經 營 學 碩 士 學 位 論 文 航 空 士 의 戰 略 的 兩 者 間 提 携 成 果 分 析 ( 大 韓 航 空 의 事 例 를 中 心 으로) The Performance Analysis of Bilateral Alliance with focus on Korean Airlin

Transcription

1 저작자표시-동일조건변경허락 2.0 대한민국 이용자는 아래의 조건을 따르는 경우에 한하여 자유롭게 이 저작물을 복제, 배포, 전송, 전시, 공연 및 방송할 수 있습니다. 이차적 저작물을 작성할 수 있습니다. 이 저작물을 영리 목적으로 이용할 수 있습니다. 다음과 같은 조건을 따라야 합니다: 저작자표시. 귀하는 원저작자를 표시하여야 합니다. 동일조건변경허락. 귀하가 이 저작물을 개작, 변형 또는 가공했을 경우 에는, 이 저작물과 동일한 이용허락조건하에서만 배포할 수 있습니다. 귀하는, 이 저작물의 재이용이나 배포의 경우, 이 저작물에 적용된 이용허락조건 을 명확하게 나타내어야 합니다. 저작권자로부터 별도의 허가를 받으면 이러한 조건들은 적용되지 않습니다. 저작권법에 따른 이용자의 권리는 위의 내용에 의하여 영향을 받지 않습니다. 이것은 이용허락규약(Legal Code)을 이해하기 쉽게 요약한 것입니다. Disclaimer

2 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 航 空 士 의 戰 略 的 兩 者 間 提 携 成 果 分 析 ( 大 韓 航 空 의 事 例 를 中 心 으로) The Performance Analysis of Bilateral Alliance with focus on Korean Airlines 韓 國 航 空 大 學 校 經 營 大 學 院 航 空 經 營 學 科 金 泰 浚 2010 年 2 月

3 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 航 空 士 의 戰 略 的 兩 者 間 提 携 成 果 分 析 ( 大 韓 航 空 의 事 例 를 中 心 으로) The Performance Analysis of Bilateral Alliance with focus on Korean Airlines 韓 國 航 空 大 學 校 經 營 大 學 院 航 空 經 營 學 科 金 泰 浚 2010 年 2 月

4 指 導 敎 授 金 基 雄 航 空 士 의 戰 略 的 兩 者 間 提 携 成 果 分 析 ( 大 韓 航 空 의 事 例 를 中 心 으로) The Performance Analysis of Bilateral Alliance with focus on Korean Airlines 이 論 文 을 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 으로 提 出 함 2010 年 2 月 韓 國 航 空 大 學 校 經 營 大 學 院 航 空 經 營 學 科 金 泰 浚

5 金 泰 浚 의 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 을 認 准 함 년 12 월 19 일 學 位 論 文 審 査 委 員 會 委 員 長 金 基 雄 ( 印 ) 委 員 李 承 昌 ( 印 ) 委 員 朴 尙 範 ( 印 ) 韓 國 航 空 大 學 校 經 營 大 學 院

6 감 사 의 글 20여년의 직장 생활 후에 다시 학생의 신분이 되어 공부를 시작한지 어느 새 2년 반이 흘렀습니다. 제가 회사에서 새로이 하게 된 업무에 대 한 학문적 배경과 이론의 습득을 통하여 더 넓고 깊은 Vision과 식견을 갖추겠다는 의욕으로 시작한 공부였지만, 제 노력이 너무나 부족 했기에 자괴감이 앞서게 됩니다. 강의와 연구로 바쁘신 중에도 항상 격려와 더불어 연구의 방향을 제시 해 주신 김기웅 교수님께 우선 감사의 말씀을 올립니다. 그리고 제 논문 이 완성 되기까지 지도해 주신 이승창 교수님, 박상범 교수님께도 감사의 말씀을 올립니다. 아울러 그간 제게 많은 깨우침을 주신 경영대학원 교수 님들께도 감사의 말씀을 올립니다. 지난 5학기간의 결실인 본 논문을 완성하는 과정에서 Idea와 자료를 제공 해주신 동료 여러분들께도 심심한 감사의 말씀을 드립니다. 조금 더 일찍 연구의 의지를 가지고, 더 열정적으로 본 논문의 주제를 천착 했 었더라면 하는 아쉬움이 듭니다. 하지만 아쉬움을 느끼게 하는 부분들은 숙제로 남겨 두고 향후 끊임없는 관심과 노력을 통해 보완 하겠다는 다짐 을 해 봅니다. 끝으로, 30년에 가까운 세월 동안 저를 곁에서 지켜 준 아내 영미, 군 대에서 신참 생활로 군기가 확실히 든 아들 기범, 1년 남은 대학 입시 준 비로 바쁜 딸 민경에게 사랑의 뜻을 전합니다. 2009년 12월 김 태 준 - iv -

