전등주요법규위반행위에대한비용효과적인단속계획을수립할필요가있다. 또한범칙금등을소득수준에맞게합리적으로조정하여위반행위를억제할수있을만큼실효성을높여야한다. 사람중심의도로환경조성은도로의계획및설계단계에서부터사람을보호하는노력을강화하는차원에서요구된다. 우선보행자활동이많은주택가생활도로등을차량보다보행중심의공간으로전환하고법제도적으로이를지원하는노력이요구된다. 일반도로에서도보행자가안전하게횡단할수있는시설을보강하고보행활동이많은곳에서는보도등보행자공간을확충하는노력이중요하다. 이와더불어보행자가많은도시부도로의차량제한속도를낮추는등속도관리체계에대한검토도요구된다. 사람을보호하는차량안전기술보급은최근활발히연구되고있는센서등을이용한보행자사고예방기술, 도로위치별제한속도를자동으로안내하고필요시자동으로낮추는지능형속도적응 (Intelligent Speed Adaptation) 등의신기술을적극도입하는차원에서중요하다. 특히선진국에서이미안전효과가높은것으로검증된기술의국내도입을앞당기려는노력이요구된다. 교통안전관리체계선진화는제도적측면에서보안되어야할사항을발굴하고이를정책화하는차원에서요구된다. 가령교통안전정책노력과이를통한중간성과와최종성과를평가하는노력이요구된다. 교통안전선진국들은단순히최종적인교통사고사망자수, 부상자수만을검토하기보다이러한최종결
제 6 장주요대책및전략제시 131 과가나오는데영향을미치는중간적성과 ( 예 : 안전벨트착용률 ) 를모니터링하고있다. 아울러교통안전과관련된예산이정부부처별로어떤사업에얼마나사용되고있는지구체적으로모니터링할수있는제도도확립하여교통안전예산의합리적집행방안도마련하여야한다. 이러한교통안전비전과전략을정리하면 < 그림 6-20> 과같다. < 그림 6-20> 교통안전비전 2. 중점교통안전정책발굴 가. 교통안전정책수요조사 새로운정책발굴을위해교통안전전문가를대상으로설문조사를실시하여도로교통안전정책에관한새로운아이디어, 외국에서시행중이나국내도입이필요한정책또는사업, 교통안전정책추진기관에필요한사항등을조사하였다. 조사는한국도로학회및대한교통학회공지및본원교통안전전문가메일링리스트를통해 7일간 (2016년 1월 15일 ~1월 22일 ) < 그림 6-21> 와같이설문지를배포하여실시하였다.
132 < 그림 6-21> 도로교통안전정책발굴설문조사지 도로교통안전전문가를대상으로한설문조사결과운전자, 보행자, 자전거등도로이용자부문에서 16건, 승용차, 버스, 택시, 트럭, 자전거등차량측면에서 15건, 도로환경측면에서 15건, 기타 12건이제안되었다. 세부내용은 < 부록 4> 를참고하면된다. 나. 부문별교통안전정책발굴 교통안전정책수요조사결과와연구진이발굴한최근단기현안을종합하여도로이용자, 차량, 도로환경, 제도등의차원에서강조되어야할교통안전주요정책을정리하면 < 표 6-23> 과같다. 본연구에서제안하는주요교통안전정책은제8차교통안전기본계획수립시검토할수있는주요정책이나앞으로관계기관및전문가등의자문을통해정책의실효성, 추진가능성, 우선순위차원에서검토가필요하다.
