국제공항사업 평가

Transcription

1 사업평가 ( 통권 183 호 ) 국제공항사업평가

2

3 발간등록번호 : 국제공항사업평가

4 이보고서는국회예산정책처법제3조의규정에의거작성되었으며, 국회예산정책처홈페이지 ( 를통해보실수있습니다.

5 발간사 국내국제공항들은공항별로상반된평가를받고있습니다. 예를들어인천국제공항은국제공항협의회로부터 5년연속 세계최고공항 이라는찬사를받을만큼높은평가를얻고있는반면, 양양 무안및청주국제공항등은운영적자등의이유로낮은평가를받고있습니다. 또한인천국제공항을제외한국내국제공항들은국내선항공수요를기반으로운영되고있으므로, KTX 등대체교통수단발달로인해내륙항공수요가감소됨에따라국내국제공항들에대한평가는더욱차별화될것입니다. 따라서국내국제공항들이직면한문제들의해결방안을모색하기위해, 국제공항사업전반에대한평가를수행하였습니다. 국제공항사업에대한평가결과는다음과같습니다. 첫째지역형평성및항공자유화와관련하여단거리국제선을위한지역별국제공항을유지할필요가있으며, 양양 무안공항도청주공항과같이민 군겸용공항으로사용하여공항시설의효율적활용을도모할필요가있습니다. 둘째투자효율성및주변국가공항들과의경쟁을고려하여인천국제공항 3단계확장사업의최적화된시설규모및추진시기를정할필요가있으며, 셋째김포국제공항의국제선공항시설사용료현실화를통한김포국제공항의국제선수요조절및공항주변지역보상재원마련을검토할필요가있습니다. 넷째민간의단순한지분참여만으로는인천국제공항의경영효율성및허브기능을효과적으로강화하기어려울수있으므로대안마련이필요하며, 마지막으로해외사례를고려하여우리나라에서도입국장면세점도입을긍정적으로검토할필요가있습니다. 따라서본보고서에서는 동북아공항들과의경쟁전략을반영한인천국제공항 3단계확장사업계획조정, 김포국제공항의국제선공항시설사용료현실화및유럽 일본노선중추공항으로활용, 인천국제공항제2여객터미널의민간투자사업추진 및 입국장면세점도입 등의개선방향을제시하였습니다. 아무쪼록본평가보고서가공항사업의예산절감과항공산업의발전에관심을가지고계신국회의원님들의의정활동에기여하기를바랍니다. 2010년 9월국회예산정책처장신해룡

6

7 요약 Ⅰ. 서론 인천국제공항은세계적인공항으로자리매김하였으나, 청주국제공항, 양양국제공항, 무안국제공항은운영적자의이유등으로낮은평가를받고있음 정부는지역요구및지역균형발전논리등외부요인이반영되었으며, KTX 등대체교통수단발달에따른내륙항공수요감소를고려하지못한사유로인해공항의과잉투자가발생되었다고주장 따라서공항건설사업에대한과잉투자원인을분석할필요가있으며, 단거리국제선운항을위한지역별국제공항운영을유지하는것이지역형평성측면에서필요한가에대한평가필요 철도및도로사업의경우운영적자와관련된재무적타당성을검토하지않고건설되며, 경제적타당성이낮더라도지역형평성측면에서추진 민간항공수요가적은공항을민 군겸용공항으로운영함으로서공항시설의효율적활용모색 청주공항은민 군겸용공항이며, 무안및양양공항도민 군겸용공항으로활용된다면, 공항시설의활용도를높일수있을것임 또한국내국제공항은 국제선전용공항 과 국제선취항이가능한공항 으로구분되므로, 국제공항사업평가는두가지측면에서수행될수있음 일본은국내선전용공항인하네다공항에국제선을유치하고있으므로, 인천국제공항과같은국제선전용공항유지필요성평가 KTX 및고속도로확충에따른국내선항공수요가감소함에따라, 국제선취항이가능한공항에대한국제선운항확대필요성평가 v

8 정부가 항공법 제 2조의5( 항공정책기본계획의수립 ) 에근거하여 2009년 12 월에 제1 차항공정책기본계획 발표하였으나, 수립내용의적정성에대한평가는이루어진바없음 항공정책기본계획 은항공분야의환경변화, 목표및분야별항공정책추진계획, 재원확보방안을포괄하는법정기본계획이며, 공항시설및운영분야의추진방향및중점추진과제를제시 따라서과잉투자문제가지적된바있는공항건설사업과관련하여총사업비가 5조원에이르는인천국제공항 3단계확장사업의타당성을평가하고, 국내국제공항들의운영전반에대한문제점및개선방안을제시하고자함 Ⅱ. 사업개요및현황 1. 항공운송현황 우리나라항공운송수준은여객수송량세계 15위, 화물수송량세계 3위, 세계종합 8위이며, 2009년 10월기준으로세계 88개국과항공협정을체결하여정기편을기준으로 47개국 148개도시, 249개노선, 주 2,156회를운항 중국항공업의발전추세와변화는우리나라인천국제공항의허브화전략에상당한위협으로작용할것으로예상 우리나라인천국제공항환적화물의주요원천이었던중국공항들도베이징셔우두공항과상하이푸동공항의확충을통해허브 & 스포크 (hub-and-spoke) 체계를구축 2. 공항시설및운영현황 현재우리나라는국제선 8 개, 국내선 7 개로총 15 개의공항을운영하고있 vi

9 으며, 항공수요부족등으로 4개공항을폐쇄 폐쇄된공항들은민 군공동사용공항들로서시설이유휴화된것으로보기어려우며, 현재민 군공동사용공항은김해, 대구, 광주, 청주, 사천, 원주 ( 공군 ), 포항, 군산 ( 미군 ) 등 8개공항임 국내공항의운영주체는한국공항공사와인천국제공항공사로이원화되어있는데, 이원화사유는민간자본의유치를통한민영화를촉진함으로써경쟁력있는공항운영체제를구축하려는것이었음 수도권신공항건설공단은 1999년 1월 26일에인천국제공항공사로변경되었으며, 한국공항공사의전신인한국공항공단은 2002년 1월 14일에한국공항공사로변경되었음 3. 공항건설및운영계획 정부는인천국제공항이용여객의수가 2015년경 4,500만명으로증가하여현시설의처리능력인연간 4,400만명을초과하는현상이나타날것으로예상함에따라인천국제공항인프라확충사업추진 인천국제공항 3단계확장사업의총사업비는 예비타당성조사 기준으로 5조 2,692억원이며, 항공정책기본계획 상에는 4조 386억원임 KTX 도입및고속도로확충등육상고속교통수단의발달과국내내륙노선의수요감소로인해공항의기능재정립이필요함에따라, 정부는미래항공교통에대비한공항체계정비사업추진 정부는전국 14개공항을공기업이독점운영함에따라경쟁유인이부족하고운영효율성도낮은상황에서개별지방공항은다수가적자운영중이며, 흑자공항이적자공항의수익을보조하는실정이므로공항운영효율화사업을추진한다고밝히고있음 vii

10 Ⅲ. 평가결과및개선과제 1. 국제공항의효율적운영방안모색필요 국내국제공항은인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안등 8개공항이며, 청주, 양양, 무안, 대구공항은운영적자상태에있음 대구공항의운영적자는 KTX 개통에따라국내선항공수요가급감하였기때문에발생하였으며, 무안공항의운영적자는광주 목포공항대체공항으로개발되었으나광주공항과의통합이이루어지지못하여발생 청주공항은민 군겸용공항이며지역형평성측면에서단거리국제선을위해민간공항청사를운영하며, 양양공항은영동고속도로확장이전에영동지역접근성향상과단거리국제선을위해지역형평성측면에서건설 공항도철도및도로와같이경제적타당성이낮더라도지역형평성측면에서추진될수있으며, 재무적타당성이낮은공항은민 군겸용공항으로운영하고향후저가항공및항공자유화를대비할필요가있음 교통시설간의형평성문제를고려할필요가있으며, 교통시설별투자에대한효율성과형평성기준을마련하는것이시급 양양 청주 무안공항의여객터미널규모는항공수요에의해과다하므로, 여객터미널의시설배치조정을통해유휴공간활용방안모색필요 2. 인천국제공항 3 단계확장사업최적추진시기검토필요 가. 인천국제공항용량과소산정 수도권의국제선여객수요는 2001 년에 1,800 만명에서 2007 년에 3,200 만명까 지증가하여, 6 년동안연간약 220 만명씩증가하였음 viii

11 수도권에는인천국제공항과김포국제공항이있으며, 인천국제공항의국제선여객은동기간에연간 200만명씩증가하였음 국제선업무가완전이관된 2002년에인천국제공항의국제선여객수요는 20.6천만명이며, 2010년여객수요는 34.6천만명으로예측되므로, 인천국제공항의연간여객수요증가는 175만명임 현재인천국제공항의시설용량은정부가주장하는연간 4,400만명보다많은연간 5천만명이상으로추정됨 인천국제공항의여객터미널을제외한시설은 6천만명이상을처리할수있으며, 여객터미널의처리용량도자동화시스템도입및도심공항터미널운영등으로증가하고있음 국제항공여객을인천국제공항에서처리할수없다면, 김포국제공항에서처리하도록항공편을김포국제공항에배정할수있음 나. 경제적타당성분석오류 인천국제공항공사가수립한마스터플랜에서는 3단계확장사업에따른체크인카운터지체감소편익을 8조원이라고제시하였으나, 예비타당성조사에서는해당편익을 1조원으로제시 예비타당성조사는인천국제공항 3단계확장사업의비용편익비 (B/C) 를 1.09 로제시하였으나, 이는항공예측수요를 11% 과다적용하여편익을산정한결과임 본평가에서인천국제공항 3단계확장사업의편익을추정한결과에따르면, 동사업의비용편익비 (B/C) 는 0.58 수준 정부는 2015년까지인천국제공항 3단계시설확장사업을완료할계획이지만, 투자효율성을고려하여최적의시설공급시기를검토할필요가있음 ix

12 다. 주변국가공항들과의경쟁을위한시설투자필요 인천국제공항이동북아주요공항들과경쟁하기위해서는환승시간단축을위한웨이브조성이필요할수있음 웨이브조성시에는많은항공기들을동시에이 착륙시켜야하므로대규모시설이요구됨 따라서웨이브조성을고려한인천국제공항 3단계확장사업계획을시급히수립할필요가있으며, 이에따라총사업비는 1조원이상증가할수있겠으나이는동북아공항간의경쟁을위한필요한조처일수있음 허브공항인인천국제공항은일부시간대에출 도착항공편이집중되는웨이브 (Wave) 를갖고있으며, 현행 0.60~0.65의중방향계수를 1.0 수준으로까지증가시킬경우시설규모를 60% 가량확대할필요가있음 인천국제공항의평균정류시간은 2.85시간이상이므로, 예비타당성조사에서평균정류시간 2.58시간을적용하여산정한주기장수 173개보다실제소요여객주기장수는 10% 이상증가할수있음 3. 김포국제공항이용료현실화및유럽노선중추공항화 항공사는김포국제공항에국제선을취항시킴에따라서울- 도쿄간기준으로인천국제공항취항보다여객 1인당 5~9만원정도의이익을얻으나, 김포국제공항은중국의베이징공항보다낮은공항시설사용료를징수 김포국제공항 - 하네다공항노선의항공여객은 2009년도기준으로 172만명에달하므로, 항공사로부터여객당 11,000원정도의공항시설사용료를추가로징수하면, 연간 189억원을징수할수있음 김포국제공항의국제선운항증편에따라항공사는막대한이익을얻고있음을고려할때, 김포국제공항의소음대책비용으로재정을투입하는것은재고될필요가있음 x

13 김포국제공항의모든국제선을인천국제공항으로이전하였으나, 정부는국제선을다시김포국제공항에취항시키고있음 따라서국제선항공기는인천국제공항에취항할수있음에도불구하고, 김포국제공항에취항하여공항주변항공소음을증가시키는것임 김포국제공항의국제선운항증편은김포지역의항공소음을증가시키지만, 재정에서공항소음대책비용의일부를지원하고있음 2008년까지매년 30억원의예산을공항소음대책비용으로지원하였으며, 2009년부터매년 187억원의예산을지원하고있는데, 예산의 95% 가김포국제공항에배정됨 KTX 운행에따라 2010년이후부터김포- 김해, 김포 - 울산, 김포 - 여수, 김해 - 포항, 김해 - 광주간항공수요가급감할것으로예상되므로, 김포국제공항을유럽- 한국- 일본노선의중추공항으로운영하는것을검토할필요가있음 김포국제공항의소음문제등을고려하여, 국내선항공수요감소분만큼국제선항공수요확대방안모색필요 - 유럽- 한국 - 일본노선의항공수요는여객기준으로인천국제공항항공수요의약 30% 인 8백만명이므로, 현재김포국제공항의국내선여객수요인 13백만명보다적음 - 김포국제공항을김포 - 제주노선간전용공항으로운영하는것이바람직한가에대한논의가필요하며, 국가경쟁력강화측면에서국제선운항확대등의효율적이용방안모색필요 중국-일본간직항활성화로중국- 한국- 일본간환승여객이감소될가능성이높으므로, 인천국제공항에서중국과일본의항공수요를모두처리해야하는당위성은높지않음 xi

14 4. 인천국제공항제 2 여객터미널민간투자사업추진검토필요 정부는인천국제공항이개항 8년만에세계적수준으로성장했으나, 경영효율성등일부는주요선진공항보다미흡하므로, 기업공개 (IPO) 이후일부지분을상장하여지배구조및경영시스템선진화를추진할계획임 인천국제공항공사의지분을매각하는것은인천국제공항공사를민관협력체제로운영한다는것을볼수있음 민관협력체계는제3섹터방식으로도알려져있으며, 민간부문이가진우수한정보 기술과풍부한자본을공공부문에도입해공동출자형식으로인천국제공항을운영하겠다는것임 제3섹터란이름은공공부문인 1섹터와민간부문인 2섹터의장점을서로혼합한새로운형태의개발주체라고해서붙여진것임 시장경쟁압력을일상화하는등지배구조및경영시스템을선진화하는방안으로공공과민간이경쟁하는방안을모색할수있으며, 이를위해인천국제공항제2여객터미널건설사업을민간투자사업으로추진하는것을검토할필요가있음 공공에서제1여객터미널을운영하고민간에서제2여객터미널을운영하여공공과민간의경쟁을유도할수있음 민간참여를통해제2여객터미널건설사업의재무적타당성을검증할수도있음 5. 입국장면세점도입을위한긍정적검토필요 많은해외여행객들은출국시공항면세점에서구입한물품을여행기간소지하고귀국하는것으로알려져있으며, 이러한불편을해소할수있는방법으로제시되는것이입국장면세점설치임 xii

15 세계적으로 28개국 40여개공항에서입국장면세점을운영하고있으며, 아시아에서는중국, 싱가폴, 홍콩, 말레이시아, 대만, 태국, 아랍에미레이트, 인도등에서입국장면세점을운영 18대국회에서 2008년 6월에이명규의원외 21명이입국장에면세점을설치하는것을골자로하는관세법개정안입법을발의하였으나, 현재기획재정위원회에계류중임 국회에서는입국장면세점도입을위해 16대, 17대국회에서 3차례의원입법을발의한바있음 관세청은국제공항의입국장면세점도입을반대하고있으나, 해외입국장면세점운영사례를고려하여입국장면세점도입을긍정적으로검토필요 관세청은입국장면세점설치가세계관세기구 (WCO) 권고에배치된다고주장하고있으나, OECD 30개가입국중 7개국에서입국장면세점을운영하고있으므로 WCO 권고준수를의무적인사항으로보기어려움 관세청은입국장면세점운영에따라세관검색시스템붕괴및사회안전에위협이된다고주장하나, 해외입국장면세점운영사례를고려하여위문제들에대한해결방안모색필요 - 관세청은입국장면세점운영에따라휴대품검사및검사대기시간이지연되어입국장혼잡및서비스질이저하되고, 우범여행자등추적감시에애로사항이발생하는등세관검색시스템이붕괴될우려제기 - 관세청은입국장면세점에서판매하는강한향을발산하는향수등의상품으로마약및검역탐지견의탐지능력저하등감시업무의효율성이저하된다고주장 xiii

16 Ⅳ. 결론및정책적시사점 철도및도로와같이경제적타당성이낮더라도공항도지역형평성측면에서운영될필요가있으며, 재무적타당성이낮은공항은민 군겸용공항으로운영하여향후저가항공활성화및항공자유화에대비할필요가있음 교통시설간의형평성문제를고려할필요가있으며, 교통시설별투자에대한효율성과형평성기준을마련하는것이시급함 공항의형평성과관련하여, 단거리국제선이용을위해지역별로국제공항을운영하는것이바람직한가는정책적으로논의될사항임 정부는허브화가아닌네트워크개념에서국내국제공항들의국제선유치경쟁, 중국공항들의비약적인발전과일본하네다공항의국제선증편등에대한대응전략을고려한종합적인공항정책을수립해야함 공항간의네트워크개념은허브 & 스포크개념에서발전한것으로, 항공기소형화, 항공자유화등에따른허브공항의기능약화로공항간의무한경쟁발생을의미 한국, 중국, 일본간의허브공항경쟁은지속될것이며, 각국가들은자국의중추공항이타국의스포크공항이되는것을허용하지않을것임 인천국제공항이동북아주요공항들과경쟁하기위해서는환승시간단축을위한웨이브조정이필요하며, 이에따라인천국제공항의시설확장이필요할수있음 그러나마스터플랜에서는위와같은전략이부재한상태에서단순히항공수요예측에따라인천국제공항 3단계확장사업을계획하였으며, 타당성조사내용을평가한결과항공수요및편익을과다예측한것으로평가됨 마스터플랜에서는외국서수행한항공수요예측을철저히검증하지못하였으며, 예비타당성조사에서는항공수요를 11% 과다적용하여편익산정 인천국제공항공사는경제적타당성에앞서재무적타당성을검토할필 xiv

17 요가있으며, 인천국제공항 3단계확장사업의투자에따라인천국제공항공사의수익률이높아지는가에대한검토필요 KTX 운영에따라 2010년이후김포국제공항의국내선항공수요는급감할것으로예상되므로, 김포국제공항을유럽 - 한국 - 일본노선의중추공항으로운영하는방안을모색할필요가있음 또한공항당국은김포국제공항의국제선공항시설사용료를시장가치보다낮게책정하면서, 국제선취항을억제하고있으며, 관세청은세관행정편의를위해세계적으로확대되고있는입국장면세점도입에반대 결론적으로공항당국은인천국제공항 3단계확장사업을추진하기이전에주변국가들과의경쟁을고려한타당성조사를재수행하고, 김포국제공항공상시설사용료현실화및운영효율화를추진할필요가있으며, 관련기관들은국민편의를위한입국장면세점도입을긍정적으로검토할필요가있음 xv

18 평가결과요약 평가단계평가항목평가기준 사업계획 사업집행 사업성과 사업추진의타당성 사업계획의타당성 성과계획의적정성 사업추진체계의합리성 사업집행의효율성 성과목표달성도 환류의적절성 성과목표를합리적으로설정하였는가? 정부가추진하고있는동북아허브공항정책은아직도전문가들사이에서논란이되고있으며, 성과목표가명확하지않음 타당성에대한검토가충실히이루어졌는가? 양양국제공항은 2002 년 4 월 3 일에개항되었으나, 2002 년 10 월에영동고속도로가개통됨에따라 2002 년 11 월 19 일에김포 - 양양노선운항중단대구국제공항은 2001 년 5 월 18 일신청사를개관하였고, 2002 년 5 월 13 일에대구국제공항으로개항하였으나, 2004 년 4 월 KTX 개통에따라 2007 년 10 월에대구 - 김포노선의운항중단 성과지표와성과관리계획이구체적으로설정되었는가? 정부는국제공항사업관련성과지표및성과관리계획을구체적으로수립하지않고있음 사업추진이적정하게이루어졌는가? 인천국제공항 3 단계확장사업의최적추진시기를충분히검토하지못하였음 예산집행이적정하게이루어졌는가? 김포국제공항의국제선항공편증가에따라항공사가얻는이익을고려할때, 재정에서김포국제공항의항공소음대책비용일부를부담하는것은재고필요 계획된성과를달성하였는가? 정부는국제공항사업의성과지표및성과관리계획을구체적으로수립하지않고있어, 성과목표달성여부를확인할수없음 사업의성과가예산및제도개선에반영되었는가? 공항과잉투자에대한엄밀한환류과정이없음 xvi

19 차 례 요약 / ⅴ Ⅰ. 서론 / 1 1. 평가배경및목적 1 2. 평가항목및방법 4 가. 국제공항건설사업및운영현황평가항목및방법 4 나. 인천국제공항허브기능공고화사업평가항목및방법 4 다. 미래항공교통에대비한공항체계정비사업평가항목및방법 6 라. 공항운영의효율화사업평가항목및방법 7 Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 / 9 1. 국제공항운영현황 9 가. 공항시설현황 9 나. 공항운영현황 11 다. 항공운송현황 항공정책기본계획 18 가. 개요 18 나. 인천국제공항의 Hub 기능공고화사업 19 다. 미래항공교통에대비한공항체계정비사업 23 라. 공항운영효율화사업 27 xvii

20 Ⅲ. 국제공항사업평가 / 국제공항운영평가 29 가. 인천국제공항운영평가 29 나. 김포국제공항운영평가 33 다. 김해국제공항운영평가 37 라. 제주국제공항운영평가 40 마. 대구국제공항운영평가 44 바. 청주국제공항운영평가 47 사. 양양국제공항운영평가 50 아. 무안국제공항운영평가 인천국제공항인프라확충사업평가 56 가. 평가를위한이론적배경 56 나. 항공수요예측의타당성평가 68 다. 경제적타당성평가 84 라. 재무적타당성평가 인천국제공항운영효율성 투명성강화사업평가 106 가. 지배구조및경영선진화시스템평가 106 나. 자동화시스템및모바일체크인도입평가 공항복합도시개발사업평가 공항별운영방향재편사업평가 109 가. 공항소음부담금과소징수 111 나. 공항이용료산정기준불명확 114 다. 입국장면세점도입가능성평가 115 xviii

21 Ⅳ. 개선과제및정책제언 / 네트워크항공정책수립 인천국제공항 3단계확장사업계획재수립 공항사업타당성조사지침개정 공항이용료조정을통한김포국제공항항공수요관리 김포국제공항운용방향 다양한공항선진화방안비교검토 인천국제공항제2여객터미널사업을민간투자사업으로추진 136 V. 결론및정책적시사점 / 137 참고문헌 / 139 첨부 : 국내국제공항시설및운영현황 / 141 xix

22 표차례 [ 표 1] 공항시설및운영분야의추진방향및중점추진사업 3 [ 표 2] 폐쇄민간공항시설운영현황 10 [ 표 3] 지방공항별운영수지 11 [ 표 4] 국내저비용항공운항현황 (2009년기준 ) 13 [ 표 5] 항공사별국내선여객점유율 14 [ 표 6] 인천국제공항국제선지역별수송현황 15 [ 표 7] 인천국제공항국제선지역별수송증가율 16 [ 표 8] 인천국제공항사업규모 21 [ 표 9] 동북아허브화경쟁공항현황 31 [ 표 10] 김포국제공항국제선운항현황 33 [ 표 11] 김포국제공항시설현황및활용실적 34 [ 표 12] 김포국제공항연도별운송실적 34 [ 표 13] 김포국제공항항공수요예측 35 [ 표 14] 김포국제공항국내선운항현황 35 [ 표 15] 연도별경영실적 36 [ 표 16] 김포국제공항공항이용료비교 37 [ 표 17] 김해국제공항시설현황및활용실적 38 [ 표 18] 김해국제공항연도별운송실적 38 [ 표 19] 김해국제공항연도별경영손익 39 [ 표 20] 김해국제공항국내노선 39 [ 표 21] 김해국제공항국제노선 40 [ 표 22] 제주국제공항시설현황및활용실적 41 [ 표 23] 제주국제공항연도별운송실적 41 [ 표 24] 제주국제공항국내노선현황 42 [ 표 25] 제주국제공항국제노선현황 (2009년기준 ) 42 xx

23 [ 표 26] 제주국제공항연도별경영손익 43 [ 표 27] 대구국제공항연도별운송실적 44 [ 표 28] 대구국제공항시설현황및활용실적 45 [ 표 29] 대구국제공항국내노선 45 [ 표 30] 대구국제공항국제노선 46 [ 표 31] 대구국제공항연도별경영손익 46 [ 표 32] 청주국제공항시설현황및활용실적 47 [ 표 33] 청주국제공항연도별운송실적 48 [ 표 34] 청주국제공항국내노선 48 [ 표 35] 청주국제공항국제노선 49 [ 표 36] 청주국제공항연도별경영손익 49 [ 표 37] 양양국제공항시설현황및활용실적 50 [ 표 38] 양양국제공항연도별운송실적 51 [ 표 39] 양양국제공항연도별경영손익 51 [ 표 40] 양양국제공항국내노선 52 [ 표 41] 양양국제공항활용방안 52 [ 표 42] 무안국제공항시설현황및활용실적 53 [ 표 43] 무안국제공항연도별운송실적 54 [ 표 44] 무안국제공항연도별경영손익 54 [ 표 45] 무안국제공항국내노선 55 [ 표 46] 무안국제공항국제노선 55 [ 표 47] 공항의시설규모를산정하기위한항공운항편수 58 [ 표 48] 인천국제공항첨두시설에따른용량초과항공편수 59 [ 표 49] 공항의시설규모를산정하기위한항공수요 60 [ 표 50] 인천국제공항첨두시설에따른용량초과여객수 62 [ 표 51] 인천국제공항국제여객수요예측비교 69 [ 표 52] 인천국제공항국제선여객및수요예측 70 [ 표 53] 인천국제공항국제여객수요예측비교 72 [ 표 54] 편익산정을위한인천국제공항최종항공수요 ( 예비타당성조사 ) 77 [ 표 55] 유럽항공여객수요증가율 81 xxi

24 [ 표 56] 김포국제공항국제선여객처리능력 84 [ 표 57] 공항투자사업의편익항목 85 [ 표 58] 인천국제공항 3단계확장사업편익항목 88 [ 표 59] 타당성조사별인천공항 3단계확장사업편익 89 [ 표 60] 국제선여객체크인카운터지체시간 92 [ 표 61] 인천국제공항여객첨두율 93 [ 표 62] 인천국제공항 3단계계획수립을위한첨두율 94 [ 표 63] 인천국제공항소요시설및 3단계개발계획 95 [ 표 64] 장래중방향 ( 일방향 ) 계수 96 [ 표 65] 첨두시간운항횟수 97 [ 표 66] 인천국제공항소요시설및 3단계개발계획 101 [ 표 67] 인천국제공항시설용량현황 102 [ 표 68] 인천국제공항국제선여객기첨두시수요 103 [ 표 69] 세계 50대주요공항지분매각현황 106 [ 표 70] 공항소음피해지역지정 고시현황 110 [ 표 71] 공항별소음대책추진실적및계획 111 [ 표 72] 공항소음대책사업비 112 [ 표 73] 서울 ~ 동경간왕복항공료비교 113 [ 표 74] 김포국제공항-하네다공항운항현황 114 [ 표 75] 공항이용료 (2010년기준 ) 115 [ 표 76] 입국장면세점운영국가 (2009년기준 ) 116 [ 표 77] 인천국제공항입국장면세점유보공간 116 [ 표 78] 입국장면세점도입관련관세법개정추진경과 118 [ 표 79] 입국장면세점설치에관한여론조사결과 118 [ 표 80] 연도별 ASQ 평가결과 (2001~2009) 124 [ 표 81] 세계주요공항시설비교 (2008년) 130 xxii