7 航 空 士 의 戰 略 的 兩 者 間 提 携 成 果 分 析 ( 大 韓 航 空 의 事 例 를 中 心 으로) 국문 요약 2000년 이후 세계 항공업계는 Star Alliance, One World, SkyTeam의 3대 Global Alliance 체제가 확립되어 세계 항공수요의 70% 이상이 3대 Global Alliance 소속 항공사에 의해 이루어지고 있으며, 세계 25대 주요 항공사중 에미레이트 항공을 제외한 전항공사가 상기 3대 Global Alliance에 소속되어 있다. 각 항공사들은 회원사간 공동운항, 공동 구매, 공동 시설 이용 등을 통해 비용절감과 수입제고를 추구하고 있다. 다자간 협력체제인 Global Alliance가 항공사간 협력의 場 과 원칙을 제 공하지만, 공동운항은 결국 관련 항공사 양자간의 이해관계를 반영한 계 약을 통해 구체화 된다. 따라서 본 논문 에서는 항공사간 전략적 제휴의 가장 일반적인 형태인 Codeshare의 개념, 유형 및 특징을 정리하고 대한 항공이 Codeshare를 통하여 어떠한 성과를 거두었는지 분석 하였다. 대한항공은 2009년말 현재 21개 항공사와 여객 Codeshare 계약을 맺고 있으며, 2008년 실적 기준시 여객 Codeshare를 통해 수송 약 83만 명, 유관 수입 약 3억 8천만불을 기록 하였다. 대한항공이 Codeshare를 통 해 거둔 효익을 항목별로 분류하면 아래와 같다. 양사 운항노선에서의 운항 횟수 제고 효과 미운항 노선에서의 노선망 확장 효과 (미국내선, 북미 및 중남미) 대한항공 운항편에 대한 타항공사의 Codeshare 마케팅편 판매를 통 한 기여 수입 제고 중국 Partner 항공사 운항편에 대한 대한항공의 Codeshare 마케팅 편 판매를 통한 중국 미주간 6수요 판매 제고 Partner 항공사 선점을 통한 경쟁사 제어 효과 대한항공 운항편에 대한 타항공사 Codeshare 마케팅편의 차별적 가 격구사를 통한 신규수요 창출 - v -

8 운항횟수 제고의 경우, 구주, 중국, 일본, 동남아 노선에서 대항항공이 타사 운항편에 Codeshare 마케팅편을 운영함으로써 얻게 된 운항편수 증가를 분석 하였다. 노선망 확장 효과는 대한항공이 Delta Airlines, Northwest Airlines, Alaskan Airlines, Hawaiian Airlines 운항 미국내 선 및 국제선 180개 노선에 운영중인 일평균 683편(편도기준)의 Codeshare 마케팅편 운영 효과를 분석 하였다. 대한항공은 태평양노선 및 일본, 동남아노선에서 Delta Airlines의 Codeshare 마케팅편 판매를 통해 2008년 연간 수송 22만명, 수입 1억 4천만불의 실적을 기록 하였다. 특히 Delta Airlines의 대한항공 운항편 에 대한 자사 편명 판매를 통하여 기존에는 유치 불가하던 US Military Personnel 수송 (연간 4천만불) 같은 새로운 판로를 개발하게 되었다. 대한항공은 중국 남방항공 운항편에 Codeshare를 통해 중국과 미주, 구주간의 연결수요 판매를 더욱 활성화 할 수 있었으며, Malaysian Airlines, Vietnam Airlines, Garuda Airlines를 Codeshare Partner로 선점하여 해당 노선에서 스케쥴 경쟁력을 제고 하였다. 타항공사와의 성공적인 Codeshare를 위해서는 상대사의 안전 수준, 유 사시에 대비한 보험조항, Claim 발생시의 처리 기준 및 절차 등에 대한 철저한 준비가 필요하다. 특히 양사간 규정과 서비스를 일정 수준으로 일 원화하는 노력은 일관된 고객 서비스를 위해 필수적이다. 다자간 협력의 場 을 제공하는 Global Alliance 내에서도, 실제 협력을 구체화하는 양자간 Alliance에서도 각 개별 항공사들의 최종 목표는 자사 의 이익이다. 급변하는 외부 경영환경에 대처하기 위한 세계 항공업계의 진화는 지금도 진행형으로 계속 되고 있다. 따라서 자사의 권익을 보장하 기 위해서는 우선 Bilateral Alliance의 정확한 득실을 분석하고 거기에 따라 자사 이익을 극대화할 수 있는 전략을 수립해야 한다. - vi -