제 6 장주요대책및전략제시 133 < 표 6-23> 주요교통안전정책종합 구분도로이용자차량도로환경제도 추진과제생애주기별맞춤형교통안전교육체계구축 ( 어린이, 노인 ) 교통범칙금상향조정보행자중심의도시개발유도고령운전자실버마크배포구간단속카메라설치확대 ( 국도, 도시간선도로 ) 고령운전자정밀적성검사강화및주기적검사실시의무화신규화물차박스형적재함설치유도차량내음주측정장치비치의무화차량사각지대모니터, 경보장치설치의무화택시등사업용차량블랙박스설치의무화통신망을이용한사업용차량의실시간운행정보모니터링뒷좌석안전벨트자동경보장치설치사업용차량출입구에비상열림버튼및경고장치설치중소형트럭후부반사판설치의무화위험물운반차량안전관리강화 ecall 시스템도입중앙버스전용차로정류장부근 Zone 30 도입횡단보행량이많은곳에고원식횡단보도설치확대도시부도로속도제한시속 50km 하향조정도로유형별속도관리체계개선회전교차로설치확대보행자우선구역에대한컬러존확대주택가생활도로시속 30km 제한도입주택가교차로알리미적극설치절대주정차금지구역지정확대지자체간자전거 ( 전용 ) 도로노면색깔통일자전거 / 보도, 자전거 / 차도겸용도로단차및틈새포장안전체계 (Safe System) 차원의교통안전관리체계정립상향식교통사고위험정보수집체계운영교통사고중상자분류체계선진화 (MAIS3+) 경찰, 보험사, 병원통합DB 구축운전면허시험제도강화 ( 면허관리강화 ) 도로안전도평가도입 DFS를활용한로또방식의교통안전인센티브제시행
134 다. 중점개선분야 제2~3장에서살펴본바와같이, 제7차계획기간 (2012-2016) 의목표도분석을통해미흡한지표를중점개전분야로선정한다. 또한, 최근 4년간 (2011~2014년) 교통사고발생현황분석을토대로중점적인안전대책이필요한지표를정리하였다. 부문별미흡지표를종합하면, 노인운전자, 과속운전, 보행자, 교차로, 사업용차량, 자전거, 시군도, 차도폭 9m 미만교통사고로나타났다. < 표 6-24> 부문별지표발굴 중점개선지표노인운전자교통사고과속운전교통사고보행자 ( 차대사람 ) 교통사고교차로교통사고사업용차량교통사고자전거교통사고시군도교통사고차도폭 9m 미만교통사고 선정근거 2014년기준목표달성도 42.6% 로저조목표대비변화율 134.8% 로교통사고사망자의 29.6% 를초과계획기간 3년간 ( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 2.2% 증가 2014년기준목표달성도 46.7% 로저조목표대비변화율 114.3% 로교통사고사망자의 29.6% 를초과계획기간 3년간 (( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 22.7% 증가 2014년기준목표달성도 59.7% 로저조목표대비변화율 67.4% 로교통사고사망자의 29.6% 를초과계획기간 3년간 (( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 2.3% 감소로연평균 9.1% 감소목표에미치지못함 2014년기준목표달성도 62.6% 로저조목표대비변화율 59.8% 로교통사고사망자의 29.6% 를초과계획기간 3년간 (( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 0.7% 감소로연평균 7.5% 감소목표에미치지못함 2014년기준목표달성도 65.3% 로저조목표대비변화율 53.2% 로교통사고사망자의 29.6% 를초과계획기간 3년간 (( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 3.9% 감소로연평균 7.8% 감소목표에미치지못함계획기간 3년간 (( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 0.7% 감소로연평균 4.1% 감소목표에미치지못함도로이용자별 도로종류별사망자수분석결과최근 10년간사망자수연평균 0.4% 감소로정체되어있음 2014년기준목표달성도 70.7% 로저조목표대비변화율 41.5% 로교통사고사망자의 29.6% 를초과계획기간 3년간 (( 12~ 14년 ) 사망자수연평균 4.6% 감소로연평균 7.7% 감소목표에미치지못함
제 6 장주요대책및전략제시 135 라. 중점개선분야와교통안전정책의연계 최근교통사고현황분석을통해미흡했던지표인노인운전자사망자수, 과속운전사망자수, 보행자사망자수, 교차로사고사망자수, 사업용차량사고사망자수, 자전거사고사망자수, 시군도사고사망자수, 차도폭 9m미만도로사망자수등발굴된지표와의연계성은 < 그림 6-22> 와같이나타낼수있다. 노인운전자교통사고감소는생애주기별맞춤형교통안전교육체계구축, 고령운전자실버마크배포, 고령운전자정밀적성검사강화및주기적검사실시의무화정책과연계된다. 과속운전교통사고감소는구간단속카메라설치확대, 중앙버스전용차로정류장부근 Zone 30 도입, 도시부도로속도제한시속 50km 하향조정정책과연계된다. 보행자 ( 차대사람 ) 교통사고는보행자중심의도시개발유도, 횡단보행량이많은곳에고원식횡단보도설치확대, 보행자우선구역에대한컬러존확대정책과연계된다. 교차로교통사고는회전교차로설치확대, 주택가교차로알리미적극설치, 주택가생활도로시속 30km 제한도입정책과연계된다. 사업용차량교통사고는신규화물차박스형적재함설치유도, 택시등사업용차량블랙박스설치의무화, 통신망을이용한사업용차량의실시간운행정보모니터링정책과연계된다. 자전거교통사고는보행자우선구역에대한컬러존확대, 주택가생활도로시속 30km 제한도입, 자전거 / 보도, 자전거 / 차도겸용도로단차및틈새포장정책과연계된다. 시군도교통사고는 ecall 시스템도입, 도로유형별속도관리체계개선, 상향식교통사고위험정보수집체계운영정책과연계된다. 차도폭 9m미만교통사고는보행자중심의도시개발유도, 도로유형별속도관리체계개선정책과연계된다.