25 그림차례 [ 그림 1] 전국공항네트워크체계도 25 [ 그림 2] 동북아주요도시배치현황 30 [ 그림 3] 인천국제공항연간항공기운항수요 56 [ 그림 4] 인천국제공항연간항공기운항수요 SBR 57 [ 그림 5] 인천국제공항연간항공기운항수요 BHR 58 [ 그림 6] 인천국제공항여객연간수요 60 [ 그림 7] 연중 30번째첨두시시설용량초과수요 61 [ 그림 8] 초과여객처리형태 62 [ 그림 9] 2009년최첨두발생일 (1월 24일 ) 의항공수요 63 [ 그림 10] 2009년성수기 (12.25~12.31) 인천국제공항항공기배정률 64 [ 그림 11] 2009년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 시간대변경 ) 65 [ 그림 12] 2009년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 전후 30분조정 ) 66 [ 그림 13] 2009년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 전후 1시간조정 ) 66 [ 그림 14] 2009년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 전후 2시간조정 ) 67 [ 그림 15] 인천국제공항국제선여객수요시계열분석 71 [ 그림 16] 인천국제공항국제선여객수요예측 72 [ 그림 17] 인천국제공항국제선여객수요예측 73 [ 그림 18] 인천국제공항국제선여객수요예측 74 [ 그림 19] 세계공항국제선여객현황 75 [ 그림 20] 인천국제공항 (ICN) vs 두바이공항 (DXB) 여객수비교 76 [ 그림 21] 유럽국가간항공점유율 79 [ 그림 22] 유럽국가의국내선항공점유율 80 [ 그림 23] 국내공항의국제선여객현황 83 [ 그림 24] 인천국제공항국제선여객수요에따른체크인카운터지체시간 91 [ 그림 25] 인천국제공항여객첨두율 94 xxiii

26 [ 그림 26] 2009년도첨두시간운항횟수 97 [ 그림 27] 시간별운항횟수 98 [ 그림 28] 인천국제공항정류현황 ( ) 99 [ 그림 29] 2009년성수기 (12.25~12.31) 인천국제공항항공기운항횟수 103 [ 그림 30] 인천국제공항전경 104 [ 그림 31] 공항소유및운영정책선택의범주 107 [ 그림 32] 인천국제공항입국장면세점유보공간위치 117 [ 그림 33] 샤를드골공항허브화이전과웨이브조정이후사례 126 [ 그림 34] 프랑크푸르트공항웨이브조정 ( 허브화 ) 사례 127 [ 그림 35] 인천국제공항연간웨이브조성현황 (2009년기준 ) 128 [ 그림 36] 인천국제공항일일웨이브조성현황 (2009년 1월 24일 ) 129 [ 그림 37] 인천국제공항운영방향선택조건 130 xxiv

27 Ⅰ. 서론 1. 평가배경및목적 세계화시대를맞이하여항공교통은각국을연결하는중요한역할을수행하고있다. 특히외국과육상으로교통할수없는우리나라에서항공교통은독보적인유치를차지하고있으며, 공항은국가의관문으로서중요한역할을하고있다. 또한항공교통은장거리교통에있어서도로및철도에비해경쟁력이높아, 미국과같이국토의면적이넓은국가에서국내교통수단으로도중요한역할을하고있다. 그러나국내공항들은 KTX 도입에의해국내장거리교통에대한항공수요급감을경험하고있다. 국토의면적이좁은우리나라에서는 KTX가항공교통의강력한경쟁자로국내장거리교통수요를잠식하고있는것이다. 경부고속철도 1단계개통이후 KTX로 1시간 50분소요되는김포- 대구간의항공노선은폐쇄되었다. 경부고속철도 2단계사업이완료되면서울 - 부산간고속철도소요시간은 2시간 48분에서 2시간 18분으로단축된다. 또한 2017년에호남고속철도가완공되면서울- 목표간고속철도소요시간은 1시간 46분으로단축된다. 따라서김포- 부산간항공수요및김포 - 광주 - 목포간항공수요도급감할것이다. 국내국제공항들은국내선항공수요감소대책으로국제선유치를위해노력하고있지만, 이러한현상은결과적으로인천국제공항동북아허브화추진에부정적인영향을미치고있다. 인천국제공항의허브화를위해서는일정수준의항공수요가요구되는데, 국내타국제공항들이국제항공수요를흡수하면인천국제공항의국제선항공수요가감소되기때문이다. 특히김포국제공항의국제선증편은인천국제공항의수요를직접적으로감소시키고있으며, 청주국제공항, 김해국제공항및무안국제공항의국제선증편도직 간접적으로인천국제공항의수요를감소시키고있다. I. 서론 1

28 대외적으로중국공항들의급성장은인천국제공항에위협이되고있다. 중국은국내선전용공항인상하이홍차오공항에국제선셔틀노선을개설하였으며, 향후국내선및근거리국제선수요증가에대비하여 2010년완공목표로신청사및활주로 1기를추가로건설하고있다. 1) 또한일본은하네다공항의국제선증편을위해노력하고있는데, 이는인천국제공항의일본인환승객을감소시킬것으로예상되고있다. 일본정부는 아시아게이트웨이 정책에따라 하네다공항 = 국내선, 나리타공항 = 국제선 이라는공항간역할분담정책을수정하였다. 일본은하네다공항을근거리국제노선중심공항으로발전시킬계획하에시설확충을추진하고있다. 인천국제공항은일본의나리타공항과의경쟁에서하네다공항과도경쟁해야하는상황에직면하였다. 또한인천국제공항은동북아지역의상해푸동공항과경쟁을해야하는입장이고, 서남아지역의대형공항들과경쟁하여아시아신흥국가들의잠재수요를흡수해야하는상황에처해있다. 국내적으로는김포국제공항, 남부권신공항등의영향을최소화해야하는상황에처해있는것이다. 2) 위와같이상황속에서정부는 2009년 12월에 항공법 제2조의5( 항공정책 기본계획의수립 ) 에근거하여 제1 차항공정책기본계획 을발표하였다. 항공정책기본계획 은항공분야의환경변화, 목표및분야별항공정책추진계획, 재원확보방안을포괄하는법정기본계획이며, 공항시설및운영분야의추진방향및중점추진과제를 [ 표 1] 과같이제시하였다. 제1 차항공정책기본계획 은추진방향으로 인천국제공항 Hub 기능공고화, 미래항공교통에대비한공항체계정비 및 공항운영의효율화 를제시하였으며, 인천국제공항인프라확충, 인천국제공항운영효율성 투명성강화및공항복합도시개발등의중점추진사업을제시하였다. 1) 강창일, 항공정책의현황과과제, 2008, p.19. 2) 인천국제공항 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2 단계이후 ) 재정비용역, 2008, p.iii 국제공항사업평가

29 [ 표 1] 공항시설및운영분야의추진방향및중점추진사업 추진방향인천국제공항허브 (Hub) 기능공고화미래항공교통에대비한공항체계정비공항운영의효율화 중점추진사업 인천국제공항인프라확충 인천국제공항운영효율성 투명성강화 공항복합도시개발 공항별운영방향재편 항공여건변화에대응한신규공항개발 소형항공기운항인프라구축 공항운영의경쟁체제구축 공항운영효율성및다양성제고 공항운영등급제도입 자료 : 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p.64. 제1 차항공정책기본계획 에는항공운송의글로벌경쟁력강화, 효율적인공항체계구현및운용, 사전예방적안전관리와항공보안선진화, 항공산업의다양화및전문인력의체계적육성, 국제위상강화및이용자중심의친환경정책촉진등의항공관련다양한사업들이포함되어있다. 제1 차항공정책기본계획 이법에근거하여수립되었지만, 수립내용의적정성에대한평가는이루어진바없다. 따라서 제1 차항공정책기본계획 이국내공항들이당면한문제들을해결하기에적절하게수립되어졌는가를살펴볼필요가있다. 본보고서에서는국내국제공항들과관련한건설사업및운영현황을살펴보고, 제1 차항공정책기본계획 가운데국제공항과관련된사업들에한정하여주요항목들을선정하여평가하고, 개선과제들을제시하고자한다. I. 서론 3

30 2. 평가항목및방법 가. 국제공항건설사업및운영현황평가항목및방법인천국제공항은세계적인공항으로자리매김하였으나, 청주국제공항, 양양국제공항, 무안국제공항은운영적자의이유로애물단지로취급되고있다. 정부도지역요구및지역균형발전논리등외부요인반영과 KTX 등대체교통수단발달에따른내륙항공수요감소를고려하지못한사유로인해공항의과잉투자가발생되었다고주장하고있다. 그러나본평가에서는공항건설사업에대한과잉투자여부를평가하며, 단거리국제선운항을위한지역별국제공항운영을유지하는것이지역형평성측면에서필요한가를평가하였다. 철도및도로는운영적자와관련된재무적타당성을검토하지않고건설되며, 경제적타당성이낮더라도지역형평성측면에서추진되기때문이다. 나. 인천국제공항허브기능공고화사업평가항목및방법 (1) 인천국제공항인프라확충사업평가항목및방법정부는동사업에대한타당성조사격인 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역 ( 이하 마스터플랜 ) 수행이후 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사 ( 이하 예비타당성조사 ) 까지완료하였다. 따라서본평가는동사업의마스터플랜및예비타당성조사결과를대상으로하였으며, 사업추진의타당성조사가논리적으로수행되었는가를평가하였다. 평가항목은계량화가가능한항공수요예측, 경제성분석, 재무성분석및적정투자시기분석으로설정하였다. 먼저항공수요예측타당성에대한평가는예비타당성조사에서제시한항공수요예측결과를대상으로하였다. 마스터플랜에서는여러가지환경변화와전략을고려한 System approach 방법을이용해미래수요를예측하였는데, 3) System approach 방법에서사용한시장성장과시 4 국제공항사업평가

31 장분배모형에사용한입력자료들과분석과정이공개되어있지않다. 따라서본평가에서는마스터플랜의수요예측의타당성을평가하지못하였으며, 예비타당성조사의수요예측타당성을평가하였다. 4) 항공수요예측에대한평가방법으로는항공수요예측방식의논리적정합성을조사하는방식을채택하였다. 항공수요예측은다양한가정에근거하는것이므로, 불확실성이매우높다. 따라서장래항공수요예측치의적정성을논의하는것은유의미하기어렵기때문이다. 다만, 장래항공수요는과거자료에근거하여유추할수있으므로, 실제인천국제공항수요에근거하여장래항공수요를추정하고예비타당성조사에서제시한항공수요와비교하였다. 경제적타당성에대한평가는동사업의추진이경제적으로바람직한가를평가하는것이며, 예비타당성조사에서수행한 인천국제공항 3단계확장사업 에따른경제적비용및편익산정과정의논리적정합성을평가하였다. 또한마스터플랜과예비타당성조사에서사용한편익항목을비교하였다. 재무적타당성에대한평가는인천국제공항 3단계확장사업추진에따라인천국제공항공사가지출하는비용과증가하는수입에대해검토를합리적으로수행하였는가를평가하는것이다. 인천국제공항공사는 기업형공공기관 이므로투자사업에대해수익성을분석해야한다. 투자에따른수익이낮다면, 인천국제공항공사는사업추진을유보하는것이바람직하기때문이다. 마지막으로적정투자시기에대한평가는인천국제공항 3단계확장사업을언제착공하고준공하는것이바람직한가에대한평가이다. 설계및착공을조기에실시하면, 조기비용지출에따라금융비용이발생한다. 또한조기착공은공기를늘리고, 시설물의내구연한을단축시킨다. 따라서준공시기조정에따라발생하는비용과편익을산정하여, 최적의준공시기를선택할필요가있다. 3) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사, 2009, p ) 마스터플랜의항공수요예측은외국컨설팅업체인 NACO(Netherlands Airport Consultants B.V.) 에서수행하였으며, 세부자료를공개하지않았다. 따라서인천국제공항공사및마스터플랜주관기관인한국교통연구원은 GDP 만을변수로선택한단순회귀모형을가지고 NACO 에서제시한항공수요예측결과를검증하였다. 마스터플랜수립이후에시행된예비타당성조사에서다시인천국제공항의항공수요를예측하였으므로, 본평가에서는예비타당성조사에서제시한항공수요예측의적정성만을검토하였다. I. 서론 5

32 (2) 인천국제공항운영효율성 투명성강화사업평가항목및방법정부는인천국제공항의운영효율성을증진시킬수있는방안으로지분매각방식을채택하고있다. 따라서정부가지분매각방식을채택한사유의논리적정합성을살펴보았다. 또한시설활용극대화측면에서자동화시스템및모바일체크인확대도입등이시설용량을어느정도확대할수있는가를확인하고, 인천국제공항 3단확장사업과연계하여사업타당성을평가하였다. (3) 공항복합도시개발사업평가항목및방법정부가인천국제공항주변의유휴지를세계적복합위락단지로개발하여신규항공수요, 공항수익다변화를추진하는것에대해타당성조사를수행하였는가를조사하였다. 다. 미래항공교통에대비한공항체계정비사업평가항목및방법 (1) 공항별운영방향재편평가항목및방법정부는김포국제공항을국내선중심공항으로운영하되, 항공수요다양화에맞춰국제선비즈니스지원공항으로육성하려는계획을가지고있다. 김포국제공항의활성화는공항소음을증가시켜민원을유발시키므로, 관련대책의적정성을평가하였다. 특히김포국제공항소음대책을위한재정지출의필요성여부를조사하였다. (2) 항공여건변화에대응한신규공항개발사업평가항목및방법정부는 2010년 9월현재 동남권신공항 의타당성조사결과를발표하지않고있다. 일부언론에서 동남권신공항타당성조사 결과에대한내용기사를개제하였지만, 아직공식적으로는정부내에서검토중인사항이다. 정부는 6 국제공항사업평가

33 동남권신공항입지평가위원회를 2010 년 7 월 18 일구성하였다. 또한울릉경비행장사업의예비타당성조사는완료되지않았다. 따라서본 사업들에대한평가는정부의사업계획발표이후로보류하였다. (3) 소형항공기운항인프라구축평가항목및방법 정부는소형기운항에적합한설치, 운영, 운항기준을 2010 년 9 월까지마 련할계획이므로, 본국제공항사업평가에서는제외하였다. 라. 공항운영의효율화사업평가항목및방법 (1) 공항운영의경쟁체제구축평가항목및방법정부는청주국제공항운영권매각을통해공항간경쟁체제를구축하려는계획을가지고있다. 운영권매각은시범사업이며매각조건이제시된바없으므로, 본평가에서는제외하였다. (2) 공항운영효율성및다양성제고평가항목및방법정부는인력감축등공항운영기관의경영효율화와공항운영효율화를위한방안을적극적으로강구하고있으며, 2011년까지한국공항공사정원의 15.2% 인 1,696명을감축할계획이다. 공항운영기준은국제적기준에따라수립될예정이므로, 감축계획이국제법을위배할것으로보기어렵다. 또한관련계획이현재미수립상태이므로, 본평가대상에서제외한다. (3) 공항운영등급제도입평가항목및방법공항의운영상황과관계없이일률적인공항운영증명제도시행으로소규모공항의운영비용과다및비효율을초래하고있다. 따라서효율적인공항운영을위해공항별특성을고려하여우리나라실정에맞는공항운영등급제도입이 I. 서론 7

34 필요하며, 2009년현재공항운영등급제적용국가는미국, 영국, 호주, 아일랜드, 필리핀등이있다. 그러나아직공항운영등급제도입을위한항공법령개정이이루어지지않고있으므로, 본평가대상에서제외한다. 8 국제공항사업평가

35 Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 1. 국제공항운영현황 가. 공항시설현황현재우리나라는국제선 8개, 국내선 7개로총 15개의민간공항을운영하고있으며, 수요부족등으로 4개공항을폐쇄하였다. 국제선공항으로는인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안이있으며, 국내선공항은광주, 군산, 여수, 포항, 사천, 울산, 원주가있다. 5) 수요부족으로폐쇄된공항은강릉, 속초, 예천, 목포공항이며, 폐쇄된공항가운데한국공항공사가시설물을소유하고있던공항은강릉공항하나이다. 강릉공항폐쇄에따라한국공항공사는 95억원을감자를실시하였다. 6) 폐쇄된공항들은민 군겸용공항이었으며, 한국공항공사는강릉공항을제외한공항들에대해관리운영권만을갖고있었다. 한국공항공사는폐쇄된공항의관리운영권을정부에반납하고, 이들공항들은군사공항으로운용되고있다. 따라서폐쇄된공항들은민 군공동사용공항들로써, 시설이유휴화된것으로보기어렵다. 목포, 예천, 강릉공항은과거민군공동운영되었으나, 민간공항은폐쇄되고현재군에서 [ 표 2] 와같이활용하고있다. 특히목포공항은무안공항으로이전된것으로보아야하므로, 공항폐쇄에따른시설유휴화가발생하였다고보기어렵다. 민 군공동사용공항은김해, 대구, 광주, 청주, 사천, 예천, 원주 ( 공군 ), 포항, 목포 ( 해군 ), 군산 ( 미군 ) 등 10개공항이다. 5) 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p ) 한국공항공사 (2010). Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 9

36 목포공항 예천공항강릉공항 민간공항시설 군활용내용 토지 122,015 m2비행교육대활주로 건물 8 동 (3, m2 ) 공작물 6 식활용 건물 건물 자료 : 국방부 (2010). 8 동 (6, m2 ) 7 동 (3, m2 ) [ 표 2] 폐쇄민간공항시설운영현황 활용 ( 여객청사 / 동력동 / 소방차고 / 오수처리장 / 정문초소 5 동 ) 철거 ( 식당 / 차고 / 창고 3 동 ) 활용 ( 여객청사 / 관리동 / 경비실 / 초소등 8 동 ) 활용 ( 여객청사 / 발전실 / 오수처리장 3 동 ) 철거예정 ( 사무실 / 변전실 / 정문초소등 4 동 ) 재산관리관 해군 공군 비고 월민간공항폐쇄 월민간공항폐쇄 월민간공항폐쇄 공항의위계는중추공항, 거점공항, 일반공항으로설정된다. 중추공항은우리나라를대표하는공항으로서국제적중추기능이있는것으로정의되며, 인천국제공항이여기에해당한다. 거점공항은국내선간선망과일부중 단거리국제선수요처리기능과권역의거점역할을하는공항으로설정되며, 김포, 김해, 제주국제공항이거점공항에해당한다. 김포국제공항은국내선거점 + 특정규제노선 ( 김포- 하네다 ) 기능, 김해국제공항은국내선간선망 + 동남권국제선수요처리기능, 제주국제공항은국내선간선망 + 중 단거리국제선기능을갖고있다. 일반공항은지역에일반적인항공서비스를제공하는것이며, 처리규모는거점공항보다작다. 7) 7) 인천국제공항공사 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2 단계이후 ) 재정비용역, 2008, p.ii 국제공항사업평가

37 나. 공항운영현황국내공항의운영주체는한국공항공사와인천국제공항공사로이원화되어있다. 한국공항공사의전신인한국공항공단은 2002년 1월 14일에한국공항공사로변경되었으며, 수도권신공항건설공단은 1999년 1월 26일에인천국제공항공사로변경되었다. 이와같이공항공단들을공사로변경한이유는경영의자율성과책임경영체제를확보하고, 민간자본의유치를통한민영화를촉진함으로써경쟁력있는공항운영체제를구축하려는것이었다. 8) 공항의민영화정책은인천국제공항공사에먼저적용되었다. 한국교통연구원은 1998년도에 2001년에개항하는인천국제공항의종합운영계획을수립하였는데, 9) 인천국제공항공사의운영형태를규제하의민영형태로제시하였다. 그러나당시시점에서의민영화는개항초기의불확실성과대규모민간자본유치가곤란하기때문에특별법에의한공사형태로출발하여점진적으로민영화를추진하는것으로계획하였다. 또한민영화추진속도는여건을고려하여조정하는방향으로설정하였다. [ 표 3] 지방공항별운영수지 ( 단위 : 억원 ) 김포 김해 제주 대구 광주 청주 양양 당기손익 울산여수무안사천포항군산원주 당기손익 주 : 밑줄친공항은민 군공동사용공항. 자료 : 국토해양부, 제1차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p.30. 8) 대한민국정부, 한국공항공사법안, 2001, 대한민국정부, 인천국제공항공사법안, ) 허종, 인천국제공항종합운영방안, 교통 1998 년 11 월호, 1998, p Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 11

38 인천국제공항공사는개항 4년째인 2004년부터흑자를실현하였으며, 한국공항공사는최근 3개년간 2006년 642억원, 2007년 922억원, 2008년 957억원의수익을올려전체적으로흑자운영을하고있다. 한국공항공사는 [ 표 3] 과같이소수의흑자공항이적자공항의수익을보조하는형태로운영하고있다. 2008년은김포, 김해, 제주공항이 1,470억원흑자운영을, 나머지공항이 513억원의적자를내어전체적인한국공항공사의수익은 957억원이다. 그러나 KTX 개통과고속도로확충등은국내선항공수요증가에부정적인영향을주고있다. 지방공항항공수요는 2000년이후지속적인감소세를나타내고있으며, KTX 개통으로인한항공수요는대구공항 79%, 김해공항 37%, 광주공항 28%, 포항공항 25.5% 의감소세를보였다. 게다가국제선의경우에는항공사들이인천국제공항및대형항공기위주로운항하여, 지방공항항공수요는감소하게되었다. 2008년우리나라국제선여객의점유율은인천국제공항이 83.2% 로 7개지방공항의점유율합인 16.8% 과현격한격차를보이고있다. 다. 항공운송현황우리나라의항공운송수준은여객수송량세계 15위, 화물수송량세계 3위, 세계종합 8위이다. 우리나라는 2009년 10월기준으로세계 88개국과항공협정을체결하였으며, 정기편을기준으로 47개국 148개도시, 249개노선, 주 2,156 회를운항하고있다. 10) 인천국제공항은세계 55개항공사에서 49개국 165개도시에취항하고있으며, 그외김포국제공항 4개노선, 김해국제공항 25개노선, 제주국제공항 9개노선, 대구국제공항 3개노선, 청주국제공항 1개노선, 무안국제공항이 2개등 44개국제노선에취항하고있다. 국제선과국내선운송실적은 1999년부터 2008년까지여객은연평균 3.3%, 화물은연평균 4.4% 씩증가하였다. 국제선항공은이라크전쟁ᆞSARSᆞ국내신용불량사태가있었던 2003년과세계경기침체와유가가급등한 2008년에마이 10) 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p 국제공항사업평가

39 너스성장시기를제외하면, 여객은연평균 7.7%, 화물은연평균 5.7% 성장하였 다. 그러나국내선의경우, 2000 년이후고속도로및 2004 년 KTX 의개통등으 로여객은연평균약 2.2% 감소, 화물은연평균약 4.3% 감소하였다. [ 표 4] 국내저비용항공운항현황 (2009년기준 ) 설립년도 항공기대수 운항현황 ( 주간 ) 제주항공 대 국내선 154회, 국제선 17회 진에어 대 국내선 112회, 국제선 21회 에어부산 대 국내선 175회 이스타항공 대 국내선 112회 자료 : 국토해양부, 제1차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p.27. 우리나라항공사는운송량을기준으로세계 12위인대한항공, 세계 29위인아시아나항공등이있으며, 각각 Sky Team 및 Star Alliance 와같은글로벌제휴그룹에소속되어국제항공시장에서중요한역할을하고있다. 2005년이후한성항공을시작으로제주항공, 진에어, 에어부산등저비용항공사 (LCC : Low Cost Carrier) 가본격운항하기시작하였으며, 2009년까지총 6개저비용항공사가설립되었다. 한성항공, 퍼스트항공은운항을중단하였고, 현재 [ 표 4] 와같이 4개항공사만이저비용항공을운항하고있다. Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 13

40 [ 표 5] 항공사별국내선여객점유율 ( 단위 : 천명 / %) 여객점유율여객점유율여객점유율여객점유율 FSC 17, , , , LCC , , 계 17,157 17,181 16,847 16,995 주 : FSC(Full Service Carrier) 저가항공사를제외한항공사를의미. 자료 : 국토해양부, 제1차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p.27. 저비용항공사의국내선여객점유율은 [ 표 5] 와같이 2005년 0.1% 에서 2008년 9.9% 로크게증가하였다. 2005년이후국내선항공여객수요가연간 17,157천명에서 16,995천명으로정체되어있는상태에서저비용항공사의점유율상승은뛰어난성과로볼수있다. 그러나저비용항공사운영이항공여객을증가시켰는가에대해서는명확하지않다. 항공요금에대한항공수요탄력성에대한충분한분석이이루어지지않았기때문이다. 교통요금은수단선택에영향을미칠수있으나, 특히우리나라와같이국제교통의수단선택이항공과항만에국한된상황에서는항공요금이국제선항공수요증가에미치는영향력은적을수있다. 저비용항공에의한항공수요증가는항공요금인하로인해타교통수단의수요전환이아닌신규교통수요가창출되어야하기때문이다. 14 국제공항사업평가

41 [ 표 6] 인천국제공항국제선지역별수송현황 ~ 비율 합계 192, % 일본 31, % 아시아 동남아 50, % 중국 58, % 운항 ( 편 ) 소계 140, % 미주 26, % 구주 17, % 기타 대양주 4, % 기타 2, % 소계 51, % 합계 28,264, % 일본 5,994, % 아시아 동남아 8,963, % 중국 6,520, % 여객 ( 명 ) 소계 21,477, % 미주 3,105, % 구주 2,370, % 기타 대양주 989, % 기타 321, % 소계 6,786, % 합계 2,806, % 일본 357, % 아시아 동남아 757, % 중국 488, % 화물 ( 톤 ) 소계 1,603, % 미주 635, % 구주 494, % 기타 대양주 45, % 기타 26, % 소계 1,202, % 자료 : 통계청, 국가통계포털. Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 15