136 < 그림 6-22> 지표발굴을통한중점추진대책과의연계도
제 6 장주요대책및전략제시 137 마. 교통안전비전, 전략, 정책제안 앞서제시한제 8 차교통안전기본계획의비전과전략그리고새롭게발굴된 교통안전정책을종합하면 < 그림 6-23> 과같이요약된다. < 그림 6-23> 교통안전비전, 전략, 정책제안 바. 교통안전정책평가를위한성과지표제안 한편, 영국 10), 스웨덴, 노르웨이등교통안전선진국등을중심으로도입된안전체계 (Safe System) 차원의평가체계를국내도로교통분야에도입하기위한연구 11) 결과로선정된 < 표 6-25> 의최종성과지표도제8차기본계획수립시지표로써활용을검토할것을제안한다. 10) 영국의교통안전성과평가지표는부록참조 11) 한상진외 4 인 (2015), 국가교통안전체계성과평가시범사업, 한국교통연구원
138 < 표 6-25> 최종성과지표 구분평가항목안전성과지표 전체 도로이용자 차량 도로환경 운전자 보행자 사업용 사망자수 자동차 1 만대당사망자수 ( 명 ) 인구 10 만명당사망자수 ( 명 ) 억대 -km 당사망자수 ( 명 ) 사회비용사회비용 (10 억원 ) 보험보험청구수 ( 건 ) 전체 ( 법규위반별 ) 자전거 도로종류 과속운전사망자수 ( 명 ) 신호위반사망자수 ( 명 ) 음주운전사망자수 ( 명 ) 노인고령운전자교통사고발생율 (%) 전체 어린이 노인 인구 10만명당보행자전체사망자수 ( 명 ) [ 보행자사망률 (%)] 어린이인구 10만명당어린이교통사고사망자수 ( 명 ) [ 보행사망자중어린이비율 (%)] 노인인구 10만명당노인교통사고사망자수 ( 명 ) [ 보행사망자중노인비율 (%)] 자전거교통사고발생건수 ( 건 ) [ 자전거승차중사망률 (%)] 전체사업용차량사망자비율 (%) 여객여객용차량사망자비율 (%) 화물화물용차량사망자비율 (%) 도시부도로사망자수 ( 명 ) 지방도사망자수 ( 명 ) 도로형태교차로사고발생율 (%) 도로폭차도폭 9m 미만사망률 (%) 자료 : 한상진외 4 인 (2015), 국가교통안전체계성과평가시범사업, 한국교통연구원, p.143. 최근의교통사고동향을고려할때 < 표 6-25> 에제시되지는않았지만중요한지표로교통사고부상자수, 보행자횡단중사망자수, 고속도로, 국도, 지방도, 특별광역시도, 시군도등도로관리청별사망자수, 신호교차로와무신호교차로사망자수, 안전운전불이행사망자수등에대한모니터링도필요할것으로보인다. 이러한차원에서제8차교통안전기본계획에서검토할수있는주지표, 보조지표, 계획지표는 < 그림 6-24> 와같이정리할수있다.
< 그림 6-24> 교통안전목표설정지표 제 7 장결론및정책제언 139
140 제 7 장결론및정책제언 제 1 절결론 본연구는제7차교통안전기본계획의목표달성도와이행실적을평가하고새로운교통안전기본계획수립시합리적인목표수립및달성방안을지원하고자추진하였다. 2014년목표사망자수인 3,673명보다 1,089명이많은 4,762 명이사망하여목표달성도는 71% 수준에머물고있다. 자동차 1만대당사망자수는목표인 1.6명보다 0.4명많은 2.0명수준에머물렀다. 세부지표별로는어린이사망자수만이최근 3년 (2012~2014) 간평균 145.1% 로목표를초과달성하였고, 노인, 사업용차량, 자전거, 교차로, 특별광역시도, 차도폭 9m 미만도로, 과속운전등의지표는모두목표를달성하기못하였다. 특히노인운전자, 과속운전사망자수는각각 42.6% 와 46.7% 의달성도에머물러가장개선이요구되는지표로나타났다. 이는목표에비해사망자수가각각 134.8%, 114.3% 초과한것을의미한다. 감소율측면에서상기한두개지표는연평균각각 2.1%, 22.7% 증가한것으로나타났고노인, 자전거, 교차로사망자수감소율이연평균 1% 미만으로나타나상대적으로저조한감소율을나타내고있다. 전반적인교통사고발생특성을차대차, 차대사람으로구분하여살펴보면차대차사고사망자수가평균 39.6% 를차지하여가장많은비중을차지하지만, 차대사람사고로인한사망자수 ( 보행자사망자수 ) 비중도 37.9% 로적지
제 7 장결론및정책제언 141 않은것으로나타났다. 차대사람중에서는도로횡단중사망비중이 37.9% 로가장높게나타났으며감소율도다른유형의사고보다저조한것으로나타났다. 연령별비교에서는어린이, 노인계층의인구 10만명당사망자수모두감소하는추세이다. 하지만 14년기준으로노인인구비중은 12.7% 인반면사망자수에서차지하는비중은 38.1% 로 3배이상높게나타났다. 반대로어린이사망자수는인구비중 11.9% 에비해사망자수가 1.4% 수준으로낮게나타났다. 도로종류별로는일반국도의사망자수가연평균 -9.1% 로가장크게감소하였고지방도 -3.3%, 특별광역시도 -2.6% 의감소율이나타났다. 하지만시군도의경우에는유일하게최근연평균 1.9% 증가하고있고사망자수에서차지하는비중도 30.6% 로높게나타났다. 시군도에대한안전대책이가장시급한것으로보인다. 도로형태별로는단일로사망자수가연평균 3.1% 감소하는데비해교차로사망자수감소률이연평균 0.7% 에불과해개선이필요한것으로보인다. 차도폭 9m 미만도로에서의사망자수는연평균 2.9% 감소하는추세이나사망자비중은 57.2% 로가장높다. 주택가생활도로등폭이좁은도로에서의교통사고감소대책마련이시급한것으로보인다. 차종별로는승합차교통사고사망자수가연평균 4.2% 로가장크게감소하였다. 반면화물차의감소폭은 1.1% 에그쳐다른부문보다감소율이낮다. 뿐만아니라화물차사망자수가차지하는비중은 22.4% 에달해다른차종보다많은관심이필요하다. 자전거사고가전체교통사고에서차지하는비중은평균 1.9% 로낮으나사망자수는연평균 8.0% 로가장빠르게증가하고있으므로대책마련이필요하다. 우리나라의도로교통부문안전수준을국제적으로비교하기위해경제개발협력기구 (OECD) 회원국과우리나라교통사고사망자수감소율을비교한결 1990년부터 2013년사이우리나라의인구 10만명당사망자수는 33.4명에서