42 국내국제선항공수요의대부분을처리하고있는인천국제공항국제선의지역별수송현황을살펴보면 [ 표 6] 과같으며, 아시아권역의운항편수및여객수가 70% 이상을차지하고있다. 국가별로는중국과의항공수요가가장많고, 다음으로일본과의항공수요가많이발생하고있다. 항공화물수요의경우에는아시아지역이 57.2% 를차지하고있어, 여객수요와비교하면점유율이낮은편이다. 중국노선은운항편수가전체운항편수의 30.5% 에이르나, 여객수가 23.1% 로항공기편수당여객수는작다. 그러나동남아노선은운항편수가 26.1% 이지만, 여객수는 31.7% 를차지하고, 화물도 27.0% 를점하고있다. 운항 여객 화물 아시아 기타 ( 단위 : 편, 천명, 천톤, %) 운항 84, , , , ,841 증가율 0.0% 18.0% 10.5% 15.0% 20.1% 운항 41,731 46,055 46,492 50,575 54,556 증가율 10.6% 10.4% 0.9% 8.8% 7.9% 기타 / 아시아 49.2% 46.0% 42.0% 39.7% 35.7% 아시아 기타 여객 14,225 17,780 19,489 21,143 23,704 증가율 -3.0% 25.0% 9.6% 8.5% 12.1% 여객 5,161 5,840 6,101 6,517 7,048 증가율 -12.3% 13.2% 4.5% 6.8% 8.1% 기타 / 아시아 36.3% 32.9% 31.3% 30.8% 29.7% 아시아 기타 화물 1,177 1,343 1,408 1,543 1,712 증가율 -22.0% 14.1% 4.9% 9.6% 10.9% 여객 966 1,148 1,131 1,218 1,320 증가율 93.1% 18.8% -1.4% 7.7% 8.3% 기타 / 아시아 82.1% 85.5% 80.3% 78.9% 77.1% 자료 : 통계청, 국가통계포털. [ 표 7] 인천국제공항국제선지역별수송증가율 16 국제공항사업평가

43 [ 표 7] 과같이인천국제공항의국제선지역별수송증가율을살펴보면, 아시아지역의증가율이기타지역에비해높음을알수있다. 아시아지역의운항편수는타지역의운항편수보다 2배가많으며, 여객수는 3배가많다. 아시아권역의항공수요증가량은인천국제공항항공수요증가에큰영향을주고있는것이다. 우리나라는세계종합 8위의항공강국이지만아직항공운영에있어다음과같은문제점들이존재한다. 첫째, 국적항공사의운항도시가북미, 유럽및동남아등일부국가에 70% 가집중되어있다. 이에반하여상대적으로성장잠재력이풍부한아프리카, 중남미, 서남아의항공노선은부족하여글로벌네트워크를구축하기에미흡한실정이다. 우리나라가항공글로벌네트워크국가가되기위해서대륙별로 2~4개의거점국가를선정하여 5대양 6대주를연결하는노선망을구축하는것이필요하다. 인천국제공항은아시아중심에위치하고있지않아동북아중심이라는지역적한계를가질수밖에없고, 대부분물동량의증가는중국에서이루어지고있으므로허브운영에막대한시설투자를해서얻어낼수있는그경제성에대한확신이쉽지않다. 지금세계무역의중심지인중국의상하이를허브공항으로하자는시나리오가더욱유리할수도있다. 동북아무역량의증가추세에따라그중심에있는인천국제공항과중국무역량을배경으로하는상하이푸동공항과의비교는계속될것이다. 11) 11) 윤두환, 인천공항물류허브화를위한정책토론회, Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 17

44 2. 항공정책기본계획 12) 가. 개요 항공정책기본계획 은항공법제2조의5( 항공정책기본계획의수립 ) 에근거하여항공분야의환경변화, 목표및분야별항공정책추진계획, 재원확보방안을포괄하는법정기본계획이다. 동계획은항공운송, 공항개발, 항공안전및항공기술, 항공산업 13), 항공전문인력양성, 공항이용자 환경보호, 국제협력등항공정책분야전반을체계적으로종합하는 5년단위중장기항공종합계획이다. 동계획의시간적범위는 2010년부터 2014년까지 5개년이며, 공간적범위는전국이다. 동계획의주요내용은우리나라항공부문의현황과문제점, 항공부문의여건변화와전망, 국가항공정책의목표, 전략및단계적추진과제, 항공분야전반에대한부문별추진계획수립, 항공정책기본계획에대한투자계획및재원확보방안및항공정책기본계획의집행및관리이다. 수립경과는다음과같다. ᄋ : 항공법개정으로 항공정책기본계획 신설 ᄋ : 항공정책기본계획수립방안 연구용역 ᄋ : 항공정책기본계획 ( 안 ) 방침결정 ᄋ : 관계기관협의 (20일) 및수정 보완 ᄋ : 항공정책실무위원회심의 ( 위원장 : 항공정책관 ) ᄋ : 항공정책위원회심의 ( 위원장 : 장관 ) ᄋ : 항공정책기본계획확정 고시 항공정책기본계획 에포함된주요사업들은다음과같다. 12) 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), ) 항공우주산업개발촉진법 에따른항공우주산업의지원 ᆞ 육성에관한사항은제외. 18 국제공항사업평가

45 나. 인천국제공항의 Hub 기능공고화사업 (1) 추진배경세계항공수요는앞으로도꾸준한성장이예상되고, 아 태지역의항공수요비중은지속확대될전망이다. 2007년국제공항협회 (ACI) 에서는 2025년까지세계항공수요는연평균여객 4.0%, 화물 5.4% 씩성장하고, 아 태지역항공수요비중은여객은 30.6%, 화물 42.2% 으로확대될것으로예상하였다. 또한국제민간항공기구 (ICAO) 는 2005~2025년까지아 태지역의항공여객수요는연평균약 5.8%, 화물은연평균약 8.0% 증가할것으로예측함에따라아 태지역의주요공항들의항공시장선점을위한공항인프라확충등주변공항간의경쟁이치열하게전개될것으로전망된다. 따라서정부는장래항공수요에적기대처하고, 동북아주변공항과의경쟁력을확보하기위해인천국제공항허브화를필수적과제로간주하고있다. 정부는인천국제공항이동북아의허브공항이되기위한기본방향을다음과같이제시하고있다. 첫째, 장래항공수요에대응하여공항시설을적기에확충하여초과수요를대비하여야하며, 둘째공항시설활용극대화 효율화추진및이용자중심서비스개선과공항경영시스템의선진화, IT BT 등첨단기술을접목하여공항이용자가인천국제공항을편하게이용할수있는환경을조성해나가야한다. 셋째공항주변지역개발을통한공항지원기능강화, 공항수익구조다변화, 신규항공수요창출및물류기능강화가필요하다. (2) 중점추진과제 ( 가 ) 인천국제공항인프라확충사업인천국제공항인프라확충의필요성은장래항공수요에적기대응하고, 항공수요선점을통한동북아주변공항과의경쟁력확보를위함이다. 정부는인천국제공항이용고객의수가 2015년경 4,500만명으로증가하여현시설의처리능력인연간 4,400만명을초과하는현상이나타날것으로예상하고있다. Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 19

46 따라서국토해양부는인천국제공항을동북아중심공항으로육성하고, 늘어나는항공수요에적기대처를위한시설확보를위해인천국제공항건설 3단계확장사업을추진하고있다. 정부가추진하고있는인천국제공항인프라확충사업의주요내용은공항이용수요증가에대비한제2여객터미널건설및계류장확충등 3단계시설확장사업추진과인천국제공항철도를적기에준공하여공항이용자의접근교통편의를제공하는것이다. 공항의제2여객터미널건설및계류장확충등 3단계시설확장사업추진의주요내용으로는인천국제공항제2여객터미널접근교통시설을개설하고, 승용차이용자편의를위해주차장확충과 18백만명을수용하는제2여객터미널확장사업, 130만톤을추가로처리하는화물터미널확장사업, 여객 65개소, 화물 21개소를건설하는계류장확장사업이있다. 국토해양부는인천국제공항공사가작성한 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서 ( ) 에기초하여기본계획을수립하고, 기획재정부는 KDI 공공투자관리센터에의뢰하여 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사 (2009.7) 를수행하였다. 예비타당성조사결과에따라국토해양부는 수도권신공항건설촉진법 제 4조의2 및제4조의3 에따라 2009년 6월 30일에인천국제공항건설기본계획 (3단계) 을변경고시하였다. 정부는재정비용역및예비타당성조사에서인천국제공항 3단계확장사업의타당성을입증하였다. 인천국제공항 3단계확장사업의비용은 재정비용역 에서 3조 9,000억원으로추정되었으나, 예비타당성조사 에서 5조 2,692억원으로증가하였다. 20 국제공항사업평가

47 [ 표 8] 인천국제공항사업규모 1 단계 2 단계 3 단계최종 ( 누계 ) 공항 부지면적 ( 천m2 ) 11,724 9,568 1,105 47,428 활주로 (m) 2 본 -3, 본 -4, 본 여객터미널 ( 천m2 ) 496 ( 여객처리시설확장 ) 350 1,146 탑승동 ( 천m2 ) - 1동-166-1동-166 여객계류장 ( 천m2 ) 1,267 1, ,398 화물계류장 ( 천m2 ) ,940 교통센터 ( 천m2 ) LCC 터미널 ( 천m2 ) 제빙계류장 ( 개 ) 12 개 8 개 4 개 34 개 화물터미널 ( 천m2 ) 항공기정비고 ( 천m2 ) 91 - 별도 266 기내식시설 ( 천m2 ) 54 - 별도 311 우편시설 ( 천m2 ) - 28 별도 42 주차장 ( 면 ) 16,591 1,079 5,911 38,118 부속항만 식 부대건물등기타 1 식 1 식 1 식 1 식 항행안전시설 CAT-Ⅲa CAT-Ⅲa - CAT-Ⅲb 교통 고속도로 공항철도 6~8 차선 (40.2 km ) 용지매입및일부기반시설 인천대교 - 복선 61.0 km 제 1,2 여객터미널연결철도 11.2km 6~8 차선 (40.2 km ), 인천대교 복선 72.2 km 주 : 1. 화물터미널, 항공기정비고, 기내식, 우편시설등은민간투자로별도시행함을원칙으로하되, 공항운영상필요할경우인천국제공항공사등에서도시행. 2. 사업규모는실시설계또는사업시행단계에서여건에따라조정가능. 3. 도시형자기부상열차 (6.1km) 는국가 R&D 사업 ( 공항시설 ) 으로별도추진. 자료 : 국토해양부고시제 호. Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 21

48 인천국제공항사업규모는 [ 표 8] 과같으며, 경제적타당성은 재정비용역 에서 B/C=1.73으로추정되었으나, 예비타당성조사 에서 B/C=1.09로감소하였다. 재정비용역 에비해 예비타당성조사 에서추정한사업비는증가하였으나, B/C=1.09로경제적타당성이있는것으로분석되었다. ( 나 ) 인천국제공항운영효율성 투명성강화인천국제공항은개항 8년만에세계적수준으로성장했다. 그러나 항공정책기본계획 에서는경영효율성등일부부분에서는주요선진공항보다미흡한것으로나타나, 공항운영이효율성및투명성강화로전환될필요가있다고제시하고있다. 세계주요공항은운영효율화를위해일부지분매각등민간참여를지속확대하고있는추세이며, 세계주요공항의민간지분율은프랑스샤르드골공항 32%, 독일프랑크푸르트공항 48%, 뮌헨공항 26%, 덴마크코펜하겐공항 61%, 중국북경공항 35%, 푸동공항 47%, 태국방콕공항 30% 으로나타났다. 인천국제공항운영의효율성 투명성을위해기업공개 (IPO) 한이후일부지분을상장하여시장경쟁압력을일상화하는등의지배구조및경영시스템의선진화하는방안이있다. 또한자동화시스템및모바일체크인확대도입등선진 IT BT를공항운영에접목하여기존공항시설활용을효율화하여시설활용을극대화하고, 공항의이용료, 서비스수준, 안전 보안등공공성측면에대해서는기준을설정하여철저히관리 감독하는것이필요하다. 이에따른향후계획은성장전략, 규제설계를위한컨설팅후 IPO절차를진행하여 2010년이후단계적주식상장을추진하고, 시설활용극대화를위하여관계기관과의협의와기술개발등을거쳐 2010년중시범운영을하여 2013년이후에는본격적으로확대시행할계획이다. ( 다 ) 공항복합도시개발 정부는인천국제공항주변의유휴지를세계적복합위락단지로개발하여신규항공수요창출과공항수익다변화를추진할계획이다. 민간투자유치를통 22 국제공항사업평가

49 해공항주변유휴부지를복합위락단지, 컨벤션, 업무 숙박등공항복합도시로개발할예정이다. 현재, 홍콩첵랍콕, 암스테르담스키폴등도공항주변지역개발추진중이다. 공항복합도시에는공항남측에공항지원시설인컨벤션, 업무, 호텔및상업시설인패션, 아울렛개발사업을위한 IBC-I 2단계개발사업과국제업무 상업뿐만이아닌테마파크등으로이루어진종합복합비지니스위락단지인 IBC-II 지역개발사업도추진되고있다. IBC-I 2단계개발사업은 2010년 1월에투자자보완및공사착수를시작하여 2012년에는 1단계, 2014년에는 2단계공사가완공될계획이며, 운영개시는 2013년 1월부터 1단계부터단계적으로운영할계획이다. IBC-II 지역개발사업추진은 2010년 6월에사업시행자선정후 2013년 1월에공사를착수하여 2015 년에 1단계사업이완공될전망이다. 다. 미래항공교통에대비한공항체계정비사업 (1) 추진배경및목표항공교통여건과대내 외항공운송환경변화에대응한종합적 체계적인공항개발체계정비가필요하다. 이는 KTX 도입및고속도로확충등육상고속교통수단의발달과국내내륙노선의수요감소로인해공항의기능재정립이필요해졌기때문이다. 국민소득 2만불시대도래에따른항공수요의다양화로저비용항공사 (LCC) 및일반항공 (GA) 에대한수요가증가할것으로예상되고, 새로운항공환경등장으로인한공항기능변화에따라공항운영방향을재정립하고기능을세분화하는것이필요하다. 공항체계정비의기본방향으로는공항의특성을반영하여선택과집중을통한공항경쟁력강화로공항의역할을정립하여체계적인공항체계마련해야하며, 저비용항공사 (LCC), 일반항공 (GA) 등새로운항공수요변화에대비한공항개발계획수립이필요하다. 장래항공수요가증가할것으로예상되는지역에대하여정확한타당성검토후공항개발계획을수립하여, 항공수요변화에대응한새로운공항을건설해야할것이다. Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 23

50 (2) 중점추진과제 ( 가 ) 공항별운영방향재편공항별역할및운영방향을재편하고중복투자를방지하기위해공항별적합한운영방안제시가필요하며, 국내내륙노선항공수요의감소로지방공항의기능이약화됨에따른기능과역할조정이필요하다. 운영방향재편의주요내용은거점공항중심으로네트워크를구축하고, 수익성이낮은일반공항은소형항공사위주의부정기선운영을유도하는것이다. 정부는국내개별공항의재편방안으로김포국제공항은국내선중심공항으로운영하되, 항공수요다양화에맞춰국제선비즈니스지원공항으로육성하고, 청주공항은국민소득증가로비즈니스, 소규모관광수요급증에따라 Air-Taxi 등일반항공 (GA) 중심공항으로지원하며, 무안공항은기업도시개발, 광주공항과의통합추세등여건변화를고려한후항공물류중심공항으로의육성을지원하며, 양양공항은설악 금강권관광자원이용과항공레저시대도래에대비한항공레포츠공항으로의재편을추진할계획이다. 이와관련하여정부는 2010년 12월에제4차공항개발중장기종합계획에공항재편의향후계획을수립 고시할계획이다. ( 나 ) 항공여건변화에대응한신규공항개발새로운국토환경과대내 외항공운송환경변화에따라신규공항의개발필요성이제기되고있다. 신규공항개발의주요내용으로는동남권의경우주요항공교통시설로써신공항타당성여부를검토한뒤에후속절차를추진하고있으며, 울릉도의항공수요는 2025년 86만명에서 2030년 100만명으로증가할것으로추정된다. 24 국제공항사업평가

51 [ 그림 1] 전국공항네트워크체계도 자료 : 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 25

52 울릉도신규공항은울릉경비행장의예비타당성조사후그결과에따라경비행장건설추진계획이수립될전망이다. 군산공항의경우새만금사업종합개발계획수립이후새만금사업이본격추진되는단계에서항공수요를재검증하여추진방안이검토되고있으며, 제주국제공항은확장사업이진행중에있어확장완료시 2025년경까지공항의항공수요처리가가능하게되었다. 기타공항개발에관하여는 항공법 제89조의규정에따라수립중인제4차공항개발중장기계획 (2011~2015) 에따라추진될것이다. ( 다 ) 소형항공기운항인프라구축사업소형항공기운항인프라구축사업은항공수요부족으로대형항공기가취항하지못하는교통취약지역에대한항공교통서비스제공과국민소득 2만불시대에따른항공기를활용한관광ᆞ문화ᆞ레저활동등일반항공 (GA) 에대한수요가증가로인한인프라구축필요에의해제기되었다. 따라서정부는도서지역등의접근성제고와관광산업활성화를통한지역균형발전도모를위해경비행장및수상비행장개발을추진하고있으며, 4대강살리기및동서남해벨트개발구상등국토개발계획변경여건을반영한지역생활중심공항개발계획을수립하고있다. 또한인구 50만명이상도시의항공운송을소형항공기가담당할수있도록전국적인소형항공기네트워크구축을위한여건마련을위해소형항공기, 초경량항공기운항에적합한비행장설치, 운영, 운항기준을정립하고있다. 정부는소형항공기운항인프라구축을위하여 2010년 6월에기존공항시설전수실태조사를실시하고, 2010년 9월에소형기운항에적합한설치, 운영, 운항기준마련을하고, 경비행장 수상비행장입지조사를 2010년에하여인구 50만명이상도시인근에 2010년에서 2014년까지소형항공기전용비행장설치후점차인구 10만명이상도시인근으로확대할예정이다. 26 국제공항사업평가

53 라. 공항운영효율화사업 (1) 추진배경전국 14개공항을공기업이독점운영함에따라경쟁유인이부족하고운영효율성도낮은상황에서공항의수익은전체적으로는흑자이다. 그러나개별지방공항은다수가적자운영중이며흑자공항이적자공항의수익을보조하는실정이다. 최근 3개년간지방공항운영수지는 2006년 642억, 2007년 922억 2008 년 957억원이었으며 2008년개별공항의운영실적은김포 529억, 김해 664억, 제주 277억, 대구 5억, 광주 12억, 청주 12억, 양양 101억이었다. 이는 14개공항에동일한공항시설운영기준을적용함에따라고정비용이과다소요되었기때문이다. 고정비용중인건비및감가상각비가경비의 50.6% 차지하였다. (2) 중점추진과제 ( 가 ) 공항운영의경쟁체제구축정부는현재지방공항의경영상황을타개하기위해서기존공항운영체계를획기적으로전환할필요가있는것으로판단하고있다. 한국공항공사는전국 14개공항을운영하고있지만, 경영효율성에한계를나타내고있다고판단하고있는것이다. 이에정부는민간의창의에바탕을둔공항간경쟁체제를도입하여기존공항운영체제의혁신및지방공항의활로를모색하고있다. 청주공항은 2010년부터운영권매각을통해공항간경쟁체제를구축하며, 공항이지역의중요자산임을고려할때, 공항활성화를위해서는지자체의참여와역할이필수적이므로공항운영에대한지자체의참여와역할강화를유도할계획이다. Ⅱ. 국제공항운영현황및사업계획 27

54 ( 나 ) 공항운영효율성및다양성제고정부는획일적기준에따른과도한인력 시설배치등으로고정비용과다의문제등이발생하고, 공항별여건을고려하지않은획일적운영의비효율로인해공항운영의효율성및다양성제고가필요하다고밝히고있다. 따라서정부는공항운용의효율성및다양성확보를위해서인력감축등공항운영기관의경영효율화와공항운영효율화를위한방안을적극적으로강구하며, 2011년까지한국공항공사정원의 15.2% 감축하여현재 2,001명을 1,696 명으로축소할계획이다. 또한공항부대사업확대등시설활용을극대화하고, 시설물을다른용도로활용하는방안등을적극검토하여공항운영의다양성제고할계획이다. 공항이지역경제의중심으로탈바꿈할수있도록주변지역개발의단계적추진을유도하려면공항을단순여객처리시설에서탈피하여물류 쇼핑 문화등다양한지역주민의욕구충족을위한개발형태도입되어야한다. ( 다 ) 공항운영등급제도입공항의운영상황과관계없이일률적인공항운영증명제도의시행은소규모공항의운영비용과다및비효율을초래하였다. 효율적인공항운영을위해서는공항별특성을고려하여우리나라실정에맞는공항운영등급제도입이필요하다. 2009년현재미국, 영국, 호주, 아일랜드, 필리핀의경우공항운영등급제적용을시행하고있다. 정부는공항운영등급제를도입하여항공기운항및공항운영기준에따라전국 15개공항을 4등급으로구분하여운영할계획이다. 현공항의실태를토대로공항운영등급별로안전기준을완화또는면제하는등 ICAO 표준및권고사항운영기준을차등적용하는방법으로바꿔나가겠다는것이다. 이를위해정부는공항운영등급제도입을위해 2010년항공법령개정과 2010~2011년에공항안전운영기준개정으로공항운영등급제도입을준비하고있다. 28 국제공항사업평가

55 Ⅲ. 국제공항사업평가 1. 국제공항운영평가 가. 인천국제공항운영평가인천국제공항은세계적인공항으로자리매김하고있으므로, 일반적인운영현황에대해평가하지는않았다. 다만, 인천국제공항이추구하는동북아허브정책에대해살펴보았다. (1) 동북아국가들의공항정책변동고려미흡동북아지역은중국, 대만, 홍콩, 일본, 한국을범위로하며, 필요할경우동남아지역국가인싱가포르를포함한다. 따라서인천국제공항과직접적인경쟁관계에있는공항에는일본의간사이공항과나리타공항, 중국의상하이푸동공항, 홍콩의첵렙콕공항, 대만의중정공항등이포함될수있다. 정부는위와같은동북아공항들을스포크 (spoke) 공항으로하고인천국제공항을동북아허브 (hub) 공항으로발전시키기위한정책을추진하고있다. 문제는국제규모의허브 & 스포크시스템구축은자국공항을허브로, 주변국도시를연결하는노선을스포크로하기때문에주변국항공시장의잠식을통해서만성공할수있다는것이다. 14) 그러나동북아국가들인중국과일본의공항들이인천국제공항과의경쟁력측면에서불리하다고보기어렵다. 따라서인천국제공항이동북아허브공항으로발전할수있는가에대한검토가필요하다. 특히한국, 중국, 일본 3개국가의동북아허브화경쟁이국가경제에미치는영향을살펴볼필요가있다. 14) 허종 김제철, 인천국제공항의허브화전망과대책, 교통개발연구원, 1997, p.44. Ⅲ. 국제공항사업평가 29

56 [ 그림 2] 동북아주요도시배치현황 자료 : 구글어스 (2010). 먼저지정학적위치를살펴보면우리나라의인천은 [ 그림 2] 와같이중국의베이징과상하이, 일본의도쿄가이루는삼각형의중심부에위치하므로, 기본적으로인천은중국과일본의도시들과차별화된지정학적위치를점한다고보기어렵다. 중국의지방도시에서미주로가기위해서는인천국제공항혹은나리타공항을환승공항으로이용할수있으며, 중국이나동남아에서유럽으로가는반대방향에인천국제공항이위치하고있기때문에중국이나동남아에서유럽으로가기위해인천국제공항을환승공항으로이용할가능성은낮다. 일본의지방도시에서유럽으로가기위해서는베이징공항이나상하이공항을이용할수있으며, 일본에서미주로가기위해인천국제공항을환승공항으로사용할가능성은낮다. 과거인천국제공항을동북아허브공항으로발전시키겠다는계획은중국을염두에두고수립된것이다. 2000년대초반까지공항시설이미비하였던중국의 30 국제공항사업평가

57 항공수요를흡수함으로써, 인천국제공항을동북아허브공항으로발전시키겠다는계획이었다. 이러한정책은시기적으로중국공항건설이아직본격적으로이루어지고있지않았던시점에수립된것이며, 특히미래여건보다는당시의공항현황에기초하여분석이이루어졌다는점에서오늘날중국공항의경쟁력을평가하는데한계를갖는다고볼수있다. 15) [ 표 9] 동북아허브화경쟁공항현황 ( 단위 : 만회, 만명 ) 인천국제공항 ICN 베이징수도공항 PEK 상하이푸동공항 PVG 도쿄나리타공항 NRT 항공기운항 여객 국제 2,997 1,339 1,149 3,232 국내 47 4,254 1, 자료 : 한국공항공사, 2010 세계주요공항, 동북아각공항들의운영현황을살펴보면, [ 표 9] 와같이유사하다. 중국베이징공항및상하이공항의국제선여객수는인천국제공항보다적지만, 국내선여객수까지포함한다면여객수는더많다. 중국은관리및운영시스템등국내항공시장에대한개혁을서두르는한편, 주변국가의허브공항위협에대응하여 전국민용공항배치계획 을통한공항의합리적배치와 3대허브공항을중심으로동북아항공허브를구축하기위해노력하고있다. 16) 따라서정부는인천국제공항을동북아허브공항으로개발하기위해수요에앞서시설투자를선행할필요가있는가에대해숙고할필요가있다. 15) 원동욱, 중국항공운송업의발전추세와인천국제공항의과제 : 전국민용공항배치계획을중심으로, 교통정책연구제 15 권제 1 호, 2008, p ) 원동욱, 중국항공운송업의발전추세와인천국제공항의과제 : 전국민용공항배치계획을중심으로, 교통정책연구제 15 권제 1 호, 2008, p.95. Ⅲ. 국제공항사업평가 31

58 정부는인천국제공항을동북아허브공항으로육성하고자노력하고있으나, 중국, 일본등주변국의공항시설확충및항공물동량등을고려할때동정 책의수정가능성을충분히검토할필요가있다. (2) 동북아허브화필요성검토미흡인천국제공항공사는최근김포국제공항의국제선운항확대와동남권신공항건설가시화로향후인천국제공항의항공수요에다소영향을미칠것으로판단하고있다. 따라서인천국제공항의자생력을갖출수있을만큼의허브화기반을구축하기위해서는당분간인천국제공항개발에집중해야하며, 3단계사업을적기에시행하여충분한잠재력을갖추어야할것이라고밝히고있다. 17) 그러나인천국제공항이자생력을갖기위해서허브화가필요하다는주장의 근거가모호하다. 현재인천국제공항이자생력이없다는것인지에대한명확한설명이없다. 인천국제공항이국민경제의편익을극대화할수있도록활용되기위해서는동북아허브공항으로개발하여야한다는공감대가형성되어있으나, 허브공항으로개발하는것이얼마나국민경제에도움이되는가에대한평가는미흡한실정이다. 외국의경우를볼때, 국가별중추공항이유일할필요는없으며, 각중추공항이권역별로충분한항공수요기반과차별화된역할을수행하고있는지가성공적운영을위한관건이될수있다. 18) 인천국제공항의동북아허브화정책은국제선운항을인천국제공항에집중시킴에따라김포국제공항의국제선시설유휴화를초래하고, 동남권신공항등지방공항활성화를억제할수있음을고려할필요가있다. 정부는글로벌시대에항공산업에도도시간경쟁을유도하는정책을추진 17) 인천국제공항 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2 단계이후 ) 재정비용역, 2008, p.iii-6. 18) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사보고서, 2009, p 국제공항사업평가