142 10.1명으로연평균 11.6% 감소하였고 OECD 평균은 16.6 명에서 5.6명으로연평균 11% 감소한것으로나타났다. 이는우리나라의교통안전수준이향상되는동안다른 OECD 회원국도향상되었음을의미한다. 한편우리나라의교통사고감소율은특히 2005년이후 OECD 평균보다낮아진것으로보인다. 영국, 호주, 일본등주요교통안전선진국들의교통안전계획등을살펴본결과선진국들은 5년또는 10년동안의계획기간동안교통사고사망자및사상자수를기준년도의 30% 이상감소시킨다는목표를설정하는것으로나타난다. 특히이들국가들은사망자수의감소뿐만아니라중사자수감소목표를함께제시하고있다. 또한모든국가에서안전체계 (Safe System) 차원의접근이강조되고있으며중앙정부와지자체의역할을명확히구분하고상호협력방안을모색하는점도참고할필요가있다. 특기할만한교통안전정책으로영국의벌금상향, 호주의지능형속도적응 (Intelligent Speed Adaptation), 일본의생활도로에서의안전확보등이있다. 향후기술의발전으로무인자율주행차가도입되면교통사고발생시책임을누가어떻게분담해야하는지에대한윤리이슈가중요할것으로보인다. 또한최근보급이급증하고있는소형개인교통수단의안전관리와불특정다수가이용하는승용차공유제도등에대한안전대책에도준비가필요할것으로보인다. 앞으로수립될제8차교통안전기본계획의목표는 2021년에최소 1,176명에서최고 3,792명수준에서수립하는것이합리적일것으로보인다. 이는최근의교통사고사망자수감소추세및 OECD 회원국의교통안전수준을감안하여제시한수치이다. 새롭게수립될제8차교통안전기본계획의비전의하나로 안전체계를고려한사람중심의교통환경만들기 로제시하였다. 이는국가가안전체계를도로교통분야의안전정책방향으로제시한다는측면과, 과거차량중심의교통정책을사람중심으로전환한다는측면에서의미가크다. 한편제시된비전을구현하기위한전략으로사람이따르는교육및단속, 사람중심의도로환경조
제 7 장결론및정책제언 143 성, 사람을보호하는차량안전기술보급, 교통안전관리체계선진화등을고려 할수있으며전략에맞는교통안전정책은현재 18 가지가제시되었으나앞으 로지속적으로발굴할필요가있다. 제 2 절정책제언 교통안전선진국들은최근교통사고의원인을시스템차원의문제로인식하고사고의책임을개인뿐만아니라시스템을만들고운영하는공공이함께나누어져야한다는안전체계적 (Safe System) 접근방식을강조하고있다. 우리나라도교통안전기본계획에이개념을분명히하여교통안전에대한공공의적극적인개입을강조할필요가있다. 이는중앙정부뿐만아니라지방자치단체그리고민간에서도교통사고에대한인식의전환을이루고안전체계적접근방식이널리퍼지게하는데도움이될것이다. 우리나라는경제개발협력기구 (OECD) 가입이후회원국간교통안전비교에서하위권을벗어나지못하고있다. 하위권을탈피하기위해서는장기적으로 OECD 회원국들의평균적교통사고사망자수감소보다높은수준의감소율을달성해야한다. 제8차교통안전기본계획에서는이를감안한적극적인목표설정이필요하다. OECD 하위권탈출을위한목표를달성하기위해서는중점감소부문의선정과적극적인개선노력이요구된다. 우리나라는보행자교통사고가가장심각한수준이다. 이는높은수준의노인교통사고사망자수와도연결된다. 따라서보행자교통사고를예방하기위한도시부도로의속도관리와횡단지원시설확충에심혈을기울여야한다. 또한시군도교통사고사망자수를감소추세로전환시키는데역점을기울일필요가있다. 고속도로, 국도, 지방도의교통사고사망자수는모두감소추세에있으나시군도교통사고사망자수는여전히증가추세에있기때문이다. 교통안전선진국과비교할때우리나라는교통사고건수나사망자수에영향
144 을미치는중간지표 (intermediate indicators) 에대한관리와평가가부족한편이다. 가령, 교통사고의발생가능성을낮추고사고심각도를낮추는데가장큰영향을미치는것은차량의속도이다. 이런차원에서교통안전선진국들은주요지점별속도준수율을관리하고있다. 이러한중간지표의개발과지속적인평가를통해도로관리청별교통안전수준을점검하고개선하는노력이요구된다. 마지막으로교통사고사망자수감소목표는중앙정부의노력만으로달성될수있는것이아니라는점을재인식할필요가있다. 모든도시부도로는지방자치단체가관리하고있으며교통사고의 75% 가이들도로에서발생하고있다. 이는제8차교통안전기본계획의목표달성을위해서는지방자치단체의적극적인참여가중요함을의미한다. 지방정부가교통안전향상을위해노력할수있도록중앙정부의적극적인지원이요구된다.
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149 부록 부록 1. 영국의교통안전성과지표부록 2. OECD 국가교통사고사망자수감소목표설정검토부록 3. 교통안전기술동향부록 4. 교통안전정책발굴설문조사결과부록 5. 제7차국가교통안전기본계획추진현황 ( 도로 ) 세부실적부록 6. 제7차국가교통안전기본계획추진현황 ( 도로 ) 요약표
150 부록 1. 영국의교통안전성과지표 ( 국가성과 ) 6개성과지표를국가적차원에서측정하고성과는이동평균 12) (rolling average) 이나퍼센티지변화등차원에서제시 - 도로교통사망자수 (10억대마일당 ) - 10억대 마일당오토바이사망자수 - 10억대 마일당자동차탑승중사망자수 - 10억대 마일당자전거사망자수 - 10억대 마일당보행자사망자수 - 25세미만운전자와관련된사망자수 ( 지방성과 ) 지방정부의사망자수는상대적으로적고변화가크므로다음과같은지표사용을제안 - 사망자또는중상자수 - 인구백만명당사망자또는중상자수 - 10억대 마일당사망자또는중상자수 < 부표 1-1> 분야지표세부그룹자료출처및이슈 인적피해 사망자수중상자수 - 연령 ( 어린이, 청년, 노인등 ) - 차량탑승자 - 대형및소형차량관련 - 오토바이 - 자전거 - 보행자 - 장애인 STATS19 Index of Multiple Deprivation 13) 10 억대 마일당사망자수 - 차량탑승자 - 오토바이 - 자전거 - 보행자 STATS19 National Travel Survey 12) 1 월 ~12 월, 2 월 ~1 월등 1 년을단위 ( 혹은필요한기간단위 ) 로하되필요시기준시점을정하는방식
부록 151 백만명당사망자수 - 나이 - 도로이용자그룹 ( 차량, 오토바이, 자전거, 보행자 ) STATS19 인구자료 영국간선도로망에서의사망자수와 KSI STATS19 모든유형의사망자중도로사고사망자비중 STATS19, 사망자료 도로교통사고비용 교통부예측치 (STATS 19기준 ) 도로교통으로인한입원환자수 - 모든입원환자수 - 2 일이상입원환자수 병원통계 25 세미만운전자와관련된사고의사망자수와 KSI 수 STATS19 신규운전교육 17~24 세운전자차량단독사고의사망자수와 KSI 수 STATS19 면허취득후 1 년이내에심화운전교육을받은운전자수와비율 관련통계중 개발 교정 교육교정교육이수자수 NDORS14) data 혈중알코올농도기준치이상운전자로인한사망자수및비율 STATS19 단속 음주운전검사시양성자비율 경찰자료 약물관련사고건수 통계개발중
152 과속으로인산사망자수및 KSI 비중 STATS19 과속차량비중 - 차량종류 - 도로종류 검지기를통한차량속도자료 안전벨트미착용비율 통계개발중 법규위반건수 - 법규위반종류별법무부자료 차량안전 차령별사고시부상운전자수비율통계개발중 도로안전인식 보행과자전거이용시느끼는안전도 통계개발중 ( 설문조사등포함 ) 13) 영국의지방정부평가제도 ( 상대적낙후정도를소득, 고용, 의료, 교육, 주거, 범죄, 생활환경측면에서평가 ) 14) 법규위반자재교육프로그램, National Driver Offender Retraining Scheme 의약자
부록 153 부록 2. OECD 국가교통사고사망자수감소목표설정검토 앞서검토한 OECD 주요국가들의교통안전목표및계획이외에도다른 OECD 내교통안전선진국들은교통사고사망자수감소목표를어떻게설정했는지검토하고자한다.. 검토한국가는 2013년기준인구 10만명당, 자동차 1만대당사망자수상위 15개국가를대상으로하였으며본장에서교통안전계획을검토한영국, 호주, 일본과정량적인감소목표가없는스위스, 인구규모가적은아이슬란드는제외하였다. 1. 스웨덴 (Sweden) 스웨덴은 Road Safety Strategy for 2011-2020' 에서 2020 년까지 2007 년 기준으로교통사고사망자수를 50% 감소하는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-1> 스웨덴 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표 목표를달성하기위해도로이용자, 차량에서의주요교통안전대책을제시 하여실행하고있으며, 대표적으로지방부도로과속단속카메라설치확대, 음주운전적발후면허취소대신 1 년또는 2 년의기간동안차량내음주측정
154 기를설치하도록하고정기적인검사를실시하도록하는제도를 2012년 1월에도입하였다. 또한, 브레이크잠김방지장치 (anti-lock braking system) 가이륜자동차의표준장비로개발되면서 ABS 장착이륜자동차의비율은 2007년 9% 에서 2013년 34% 로증가하였다. 이에, 2020년까지 ABS 장착이륜자동차를 70% 까지증가하는것을목표로하고있다.