59 할필요가있다. 국제화시대에국제공항의활성화는지역경제발전에큰영향을미칠것이므로, 최근에논의되고있는동남권신공항건설을통해, 항공산업에서도 Two Ports System 도입을검토할필요가있다. 또한현정부에서는동북아물류허브정책을추진하지않고있음에도불구하고, 공항당국이동북아허브공항정책을유지하는것에대한타당성을검토할필요가있다. 나. 김포국제공항운영평가김포국제공항은 2001년 3월 29일국제선을인천국제공항에이관하였다. 2003년 11월 30일에 1일 8편으로하네다국제노선을다시개설하였으며, 2005 년 8월 1일에하네다노선을일 8편에서일 16편으로증편하였다. 2007년 10월 28일에는홍차오국제노선을개설하였으며, 2008년 12월 1일에오사카국제노선, 2010년 3월 29일에는나고야노선을개설하였다. ( 단위 : 명, %) 운항편수 ( 왕복 ) 항공사 09년여객 09년탑승률 하네다 주 112편 ( 일16) 대한항공, 아시아나, 일본항공, 전일본공수 1,720, 상하이 ( 홍차오 ) 주 56 편 ( 일 8) 오사카주 98 편 ( 일 14) [ 표 10] 김포국제공항국제선운항현황 대한항공, 아시아나, 동방항공, 상해항공대한항공, 아시아나, 일본항공, 제주항공 358, , 나고야주 14편 ( 일2편 ) 제주항공 - - 자료 : 한국공항공사 (2010). 김포국제공항은현재 2 개국, 4 개노선, 주 280 편 ( 일 40 편 ) 으로국제선을운 항하고있다. 김포국제공항국제선운항현황의세부내용은 [ 표 10] 과같으며, 일본하네다노선의탑승률은 2009 년도기준으로 83.2% 에이르고있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 33

60 활주로 규모 연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 3,600 45m 3,200 60m 226,000회 115,895회 (51.3%) 계류장 1,199,267 m2 136 대 - 여객청사 화물청사 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 11] 김포국제공항시설현황및활용실적 국내 77,241 m2 3,042 만명 1,287 만명 (42.3%) 국제 49,698 m2 397 만명 250 만명 (63%) 국내 30,914 m2 62 만톤 19 만톤 (30.6%) 국제 95,556 m2 82 만톤 4 만톤 (4.8%) 그러나김포국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 11] 과같이매우저조하 다. 국제선화물청사는용량의 4.8% 만활용되고있다. 활주로및여객청사의 활용률도 50% 수준이다. [ 표 12] 김포국제공항연도별운송실적 ( 단위 : 편, 천명 ) 운항 여객 운항 여객 운항 여객 국내 93,689 (5.2%) 12,140 ( 1.7%) 99,100 (5.8%) 12,295 (1.3%) 104,049 (5%) 12,874 (4.7%) 국제 6,435 (9.2%) 1,671 (17.7%) 8,915 (38.5%) 1,969 (17.9%) 11,846 (32.9%) 2,496 (26.7%) 자료 : 한국공항공사 (2010). 김포국제공항의연도별운송실적은 [ 표 12] 와같다. 국내선과국제선의운 항편수및여객수가지속적으로증가하고있으며, 특히국제선의항공수요가 큰폭으로증가하고있다. 34 국제공항사업평가

61 [ 표 13] 김포국제공항항공수요예측 ( 단위 : 천명 ) 국내선 12,718 11,377 11,176 10,940 10,612 10,382 국제선 3,682 4,672 4,842 4,979 5,151 5,108 자료 : 한국공항공사 (2010). 그러나경부고속철도 2 단계사업이단계적으로준공되는 2010 년부터김포 국제공항국내선항공수요는 [ 표 13] 과같이감소될것으로예측된다. [ 표 14] 김포국제공항국내선운항현황 ( 단위 : %) 운항편수 ( 왕복 ) 항공사 탑승률 (09) 제주 주 1,086편 ( 일155) 대한항공, 아시아나, 제주항공, 진에어, 이스타항공 76.0 김해 주 414편 ( 일59) 대한항공, 에어부산 58.4 울산 주 178편 ( 일25) 대한항공, 아시아나 67.1 광주 주 98편 ( 일14) 60.7 포항 주 70편 ( 일10) 50.4 사천 주 42편 ( 일6) 45.0 여수 주 110편 ( 일16) 63.1 무안 주 14편 ( 일2) 아시아나 18.9 주 : 8개노선주2,012편 ( 일 287편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). 김포국제공항국내선운항현황은 [ 표 14] 와같으며, 제주노선을제외한모든노선에서탑승률이 70% 미만이다. 무안노선의탑승률은 2009년기준으로 18.9% 수준으로, 항공사입장에서는운항기피노선이다. 따라서김포국제공항의제주노선을제외한국내항공노선은축소되거나, 폐지될수있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 35

62 [ 표 15] 연도별경영실적 ( 단위 : 억원 ) 수익 1,598 1,509 1,614 1,709 2,121 비용 1,268 1,030 1,040 1,180 1,432 손익 자료 : 한국공항공사 (2010). 김포국제공항의연도별경영실적은 [ 표 15] 와같이수익이매년증가하고있다. 하지만국제선의항공수요증가가없다면, 국내노선항공수요감소에따라 2010년부터수익은감소할것이다. 김포국제공항은편리한도심접근성, 신속한출입국수속등활용도가높아국가정상간합의에따라 2003년 11월하네다노선개설등 2개국 4개노선이개설되어연평균 33% 이상의높은성장률을기록하고있다. 그러나김포국제공항의국제선확충은반경 2,000km범위로제한되어있으며, 항공회담등정부정책으로만국제선개설이가능한상태이다. 따라서인천국제공항은동북아허브공항으로서대형항공사중심의중장거리국제선에집중하고, 김포국제공항은접근편리성, 빠른수속시간등의장점을활용한단거리비즈니스노선을확충하여국익차원의전략적역할필요성이제기되고있다. 또한김포국제공항은혼잡이덜한 Secondary공항으로서저운임고빈도의특성의저비용항공사운항확대에초점맞추어야한다는주장이제기되고있다. 이러한맥락에서정부는 2010년에저비용항공사인제주국제항공의나고야노선을김포국제공항에개설하는것을허용하였다. 36 국제공항사업평가

63 [ 표 16] 김포국제공항공항이용료비교 공항이용료요율 착륙료 국내선 10 톤까지 : 8,935 원 10 톤초과 25 톤까지 ( 초과톤당 ): 1,717 원 25 톤초과 ( 초과톤당 ) : 2,515 원 국제선 100 톤까지 : 톤당 8,200 원 100 톤초과 200 톤까지 ( 초과톤당 ): 8,000 원 200 톤초과 ( 초과톤당 ): 7,800 원 - 최소요금 150,000 원 여객공항이용료 1 인당 4,000 원 주 : 시행일자 2008 년 1 월 1 일부터. 자료 : 한국공항공사 (2010). 김포국제공항 : 1 인당 17,000 원 ( 부가가치세포함 ) 그러나김포국제공항은서울도심접근성이양호하므로, 김포국제공항을저비용항공사를위한공항보다고부가가치공항으로발전시키는것에대한검토가필요하다. 정부가김포국제공항주변의항공소음대책비용을부담하면서, 저운임고빈도의공항으로운영하려는계획은재고될필요가있다. 또한 [ 표 16] 과같이, 공항이용료가저렴한국내선항공편보다공항이용료가비싼국제선항공편을취항시키는것이김포국제공항주변항공소음을줄이고, 경영실적도높일수있는방안이될수있다. 다. 김해국제공항운영평가 김해국제공항은 2007 년 10 월에신국제선여객청사를준공하였으며, 2009 년 9 월 27 일에는국내선여객터미널개량공사까지완료하였다. Ⅲ. 국제공항사업평가 37

64 여객청사 화물청사 활주로 규모 연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 2,743 45m 3,200 60m 200,000회 61,171회 (30.6%) 계류장 385,126 m2 26 대 - 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 17] 김해국제공항시설현황및활용실적 국내 37,282 m2 1,269 만명 455 만명 (35.9%) 국제 50,665 m2 463 만명 232 만명 (50.1%) 국내 9,685 m 만톤 6 만톤 (32%) 국제 7,961 m 만톤 5 만톤 (72%) 그러나김해국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 17] 과같다. 활주로활용 률은 30.6% 수준이며, 국내선여객청사의활용률은 35.9% 수준이다. [ 표 18] 김해국제공항연도별운송실적 ( 단위 : 편, 천명 ) 운항 여객 운항 여객 운항 여객 국내 36,860 ( 0.7%) 4,665 ( 2.0%) 36,732 ( 0.3%) 4,437 ( 4.9%) 40,819 (11.1%) 4,551 (2.6%) 국제 21,259 (34.3%) 2,738 (18.5%) 22,843 (7.5%) 2,765 (1.0%) 20,352 ( 10.9%) 2,319 ( 16.1%) 자료 : 한국공항공사 (2010). 김해국제공항의연도별운송실적은 [ 표 18] 과같다 년도에는국내선 항공수요는증가하였으나, 국제선항공수요는감소하였다. 38 국제공항사업평가

65 [ 표 19] 김해국제공항연도별경영손익 ( 단위 : 억원 ) 수익 ,204 1,110 비용 손익 자료 : 한국공항공사 (2010) 김해국제공항의연도별경영손익은 [ 표 19] 와같이 2007년도에급증하였는데, 이는국제선항공수요증가에의한것이다. 2007년에는국제선운항횟수가 34.3% 증가함에따라손익은 326억원에서 444억원으로 36.2% 증가하였다. 2009년에는국제선운항횟수가 10.9% 감소함에따라손익은 664억원에서 530 억원으로 20% 감소하였고, 수익은 8% 감소하였다. [ 표 20] 김해국제공항국내노선 ( 단위 : %) 운항편수 ( 왕복 ) 항공사 탑승률 (09) 제주주 316 편 ( 일 45) 대한항공, 에어부산, 제주항공, 진에어 73.6 김포주 414 편 ( 일 59) 대한항공, 에어부산 58.4 인천주 40편 ( 일 6) 대한항공, 아시아나 56.1 주 : 1. 3개노선주 770편 ( 일 110편 ). 2. 김해-양양부정기편 [ 코리아익스프레스, 주 14편 ( 일2편 )]. 자료 : 한국공항공사 (2010). 김해국제공항의국내선도 [ 표 20] 과같이제주노선을제외한타노선의탑 승률은 60% 미만이다. Ⅲ. 국제공항사업평가 39

66 일본 ( 주 160 편 ) 중국 ( 주 156 편 ) 동남아등 ( 주 128 편 ) [ 표 21] 김해국제공항국제노선 후쿠오카 (56), 오사카 (42), 나고야 (14), 나리타 (14), 삿뽀로 (6), 하네다 (28) ( 단위 : %) 목적지탑승률 (2009) 북경 (46), 상해 (56), 청도 (12), 홍콩 (18), 심양 (10), 광조우 (4), 항조우 (4), 위해 (6), 하노이 (12), 방콕 (20), 괌 (4), 마닐라 (30), 씨엠립 (4), 사이판 (4), 호치민 (14), 세부 (4), 타이페이 (6), 뮌헨 (14), 블라디보스톡 (2), 디트로이트 (14) 주 : 10 개국 26 개노선주 444 편 ( 일평균 63 편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010) 김해국제공항의국제노선은 [ 표 21] 과같으며, 2009년도중국노선의탑승률은 53.8% 수준으로낮게나타났다. KTX경부선완전개통시운행시간단축으로, 김해국제공항의항공수요는감소가예상된다. 2004년 4월에 KTX 1차개통시김해 ~ 김포노선의경우 36.7% 의항공수요가감소하였다. 따라서김해국제공항은자구책으로항공사신규및증편운항시공항시설사용료 50~100% 감면, 여행사 구내업체등과공동프로모션행사시행, 저비용항공사국내및국제선운항확대를추진하고있다. 그러나 KTX 완전개통시에는김포- 김해간노선의항공수요는급감할것이며, 김해국제공항의국내선노선은김해-제주간노선만이실질적으로유지될가능성이높다. 라. 제주국제공항운영평가제주국제공항은 2007년부터 2011년까지확장사업을추진하고있다. 동사업에따라 2009년 11월 25일에국제선여객터미널을개관하였고, 2011년까지국내선여객터미널리모델링을추진하고있다. 40 국제공항사업평가

67 여객청사 화물청사 활주로 (m) 규모연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 3,000 45m 1,910 45m 143,000 회 99,323 회 (69.5%) 계류장 ( m2 ) 309,916 m2 32 대 - 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 22] 제주국제공항시설현황및활용실적 국내 44,747 m2 1,010 만명 1,302 만명 (129%) 국제 26,027 m2 244 만명 63 만명 (53.8%) 국내 15,652 m 만톤 23 만톤 (74.2%) 국제 1,922 m2 1.7 만톤 0.8 만톤 (47.1%) 제주국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 22] 와같다. 여객청사의활용률이 129% 로높으나, 운영상곤란한문제는없는것으로조사되었다. 국내 국제 ( 단위 : 편, 천명 ) 운항여객운항여객운항여객 81,246 (15.2%) 11,826 (46.7%) 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 23] 제주국제공항연도별운송실적 11,032 ( 1.6%) 1,265 (40.6%) 89,733 (10.4%) 5,938 ( 49.8%) 11,705 (6.1%) 743 ( 41.2%) 94,610 (5.4%) 4,713 ( 20.6%) 13,017 (11.2%) 626 ( 15.8%) 제주국제공항연도별운송실적은 [ 표 23] 과같으며, 국제선항공수요가급감하고있다. 2008년에국제선운항횟수가 49.8% 까지급감하는이유는중국의원동항공 ( 遠東航空 Far Eastern Air Transport) 의부도때문이다. 본래원동항공은주로중화민국국내선과국제선일부노선을중심으로취항한항공회사였으나, 2008년 5월 13일경영악화에다가자금난을극복하지못하고최종부도처리되어폐업한항공회사이다. Ⅲ. 국제공항사업평가 41

68 [ 표 24] 제주국제공항국내노선현황 ( 단위 : %) 운항편수 ( 왕복 ) 항공사 탑승률 (09) 김포 주 1,086편 ( 일155) 대한항공, 아시아나, 제주항공, 진에어, 이스타항공 76.0 김해 주 316편 ( 일45) 대한항공, 에어부산, 진에어, 제주항공 73.6 대구 주 112편 ( 일16) 대한항공, 아시아나 77.9 광주 주 98편 ( 일14) 대한항공, 아시아나 78.3 청주 주 164편 ( 일23) 대한항공, 아시아나, 제주항공, 이스타항공 76.5 울산 주 4편 대한항공 72.5 여수 주 4편 대한항공 69.9 사천 주 4편 대한항공 75.3 포항 주 6편 아시아나 55.6 군산 주 28편 ( 일 4) 대한항공, 이스타항공 71.7 원주 주 14편 ( 일 2) 대한항공 62.8 인천 주 4편 대한항공, 아시아나 63.2 주 : 12개노선주1,840편 ( 일263편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). 제주국제공항의국내노선현황은 [ 표 24] 와같으며, 대부분노선의탑승률은 70% 를넘고있다. 포항, 인천노선의탑승률및운항편수가적으며, 특히인천국제공항과의노선은주 4편이다. 따라서해외여행객들이인천국제공항과환승하여제주도로가기위해서는김포국제공항으로이동해야한다. [ 표 25] 제주국제공항국제노선현황 (2009 년기준 ) 목적지 탑승률 일본 ( 주 30 편 ) 하네다 (14), 나고야 (10), 후쿠오카 (6) 67.8% 중국 ( 주 50 편 ) 북경 (12), 상해 (14), 심양 (8), 광조우 (4), 대련 (8), 장춘 (4) 63.2% 동남아등 ( 주 26 편 ) 괌 (14), 카오슝 (4), 타이페이 (8) 76.1% 주 : 4 개국 12 개노선주 106 편 ( 일 15 편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). 42 국제공항사업평가

69 제주국제공항국제노선은 [ 표 25] 와같다. 미주에서제주도를방문하기위 해서는일본을경유해야한다. 그러나일본의주요국제공항인나리타공항과 제주국제공항을연결하는항공노선은개설되어있지않다. [ 표 26] 제주국제공항연도별경영손익 ( 단위 : 억원 ) 수익 비용 손익 자료 : 한국공항공사 (2010). 제주국제공항의연도별경영손익은 [ 표 26] 과같으며, 수익및이익이꾸준히증가하고있다. 제주도는지리적특성과관광중심의산업구조로인한항공교통이절대적이나, 매년봄철에항공좌석난이발생하고있다. 2010년도주말탑승률을살펴보면, 3월 26일부터 28일까지는탑승률이 90.8% 이며, 4월 9일부터 11일까지는 91.8% 에이른다. 이는봄철수학여행단증가, 올래코스개발등으로관광객증가하였으나, 대형항공사들은수익성있는국제선취항을선호하기있기때문이다. 국토해양부는 TF팀을가동하여, 국내 국제여력항공기등을최대한활용하여임시편을증편하고, 주말에는대형기위주로항공기를투입하고있다. 또한김포 ~ 제주항공편운항증대를유인하기위해임시편사용료를감면하고, 수학여행단등평일항공편이용시관광지이용료할인등인센티브를제공하고있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 43

70 제주노선좌석난해결을위해서는근본적으로성수기 ( 봄철, 하계 ) 와특정일, 특정시간대에항공사의공급좌석 200~300석규모의중대형특별기증편이필요하다. 현재제주국제공항확장사업이 2011년 5월까지완료될예정으로국내선청사주차장, 계류장등수용능력향상으로여객편의향상이기대되고있다. 확장사업이완료되면, 국내선청사의수용능력은연간 1,010만명에서 2,297만명으로증가하고, 주차장의동시주차대수는 1,729대에서 2,600대로증가한다. 제주국제공항은특별한문제없이정상적으로시설확장및운영이이루어지고있으나, 해외여객편의를위해인천국제공항노선확충을고려할필요가있을것이다. 마. 대구국제공항운영평가대구국제공항은 2001년 5월 18일신청사를개관하였고, 2002년 5월 13일에대구국제공항으로개항하였다. 그러나 KTX 개통에따라 2007년 10월에대구 ~ 김포노선의운항이중단되었다. 국내 ( 단위 : 편, 천명 ) 운항여객운항여객운항여객 7,792 ( 1.7%) 3,205 국제 ( 0.8%) 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 27] 대구국제공항연도별운송실적 867 ( 3.6%) 310 (5.1%) 7,114 ( 8.7%) 2,577 ( 19.6%) 848 ( 2.3%) 231 ( 25.4%) 7,246 (1.9%) 1,011 ( 60.8%) 935 (10.3%) 91 ( 60.7%) 대구국제공항연도별운송실적은 [ 표 27] 과같다. 국제선및국내선항공수요 모두감소하고있으며, 2009 년도에는국제선항공수요가 60% 이상급감하였다. 44 국제공항사업평가

71 여객청사 화물청사 활주로 규모 연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 2,755 45m 2,743 45m 140,000회 8,257회 (5.9%) 계류장 41,582 m2 6 대 - 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 28] 대구국제공항시설현황및활용실적 국내 11,985 m2 256 만명 94 만명 (36.7%) 국제 14,731 m2 117 만명 9 만명 (7.9%) 국내 1.6만톤 (94.1%) 844m2 1.7만톤국제 0.1만톤 (5.9%) 대구국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 28] 과같이, 활주로활용률은 5.9% 이며, 국제선여객청사활용률은 7.9% 수준이다. [ 표 29] 대구국제공항국내노선 운항편수 ( 왕복 ) 항공사탑승률 (09) 제주주 112 편 ( 일 16) 대한항공, 아시아나 77.9% 인천주 28편 ( 일 4) 대한항공 49.2% 주 : 2개노선주140편 ( 일20편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). 대구국제공항국내노선은 [ 표 29] 와같이제주와인천노선만개설되어있 다. 인천노선은탑승률이 49.2% 로낮은상태이다. Ⅲ. 국제공항사업평가 45

72 중국 (3 개 ) 주 : 1 개국 3 개노선주 18 편. 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 30] 대구국제공항국제노선 도시 주간편수 항공사 탑승률 (2009) 북경 6편 국제항공 62.4% 상해 8편 동방항공 58.4% 심양 4편 남방항공 59.6% 대구국제공항국제노선은 [ 표 30] 과같이중국항공사들로개설되어있으며, 주간편수가 18편에불과하다. 공항당국은항공사신규및증편운항시시설사용료 50~100% 를감면하는인센티브를제공하고있으며, 국내선시설사용료 10% 를추가감면해주고있다. 또한상용고객및국제여객에대해주차료감면도추진하고있다. [ 표 31] 대구국제공항연도별경영손익 ( 단위 : 억원 ) 수익 비용 손익 자료 : 한국공항공사 (2010). 대구국제공항연도별경영손익은 [ 표 31] 과같다. 최근 5년간손익을살펴보면, 20076년도를제외하고모두적자를발생하였다. 국제선운항이급감한 2009년에는적자규모가 5억원에서 19억원으로급증하였다. 공항당국은탑승률제고및운항빈도유지또는확대를위해지자체의항공사나여행사, 항공이용객에대해재정지원이필요하다고주장하고있다. 연평 46 국제공항사업평가

73 균탑승률이손익분기점에미달될경우결손금일부를항공사에게지원해야한다는것이다. 또한여행사에게는단체관광객유치여행사포상, 숙박비, 전세기임차비등지원이필요하다는것이다. 그러나항공사및여행사에대해재정지원을하기이전에대구국제공항항공수요를확대해야하는목적을면밀히검토할필요가있다. 바. 청주국제공항운영평가청주국제공항은 1997년 4월 28일에개항하였으며, 1998년 4월에는국제선시설사용료감면공항으로지정되었다. 2005년 8월 31일에저비용항공사인한성항공이김포노선을개설하였으며, 2008년 1월에서야시설사용료감면공항지정이해제되었다. 그러나정부는 2009년 3월 5일에청주공항을운영권매각대상으로발표하였으며, 2010년현재청주국제공항운영권매각절차가진행중에있다. [ 표 32] 청주국제공항시설현황및활용실적 규모연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 활주로 2,743 60m 2,743 45m 140,000 회 8,879 회 (6.3%) 계류장 91,173 m2 11 대 - 여객청사 국내 8,000 m2 189 만명 100 만명 (53%) 국제 14,406 m2 126 만명 3 만명 (2.4%) 국내 1,667m2 3.3만톤 1만톤 (30%) 화물청사 국제 590m2 0.5만톤 0.04만톤 (8%) 자료 : 한국공항공사 (2010). 청주국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 32] 와같다. 활주로활용률은 6.3% 수준이며, 국제선여객청사활용률은 2.4% 수준이다. Ⅲ. 국제공항사업평가 47

74 [ 표 33] 청주국제공항연도별운송실적 ( 단위 : 편, 천명 ) 운항 여객 운항 여객 운항 여객 국내 7,736 (5.1%) 872 (0.7%) 8,716 (12.7%) 917 (5.2%) 8,624 ( 1.1%) 991 (8.1%) 국제 1,550 (2.6%) 161 (20.1%) 1,209 ( 22%) 126 ( 21.8%) 255 ( 78.9%) 32 ( 74.4%) 자료 : 한국공항공사 (2010). 청주국제공항연도별운송실적은 [ 표 33] 과같다. 국제선운항은 2008 년 이후급감하고있다 년에는국제선운항편수가 78.9% 감소하였다. [ 표 34] 청주국제공항국내노선 운항편수 ( 왕복 ) 항공사탑승률 (09) 제주주 164 편 ( 일 23) 주 : 1 개노선주 164 편 ( 일 23 편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). 대한항공, 아시아나, 제주항공, 이스타항공 76.5 청주국제공항국내노선은 [ 표 34] 과같이제주노선이유일하지만, 탑승률은 76.5% 로높은편이며, 운항편수도일일 23편이다. 48 국제공항사업평가

75 [ 표 35] 청주국제공항국제노선 도시주간편수항공사탑승률 (2009) 중국북경 4 국제항공 62.4 주 : 1개국 1개노선주4편. 자료 : 한국공항공사 (2010). 청주국제공항국제노선은 [ 표 35] 와같이중국북경노선이주간 4 편으로 명맥만유지하고있다. [ 표 36] 청주국제공항연도별경영손익 ( 단위 : 억원 ) 수익 비용 손익 자료 : 한국공항공사 (2010). 청주국제공항연도별경영손익은 [ 표 36] 과같이매년 43~58억원의손실을보이고있다. 정부는기존공항운영의한계를극복하고지방공항의새로운활로모색을위해청주국제공항운영권을민간에매각하는절차를밟고있다. 2010년 1월에매각주간사선정이완료됨에따라연내매각절차를완료할예정이다. 그러나정부는매년약 50억원의적자를발생시키는청주국제공항의운영권을어떤조건으로매각할것인가에대한구체적방안을아직까지제시하지않고있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 49

76 사. 양양국제공항운영평가양양국제공항은 2002년 4월 3일에개항되었다. 공항건설비용은 3,567억원이며, 건설기간은 1994년 1월부터 2001년 12월까지 8년이다. 그러나 2002년 10 월에영동고속도로가개통됨에따라, 2002년 11월 19일에아시아나는김포 ~ 양양노선운항을중단하였다. 따라서양양국제공항은 2003년 4월에시설사용료감면공항으로지정되었으나, 대한항공도 2004년 9월 1일에김포 ~ 양양노선운항을중단하였다. 저비용항공사인제주항공이 2006년 8월 7일에김포- 양양노선을 1일 4편으로취항하였으나, 2007년 7월 5일에저비용항공사인제주항공도운항을중단하였다. 2008년 6월 9일에는대한항공이주8편으로운항하던김해 ~ 양양노선을중단하였다. 2009년 8월 15일에코리아익스프레스에어에서 18인승에어택시운항을개시하였다. 여객청사 [ 표 37] 양양국제공항시설현황및활용실적 규모연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 활주로 2,500 45m 43,000 회 394 회 (0.9%) 계류장 45,250 m2 4 대 - 국내 10,083 m2 207 만명 0.3 만명 (0.1%) 국제 16,047 m2 110 만명 - 주 : 활용실적은소형항공기운송실적으로기존항공사실적은없음. 자료 : 한국공항공사 (2010). 양양국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 37] 과같다. 활주로활용률은 0.9% 이며, 국내선여객청사활용률은 0.1% 이다. 현재국제선여객청사는운영 되지않고있다. 50 국제공항사업평가

77 [ 표 38] 양양국제공항연도별운송실적 ( 단위 : 편, 명 ) 운항 여객 운항 여객 운항 여객 국내 914 ( 10.2%) 33,390 ( 29.7%) 132 ( 85.6%) 7,633 ( 77.1%) 394 3,062 국제 18 ( 56.1%) 1,910 ( 52.6%) 23 (27.8%) 1,679 ( 12.1%) - - 자료 : 한국공항공사 (2010). 양양국제공항연도별운송실적은 [ 표 38] 과같으며, 매년감소하고있다 년에는국제선이폐지되었다. [ 표 39] 양양국제공항연도별경영손익 ( 단위 : 억원 ) 수익 비용 손익 자료 : 한국공항공사 (2010). 양양국제공항연도별경영손익은 [ 표 39] 와같으며, 지난 5년간최대연간수익은 6억원이었으며, 최대연간비용은 133억원에이르렀다. 그러나항공운항폐지등으로운영비가 2008년 105억원에서 2009년에는 75억원으로감소하여, 운영적자도 101억원에서 72억원으로감소하였다. Ⅲ. 국제공항사업평가 51

78 운항편수 ( 왕복 ) 항공사탑승률 (09) 김포주 10 편코리아익스프레스에어 29.1% 김해주 14 편 51.3% 주 : 2 개노선주 24 편 ( 일 3 편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 40] 양양국제공항국내노선 양양국제공항국내노선은 [ 표 40] 과같으며, 김포노선의탑승률은 29.1% 로매우낮은상황이다. 양양국제공항은근본적으로공항을이용할수있는항공수요가부족하다. 고속도로확충, 강릉 속초등주요도시와의원거리위치등으로항공수요가부족하여이용객감소하고있다. 특히서울-양양간고속도로가개통되면, 양양국제공항의국내선운항의필요성은더낮아질것이다. 양양국제공항이용가능권역인구는약 62만명정도로기본수요가절대부족하며, 외부인구유입이가능한대단위산업 관광시설이미약하다. 또한양양공항개항전 후로육로접근망이대폭개선되어항공수요격감을초래하였다. [ 표 41] 양양국제공항활용방안 항공노선개설 실행과제 소형항공기운송사업육성 Inbound 여행사와연계전세기운항활성화레저 관광 여행사업을병행하는지역항공사설립 시기 즉시단기중장기 항공관련사업자가용, 소형항공기교육원 ( 연수원 ) 유치단기 공항부지활용방안양양공항터미널활용방안단기 항공수요진작방안 자료 : 한국공항공사 (2010). 금강산등대북관광항공노선운항양양공항주변고품격관광휴양단지개발 중기 52 국제공항사업평가

79 근본적인지역항공수요부족에따른항공수요유인을위해, 공항당국은 2009년 11월에양양국제공항활용방안을수립하였다. 또한한국공항공사, 지자체등으로구성된 양양공항이용촉진TF 를통해양양공항활성화를추진중이나, 근본적으로항공수요유인을위한공항주변관광산업인프라확충이필요하다는주장이다. 아. 무안국제공항운영평가 무안국제공항은 2007 년 11 월 8 일개항하고, 2008 년 5 월 29 일광주공항국 제선을인수하였다. [ 표 42] 무안국제공항시설현황및활용실적 규모 연간처리능력 2009 실적 ( 활용률 ) 활주로 (m) 2,800 45m 140,000회 1,032회 (0.7%) 계류장 ( m2 ) 90,692m2 9대 - 여객청사 ( m2 ) 국내 20,000 m2 416 만명 2 만명 (0.5%) 국제 9,106 m2 103 만명 4 만명 (3.9%) 화물청사 ( m2 ) 3,112m2 5만톤 450톤 (0.9%) 자료 : 한국공항공사 (2010). 무안국제공항시설현황및활용실적은 [ 표 42] 와같다. 활주로의활용률은 0.7% 이며, 국제선여객청사의활용률은 3.9% 이다. Ⅲ. 국제공항사업평가 53

80 ( 단위 : 편, 명 ) 운항 여객 운항 여객 운항 여객 국내 ,658 국제 ,326 주 : 국내선은목포공항수치포함. 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 43] 무안국제공항연도별운송실적 775 (57.8%) 1,066 (713.7%) 25,801 (46.1%) 104,213 (820.1%) 642 ( 17.2%) 390 ( 63.4%) 19,915 ( 22.8%) 37,801 ( 63.7%) 무안국제공항연도별운송실적은 [ 표 43] 과같다 년도에는운항실적이 증가하였으나, 2009 년에는국내선및국제선항공수요가급감하였다. [ 표 44] 무안국제공항연도별경영손익 ( 단위 : 억원 ) 수익 비용 손익 자료 : 한국공항공사 (2010). 무안국제공항연도별경영손익은 [ 표 44] 과같다 년도에는비용을 10 억원절감하여, 수익감소에도불구하고손실을전년도대비 3 억원감소시켰다. 54 국제공항사업평가

81 [ 표 45] 무안국제공항국내노선 운항편수 ( 왕복 ) 항공사탑승률 (09) 김포주 14편 ( 일 2) 아시아나항공 18.9% 주 : 1개노선주14편 ( 일2편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). 무안국제공항국내노선은 [ 표 45] 와같이일일 2 편이운항되고있다. 탑승 률은 18.9% 로매우저조하다. 중국 주 : 1 개국 2 개노선주 8 편 ( 일 1 편 ). 자료 : 한국공항공사 (2010). [ 표 46] 무안국제공항국제노선 도시운항편수 ( 왕복 ) 항공사탑승률 (09) 상해주 4 편동방항공 57.6% 북경주 4 편아시아나 56.6% 무안국제공항국제노선은 [ 표 46] 과같으며, 중국상해와북경으로주 4편씩운항하고있다. 2009년 5월에감사원은국내선만운영함으로써적자로전환된광주공항과당초개항시기재검토시의전제조건대로운영되지못하여대규모손실이발생하고있는무안국제공항을통합운영하는등합리적인운영방안마련을국토해양부에권고한바있다. 또한한국공항공사는 2009년 7월에광주공항과무안국제공항의거리는 40km로수요권역이겹치는위치상에두개의공항을운영하는것은항공수요가분산으로양공항모두활성화가어려워조기통합을정부에건의하였다. 그러나양지자체간통합에대한입장차이가큰만큼국토해양부, 지방자치단체등과협의를통해합리적운영방안을마련할필요가있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 55

82 2. 인천국제공항인프라확충사업평가 가. 평가를위한이론적배경 (1) 연간수요에근거한시간당항공수요산정방식공항의시설규모를산정하기위한항공수요는연중 30번째첨두시수요 (SBR: Standard Busy Rate), 연중누적 5% 에해당하는첨두시수요 (BHR: Busy Hour Rate) 또는첨두월평균일의피크시간수요 (TPHP: Typical Peak Hour Passengers) 등이있다. UN 산하기구인국제민간항공기구 (ICAO) 에서는연중 30번째또는 40번째또는첨두월평균일첨두시간중에서각공항의서비스수준및특성에따라적정한값을사용토록권고하고있다. 19) [ 그림 3] 인천국제공항연간항공기운항수요 운항 ( 편 / 시간 ) 첨두시간순서 ( 천번째 ) 자료 : 인천국제공항공사 (2010) ) ICAO Doc 국제공항사업평가

83 그러나인천국제공항공사는앞에서살펴본바와같이공항시설규모를산정하기위한항공수요를최첨두시수요및 SBR로채택하였다. 따라서본보고서에서는개념적으로이해가쉬운 SBR과 BHR에대해살펴보고자한다. SBR과 BHR에대해알아보기위해인천국제공항연간항공기운항수요를 [ 그림 3] 과같이나타내었다. [ 그림 3] 은 2003년, 2007년, 2009년에시간당항공기운항편수를순서대로나타낸것이다. 각해당년도의가로축은 365 ( 일 ) 24( 시간 / 일 )=8,760( 시간 ) 이며, 시간별로운항편수를세로축에나타내었다. 각해당연도의전체운항횟수는각해당연도그래프의하부면적에해당한다. 2003년에는항공기운항횟수가 130,185회이며, 2007년 211,393회, 2009년 198,918회이다. 20) [ 그림 4] 인천국제공항연간항공기운항수요 SBR 60 운항편수 ( 회 / 시간 ) 첨두시간순서 ( 천번째 ) 자료 : 인천국제공항공사 (2010) 인천국제공항의해당연도항공기운항수요 SBR은 [ 그림 4] 와같이 30번째첨두시수요인점선이위치한부분이다. 즉, 1년인 8,760시간에서 30번째로항공기운항편수가많은시간을의미한다. 20) 인천국제공항공사 (2010). Ⅲ. 국제공항사업평가 57

84 [ 그림 5] 인천국제공항연간항공기운항수요 BHR 60 운항편수 ( 회 / 시간 ) 첨두시간순서 ( 천번째 ) BHR 은 [ 그림 5] 에서빗금친부분오른쪽변의운항편수이다. 빗금친부분 의면적은첨두그래프하부면적의 5% 에해당하는것이다. [ 표 47] 공항의시설규모를산정하기위한항공운항편수 ( 단위 : 편 / 시간 ) 2003년 2007년 2009년 연중최첨두시수요 연중 30 번째첨두시수요 (SBR) 36 (81.8%) 48 (88.9%) 47 (87.0%) 연중누적 5% 에해당하는첨두시수요 (BHR) 32 (72.7%) 44 (81.5%) 43 (79.6%) 주 : ( ) 최첨두시수요대비비율. 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 58 국제공항사업평가

85 공항의시설규모를산정하기위한항공운항편수는 [ 표 47] 과같다. 따라서 SBR로공항시설규모를결정하면, 연중최첨두시를기준으로한것보다 81.8~87.0% 용량의시설로구축하면된다. 또한 BHR 기준으로공항시설규모를결정하면, 공항시설규모는 72.7~81.5% 로감소한다. [ 표 48] 인천국제공항첨두시설에따른용량초과항공편수 ( 단위 : 편, 편 / 시간 ) 2003년 2007년 2009년 연중항공편수 (a) 130, , ,918 연중 30 번째첨두시설규모 연중누적 5% 에해당하는첨두시설규모 초과항공편수 (b) 초과비율 (b/a) 0.045% 0.016% 0.027% 초과항공편수 (c) 초과비율 (c/a) 0.308% 0.182% 0.233% 자료 : 인천국제공항공사 (2010). SBR 혹은 BHR을채택하여최첨두시수요보다공항처리용량을줄일경우, [ 표 48] 정도의항공편을수용할수없을것이다. 그러나전체항공편과비교하면 SBR의경우 0.016%~0.045% 의항공편을항공사에서요구하는시간에수용하지못하는것이다. 0.05% 이하의항공편을항공사가요구하는시간대에수용하기위해공항시설규모를최소 1/87.0% = 114.9% 즉, 15% 증가시킬것인가에대한검토가필요하다. 특히 30번째첨두수요를초과하는항공편은대부분성수기의비정기항공편이므로, 허브공항운영에미치는영향이작다는점에유의할필요가있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 59

86 [ 그림 6] 인천국제공항여객연간수요 12 9 여객 ( 천명 ) 첨두시간순서 ( 천번째 ) 자료 : 인천국제공항공사 (2010) 항공여객처리용량도항공기처리용량과같이검토될수있다. 인천국제공 항여객연간수요는 [ 그림 6] 과같으며, 항공기운항횟수와유사한형태를보 이고있다. [ 표 49] 공항의시설규모를산정하기위한항공수요 ( 단위 : 명 / 시간 ) 2003 년 2007 년 2009 년 연중최첨두시수요 9,039 10,351 9,845 연중 30 번째첨두시수요 7,280 (80.5%) 8,626 (83.3%) 8,251 (83.8%) 연중누적 5% 에해당하는첨두시수요 6,871 (76.0%) 7,615 (73.6%) 7,325 (74.4%) 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 60 국제공항사업평가

87 인천국제공항의시설규모를산정하기위한항공수요를살펴보면 [ 표 49] 와같다. 시설규모를산정하기위한항공수요로 SBR을사용하면, 시설규모를 83.8% 까지줄일수있으며, BHR을사용하면, 시설규모를 74.48% 까지줄일수있다. 참고로첨두프로파일시간 (PPH : Peak Profile Hour) 은첨두월의시간대별일평균실적중최대실적시간대이다. 2008년도인천국제공항의 PPH는최첨두수요대비약 69% 수준이다. 21) 첨두시수요를정리하면, 2009년도기준으로항공편 SBR은최첨두시의 87.0% 인데비해, 여객 SBR은첨두시의 83.8% 이다. 이러한차이는항공기탑승률과관계되는데, 최첨두시의탑승률이 SBR의탑승률보다높다는것을의미한다. [ 그림 7] 연중 30 번째첨두시시설용량초과수요 10 여객 ( 천명 ) 첨두시간순서 자료 : 인천국제공항공사 (2010). [ 그림 7] 은연중 30 번째첨두시설에따른용량초과수요이다. 21) 인천국제공항공사 (2010). Ⅲ. 국제공항사업평가 61

88 [ 표 50] 인천국제공항첨두시설에따른용량초과여객수 ( 단위 : 명 / 시간, 명 ) 2003 년 2007 년 2009 년 연중 30 번째첨두시설규모 초과여객수 15,423 15,705 12,620 초과비율 0.064% 0.050% 0.044% 연중누적 5% 에해당하는첨두시설규모 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 초과여객수 136, , ,450 초과비율 0.567% 0.417% 0.397% 연중 30번째첨두시설에따른용량초과수요와 BHR 규모시설의초과수요를산정한것은 [ 표 50] 이다. SHR은전체여객수요의 0.044%~0.064% 에해당하는여객을처리하기위해시설을확장하지않겠다는것이며, BHR은 0.397%~0.567% 에해당하는여객을처리하기위한시설을확장하지않겠다는것이다. 아니면혼잡도가높아지는것을허용하겠다는것이다. [ 그림 8] 초과여객처리형태 10 여객 ( 천명 ) 첨두시간순서 62 국제공항사업평가

89 그러나 [ 그림 8] 과같이항공편및여객이이용하는시간대를변경하면, 항 공수요처리에문제가없다. [ 그림 9] 2009 년최첨두발생일 (1 월 24 일 ) 의항공수요 여객수 ( 천명 / 시간 ) 운항횟수 ( 회 / 시간 ) 시간 - 여객 운항 실제사례를살펴보면, 2009년에최첨두여객이발생한시간은 2009년 1월 24일 11시이다. 그러나 11시전후인 10시의여객수는 7,439명으로 153번째첨두시이다. 또한 12시의여객수는 5,737명으로 1,368번째첨두이며, 13시의여객수는 5,099명으로 2,264번째첨두이다. 따라서 11시의첨두여객을인접시간대에서처리하면, 여객수요가 153번째인시간대의처리여객수가증가한다. (2) 공항이 착륙수요산정방식공항이 착륙수요를결정하기위해서는다음 2가지사항을고려해야한다. 첫째, 항공사는운항횟수를증가시키겠지만, 운항횟수의증가는여객혹은화물증가와선형적관계를나타내지않는다. 일반적으로여객혹은화물이증가하면탑승률혹은적재율이상승하므로, 항공편수증가율은여객혹은화물 Ⅲ. 국제공항사업평가 63

90 증가율보다낮다. 따라서여객혹은화물수요에비례하여항공기이 착륙시설용량을산정할경우에는위와같은사항에유의할필요가있다. 둘째, 항공사가요구하는시간대조정가능여부이다. 공항은항공사들이요구하는모든시간대에항공기들이이 착륙할수있도록해야하는가에대한기본적인개념정리가필요하다. [ 그림 10] 2009 년성수기 (12.25~12.31) 인천국제공항항공기배정률 항공기운항횟수 /2 단계인천공항용량 100% 80% 60% 40% 20% 0% 93% 시간 12월 27일 2009년성수기평균 주 : 항공운항배정이가능한 2 단계인천국제공항용량은시간당 61 회임. 자료 : 서울지방항공청 (2010). 실제사례를살펴보면다음과같다. [ 그림 10] 과같이인천국제공항은 2009 년 12월 25일 20시에 57편의항공기운항을배정하였다. 22) 배정편수는인천국제공항시간당용량 61편의 93% 에해당하는것이다. 따라서항공사들이추가로동시간대에 5편이상의항공기운항배정을요청하였다면, 인천국제공항은시간당 61편을초과한항공기의운항을허용하기위해공항용량확대를위한시설확장사업을추진할것인가에대한검토가필요하다. 22) 2009 년 12 월 27 일 20 시의실제운항횟수는 39 편이었다. 참고로 2009 년도시간당최대운항횟수는 54 회이며, 2009 년 1 월 24 일 11 시에발생하였다. 64 국제공항사업평가

91 [ 그림 11] 2009 년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 시간대변경 ) 항공기운항횟수 /2 단계인천공항용량 100% 80% 60% 40% 20% 0% 79% 시간 12월 27일 2009년성수기평균 주 : 항공운항배정이가능한 2 단계인천국제공항용량은시간당 61 회. 자료 : 서울지방항공청 (2010). 그러나시간대를 30분조정하여시간당항공기배정률을산정하면 [ 그림 11] 과같다. 최대배정율이 93% 에서 79% 로 14% 나낮아진다. 배정편수도 57 대에서 48대로낮아진것이다. 즉, 19시 30분 ~20시 30분및 20시 30분 ~21시 30 분으로배정률을살펴보면각각 75%, 79% 이므로, 20시 ~21시의배정률 93% 를어떻게해석해야하는가의문제가남는다. Ⅲ. 국제공항사업평가 65

92 [ 그림 12] 2009 년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 전후 30 분조정 ) 항공기운항횟수 /2 단계인천공항용량 100% 80% 60% 40% 20% 0% 77% 시간 12월 27일 2009년성수기평균 자료 : 서울지방항공청 (2010). [ 그림 13] 2009 년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 전후 1 시간조정 ) 항공기운항횟수 /2 단계인천공항용량 100% 80% 60% 40% 20% 0% 73% 시간 12월 27일 2009 년성수기평균 자료 : 서울지방항공청 (2010). 66 국제공항사업평가

93 [ 그림 14] 2009 년성수기인천국제공항항공기배정률 ( 전후 2 시간조정 ) 항공기운항횟수 /2 단계인천공항용량 100% 80% 60% 40% 20% 0% 70% 시간 12월 27일 2009년성수기평균 자료 : 서울지방항공청 (2010). 항공사의운항요구시간을전후 30분범위에서조정한다면, 인천국제공항의성수기항공기배정률은 77% 로낮아진다. 또한전후 1시간범위에서조정한다면항공기배정률은 73% 로낮아지며, 2시간범위에서조정한다면 [ 그림 14] 와같이 70% 까지낮아진다. 따라서위와같이공항의대처방식에따라공항의항공수요처리능력은달라질수있다. 항공사요구에맞추어항공기운항을배정하기위해, 공항의처리능력을키운다면비효율적인투자가될수있다. (3) 경쟁을고려한항공수요산정개념공항은항공사가요청한항공기운항을수용하지못하여주변공항에항공수요를빼앗길수있다. 이경우에는한계비용 (marginal cost) 을고려해야한다. 항공기 1편을추가로수용할때필요한총비용의증가분을고려해야한다는것이다. 항공기 1편을추가로수용할때얻는수익보다총비용증가분이크다면, Ⅲ. 국제공항사업평가 67

94 항공수요처리능력을확대할필요가없다. 다만항공기 1 편을추가로수용할 때얻는수익에는단순히공항이용료만을포함하는것은아니다. 주변공항과 의경쟁측면도고려해야한다. 나. 항공수요예측의타당성평가 (1) 국제선여객증가량예측과다공항의인프라를확충하는이유는기본적으로장래항공수요증가에대처하기위해서다. 장래항공수요가증가할것으로예상하므로, 공항시설확충을위한투자의정당성을입증할수있는것이다. 항공수요의증가에따라공항이용료수입이증가할것이므로, 장래수입증가를위한적정한수준의투자는합리적이다. 따라서인천국제공항 3단계확장사업의경제적타당성을평가하기위해서는우선적으로인천국제공항의장래항공수요예측의타당성을검증해야한다. 인프라확충은장래항공수요에맞추어적정한규모로이루어져야하기때문이다. 과거에정부는김포국제공항을단거리국제선 + 국내선전용공항으로, 인천국제공항을중장거리국제선 + 국내선환승여객전용공항으로설정하였다. 그러나 인천공항기본계획 2차변경 ( ) 에서기존에설정되었던김포국제공항과신공항의역할분담을변경하여, 인천국제공항이국제선을전담하도록하였다. 23) 결과적으로인천국제공항은단거리국제선수요까지포함한항공수요를안정적으로확보할수있었다. 그러나인천국제공항의항공수요가향후어느수준으로증가할것인가를예측하는것은매우어려운작업이다. 항공수요는국내 외적인여건에영향을받으며, 주변공항들간의경쟁에의해서도변동되기때문이다. 24) 23) 인천국제공항 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2 단계이후 ) 재정비용역, 2008, p.i-9. 24) 예비타당성조사를수행한 KDI 공공투자관리센터는항공수요가경제성장과의인과성이강하기때문에단순시계열선형분석으로예측하지않으며, GDP 를설명변수로이용하여모형화하는것이상식이라고밝히고있다. 그러나항공수요예측의설 68 국제공항사업평가

95 [ 표 51] 인천국제공항국제여객수요예측비교 기본설계 ( 91.12) 12,411 20,296 33,189 실시설계 ( 95. 3) 14,386 24,490 40,274 국제선전담 ( 97.12) 22,744 32,041 45,961 재무분석 ( 99.10) 18,831 24,536 32,871 중장기계획 ( 99.12) 18,907 26,677 43,546 ( 단위 : 천명 ) 마스터플랜재검토 (2001) 17,898 27,908 41,890 57,453 73,832 2 단계설계 (2003) 25,177 35,537 46,527 58,900 제 3 차종합계획 (2006) 24,895 35,199 44,751 56,935 72,485 3 단계마스터플랜 (2008) 25,591 34,599 44,558 57,355 69,798 예비타당성조사 (2009) 41,000 55,500 71,900 주 : 밑줄친여객수는실측치임자료 : 1. 이영혁 김병종, 인천국제공항의현시설용량과 2단계사업의정책방향, 대한교통학회지제20권제4호, 2002, p 인천국제공항공사, 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서, 2008, p.Ⅳ KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p.150. 인천국제공항의국제여객수요예측은 [ 표 51] 과같이지난약 20년간 10여차례이루어졌다. 1997년에국제선전담결정시에수행한수요예측치가가장높았으며, 2년후재무분석을위해수행한수요예측에서는장래항공수요예측치가감소하였다. [ 표 51] 에서 3단계마스터플랜 (2008) 에서제시한 2005년도국제선여객수는실측치이다. 따라서지난 20년간예측한 8건의항공수요예측가운데국제선전담 ( 97.12) 을제외하면, 항공수요예측의신뢰성은매우높아보인다. 명변수설정에있어서는특정한모형이타모형에비해우월하다는근거가없다 Ⅲ. 국제공항사업평가 69

96 [ 표 52] 인천국제공항국제선여객및수요예측 수도권국제선여객 김포국제공항국제선여객 ( 단위 : 백만명 ) 인천국제공항국제선여객실제여객수요기준재정비예비타당성실제수요추정치용역조사예측 주 : 2001년인천국제공항여객수는김포국제공항국제선여객수까지포함한값임. 자료 : 1. 인천국제공항공사, KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p 국제공항사업평가

97 현재시점에서의최종항공수요예측치은예비타당성조사에서제시한항공수요예측치이다. 그러나예비타당성조사의항공수요예측치는경제불황이 1~2 년동안지속될것으로판단하여환승을제외한마스터플랜 (2008) 의항공수요예측치를모두 2년후퇴시킨것에불과하다. 25) 예비타당성조사에서는별도의항공수요를예측하지않았다. 그럼에도불구하고예비타당성조사에서는 GDP를독립변수로하는회귀모형을비교검토모형으로하여마스터플랜에서예측한인천국제공항의장래항공수요예측이적정하다고제시하였다. 26) [ 그림 15] 인천국제공항국제선여객수요시계열분석 월별국제선여객수요 ( 백만명 / 월 ) 연도 실제수요 예측수요 GDP를독립변수로하는회귀모형은과거자료에근거한장래수요추정방식이다. 예비타당성조사의인천국제공항항공수요예측치가엄밀한방법으로산출된것이아니므로, 본평가에서는예비타당성조사가제시한항공수요예측치의적정성을평가하였다. [ 그림 15] 은인천국제공항이개항한 2001년 4월부터 2010 년 4월까지의월별국제선여객수요에대한시계열분석결과이다. 25) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p.145~ ) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p.131~144. Ⅲ. 국제공항사업평가 71

98 [ 그림 16] 인천국제공항국제선여객수요예측 월별국제선여객수요 ( 백만명 / 월 ) 연도 실제수요 예측수요 [ 표 53] 인천국제공항국제여객수요예측비교 ( 단위 : 천명 ) 실제수요 25, % 25,667 32,742 40,633 48,161 55,690 국회예산정책처예측수요신뢰구간너비 65% 26,109 33,491 44,186 53,217 61,958 75% 26,442 34,054 46,857 57,017 66,670 85% 26,859 34,761 50,211 61,789 72,588 95% 27,566 35,959 55,893 69,873 82,612 3 단계마스터플랜 (2008) - 34,599 44,558 57,355 69,798 예비타당성조사 (2009) ,000 55,500 71,900 [ 그림 16] 은시계열분석에따른장래인천국제공항국제선여객수요예측결과이며, [ 표 53] 은신뢰구간범위를조정하여인천국제공항국제여객수요예측치를정리한것이다. 72 국제공항사업평가

99 [ 그림 17] 인천국제공항국제선여객수요예측 인천국제공항국제선여객 ( 백만명 / 년 ) 연도 실제국제선여객 예비타당성조사 마스터플랜 시계열분석 (50%) (75%) (85%) [ 표 53] 을그래프로정리하면 [ 그림 17] 과같다. [ 그림 17] 에서확인할수있는바와같이예비타당성조사에서제시한인천국제공항국제선장래여객수요는시계열분석의신뢰도 50% 에서 85% 범위에위치하며, 2015년부터 2025년까지점진적으로신뢰도범위가넓어지고있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 73