부록 155 2. 네덜란드 (Netherlands) 네덜란드는 Road safety strategy for 2008-2020 에서 2020 년까지교통사 고사망자수는 500 명, 부상자수 10,600 명이하를감소목표로하고있다. 사망자수감소목표 부상자수감소목표자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-2> 네덜란드 Road Safety Strategy for 2008-2020 감소목표 2008년교통부 (Ministry of Transport) 에의해수립된 Road safety strategy for 2008-2020 는 2012년에실시된도로안전전략의전반적인검토를통해자전거, 고령자등취약한도로이용자의위한교통안전대책을추가하여수정되었다.
156 3. 노르웨이 (Norway) 노르웨이는 Road safety strategy for 2014-2024 에서 2024 년까지사망자 수와중상자수를절반으로줄이는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-3> 노르웨이 Road Safety Strategy for 2014-2024 감소목표 Road safety strategy for 2014-2024 는 2014년 3월에발표되었으며이계획은현재노르웨이의도로안전과관련된속도, 안전벨트착용, 대형차량안전에대한주요대책과초기 3년 (2014-2017) 동안에시행될계획들을제시하고있다.
부록 157 4. 덴마크 (Denmark) 덴마크는 Road safety strategy for 2011-2020 에서 2020년까지교통사고사망자수 120명, 중상자및경상자수 1,000명이하로줄이는것을목표로하고있다. 이는 2010년과비교하여 2020년의사망자수를절반이상감소시키겠다는유럽연합 (EU) 목표를따르는것이다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-4> 덴마크 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표 Road safety strategy for 2011-2020 는속도, 음주및약물, 난폭운전, 안전벨트및헬멧, 보행자, 자전거및이륜차, 24세이하젊은운전자, 접근차량에대한사고 (Accident with oncoing traffic), 단일차량사고 (single-vehicle accident), 지방부교차로사고에대한 10가지주요교통안전대책을수립하고있다.
158 5. 스페인 (Spain) 스페인은 Road safety strategy for 2011-2020 에서 2020 년까지인구 100 만명당 37 명이하로줄이는것을목표로하고있다. 제시된목표치는 2013 년 에인구 100 만명당사망자수 36 명으로달성하여 2015 년에목표치를수정하였다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-5> 스페인 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표
부록 159 6. 이스라엘 (Israel) 이스라엘은 Road safety strategy for 2011-2020 에서 2020 년까지교통사 고사망자수를 240 명이하로줄이는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-6> 이스라엘 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표 목표를달성하기위해서주요교통안전대책으로는운전자안전벨트착용률 98%, 앞좌석안전벨트착용률 95%, 뒷좌석안전벨트착용률 85% 로증가시키고특히, 0-15 세의어린이의베이비시트사용률을 70% 로증가할것을목표로하고있다. 또한, 초보운전자, 젊은운전자, 대형차량운전자, 위험물운송운전자등에있어서는 무관용원칙 (zero tolerance policy) 을채택하고음주를포함한단속강화, 모든도로에서의제한속도하향조정을중심으로제시하고있다.