100 [ 그림 18] 인천국제공항국제선여객수요예측 90 인천공항여객 ( 백만명 ) y = x R 2 = y = x R 2 = 연도 실제인천공항여객 예비타당성조사예측수요 선형 ( 실제인천공항여객 ) 선형 ( 예비타당성조사예측수요 ) 자료 :1. 인천국제공항공사, KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사, 2009, p.150. 실제항공여객수요를그래프로나타내면 [ 그림 18] 과같다. 또한예비타당성조사에서제시한장래항공여객수요를 [ 그림 18] 에같이나타내면, 예비타당성조사에서는 [ 그림 18] 에서와같이 2016년부터 2027년까지연간약 325만명씩증가하는것으로예측하고있음을알수있다. [ 그림 18] 에서예비타당성조사예측수요의기울기가연간증가량이다. 그러나인천국제공항의국제선여객은 2009년까지 [ 그림 18] 에서와같이연간 156만명씩증가하고있다. [ 그림 18] 에서실제항공여객수요에근거한시계열예측치는예비타당성조사에서제시한항공여객수요예측치와 2015년에서거의일치함을보이고있다. 결과적으로예비타당성조사에서는 2016년을기준으로인천국제공항의국제선여객수요가급격히증가한다고예측한것으로간주할수있다. 74 국제공항사업평가

101 [ 그림 19] 세계공항국제선여객현황 세계공항국제선여객현황 ( 억명 ) y = x R 2 = y = x R 2 = y = x R 2 = 년 1997년 2002년 2007년 전체 1-5위공항 6-10위공항 선형 ( 전체 ) 선형 (1-5 위공항 ) 선형 (6-10 위공항 ) 주 : 공항순위는 2007 년도국제선여객수기준. 자료 : 항공정보포탈시스템 << 인천국제공항의국제선여객이예비타당성조사에서제시한바와같이연간 325만명씩급증하는것에대한타당성을살펴보기위해, 해외공항사례를조사하였다. 세계국제공항들의지난 15년간국제선여객수요증가현황을살펴보면, 여객수요는 [ 그림 19] 와같이선형적으로증가하고있다. 국제선여객수기준으로 1~5위공항들은공항별로연간약 170만명씩증가하였으며, 6~10위공항들은연간약 110만명씩증가하였다. 따라서 1~10위공항들의연평균여객증가는약 140만명이다. 2007년도국제선여객수기준으로세계 11위인인천국제공항의국제선여객이지난 8년간연평균 156만명씩증가한것은뛰어난성과였다고볼수있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 75

102 [ 그림 20] 인천국제공항 (ICN) vs 두바이공항 (DXB) 여객수비교 35 국제선여객 ( 백만명 / 년 ) y = x R 2 = y = x R 2 = 년 2003 년 2004 년 2005 년 2006 년 2007 년 DXB ICN 선형 (DXB) 선형 (ICN) 자료 : 항공정보포탈시스템 <<htp:// 지난 10년간세계적으로연간 300만명이상국제선여객수가증가한공항은두바이공항뿐이다. [ 그림 20] 과같이두바이공항의국제선여객수는 2002 년부터 2007년까지연간 366만명씩증가하였다. 2002년에는인천국제공항의국제선여객수가두바이공항보다많았으나, 2006년도에추월당하였다. 우리나라수도권에서두바이와같은투자가이루어진다면국제선여객이연간 300만명이상증가할수도있을것이다. 참고로보잉사 (Boeing) 는향후 20년간 (2029년까지 ) 전세계의항공여객수요 27) 증가는 4.9%, 중동의여객수요증가는 6.6% 로예상하고있으나, 동북아시아의항공여객수요증가는 4.3% 를예상하고있다. 28) 27) 보잉사에서제공하는항공여객수요증가율은여객수와여행거리를곱한수치의증가율이다. 따라서공항수요인여객수의증가율과동일하게적용해서는안된다. 보잉사의 2008 년자료를살펴보면, 세계항공교통증가율 (RPK: Revenue passengerkilometer ) 은 5% 이고, 여객수증가율은 4% 이다. 28) Boeing, Outlook , 2009, p 국제공항사업평가

103 [ 표 54] 편익산정을위한인천국제공항최종항공수요 ( 예비타당성조사 ) 환승여객제외한여객수 ( 백만명 ) 여객수요 총여객수 ( 백만명 ) 총여객운항 ( 만회 ) 총순수화물 ( 십만톤 ) 화물수요 총화물운항 ( 만회 ) ~ % 5.56% 5.57% 4.88% 4.47% 증가율자료 : KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p.150. 예비타당성조사에서제시한인천국제공항의항공수요는 [ 표 54] 와같다. [ 표 54] 에서여객증가율은 4.88% 로보잉사가예측한중국을포함한동북아시아의항공여객수요증가율 4.3% 보다도높다. 예비타당성조사에서는인천국제공항의국제선여객수요가 2016년을기준으로급격히증가하는사유를분명히제시할필요가있다. 그렇지않다면인천국제공항 3단계확장사업의규모를축소하거나, 사업시기를조정할필요가있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 77

104 정부는저비용항공활성화및항공자유협정에의해인천국제공항의항공수요가급격히증가할것이라고주장하고있다. 또한항공수요예측기관의권위를빌어항공수요예측의타당성을주장하고있다. 저비용항공활성화및항공자유협정에의해항공수요가급격히증가할것이라고주장하려면, 정부는각각사유에의한증가량이얼마인가를구체적으로제시해야한다. (2) 저비용항공사 (LCC) 에의한인천국제공항항공수요증가근거미흡항공운송산업의규제완화와함께 1980년대에미국과유럽을중심으로저비용항공사 (LCC: Low Cost Carrier) 들이항공운송산업에진입하였다. 저비용항공사들은대형항공사 (FSC: Full Service Carier) 와경쟁하며, 세계의각지역에서새로운전략집단을형성하면서꾸준히성장을계속하고있다. 저비용항공사의효율적인경영전략은미국에서시작하여유럽을거쳐아시아 오세아니아 남미와아프리카까지확산되고있다. 저비용항공사는주로국내선위주의틈새전략으로출발하였지만, 아시아에서는지역적특성에따라점차국제선으로그영역을확대하고있다. 29) 저비용항공사는비용절감및저운임정책으로시장에침투하고고수요를유발시킴으로써수익을창출하는비즈니스모델인것이다. 정부는마스터플랜보고서에서저비용항공에의한국제선여객이연간 20 만명씩증가하는것으로예상하고있다고밝히고있다. 30) 정부는전문가델파이조사를통한인천국제공항의저비용항공수요를 2020년기준저성장은국제선 O/D의 5%, 고성장은 10% 로예측한것이다. 31) 그러나전문가를대상으로한델파이조사의신뢰성은높다고보기어렵다. 단지전문가들을대상으로한설문조사에불과하다. 따라서저비용항공이국제선항공수요를어느정도증가시킬수있는가에대해실증적분석이필요하다. 29) 이휘영 하수동, 저가항공사의운영전략특성에관한탐색적연구, 항공진흥 통권제 48 권, 2008, pp ) 인천공항공사제출자료수요예측 VI ) 인천공항공사제출자료수요예측 VI 국제공항사업평가

105 국제선항공수요는국내선항공수요보다요금에의한영향이보다클것이라고간주하는것은쉽지않다. 국제선이용객은항공료에덜민감할수있기때문이다. 따라서마스터플랜에서국제선항공수요가저비용항공도입에따라 5~10% 증가할것이라고주장하는근거도찾기어렵다. [ 그림 21] 유럽국가간항공점유율 자료 : Airbus, Flying smart, thinking big, 2009, p.41. Ⅲ. 국제공항사업평가 79

106 참고로유럽사례를조사하여저비용항공이국제선여객을어느수준으로증가시키는가를조사해보았다. 유럽의저비용항공시장은유럽국가간및유럽국내시장으로구분되고있으며, 유럽국가간항공수요에대한저비용항공의점유률은상당히높다. [ 그림 21] 과같이저비용항공의유럽국가간항공점유율은상당히높다. 영국- 스페인노선, 아일랜드 - 이탈리아및스페인-아일랜드노선등의저비용항공의점유율은 90% 를넘고있다. [ 그림 22] 유럽국가의국내선항공점유율 자료 : Airbus, Flying smart, thinking big, 2009, p 국제공항사업평가

107 [ 표 55] 유럽항공여객수요증가율 ( 단위 : %) 평균 유럽내 미주 아시아 아프리카 중동 유럽항공수요합계 자료 : 보잉사 << 그러나유럽국가의국내선저비용항공점유율은 [ 그림 22] 와같이영국, 아일랜드, 독일을제외하면그리높지않다. 유럽내주요항공노선에대한저비용항공점유비율이 50% 를넘었으나, 32) [ 표 55] 와같이유럽내항공수요는저비용항공노선이크게확충되지않은다른국제노선의항공수요에비해두드러지게증가하였다고보기어렵다. 유럽내항공수요연간증가율 6.9% 은유럽전체항공수요연간증가율 6.8% 와매우유사하다. 위에서살펴본내용을정리하면, 저비용항공은항공사간에한정된항공수요를유치하기위한후발항공사의경쟁수단으로간주할수있으며, 저비용항공확대가항공수요를증가시킨다는명확한증거는없었다. 따라서저비용항공확대에따라인천국제공항의항공수요가연간 20만명씩증가한다고주장하기위해서는저비용항공출현에따른항공수요증가량을보다구체적으로분석해야할것이다. 즉항공수요의가격탄력성을분석해야할것이다. 항공수요는경제상황, 기술변화, 국가정책의변화등에매우민감하다. 33) 특히국제선항공수요는세계각국의경제상황및국가정책에영향을받으므로, 미래의국제선항공수요를예측하는것은매우어려운작업이다. 34) 따라서기 32) Airbus, Flying smart, thinking big, 2009, p ) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p ) KDI 공공투자관리센터는경제성장과의인과성이강하기때문에항공수요를단순 Ⅲ. 국제공항사업평가 81

108 존의항공수요예측이잘못된것이라고단정짓는것도바람직하지않다. 다만타당성조사시다양한의견을수렴하여합리적으로국제선여객수요를예측하여, 인천국제공항 3단계확장사업규모를정해야할것이다. 지금까지인천국제공항여객은연간 156만명씩증가하였으나, 예비타당성조사에서는 2015년이후연간 325만명씩증가한다고예측하고있다. 공항당국의주장처럼저비용항공에의해연간 20만명씩추가로증가한다고하여도, 연간 149만명의증가사유가명확하지않다. (3) 항공자유화에따른인천국제공항항공수요증가감소항공자유화진행되더라도경제환경은크게변화하지않으며, 단지외국의항공사들의네트워크전략에두드러진변화를가져올수있다. 따라서정부는항공자유화로항공기의운항횟수 (frequencies) 가증가하여, 주요소형항공기의운항이부분적으로확대될것으로예측하고있다. 35) 항공자유화를통해항공사는다양한공항을이용할수있으며, 직항을확대할가능성이있으므로결과적으로인천국제공항의수요를감소시킬수있다. 따라서항공자유화가 2015년이후인천국제공항여객수요를 2009년이전과비교하여 2배이상증가시킬것이라는주장은설득력이낮은것으로평가된다. (4) 국내공항국제선여객분배미고려 인천국제공항의국제선여객수는국내국제공항들의국제선여객수와밀접 한관계를가진다. 따라서인천국제공항의장래국제선항공수요를추정하기 위해서는국내공항들과의국제선여객분배를고려하지않을수없다. 특히 시계열선형분석으로예측하지않으며, GDP 를설명변수로이용하여모형화하는것이상식이라고밝히고있으나, 동북아허브공항을추구하는인천국제공항의국제선항공수요를단순히국내 GDP 만으로예측하는것은재고가필요하다. 인천국제공항의환승수요는전체수요의 25% 를차지하므로, 주변국가의항공정책에영향을받는다. 인천국제공항의항공수요는국내공항정책의영향도크게받는데, 김포국제공항의국제선증편은인천국제공항의항공수요에직접적인영향을미친다. 35) 인천국제공항공사수요예측 VI-2 82 국제공항사업평가

109 김포국제공항은인천국제공항과경쟁관계에있으므로, 김포국제공항의국제선 여객수요증가는인천국제공항의여객수요에영향을미치게된다. [ 그림 23] 국내공항의국제선여객현황 40 국제선여객 ( 백만명 ) 연도 인천국제공항김포공항수도권 인천국제공항외공항전국 자료 :1. 한국공항공사 << 인천국제공항공사, 인천국제공항의장래항공수요를예측할때주로고려해야할것은김포국제공항의국제선여객취항규모이다. [ 그림 23] 과같이국내공항의국제선여객이감소하더라도김포국제공항의국제선여객은증가하고있다. 국내공항의국제선여객이감소하는상황에서김포국제공항의여객증가는직접적으로인천국제공항의국제선여객을감소시키고있는것이다. 수도권의국제선여객수요는 2007년 3,240만명에서 2009년 3,060만명으로 180만명감소하였으나, 인천국제공항의국제선여객은동기간동안 3,080만명에서 2,810만명으로 270 만명이감소하였다. 결과적으로김포국제공항이인천국제공항국제선여객수요 90만명을잠식한것이다. Ⅲ. 국제공항사업평가 83

110 [ 표 56] 김포국제공항국제선여객처리능력 ( 단위 : 만명 ) 2015년 2020년 2025년 상업시설환원시국제선여객처리능력 자료 : 한국공항공사 (2010). 김포국제공항의국제선여객처리규모는 [ 표 56] 과같이 2025년에연간 813만명까지증가할수있다. 따라서인천국제공항의장래국제선여객은김포국제공항의국제선여객처리수준까지감소할수있다. 2009년에김포국제공항의국제선여객수요가 250만명임을감안할때, [ 표 56] 과같이 2015년까지김포국제공항의국제선여객수요는연간 35만명씩증가할수있다. 또한 2015년부터 2020년까지는 55만명씩증가할수있다. 수도권의국제선여객수요는 2001년에 1,840만명에서 2007년에 3,240만명까지증가하였다가 2009년에 3,060만명으로감소하였다. 따라서수도권국제선연간여객수요증가량은연간 175만명부터 233만명까지의범위에있을것이다. 김포국제공항의국제선여객이연간 35만명씩증가한다면, 인천국제공항의국제선여객은연간 140만명 ~198만명범위에서증가할것이다. 그러나마스터플랜과예비타당성조사에서는김포국제공항의국제선항공수요배분을고려하지않았다. 다. 경제적타당성평가 (1) 편익산정의타당성평가 ( 가 ) 편익항목재검토필요공항투자사업은종류도다양하고, 투자사업의종류에따라목표하는편익이달라공항시설투자사업의편익을측정하는것은매우까다로운작업이다. 또한편익의정량분석이불가능한경우도종종있다. 따라서체계적이고세심 84 국제공항사업평가

111 한편익의산정을통하여보다많은요소들을정량화하도록노력할필요가있 으며, 투자의편익에대한이해를높여야한다. [ 표 57] 공항투자사업의편익항목 신공항개발 항공기이동지역 사업내용 신공항개발 활주로, 유도로, 계류장및홀딩패드 (holding pad) 전부또는일부의신설 / 증설 활주로, 유도로, 계류장및홀딩패드 (holding pad) 전부또는일부의보수 항공기이동지역장비구입 / 설치항행안전시설제설장비시설복구장비등 기대할수있는편익항목 - 전환수요편익공항개발이후항공교통수단으로전환한승객, 화물의통행시간감소및통행비용감소 - 인근공항의항공운항지체, 승객지체및화물지체의감소 - 항공기, 승객및화물의지체시간감소 - 타교통수단수요의흡수 - 예비자원 / 시간절약공항시설 / 장비 / 인력의보다효율적인활용승객의정시성 ( 출발시간및목적지도착시간 ) 보장 - 효율적교통흐름 : 항공기의접근및지상이동단축 - 최신대형항공기의취항가능항공기운영비용및승객의여행시간감소 - 기존시설의개선으로최신의안전및보안표준을충족시킴 - 항공안전증대 - 소음피해감소, 항공기배기가스감소 - 시설유지보수비의감소 - 시설의기능상실로인한용량감소방지 - 평상시운항상태에서의항공기, 승객및화물의지체시간감소 - 여유시간절약공항시설 / 장비 / 인력의보다효율적인활용이가능승객의정시성 ( 출발시간및목적지도착시간 ) 보장 - 항공안전증대 - 시설유지보수비의감소 Ⅲ. 국제공항사업평가 85

112 [ 표 57] 공항투자사업의편익항목 ( 계속 ) 항공기이동지역 청사지역 사업내용 항공기이동지역안전 / 보안 / 설계표준충족사업항공등화 / 표지판설치착륙대확장접근표면장애물제거소방 / 구조장비구입 항공기이동지역환경개선사업항공소음감소대책사업연료및오폐수처리시설개선사업등 청사건물용량증대사업 수화물처리시스템개선사업 보안 / 검색개선사업승객, 수화물, 항공화물검색시스템강화담장및출입구보안강화 기대할수있는편익항목 - 국내항공법및국제기준이정하는표준을충족하기위한공항정비사업은우선적이고강제적으로시행해야함. 편익 / 비용분석의대상은아니나, 건설교통부 / 기획예산처가인정하는적정비용으로추진되어야함. - 국내항공법, 국내환경관련법및국제기준이정하는표준을충족하기위한공항정비사업은우선적이고강제적으로시행해야함. 편익 / 비용분석의대상은아니나, 건설교통부 / 기획예산처가인정하는적정비용으로추진되어야함. - 항공기, 승객, 화물및방문객지체감소 - 타교통수단수요의흡수 - 승객일정에포함된예비시간절약 - 승객이동거리단축 - 승객안락함향상 - 청사유지보수비절감 - 승객및화물지체감소 - 수화물처리신속화 - 시스템유지보수비감소 - 국내항공법및국제기준이정하는표준을충족하기위한공항정비사업으로우선적이고강제적으로시행해야함. 편익 / 비용분석의대상은아니나, 건설교통부 / 기획예산처가인정하는적정비용으로추진되어야함. 86 국제공항사업평가

113 청사지역 랜드사이드 사업내용 청사간이동교통시스템개선사업버스철로공항접근교통시설개선사업공항접근도로개선승객승하차시설개선대중교통시설개선 [ 표 57] 공항투자사업의편익항목 ( 계속 ) 기대할수있는편익항목 - 환승을위한이동의신속화로인한항공기, 승객, 화물의지체감소 - 승객의안락함증대 - 시설의유지보수비감소 - 승객, 화물, 항공기및공항종사자의공항접근시간단축 - 타교통수단수요의흡수 - 접근시간예측성증대로인한예비시간절약 - 접근교통시설의유지보수비감소 - 교통안전증대 - 차량배가가스감소 자료 : 한양대학교산학협력단, 교통시설사업타당성평가지침연구, 국회예산정책처, 2007, pp [ 표 57] 은공항투자사업의대상지역및사업성격에따라얻을수있는편익항목을정리한것이다. 공항투자사업의편익은주로통행시간감소, 비용감소, 안전성증대, 안락및편의증대, 환경피해감소, 지역개발효과등의형태로나타난다. 현재와미래의항공기및이용자들이공항시스템내에서머무르는시간을감소시키는것은항공기운항과관련된제비용의절감및이용객의시간비용절감의효과가있다. 또한항공교통및승객의처리능력의향상, 항공안전의증대, 환경피해의감소, 여행객의안락함, 타교통수단이용자의흡수등도편익에해당된다. Ⅲ. 국제공항사업평가 87

114 여객터미널확장편익 [ 표 58] 인천국제공항 3 단계확장사업편익항목 마스터플랜 출발여객체크인지체감소편익 주기장확장편익 - 화물주기장확장편익 - 예비타당성조사 출발여객체크인지체감소편익, 도착여객수하물수취지체감소편익도착항공기및여객의지체감소편익화물항공기및화물의지체감소편익 자료 : 1. 인천국제공항공사, 인천국제공항건설마스터플랜 (2 단계이후 ) 재정비용역종합보고서, 2008, p.Ⅵ KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사, 2009, p.151. 그러나 [ 표 58] 과같이마스터플랜에서는여객터미널확장사업의편익을체크인대기시간의단축만을대상으로편익을산출하였으며, 예비타당성조사에서는여객터미널, 주기장및화물주기장확장에따른지체감소편익만을산정하였다. 88 국제공항사업평가

115 [ 표 59] 타당성조사별인천공항 3 단계확장사업편익 ( 단위 : 억원 ) 체크인대기시간절감편익 수하물수취대기시간절감편익 주기장대기시간절감편익 화물주기장대기시간절감편익 총편익 마스터플랜 83, ,282 12,132 5,080 26,826 8,119 52,159 예비타당성조사 23.3% 9.7% 51.4% 15.6% 100% 자료 : 1. 인천국제공항공사, 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서, 2008, p.Ⅵ KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사보고서, 2009, p.182. 각타당성조사별편익항목을정리하면 [ 표 59] 와같은데, 편익항목별편익량에상당한차이가있음을확인할수있다. 공항당국은공항에이착륙할수있는항공기운항편수를사전에결정하고, 항공사별로배정한다. 공항용량을초과하는항공수요는다른공항을이용하거나, 항공수요가적은시간대로운항시간을조정하는것이다. 따라서공항별항공교통량은운항편수배정에따라공항용량을초과할수없다. KDI 공공투자관리센터는항공사의경우자신이원하는시간대에운항이배정되지않으면노선투입을포기하게될가능성도있으며, 이는수요의존재에도불구하고항공서비스공급이없는서비스불능현상으로이어진다고보고있다. 지체감소편익과서비스불능해소편익을모두고려하기위하여, 항공시장참여자의선호가반영되어있는현재의일정이미래에도지속된다는가정하에지체감소편익을계산하는것이보다일반적이고현실적인방법이라는것이다. 그러나이러한편익산정의가정은재검토가필요하다. 항공수요가증가하면, 항공사는우선적으로시간대별집중을조정한다. 따라서공항이항공운항배정을하지못해항공사가노선투입을포기하는조건을명확히해야한다. 단 Ⅲ. 국제공항사업평가 89

116 순히항공사가요구시간대에항공운항을배정받지못한다고, 항공기운항을취소할것이라는주장은과다한시설확장을유도할수있다. 그럼에도불구하고마스터플랜및예비타당성조사에서는공항이항공사의항공운항배정요구를모두수용하기위해시설투자를해야하는것이타당한가에대한검토내용이없다. 이러한문제는동사업의예비타당성조사가 10여년이지난 2001년도에작성된예비타당성조사지침에서제시한결정적대기모형을채택하여공항시설확장사업의편익을산정하였기때문이다. 결정적대기모형은공항운영현황을반영하지못하는편익산정모형이므로예비타당성조사의편익산정의재검토가필요하다. ( 나 ) 편익산정을위한항공수요과다적용 공항의시설규모를산정하기위한항공수요는연중 30 번째첨두시수요 (SBR: Standard Busy Rate), 연중누적 5% 에해당하는첨두시수요 (BHR: Busy Hour Rate) 또는첨두월평균일의피크시간수요 (TPHP: Typical Peak Hour Passengers) 등이있다. 예비타당성조사에서는 TPHP 를참고하여첨두월일평균 항공수요를기준으로산출한시간대별항공수요를사용하여편익을산정하였는 데, TPHP 는공항의편익산정이아닌시설규모를산정하기위한항공수요이다. 예비타당성조사에서편익산정을위해사용한 2016 년 8 월일평균국제선출 발여객수는 53,161 명이다. 36) 따라서예비타당성조사에서편익산정을위해사용 한 1 년간출발여객은 53,161 명 365 일 / 년 =1,940 만명 / 년이다. 예비타당성조사에 서는 2016 년에환승여객을제외한여객수를 3,500 만명으로제시하였으므로, 연 간출발여객은연간여객수의 50% 인 1,750 만명이다. 따라서편익산정에적용 한연간국제선출발여객수는 1,940 만명 /1,750 만명 =111% 이다. 예비타당성조사에서는편익산정시실제국제선여객수보다 11% 를더적용 한것이다. 참고로마스터플랜에서는출발여객수를 365 일로나누어 1 일평균국 제선출발여객수를산출하고, 시간대별이용률을적용하여편익을산출하였다. 36) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사보고서, 2009, p 국제공항사업평가

117 예비타당성조사에서발생한문제점을피하기위해서는편익산정시 TPHP를적용하는것보다월별항공수요비율을고려하여편익산정에사용하는항공수요를구해야할것이다. 결과적으로예비타당성조사에서는시설규모산정을위한항공수요를편익산정을위한항공수요로사용하여편익을과다산정하였다. 예비타당성조사에서과다산정한편익의규모를파악하기위해서는예비타당성조사연구진들이편익산정근거자료를제공해야한다. 하지만예비타당성연구진들이편익산정근거자료를제공하지않아, 본평가에서는개략적으로예비타당성조사에서과잉으로산정한편익규모를추정해보았다. 이를위해여객수요와직접적으로관련되는체크인대기시간의편익을대표로검토하였다. 예비타당성조사에서산정한편익항목은체크인대기시간, 수하물수취대기시간, 주기장대기시간및화물주기장대기시간인데, 각항목들의편익은여객수요와밀접한관계가있기때문이다. [ 그림 24] 인천국제공항국제선여객수요에따른체크인카운터지체시간 체크인카운터지체시간 ( 백만시간 / 년 ) y = x x x R 2 = 인천국제공항국제선여객수요 ( 백만명 / 년 ) 지체시간다항식 ( 지체시간 ) 자료 : KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사, 2009, p.150, 156. Ⅲ. 국제공항사업평가 91

118 [ 표 60] 국제선여객체크인카운터지체시간 환승여객을제외한여객수 예비타당성조사 연간지체시간 예비타당성조사여객수의 11% 감소시 ( 단위 : 백만명, 백만시간 ) 현재가치로조정한연간지체시간 예비타당성조사 예비타당성조사여객수의 11% 감소시 합계 1, 주 : 체크인카운터확장사업후의지체시간은확장사업전지체시간의 10% 수준임. 국제선 여객수변동에따른편익감소비율에대한영향은적으므로, 본검토에서는고려하지않음. 자료 : KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p.150, 국제공항사업평가

119 [ 그림 24] 는인천국제공항국제선여객수요에따른체크인카운터지체시간을나타낸그래프이다. 여객수요와지체시간은예비타당성조사보고서에서제시한값이며, 두값사이의관계는 [ 그림 24] 와같이다항식으로나타낼수있다. [ 표 60] 은 [ 그림 24] 에서구한관계식에의해예비타당성조사에서제시된각연도별국제선여객수요를 11% 감소시켜지체시간을구한것이다. 그결과는편익을 72.1 / = 53% 수준으로낮춘다. 따라서예비타당성조사에서제시한인천국제공항 3단계사업의비용편익비는 B/C=1.09이아닌 B/C = % = 0.58로낮아질수있다. (2) 비용산정타당성평가 ( 가 ) 시설별첨두율적용기준재검토필요 장래항공수요가결정되면, 시설규모를산정하기위해시설별첨두율및중방향계수를정하여야한다. 먼저첨두율적용의적정성을확인하고자한다. [ 표 61] 인천국제공항여객첨두율 출발 도착 여객수첨두율여객수첨두율 ( 단위 : 명 ) 전체여객수 2006 년최첨두 6, % 6, % 28,191, 번째 5, % 5, % 2007 년최첨두 7, % 6, % 31,227, 번째 6, % 5, % 2008 년최첨두 7, % 7, % 29,973, 번째 6, % 5, % 2009 년최첨두 7, % 7, % 28,549, 번째 6, % 5, % 주 : 중방향계수 0.65 적용. 자료 : 인천국제공항공사 (2010). Ⅲ. 국제공항사업평가 93

120 인천국제공항의연도별여객첨두율은 [ 표 61] 과같다. 2006년부터 2009년까지의기간동안연간여객수가가장많았던 2007년에최첨두및 30번째첨두율이가장낮았다. 여객수가비슷한나머지연도들의첨두율은다소차이가있으나, 특이한경향은나타나지않고있다. [ 표 62] 인천국제공항 3 단계계획수립을위한첨두율 첨두시여객수요 최고첨두시여객수요 설계첨두시여객수요 비율 (1st/30th) 84.92% 85.35% 85.94% 86.80% 국제 + 국내 9,923 11,430 13,240 16,480 ( 집중률, %) % % % % 비율 (30th/1st) % % % % 국제 + 국내 8,427 9,756 11,379 14,305 ( 집중률, %) % % % % 자료 : 인천국제공항공사 (2010). [ 그림 25] 인천국제공항여객첨두율 0.05% 여객첨두율 0.04% 0.03% 0.02% 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년시간 설계최첨두율출발최첨두율출발 30번째첨두율 설계 30번째첨두율도착최첨두율도착 30번째첨두율 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 94 국제공항사업평가

121 [ 표 62] 는설계시적용한인천국제공항여객첨두율이다. 실제첨두율과설계시적용한첨두율을비교하면, [ 그림 25] 와같이설계시적용한인천국제공항의여객첨두율에큰오차는없는것으로평가된다. 그러나설계시적용한피크율은다소문제가있다. 인천국제공항공항설계기준서의피크시여객수산정방법은연중최대의교통량을처리하는시간기준인절대피크시 (absolute peak hour) 를설계시간으로제시하였다. 37) 인천국제공항공사는첨두시항공기운항횟수가게이트산정시의주요기준으로써, 첨두시게이트가부족한경우에는여객터미널과달리대체수단이거의없다는점을고려하여최첨두시운항횟수를시설규모로적용하여야한다고주장하고있다. 38) [ 표 63] 인천국제공항소요시설및 3 단계개발계획 ( 단위 : 편 / 시간, 개 ) 1, 2 단계 (a) 3 단계 (b) b/(a+b) 활주로 여객계류장 % 화물계류장 % 정비계류장 제빙계류장 % 자료 : 인천국제공항공사 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서 ( 국문 ), 2008, p.v 하지만활주로및주기장등일부공항시설이장래예측수요의최첨두수 요까지처리할수있어야한다는주장은재검토가필요하다. [ 표 62] 와같이마 스터플랜및예비타당성조사에서인천국제공항 3 단계계획수립을위해사용된 37) 국토해양부 한국건설교통기술평가원, 공항규모별표준화설계기준수립을위한연구, 2005, p ) 인천국제공항공사 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2 단계이후 ) 재정비용역종합보고서 ( 국문 ), 2008, p.iv-27. Ⅲ. 국제공항사업평가 95

122 최첨두시여객수요는설계첨두시여객수요보다 2020년기준으로 15% 더많다. 따라서인천국제공항공항설계기준서에따라최고첨두시로공항시설을결정하면, 적정시설규모보다 15% 증가할수있다. [ 표 63] 과같이최첨두시항공수요를적용하는공항시설의처리용량은인천국제공항 3단계확장사업에따라 30% 를이상증가한다. 따라서인천국제공항의소요시설을 15% 줄인다면, 3단계확장사업의관련시설규모를 50% 줄일수있다. ( 나 ) 중방향 ( 일방향 ) 계수과소적용공항시설용량을결정하기위해서는연간수요에대한첨두시간집중률외에도중방향 ( 일방향 ) 계수가필요하다. 첨두시간의항공수요는출발과도착을포함한수요이므로, 출발과도착시설물의용량을결정하기위해서는첨두시간의출발과도착수요를파악해야하기때문이다. 일반적으로동시간대에출발과도착수요는차이가있으며, 이를중방향계수로나타낸다. [ 표 64] 장래중방향 ( 일방향 ) 계수 여객 운항 자료 : 인천국제공항공사, 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서, 2008, IV-28. 마스터플랜에서는 [ 표 64] 와같이여객의중방향계수는 0.65, 운항의중방 향계수는 0.60~0.65 를사용하였다. 96 국제공항사업평가

123 [ 표 65] 첨두시간운항횟수첨두시도착횟수 T ( 도착계수 )=38 T ( 도착계수 )=20 합계 58 자료 : KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3단계확장예비타당성조사, 2009, p.81. 예비타당성조사에서는 [ 표 65] 와같이게이트시설소요산정을위한항공 기운항의중방향계수를마스터플랜의 2020 년을기준으로 0.62 로사용하였다. [ 그림 26] 2009 년도첨두시간운항횟수 시간당항공편 ( 회 ) 첨두순서 0.2 출발편수 도착편수 중방향계수 ( 출발 ) 중방향계수 ( 도착 ) 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 그러나 2009 년도연간 50 번째첨두시까지의중방향계수를살펴보면, [ 그림 26] 과같다. 최첨두에서 50 번째첨두시까지의 2009 년의도착항공편의중방향계 수는 0.69~0.85 이며평균은 0.76 이다. 또한출발항공편의중방향계수는 Ⅲ. 국제공항사업평가 97

124 0.67~0.97이며평균은 0.85이다. 따라서인천국제공항설계를위해사용한중방향계수 0.60~0.65는작은값이된다. 인천국제공항의중방향계수가높은이유는인천국제공항이허브공항이기때문이다. 허브공항은항공기의도착과출발시간대를분리하여환승을용이하게한다. 즉허브공항에서는환승객과항공기들이동시간대에모여, 환승의편의가증진된다. [ 그림 27] 시간별운항횟수 12 시간별운항편수 ( 천회 ) 시 05 시 10 시 15 시 20 시 시간 도착 2006년 도착 2007년 도착 2008년 도착 2009년 출발 2006년 출발 2007년 출발 2008년 출발 2009년 주 : (-) 는도착항공기운항횟수. 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 허브공항인인천국제공항에서는 [ 그림 27] 과같이오전 7시까지는항공기들이도착하고, 10시까지항공기들이출발한다. 그이후에도도착과출발이순서대로집중되고있음을알수있다. 즉현재인천국제공항은 3회에걸친환승집중화가형성되어있는것이다. 인천국제공항을동북아허브공항으로만들기위해서웨이브를조성한다면, 98 국제공항사업평가

125 중방향계수를높일필요가있다. 중방향계수를높이면시설규모가확대되어야하므로공항이용효율성은낮아질수있다. 공항시설의효율적이용을위해, 중방향계수를높이지않는것도바람직하다. 마스터플랜과예비타당성조사에서는이러한사항에대해언급하지않고있으므로, 중방향계수적용의적정성을평가할수없다. 공항의효율적활용을목표로한다면, 현재의중방향계수적용이적절하다. 그러나허브공항으로육성하기위해웨이브조성을추진한다면, 현재의중방향계수적용은문제가될수있다. ( 다 ) 주기장시설용량산정근거미흡항공기운항수요처리능력의평가에는두가지측면이있는데, 하나는이착륙횟수이고다른하나는동시주기대수이다. 39) 이착륙회수는활주로용량으로표현되며, 동시주기대수는주기장용량으로표현된다. [ 그림 28] 인천국제공항정류현황 ( ) 400 항공기수 ( 대 ) 정류시간 국적항공사 외국항공사 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 39) 이영혁 김병종, 인천국제공항의현시설용량과 2 단계사업의정책방향, 대한교통학회지제 20 권제 4 호, 2002, p.205. Ⅲ. 국제공항사업평가 99

126 주기장시설규모의적정성을살펴보기위해서는항공기정류현황을파악해야한다. [ 그림 28] 은 2009년 12월 25일부터 31일까지의인천국제공항정류현황이다. [ 그림 28] 에서와같이외국항공사들은대부분항공기들을 2시간이내에서정류하고있다. 국적항공사들은평균적으로외국항공사보다정류시간이길다. 국적항공사의정류시간을단축한다면, 주기장의처리용량은증가할것이다. 그러나마스터플랜과예비타당성조사에서는정류시간의적정성여부및정류시간을단축할수있는가에대한검토자료를제시하지않고있다. ( 라 ) 자동화시스템도입에따른여객처리능력증대미고려인천국제공항은고객의공항이용편의성을극대화하기위해 e-ticket, 모바일정보제공시스템, 수하물자동분류시스템 (BHS), 승객정보사전분석시스템 (APIS) 등최첨단 IT 기술을공항운영에접목하여성공적으로운영하고있다. 40) 인천국제공항공사는인천국제공항 3단계확장사업에서는 [ 표 66] 과같이시설확장이필요하다고주장하고있으나, 자동화시스템도입에따른여객처리능력증대를고려하지않았다. 따라서자동화시설도입에따른여객처리능력증가현황을반영하여, 추가소요시설산정근거를재검토할필요가있다. 40) 최훈, 인천공항세계공항서비스평가 (ASQ) 3 년연속 1 위달성의의와향후발전방향, 항공진흥제 48 호, 2008, p 국제공항사업평가

127 체크인카운터 보안검색 출발여권심사 도착여권심사 [ 표 66] 인천국제공항소요시설및 3단계개발계획 ( 단위 : 개, 명 / 시간 ) 공급계획현재 3단계 카운터수 처리능력 6,801 41) - 검색대수 처리능력 6,267 - 검색대수 처리능력 6,066 - 검색대수 처리능력 5,600 - 검색대수 세관검사처리능력 6,900 - BHS 210bpm 42) - 자료 : 인천국제공항공사 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서 ( 국문 ), 2008, p.v ( 마 ) 시설규모재검토필요예비타당성조사에서는인천국제공항 3단계확장사업규모에대한적정성검토는하지않았으며, 단지 3단계주요시설인계류장지역의주기장시설소요에대하여과거기수행되었던 2020년목표연도에해당하는기존계획안 ( 마스터플랜재검토, 2000) 과비교하여시설소요의적정성을검토하였다. 41) 여객터미널내시설의용량은서지팩터 1.2 를적용한값임. 42) bag per minute. Ⅲ. 국제공항사업평가 101

128 활주로 탑승시설, 주기장 CIQ( 출입국심사, 보안검색 ) [ 표 67] 인천국제공항시설용량현황 시설현황 처리용량 1 단계사업 2 단계사업 1 단계사업 2 단계사업 3,750m*60m*2 본 ( 비독립평행 ) 78 개소 3,750m*60m*2 본 4,000m*60m*1 본 144 개소 ( 여객기 108 개소 ) ( 화물기 36 개소 ) - - 시간당 46 회시간당 80 회 시간당 46~51 대 시간당 78~83 대여객기 : 65 회 ~69 회화물기 : 13 회 ~14 회 ( 출입국 ) 79 회 ( 출발 39 회, 도착 40 회 ) 수준 ( 보안검색 ) 41 회 * 수준 공역관리 회자료 : 서울지방항공청제출자료 (2010). 예비타당성조사에서는항공수요가감소함에도주기장시설소요가증가하게된원인으로기존계획시고려하지않았던원격 / 소산주기장개념을도입하여재분배하였기때문이며, 시설규모가적정하다고주장하고있다. 43) 그러나예비타당성조사에서는시설규모가적정한가에대한구체적인판단근거자료를제시하지않고있다. 먼저항공기이착륙과관련한인천국제공항의각시설용량은 [ 표 67] 과같다. 활주로, 탑승시설, 주기장, 출입국심사및보안검색시설용량은모두항공기를시간당약 80대를처리할수있는용량이다. 2010년기준으로인천국제공항은시간당 80회의항공기처리용량을가지고있으나, 비행중인항공기가충돌하는것을막기위하여반드시필요한공간인 공역 부족으로현재시간당 63회의항공기를처리하고있다 43) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사, 2009, p 국제공항사업평가

129 연간수요 운항횟수 [ 표 68] 인천국제공항국제선여객기첨두시수요 ( 단위 : 백만명, 회 / 시간, 인 / 시간 ) 최고첨두시 번째첨두시 최고첨두시 10,988 12,731 15,845 여객수 30번째첨두시 9,611 11,210 14,093 주 : 인천국제공항의국내선수요는국제선의약 2% 수준이므로공항시설규모결정에거의영향이없음. 자료 : 인천국제공항공사 한국교통연구원, 인천국제공항건설마스터플랜 (2단계이후 ) 재정비용역종합보고서 ( 국문 ), 2008, p.iv-25. [ 그림 29] 2009 년성수기 (12.25~12.31) 인천국제공항항공기운항횟수 항공기운항횟수 /2 단계인천공항용량 100% 80% 60% 40% 20% 0% 시간 12 월 27 일 2009 년성수기평균 주 : 항공운항배정이가능한 2 단계인천국제공항용량은시간당 61 회임. 자료 : 서울지방항공청 (2010). Ⅲ. 국제공항사업평가 103

130 현재인천국제공항의시설규모는시설에따라최고첨두시수요혹은 30번째첨두시의수요를기준으로정한다. 따라서 [ 표 68] 에제시된항공수요를처리하기위해, 2단계사업이완료된현재의활주로, 주기장및탑승시설을 2020 년까지확장할이유가없다. 2009년성수기에도 [ 그림 29] 와같이최첨두시전후시간에는시설여유가있다. 최첨두시항공기는최첨두시의전후시간에서처리할수있는것이다. 2009년도에최첨두시간인 12월 27일 20시의항공수요를처리하기위해공항시설을확장하기보다는 19~21시로항공기를분산처리할수있다. 이와같이처리한다면소요항공편은시설용량의 72% 수준이다. [ 그림 30] 인천국제공항전경 자료 : 인천국제공항공사, 2009 Brochure, 인천국제공항의항공기운항및화물수용능력은여유가있는데반해여객수용능력이낮다면, 여객수용능력을높이는방안을검토하는것이필요할것이다. [ 그림 30] 에서보여지는주차장부지에여객처리시설을설치할수있을것이다. 공항의여객처리능력은여객당면적으로산정하므로, 실제여객처리능 104 국제공항사업평가

131 력을나타내는것은아니다 년기준으로제주국제공항은여객터미널처리 용량의 129% 에해당하는여객을처리하고있으나, 여객처리와관련한문제는 발생하지않고있다. 라. 재무적타당성평가인천국제공항공사는약 5조원에이르는사업의재무성검토를하지않았다. 인천국제공항공사는민간에지분을매각하려는계획을갖고있음에도불구하고, 동사업이회사의경영에어떠한영향을미치는가를분석하지않는것은바람직하다고보기어렵다. 재무적타당성은단순히동사업이인천국제공항공사의재무적안정성을평가하는것만을의미하는것만은아니다. 동사업을추진함에따라회사의수익률이증가하는가에대한분석을포함해야하는것이다. 동사업을추진함에따라회사의수익률이낮아진다면, 사업추진의필요성은낮아지므로정부로부터재정지원을받아야할것이다. 또한자금조달방안에있어서채권발행, 지분매각, 유상증자및민간투자유치등다양한방안을검토하여, 인천국제공항공사에가장유리한방안을모색해야한다. 따라서인천국제공항공사는동사업을추진함에따른재무적타당성을분석하여, 사업추진여부및정부재정지원필요성에대해참고자료로활용하는것이바람직할것이다. 특히활주로등시설사용료는투자비의회수측면과수요에미치는영향을고려하여산정되어야한다. 특히지금까지의인천공항수요예측에는가격변수, 즉사용료수준이전혀고려되지않고있는데, 이것이개선되어야한다. 44) 인천국제공항항공수요의예측은 GDP를설명변수로하는단순회귀분석모형을기본모형으로사용하였는데, 공항의사용료를설명변수로추가하여가격탄력성까지도출하는것이바람직할것이다. 45) 44) 이영혁 김병종, 인천국제공항의현시설용량과 2 단계사업의정책방향, 대한교통학회지제 20 권제 4 호, 2002, p ) 이영혁 김병종, 인천국제공항의현시설용량과 2 단계사업의정책방향, 대한교통학회지제 20 권제 4 호, 2002, p.203. Ⅲ. 국제공항사업평가 105

132 인천국제공항이용료는일본간사이공항의 30%, 홍콩첵랍콕공항과중국상해푸동공항의 60% 에해당하는수준으로상당히낮은편이다. 46) 사용료가싼공항의이미지가굳어지기전에가능한빠른시기에사용료인상을검토할필요가있다. 3. 인천국제공항운영효율성 투명성강화사업평가 가. 지배구조및경영선진화시스템평가 (1) 지분매각방식채택근거불명확정부는인천국제공항공사의운영효율성을증진시킬수있는방안으로지분매각방식을채택하고있다. 그러나정부가지분매각방식을채택한사유에대한근거자료는없었다. 정부자료에따르면, 세계 50대공항의약 70% 가소유 운영지분의일부를매각했거나계획중에있는등지분매각이세계적인추세이기때문에인천국제공항도지분매각을해야한다는것이다. [ 표 69] 세계 50 대주요공항지분매각현황 지분매각 (18 개 ) 사례 히드로, 샤를드골, 프랑크푸르트, 코펜하겐, 취리히, 비엔나, 로마, 북경, 방콕, 브뤼셀등 비율 36% 운영권매각 (5 개 ) 시드니, 쿠알라룸푸르, 모스크바, 이스탄불등 10% 지분매각계획중 (12 개 ) 나리타, 마드리드, 프라하, 토론토, 리스본, 바르셀로나등 24% 자료 : 국토해양부 (2010). 총 35 개공항 70% 46) 이영혁 김병종, 인천국제공항의현시설용량과 2 단계사업의정책방향, 대한교통학회지제 20 권제 4 호, 2002, p 국제공항사업평가

133 정부는지분매각이세계적추세라고하지만지분매각이어떠한이유에서 세계적추세가되었는가에대한구체적설명이부족하다. 또한지분매각된공 항들에대한평가자료도없다. [ 그림 31] 공항소유및운영정책선택의범주 정부소유와운영 (Full Government Ownership and Operation) 정부소유와일부서비스관련민간운영 (Governm ent Ownership with Privation of Selected Service) 정부소유와민간관리 (Governm ent Ownership and Private Management) 민간소유와운영 (Private Ownership and Operation) 자료 : AAAE/ARDF, 1992: 47( 이강석, 한경근, 공항민영화와공항인증제도의조화를통한공항운영의효율화, 인문사회과학연구제 6 권, 한서대학교인문사회과학연구원, 2002, p.26). 정부가추진하고있는인천국제공항공사지분일부매각은 [ 그림 31] 에서정부소유와민간소유의중간단계이며, 민간이공항의운영혹은관리를하는구간에위치한다. 따라서일반적인경우라면지분일부매각은운영권을민간에게이양한다는것을의미한다. 그러나정부가일부지분만민간에매각하는것이어떠한효과가있는가에대해서는명확히알려져있지않다. (2) 지분매각금액산정및매각자금활용방안미수립지분매각방식을추진하는것으로결정하였다면, 인천국제공항의가치를정확히평가해야하며, 매각자금을어디에활용할것인가를정해야한다. 인천국제공항의가치를산정하는작업을누가할것이며, 누가검토할것인가는중요한문제이다. 추후매각금액의적정성에대한논쟁이발생한다면, 이에대한책임소재가명확해야하기때문이다. 또한인천국제공항매각자금으로 3단계사업을추진한다면, 지분매각방식 Ⅲ. 국제공항사업평가 107

134 의적정성은공항선진화가아닌자금조달방식의문제로규결될수있다. 인천국제공항 3단계확장사업의자금조달을위해지분을매각하는것이바람직한가에대해서는재무적타당성분석과연계하여검토되어야한다. 그러나정부는위의내용과관련한구체적인자료를갖고있지않다. 나. 자동화시스템및모바일체크인도입평가항공여객은체크인카운터가아닌셀프체크인장치에서항공권을받을수있다. 인천국제공항에는여객터미널 3층체크인카운터부근에총 53대설치되어있다. 이용현황은일평균 1,800명수준이며, 처리시간은 3분으로유인처리시간 12분의 1/4 수준이다. 국내에서시행되는셀프체크인서비스는항공권만발급하고있다. 셀프체크인서비스를확대시행하면, 인천국제공항의체크인용량은대폭적으로향상될수있을것이다. 특히수하물셀프체크인이가능하다면, 단체여행객들에대한처리능력은대폭향상될것이다. 또한인천국제공항공사는법무부와협력사업으로자동출입국심사 R&D사업을추진하고있다. R&D사업은 2007년 12월부터 2008년 6월까지시행되었으며, 현재출입국장에 20식이설치되어있다. 이용현황은일평균 5,064명이며, 처리시간 15초로기존유인출입국심사시간인 1분 50초과비교하여획기적으로단축되었다. 그러나마스터플랜및예비타당성조사에서는이러한시스템에대한고려를하지않고, 인천국제공항의체크인처리용량이부족하다고제시하고있다. 따라서인천국제공항공사는자동화시스템의처리용량까지고려하여, 인천국제공항 3단계사업의시행시기를결정할필요가있다. 108 국제공항사업평가

135 4. 공항복합도시개발사업평가 공항복합도시개발사업은인천국제공항주변의유휴지를세계적복합위락단지로개발하여신규항공수요창출및공항수익다변화를위한사업이다. 민간투자유치를통해공항주변유휴부지를복합위락단지, 컨벤션, 업무 숙박등공항복합도시로개발할계획이다. 홍콩첵랍콕, 암스테르담스키폴등도공항주변지역개발을추진하고있다. 복합도시개발사업은공항남측에컨벤션, 업무, 호텔등공항지원시설및패션, 아울렛등상업시설개발을위한 IBC-I 2단계개발사업과국제업무 상업뿐만아니라, 테마파크등으로이루어진종합복합비지니스위락단지인 IBC-II 지역개발사업으로추진된다. 공항서측 IBC-Ⅱ지역에면적 3,300천m2, 사업비약 6조원에해당하는사업이다. 향후계획은 IBC-I 2단계개발사업의투자자보완및공사를착수하여, 1 단계를 2012년, 2단계를 2014년에완공할계획이며, 2013년 1월부터단계적으로운영할계획이다. IBC-II 지역개발사업은 2013년 1월에공사를착수하여 1 단계를 2015년에완공할계획이다. 인천국제공항주변의유휴지를세계적복합위락단지로개발하여신규항공수요, 공항수익다변화를추진하는것에대한타당성여부를평가하고자하였다. 그러나사업추진이지연되고있어, 동사업에대한평가는추후로연기한다. 5. 공항별운영방향재편사업평가 정부는김포국제공항을국내선중심공항으로운영하되, 항공수요다양화에맞춰국제선비즈니스지원공항으로육성하려는계획을가지고있다. 김포국제공항의활성화는공항소음을증가시켜민원을유발하고있으므로, 관련대책수립의적정성을평가하였다. 특히김포국제공항소음대책을위해재정지출규모의적정성을평가하였다. Ⅲ. 국제공항사업평가 109

136 김포공항 김해공항 제주공항 울산공항 여수공항 제 3 종구역 제 3 종구역 제 3 종구역 제 3 종구역 [ 표 70] 공항소음피해지역지정 고시현황 ( 09. 4월현재 ) 구역 면적 ( km2 ) 가옥수 ( 호 ) 잔여가옥 ( 호 ) 제1종구역 3.5 (284) 이주완료 제2종구역 3.1 1, 구역계 ,000 27,580 가 지구 ,618 1,921 나 지구 ,382 25,659 계 ,996 27,758 제1종구역 제2종구역 구역계 가 지구 나 지구 다 지구 계 제1종구역 제2종구역 구역계 , 가 지구 나 지구 다 지구 , 계 , 제1종구역 제2종구역 구역계 가 지구 나 지구 다 지구 계 제1종구역 제2종구역 구역계 제3종 가 지구 구역 나 지구 다 지구 계 합계 ,396 28,238 주 : 지정고시일 : 김포 : , 김해 : ( 최초 : ), 제주 : ( 최초 : ), 울산, 여수 : 자료 : 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p 국제공항사업평가

137 가. 공항소음부담금과소징수공항소음은항공기운항횟수및운항시간등에따라달라지므로, 공항활성화는공항주변지역주민들에게소음피해를증가시킨다. 김포국제공항은 2001년에국제선을인천국제공항으로이전시켜공항소음을대폭감소시킨바있다. 공항소음피해지역지정 고시현황은 [ 표 70] 과같으며, 공항소음대책대상가옥수 28,238호가운데김포국제공항주변공항소음대책대상가옥수는 27,758 호로전체의 98% 를차지하고있다. [ 표 71] 공항별소음대책추진실적및계획 ( 단위 : 백만원 ) 총계 실적 2009계획 2010이후 김포국제공항 322, ,515 28, ,582 김해국제공항 13,352 9,549 3,800 3 제주국제공항 25,652 14,331 5,400 5,921 울산공항 3, ,518 여수공항 합계 364, ,877 39, ,034 자료 : 국토해양부, 제1차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p.154. 공항소음대책추진설적및계획은 [ 표 71] 과같으며, 공항소음대책예산 3,656억원가운데김포국제공항주변공항소음대책예산은 3,221억원으로전체의 88% 를차지하고있다. 2010년이후투입될예산의 1,807억원가운데김포국제공항주변공항소음대책예산은 1,715억원으로전체예산의 95% 를차지하고있다. 그러나 2003년김포- 하네다노선, 2007년김포- 홍차오노선및 2008년김포-오사카노선을운항함에따라공항소음이증가하고있다. 정부는항공편수증가에따른공항소음피해대책을마련하고있으며, 2010년에도 187억원의예산을배정하였다. Ⅲ. 국제공항사업평가 111

138 [ 표 72] 공항소음대책사업비 ( 단위 : 백만원 ) 05 년 06 년 07 년 08 년 09 년 10 년 국고 3,179 2,221 2,927 3,179 18,769 18,700 한국공항공사 9,000 9,300 9,300 9,300 19,300 19,300 자료 : 1. 국토해양부, 2010년도예산안사업설명자료 (V), 국토해양부, 2010년도예산서, 공항소음대책비용과관련하여 2007년도국회예산결산특별위원회는소음대책사업의조기완료를위하여소음부담금인상등재원확보방안을마련하도록하였다. 이에따라국토해양부는소음부담금을연간 30억원에서 2011년까지 80 억원으로늘리도록 2009년 4월에항공법시행령을개정하였다. 공항소음부담금은원인자 수익자부담원칙에따라항공법시행규칙제275 조에따른항공기기종별소음등급에따라항공법시행령제44조에서규정한착륙료의일정비율을부과하도록되어있다. 항공기등급을 1~6등급으로구분하고, 1, 2, 3등급 30%, 4등급 25%, 5등급 15%, 6등급 10% 를부과한다. 문제는김포국제공항을이용하는수익자가얼마만큼의수익을얻고있는가하는점이다. 김포국제공항의경우를살펴보면, 2009년도국제선여객은 249만명, 국내선여객 1,287만명으로전체 1,536만명이이용하였다. 따라서소음부담금 30 억원을김포국제공항에서모두징수하였다하더라도여객 1인당 200원수준의소음부담금을부과한것이다. 수익자는기본적으로항공여객과항공사로구분할수있다. 김포국제공항을이용함에따른수익자와수익규모를살펴보기위해다음과같은사례를분석해보고자한다. 112 국제공항사업평가