160 7. 독일 (Germany) 독일은 Road safety strategy for 2011-2020 에서 2020 년까지교통사고사 망자수를 40% 까지줄이는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-7> 독일 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표
부록 161 8. 아일랜드 (Ireland) 아일랜드는 Road safety strategy for 2013-2020 에서 2020 년까지인구 100 만명당교통사고사망자수를 25 명, 중상자수를 330 명 (100 만명당 61 명 ) 이하로줄이는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-8> 아일랜드 Road Safety Strategy for 2013-2020 감소목표
162 9. 이탈리아 (Italy) 이탈리아는 Road safety strategy for 2011-2020 에서 2020 년까지교통사 고사망자수를 50% (2,057 명 ) 이하로줄이는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-9> 이탈리아 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표 목표달성을위해이륜자동차, 자전거, 보행자등을중심으로한주요교통 안전대책을제시하였으며 2017 년중간평가가실시될예정이다.
부록 163 10. 프랑스 (France) 프랑스는 Road safety strategy for 2011-2020 에서 2020 년까지교통사고 사망자수를 2,000 명이하로줄이는것을목표로하고있다. 자료 : IRTAD, road safety annual report 2015(2015.10.14) < 부도 2-10> 프랑스 Road Safety Strategy for 2011-2020 감소목표 목표달성을위해젊은운전자및초보운전자, 이륜오토바이, 과속, 음주 및약물운전등을중심으로한주요교통안전대책을제시하였다.
164 부록 3. 교통안전기술동향 나. 첨단교통기술발전 현재우리나라의교통안전기술개발은교통이용자의안전개선촉진과교통약자안전강화에집중되고있다. 도로인프라개선및 IT기술의발전은수동적이고단방향의교통감지체계에서쌍방향성, 광역감지기능을갖춘능동형교통감지체계로전환하는계기가되었다. 또한, 첨단센서와 IT기술융 복합된고안전 / 지능형자동차로의발전이가속화되면서지능형센서및능동형안전기술기반의충돌 이탈사고예방, 충돌및회피및안전성제어, 충돌시충격완화기술개발, 차량안전성평가등안전한도로 시설환경을제공하는안전기술이개발 적용되고있다. 최근능동형교통감지기술이주목받으면서차량, 도로, 교통상황에대한정보를스스로인식하는 V2X 통신기술개발이이루어지고있고무인자율주행자동차, 차세대 ITS 등첨단교통기술발전에따른사고예방차원의능동형기술의현실화가예상된다. 이에, 교통안전기술개발동향을도로안전기술 ( 차량안전연계기술 ), 차량안전기술, 보행자안전기술로구분하여살펴보고자한다. 1) 도로안전지원기술 ( 차량안전연계기술 ) 1 차세대지능형교통정보제공시스템지능형교통정보제공시스템 (C-ITS) 은차량이주행중다른차량또는도로에설치된인프라와통신하면서주변교통상황과급정거, 낙하물등위험정보를실시간으로확인및경고하여교통사고를예방하는시스템이다. 국토교통부는 곁에있는교통정보, 막힘없는교통서비스 를비전으로하는차세대지능형교통정보제공시스템 (C-ITS) 사업을추진하고있다.
부록 165 자료 : 국토교통부 (2015), 정책자료 : C-ITS 사업추진현황 < 부도 3-1> C-ITS 개념도 2 자동도로조사분석및안전점검시스템 (ARASEO) 자동도로조사분석및안전점검시스템은차량에부착된각종센서 (GPS-IMU, 레이저센서, 카메라센서등 ) 를이용하여도로의선형, 물고임여부, 노면온도등의도로정보를수집하고도로관리및안전점검을위하여도면을자동으로작성하고위험도프로파일을작성하는기술이다. 도로의선형, 시설물정보를자동수집및분석하고취득된정보를이용하여자동도면제작하고잠재적도로위험구간을자동으로판단하여도로관리및안전점검에활용이가능하다. 시스템은 < 부표 3-1> 과같이장비운영시스템, 선형분석시스템, 시설물분석시스템, 노면안전분석시스템, 도면화 S/W, 안전성분석기법및 S/W로구분된다.