139 대한항공 아시아나항공 일본항공 [ 표 73] 서울 ~ 동경간왕복항공료비교 인천국제공항 나리타공항 김포국제공항 하네다공항 차액 왕복 578, ,900 91,900 편도 351, ,000 0 왕복 576, ,200 67,200 편도 337, ,700 0 왕복 510, ,000 50,000 편도 255, ,000 5,000 주 : 년 5 월 7 일 ( 금 ) 출발 1 년이내귀국일정. 2. 일본항공은세금미포함. 자료 : 1. 대한항공 << 2. 아시아나항공 << ( 단위 : 원 ) 서울에서동경으로가는항공편은인천국제공항에서동경나리타공항을이용하는방법과김포국제공항에서동경하네다공항을이용하는방법이있다. 서울-동경간왕복항공료는항공권예약조건에따라달라질수있으나, [ 표 73] 과같이차이가나기도한다. 이러한차이는항공사들의요금할인정책에따라발생하는것이다. 편도요금은정상요금이고, 왕복요금은할인요금이다. 편도요금은인천국제공항에서나리타공항으로가는요금과김포국제공항에서하네다공항으로가는요금이동일하다. 하지만왕복요금은김포국제공항 - 하네다공항노선이인천국제공항-나리타공항노선보다비싼것을알수있다. 편도요금을기준으로볼때항공사는인천국제공항에서나리타공항으로가는비용과동일하게김포국제공항에서하네다공항으로가는비용을지출할것이다. 그럼에도불구하고김포국제공항을이용하는왕복요금이높다면, 그차익은항공사의수익이된다. 항공사는인천국제공항보다김포국제공항취항을원하게될것이며, 김포국제공항의항공소음은증가하게될것이다. 따라서수익자부담원칙으로공항소음부담금대상자를유추할수있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 113

140 한국 일본 [ 표 74] 김포국제공항 - 하네다공항운항현황 ( 단위 : 편, 천명 ) 운항 여객 도착 출발 계 도착 출발 계 대한항공 (KAL) , 아시아나항공 (AAR) , 소계 1,459 1,460 2, 일본항공 (JAL) , 아나항공 (ANA) , 소계 1,461 1,461 2, 합계 2,920 2,921 5, ,721 자료 : 한국공항공사 << 김포국제공항 - 하네다공항노선의항공여객은 2009년도에 172만명에달한다. 여객당 10,000원정도의공항소음부담금을부과하면, 연간 172억원을징수할수있다. 공항소음대책비용 187억원의 90% 이상을절감할수있다. 김포국제공항- 하네다공항노선의항공여객은인천국제공항- 나리타공항노선을이용할수도있으므로, 공항소음부담금은공항이용객의선택사항이다. 항공여객들은인천국제공항이아닌김포국제공항을이용함에따라서울접근비용을절감하고, 시간도절감할수있다. 또한공항소음부담금을증액하여공항이용객에게부과하더라도항공사들의왕복요금인하정책에따라, 인천국제공항과김포국제공항의항공료차이는변하지않을것이다. 나. 공항이용료산정기준불명확공항에서는항공사와항공이용객에게착륙료, 조명료, 정류료, 여객공항이용료, 계류장사용료등다양한요금을징수한다. 그러나공항이용료는공항가치를충분히반영하여결정된것이아니며, 기존징수요금을기준으로요금을인상하고있다. 114 국제공항사업평가

141 착륙료 정류료 [ 표 75] 공항이용료 (2010 년기준 ) 인천국제공항 국제선요율 김포국제공항 100 톤까지톤당 8,100 원톤당 8,200 원 200 톤까지초과톤당 7,920 원초과톤당 8,000 원 200 톤초과초과톤당 7,740 원초과톤당 7,800 원 100 톤까지톤당 118 원 /30 분톤당 110 원 /30 분 200 톤까지초과톤당 100 원 /30 분초과톤당 90 원 /30 분 200 톤초과초과톤당 80 원 /30 분초과톤당 70 원 /30 분 여객공항이용료 1인당 17,000원 17,000원자료 : 1. 한국공항공사 (2010). 2. 인천국제공항공사 (2010). 동북아허브화정책에따라항공사를유치하기위해, 인천국제공항이용료를해외공항이용료보다낮게유지할수있을것이다. 그러나김포국제공항의공항이용료의적정수준을분석하지않고, 기존요금수준에맞추어공항이용료를징수하는것은재고될필요가있다. 다. 입국장면세점도입가능성평가 (1) 입국장면세점도입추진현황입국장면세점도입은해외여행객편의증진, 인천국제공항경쟁력강화, 외국인입국객에대한외화획득및내국인여행객의외화유출억제를위해추진되었다. Ⅲ. 국제공항사업평가 115

142 [ 표 76] 입국장면세점운영국가 (2009 년기준 ) 입국장면세점운영국가 아시아대양주유럽남미중동 싱가폴, 홍콩, 중국 ( 북경 ), 말레이시아, 대만, 태국, 필리핀, 아랍에미레이트, 인도 호주, 뉴질랜드 덴마크, 아이슬랜드, 노르웨이, 헝가리, 폴란드, 터키 아르헨티나, 칠레, 우루과이, 브라질, 멕시코 아랍에미레이트, 바레인, 오만 아프리카이집트, 앙고라, 알제리자료 : 인천국제공항공사 (2010). 입국장면세점을운영하고있는해외공항은 [ 표 76] 과같이 28 개국 40 여개 공항이며, 2009 년현재캐나다와스위스에서입국장면세점운영을추진중에 있다. [ 표 77] 인천국제공항입국장면세점유보공간 ( 단위 : m2 ) 매장수 규모 비고 여객터미널입국장 (1층) 개소당 190m2 탑승동입국층 (2층) 개소당 85m2 계 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 116 국제공항사업평가

143 [ 그림 32] 인천국제공항입국장면세점유보공간위치 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 인천국제공항의입국장면세점운영을위한유보공간의면적은 [ 표 77] 과같으며, [ 그림 32] 의위치에입지하고있다. 인천국제공항공사는입국장면세점설치시예상연간추정매출액 600억원, 영업료율약 27.8% 기준으로인천국제공항공사의수입은약 167억원으로추정하고있다. (2) 입국장면세점설치가능성평가많은해외여행객들은출국시공항면세점에서구입한물품을여행기간소지하고귀국하는것으로알려져있다. 이러한불편을해소할수있는방법으로제시되는것이입국장면세점설치이다. 또는입국시구입면세품을수령할수있도록하는것이다. 세계적으로 28개국 40여개공항에서입국장면세점을운영하고있다. 아시아에서는일본을제외한중국 ( 북경, 상하이 ), 싱가폴, 홍콩, 말레이시아, 대만, 태국, 필리핀, 아랍에미레이트, 인도등주요국가에서입국장면세점을운영하고있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 117

144 [ 표 78] 입국장면세점도입관련관세법개정추진경과 발의인 비고 03.3월 임종석위원외 28인 임기만료폐기 05.6월 임종석위원외 43인 법안심사부결 07.3월 한병도위원외 14인 임기만료폐기 08.6월 이명규의원외 21인 법안심사계류중 자료 : 국회의안정보시스템 << 1차면접조사 2차면접조사 3차인터넷 4차인터넷설문 5차전화설문조사 6차인터넷 7차인터넷 8차설문조사 조사기관조사기간조사대상응답찬성 ( 주 ) 유니온조사 입국여객 507 명 83% 공항공사 출국여객 231 명 88% 공항공사 매일경제신문 자료 : 인천국제공항공사 (2010). [ 표 79] 입국장면세점설치에관한여론조사결과 공사홈페이지방문객 매경홈페이지방문객 2,427 명 90% 3,631 명 78% 한국갤럽 ~12.10 해외여행경험자 1,030 명 77% 네이버 ~12.14 네이버방문객 6,227 명 83% 폴에버 ~12.27 해외여행경험자 1,000 명 88% 트루이스 ~12.11 내국인입국여객 500 명 89% 118 국제공항사업평가

145 국회에서는 [ 표 78] 과같이입국장면세점도입을위해 16대, 17대국회에서 3차례의원입법발의한바있으나, 모두부결및폐기되었다. 다시 18대국회에서 2008년 6월에이명규의원외 21명이입국장에면세점을설치하는것을골자로하는관세법개정안입법을발의하였으나, 현재기획재정위원회에계류중이다. 인천국제공항공사에서실시한입국장면세점설치에관한설문조사결과는 [ 표 79] 와같다. 전체국민들을대상으로한것은아니지만, 입국장면제점설치에대한찬성률은높은것으로나타나고있다. 입국장면세점도입을반대하는주요기관은관세청이다. 관세청에서입국장면세점을반대하는이유는다음과같다. 첫째, 관세청에서는 인천국제공항공사를제외한모든유관기관 ( 관세청, 법무부, 검역소, 보안기관 ) 및단체에서설치반대 한다고주장하고있다. 47) 그러나관세청을제외한유관기관에서입국장면세점도입을반대한다는것을확인할수는없었다. 둘째, 관세청은입국장면세점설치는출국자에게외국반출조건으로면세품을판매하도록규정한관세법과세계관세기구 (WCO) 권고에배치된다고주장하고있다. 그러나 OECD 30개가입국중 7개국에서입국장면세점을운영하고있으며, 앞에서살펴본바와같이아시아주요국가에서대부분입국장면세점을운영하고있다. 따라서국내관세법만개정하면, 법적하자는없다. 셋째, 현재우리나라의경제상황과관광수지악화, 과소비우려등을고려할때시기적으로부적절하다고주장하고있다. 그러나입국시개인별휴대품의면세한도액이 $400로똑같이적용되므로, 위와같은주장은설득력이약하다. 또한해외에서의구매를국내로전환하는효과가발생하여, 전체국가경제에도긍정적인작용을할수있다. 넷째, 테러방지등을위한세관검색시스템붕괴가우려된다고주장하고있다. 마약 총기등을은닉한우범여행자도피처로악용되어불법반입차단이곤란하고, 특히입국장면세점에서판매하는강한향을발산하는향수등의상품으로탐지견의탐지능력이저하되어사회안전및국민건강위협이된다는주장 47) 관세청 (2010). Ⅲ. 국제공항사업평가 119

146 이다. 이러한주장은해외에서입국장면세점을운영하지않았을경우한하여설득력이있다. 입국장면세점을운영하고있는국가들의경험에근거한주장이아니라면, 관련시설및인원을확충하여해결할수있는문제이다. 다섯째, 입국장면세점운영시검사대상자증가로입국장혼잡및대기시간이지연된다고주장하고있다. 그러나공항설계시입국장면세점운영을반영하였으므로, 이러한주장은객관적재검토가필요하다. 위에서살펴본바와같이관세청의입국장면세점설치에관한반대의견은근거가미흡한것으로평가된다. (3) 관세청등반대사유및해소방안입국장설치와관련된주요정부기관은관세청이다. 관세청은입국장면세점설치를반대하고있다. 반대사유는다음과같으며, 인천국제공항공사는관세청반대사유에대하여해소방안을제시하고있다. ( 가 ) 세관감시활동저해및입국장혼잡인천국제공항공사는매장규모가작고, 부피가크지않은술, 담배, 화장품등만입국장면세점에서취급할예정이며, CCTV 등과학화장비를확충하고, 세관감시인력의충원등을통하여충분히해소가능하다고제시하고있다. 다만, 세관감시인력의충원은관련기관의협조가필요한사항이므로, 인천국제공항공사에서인력을지원하는방안을검토할필요가있을것이다. ( 나 ) 조세형평성저해인천국제공항공사는이미우리나라의연간해외여행객이 1천만명시대로해외여행이대중화된상태이므로, 고소득층만면세혜택을받는다고할수없다는주장이다. 또한입국시개인별휴대품의면세한도액이 400달러로똑같이적용되며, 해외에서의구매를국내로전환하는효과가더커서전체국가경제에도긍정적인작용을할것이라고주장하고있다. 120 국제공항사업평가

147 ( 다 ) 미국, 일본등선진국미설치사례인천국제공항공사는미국의관세율이낮아공항면세점과시내일반매장과의가격차이가크지않으며, 미국인의특성상고가품에대한선호도가상대적으로낮다는것이다. 또한일본의경우타국에비해높은물류비용으로면세품도상대적으로가격이높고, 일본인의특성상면세품구매를해외여행의중요한목적으로인식하고있어일본내에서입국장면세점설치에대한논란이없다고주장하고있다. Ⅲ. 국제공항사업평가 121

148 Ⅳ. 개선과제및정책제언 1. 네트워크항공정책수립 최근 20 년동안허브 & 스포크시스템은항공사들의상당한관심을끌어왔 으며, 항공사는운영의효율성과고객에대한서비스를향상시키고, 국제선승 객을더욱효율적으로편리하게운송함으로써허브 & 스포크시스템을국제적 으로널리확대해가는추세이다. 공항입장에서는허브공항이될경우공항에 서처리하는항공수요가증가하므로, 수익증가를얻을수있다. 그러나국내공항간에허브 & 스포크시스템의구축이아닌국제선의허브 & 스포크시스템의구축은자국공항을허브로, 주변국도시를연결하는노선을 스포크로하기때문에주변국허브공항의항공수요의잠식을통해서만성공할 수있다. 따라서인접국의항공사들이국제선허브 & 스포크시스템을구축하게 되면국가간의경쟁이치열해지게되는것이다. 지금까지공항당국은인천국제공항건설및운영을통해인천국제공항이 주변경쟁공항에비해동북아허브공항의유리한여건을갖추고있다는점을 항상강조하여왔다. 세계시장의 35% 를차지하는아 태지역의풍부한항공수 요및잠재력, 비행거리 3.5 시간내 100 만명이상도시가 43 개, 인구 2,000 만 명을가진배후도시, 소음피해없이 24 시간운영이가능한공항, 뛰어난확장 성, 경제특구의지정등이다. 그러나인천국제공항의가격및입지경쟁력을분석한결과가격및입지 에서인천국제공항은아시아권허브공항에서 4 위권에머무르는수준이라는연 구결과도있다. 48) 동북아지역의물류환경은중국의급부상과산업화에따른교 역규모확대는세계시장에서중국이차지하는비중이점점크게되었으며, 이 러한환경변화는예상보다앞서빠르게변화하는양상을보여준다. 49) 동북아물 48) 여형구, 공항의생산성분석과인천국제공항의경쟁력분석, 한양대대학원박사논문, 2008, p 국제공항사업평가

149 류중심지화를위한전략에대하여새로운점검과상황변화에따른유연한대응방안및제2의도약을추진할수있는정책적지원에대한재정비를고민해야할시점에도달한것이다. 50) 따라서인천국제공항허브화의필요성및실행방안을선언적, 원론적수준에서만논의하고현재의위치에만족해서는안되며공항허브화와인천국제공항의현주소에대한명확한이해와함께대내외적공감대형성을통해실현성있는중장기적로드맵을수립하고이에따른전략적이며구체적인실천이요구되어진다. 이를위해서는과연인천국제공항이동북아의허브공항이될수있는가에대한냉철한판단이필요할것이다. 중국의베이징공항및상하이공항, 일본의나리타공항및하네다공항을스포크공항으로만들가능성이어느정도되는가에대한엄밀한검토가필요한것이다. 현실적으로는한국, 중국, 일본각국의중추공항들이항공수요유치를위해지속적으로경쟁해나아갈것이라는예상은많은공감대를얻을수있을것이다. 인천국제공항이동북아허브공항이될것이라는것은단지비전으로보는것이타당할것이다. 그렇다면인천국제공항이나아가야할방향은동북아허브화가아닌동북아중추공항으로써경쟁력을확보하는것이라할수있다. 중국과일본의중추공항들의허브가되지않더라도경쟁에서우위를차지하기위한전략수립이필요한것이다. 현재인천국제공항은세계일류공항으로자리매김하였다. 인천국제공항공사는국제공항협의회가지난해세계공항서비스평가 (ASQᆞ Airport Service Quality) 를실시한결과국제공항협의회 (ACIᆞAirports Council International) 가매년시상하는 세계최고공항 에 5년연속으로선정됐다. 인천국제공항은이번평가에서종합부문격인 세계최고공항 (Best Airport Worldwide) 뿐만아니라 아시아 - 태평양최고공항 (Best Airport in Asia-Pacific), 중 대형공항최고공항 (Best Airport) 등인천국제공항이속한 3개부문에서도모두 1등으로뽑혔다. 49) 임성수 김중엽, 인천국제공항항공물류부문경쟁력강화방안연구, IDI 연구보고서 , 인천발전연구원, 2007, p. 서문. 50) 임성수 김중엽, 인천국제공항항공물류부문경쟁력강화방안연구, IDI 연구보고서 , 인천발전연구원, 2007, p. 서문. Ⅳ. 개선과제및정책제언 123

150 이번평가는 ACI가지난한해동안분기별로 7개서비스분야와 27개시설ᆞ 운영분야등총 34개분야에걸쳐공항이용객 25만명을대상으로한 1대 1 직접면접설문조사결과에따른것이다. 이번평가에서인천국제공항은 5점만점에 4.99점로역대최고점수를받았다. 공항시설에 IT 기술을접목해출입국절차를빠르게진행한점과다양한문화예술공연을선보인게주효한것으로보고있다. [ 표 80] 연도별 ASQ 평가결과 (2001~2009) 서비스항목 공항에대한전반적인만족도 4위 4위 1위 1위 1위 2. 공항의분위기 3위 3위 1위 1위 1위 3. 공항직원의친절성및도움성 10위 15위 1위 1위 1위 4. 공항안길찾기편리성 / 안내표지판 11위 10위 2위 1위 1위 5. 항공편안내스크린 20위 16위 4위 1위 1위 6. 편안한대기시설및도착 / 출발게이트 2위 2위 1위 1위 1위 7. 화장실청결도 2위 2위 1위 1위 1위 8. 화장실이용의편이성 2위 2위 1위 1위 1위 9. 주차시설 15위 6위 1위 1위 1위 10. 공항보안에대한느낌 20위 9위 1위 1위 1위 11. 수하물카트이용의편리성 3위 3위 1위 1위 1위 12. 수하물찾는속도 10위 10위 4위 2위 1위 13. 터미널청결도 3위 3위 1위 1위 1위 14. 가격대비주차시설만족도 - 3위 1위 2위 1위 15. 다른항공편과연결의용이성 9위 11위 2위 1위 1위 16. 공항안에서의이동편이성 - - 7위 1위 1위 17. 쇼핑시설 9위 6위 1위 1위 1위 18. 비즈니스시설 - 3위 2위 2위 보안검색요원의친절성 - - 3위 1위 2위 124 국제공항사업평가

151 [ 표 80] 연도별 ASQ 평가결과 (2001~2009)( 계속 ) 서비스항목 보안검색정확성 - - 1위 1위 1위 21. 보안검색신속성 - - 3위 1위 1위 22. 식당시설 9위 7위 2위 1위 1위 23. 음식점의가격대비만족도 - 4위 6위 2위 1위 24. 쇼핑시설의가격대비만족도 - 3위 2위 1위 1위 25. 공항-목적지 / 출발지 -공항간육상교통 35위 23위 3위 1위 1위 26. 여권및비자심사 ( 출국 ) 12위 22위 1위 1위 여권 / 비자심사대기시간 위 28. 여권 / 비자심사직원의친절함 위 29. 여권및비자심사 ( 입국 ) - - 5위 1위 1위 30. 세관심사 16위 17위 5위 1위 1위 31. 탑승수속직원의능률 - 24위 2위 1위 1위 32. 탑승수속데스크앞에서대기시간 - 24위 4위 1위 1위 33. 탑승수속직원의친절과도움 - 22위 1위 1위 1위 34. 항공사 (1/2등석여객용 ) 라운지 - 14위 3위 1위 2위 35. 은행 /ATM/ 환전시설 위 1위 36. 쇼핑 / 식당시설의영업시간 위 인터넷엑세스 /Wi-fi 위 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 그러나이러한평가는단지인천국제공항의시설이뛰어나서는아니다. 인천국제공항공사, 법무부, 관세청등의임직원들의헌신적인노력과공항운영방식에있어일류공항으로평가받았다고보는것이타당하다. 또한인천국제공항이동북아허브공항이기때문에높은평가를받은것도아니다. 인천국제공항이일류공항이라고동북아허브공항이되는것은아니다. Ⅳ. 개선과제및정책제언 125

152 2. 인천국제공항 3 단계확장사업계획재수립 예비타당성조사를평가한결과에따르면, 인천국제공항 3단계확장사업예비타당성조사는항공수요를과다예측하고있으며, 편익산출논리도부적절하다. 또한예비타당성조사에서제시한편익을고려할때에도사업추진필요성및시기조정이필요하다. 구체적으로살펴보면, 예비타당성조사에서수하물수취대및여객기주기장의편익은 2020년까지발생하지않는다. 51) 따라서수하물수취대및여객기주기장의준공시기는 2020년이후로설정하는것이바람직할것이다. 체크인카운터확장편익은 2016년부터발생하지만, 자동화시스템및모바일체크인확대도입등을통해기존체크인카운터용량을증대시킬수있다. 정부는선진 IT BT를공항운영에접목하여기존공항시설활용의극대화 효율화를추진해나갈계획이므로, 52) 시범사업결과에따라확장시기를조절하는것이필요하다. [ 그림 33] 샤를드골공항허브화이전 (1995 년 ) 과웨이브조정 ( 허브화 ) 이후 (1999 년 ) 사례 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 51) KDI 공공투자관리센터, 인천국제공항 3 단계확장예비타당성조사, 2009, p ) 국토해양부, 제 1 차항공정책기본계획 (2010~2014), 2009, p 국제공항사업평가

153 또한화물주기장의편익은 2017년부터발생하지만, 2020년까지발생하는편익은약 250억원수준이다. 따라서준공시기를 2020년으로늦추는것에특별한문제가없다면, 나머지시설들처럼준공시기를 2020년으로늦추는것이바람직할것이다. 경제적타당성과는별도로주변국가들의공항들과경쟁하기위해인천국제공항 3단계확장사업을추진할인천국제공항이동북아주요공항들과경쟁하기위해서는환승시간단축을위한웨이브 (Wave) 조성이필요할수있다. 웨이브조성에따른허브화성공사례로는프랑스샤를드골공항이있다. [ 그림 33] 은 1995년샤를드골공항허브화이전과 1999년에웨이브가조성된허브화이후의시간대별항공수요현황이다. [ 그림 33] 에서웨이브조성이전에는동일시간대에도착과출발이함께이루어지고있다. 1999년웨이브조성이후에는도착과출발이시간대별로분리되어있다. [ 그림 34] 프랑크푸르트공항웨이브조정 ( 허브화 ) 사례 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 유럽의대표적허브공항인독일의프랑크푸르트공항은웨이브조성을하였지만, [ 그림 34] 와같이샤를드골공항의웨이브형태와다르다. 프랑크푸르트공항은공항처리용량대비항공수요가많으므로도착과출발항공수요를시간대별로분리하지는못하고있다. 그러나가능한도착과출발이집중하는시간대를형성하고있다. 프랑크푸르트공항과같이웨이브를형성하면, 활주로의처리용량을시간대별로모두활용할수있어공항의시설활용률을높일수있다. Ⅳ. 개선과제및정책제언 127

154 [ 그림 35] 인천국제공항연간웨이브조성현황 (2009 년기준 ) 12 시간별운항편수 ( 천회 ) 시 05시 10시 15시 20시 시간 도착 출발 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 인천국제공항연간웨이브조성현황은 [ 그림 35] 와같다. 도착과출발이집중하는시간대가존재하여프랑크푸르트공항의웨이브와유사한형태를보이고있다. 그러나프랑크푸르트공항의웨이브는 4차례발생하고있으나, 인천국제공항의웨이브는 [ 그림 35] 에서와같이 3번발생하고있다. 웨이브수가작다는것은항공기의정류시간이길다는의미로해석될수있으므로, 주기장의비효율적활용여부를검토할필요가있다. 또한프랑크푸르트공항과달리인천국제공항의웨이브높이가서로달라, 시간대별공항시설의활용률편차가크다. 도착항공수요는 2009년기준으로 17시에연간 1만편을처리하였지만, 6시에는연간 6천편정도만처리하였다. 128 국제공항사업평가

155 [ 그림 36] 인천국제공항일일웨이브조성현황 (2009 년 1 월 24 일 ) 운항편수 ( 회 ) 시 05시 10시 15시 20시 연도 도착 출발 주 : 2009 년 1 월 24 일에연간최첨두시가발생. 자료 : 인천국제공항공사 (2010). 항공기운항편수가증가하면, 인천국제공항에서도 [ 그림 36] 에서와같이웨이브가 4번발생하였다. 웨이브조성시에는많은항공기들을동시에이 착륙시켜야하므로대규모시설이요구된다. 인천국제공항이허브공항으로써일부시간대에출 도착항공편이집중되는웨이브를갖고있으므로, 현행 0.60~0.65의중방향계수를 1.0 수준까지증가시킬경우시설규모를 60% 가량확대할필요가있다. 또한인천국제공항의평균정류시간은 2.85시간이상이므로, 실제소요여객주기장수는예비타당성조사에서 2.58시간을적용하여산정한주기장수 173개보다 10% 이상증가할수있다. Ⅳ. 개선과제및정책제언 129

156 [ 그림 37] 인천국제공항운영방향선택조건 [ 표 81] 세계주요공항시설비교 (2008년) 인천국제공항 샤를드골공항 프랑크푸르트공항 활주로 3본 (80회/ 시간당 ) 4본 (83회/ 시간당 ) 3본 계류장 178대 174대 206대 여객청사 1 동 + 탑승동 1 개 (662,000 m2 )/ 4,400 만명 3 동 (950,000 m2 )/ 6,500 만명 2 동 (704,000 m2 )/ 5,800 만명 화물청사 6 동 (3,000,000 m2 )/ 200 만톤 6 동 (3,000,000 m2 )/ 200 만톤 6 동 (1,100,000 m2 )/ 150 만톤 주차장 17,670 대 28,750 대 14,701 대 항공기운항 211,134 회 559,816 회 485,783 회 여객 29,973,522 명 60,874,681 명 53,467,450 명 화물 2,904,084톤 2,280,050톤 2,111,031톤자료 : 1. 한국공항공사, 2010 세계주요공항, 항공정보포탈시스템 << 130 국제공항사업평가