9 목 차 감 사 의 글 ⅳ 국 문 요 약 ⅴ 목 차 ⅶ 표 목 차 ⅹ 그 림 목 차 ⅺ 제1장 서론 연구의 배경 및 목적 연구의 범위 및 방법 논문의 구성 2 제2장 항공사간의 전략적 제휴 항공사간 전략적 제휴의 개념 및 유형별 분류 항공협정(Air Services Agreement)상의 제약 극복 항공사의 적극적 마케팅 전략의 일환 항공사 양자간 제휴 및 다자간 제휴 Bilateral Alliance Multilateral Global Alliance Codeshare의 개념, 유형 및 특징 Seat Swap Codeshare Block Seat Codeshare Revenue Pooling Codeshare Cost & Revenue Pooling Codeshare Free Flow (Free Sale) Codeshare 9 제3장 대한항공의 Bilateral Alliance Bilateral Alliance 현황 대한항공의 Codeshare Partner 항공사의 지역/노선별 분류 대한항공 Codeshare의 방식별 분류 12 - vii -

10 3.4 대한항공 Partner사의 Global Alliance별 분류 12 제4장 대한항공의 Codeshare Benefit 분석 Frequency 제고 효과 구주, 중동, 중앙아시아 노선 중국노선 일본노선 동남아 노선 미운항 노선에서의 노선망 확장 효과 미주 Codeshare 마케팅편 운영 현황 대한항공 미국내선 Codeshare 마케팅편 실적 타항공사의 Codeshare 마케팅편 판매를 통한 수입 제고 DL의 Codeshare Marketing편 (KE운항) 현황 DL Codeshare 마케팅편 (대한항공 운항)을 통한 기여수입 JL Codeshare 마케팅편 (대한항공 운항)을 통한 기여수입 제고 Codeshare 마케팅편을 이용한 중국 미주 6수요 판매제고 Codeshare의 기타 효과 GDS display를 통한 판매 기회 확대 자사 편명 사용을 통한 광고 효과 Partner 항공사를 통한 경쟁사 제어 효과 타사 Codeshare 마케팅편에 차별적 가격구사를 통한 신규수요 창출 Codeshare의 Interline 판매 대비 다양한 혜택 36 제5장 성공적인 Codeshare 운영의 조건 Partner 항공사의 안전 수준 유사시에 대비한 보험 관련 조항 Partner 항공사와의 Product Harmonization Claim 처리 규정 및 절차 양사간 분쟁 발생시 관할 법원 Anti Trust Law 준수 38 - viii -

11 5.7 Codeshare에 대한 사내의 인식 제고 38 제6장 결론 연구 결과 요약 연구의 한계성 및 향후의 연구 과제 41 참고 문헌 42 ABSTRACT 43 - ix -

12 표 목 차 <표 2-1> 3대 Global Alliance 현황 비교 (2009년말 현재) 6 <표 2-2> 대한항공과 OK(체코항공)간의 Class Mapping 9 <표 2-3> Codeshare 방식별 특징 및 장/단점 10 <표 3-1> 대한항공 Codeshare Partner사의 지역/노선별 분류 12 <표 3-2> 대한항공 Codeshare의 방식별 분류 12 <표 3-3> 대한항공 Codeshare Partner사의 Global Alliance별 분류 12 <표 3-4> 2008년 대한항공 Codeshare 수송/수입 실적 13 <표 4-1> KE, OZ 양사 운항 구주노선 15 <표 4-2> KE 단독 운항 구주노선 (OZ 미운항) 16 <표 4-3> OZ 단독 운항 구주노선 (KE 미운항) 16 <표 4-4> 대항항공 구주노선 Codehsare 운영 현황 17 <표 4-5> 한/중 주요노선 KE vs OZ 운항 횟수 비교 18 <표 4-6> 한/중노선 대한항공 Codeshare 현황 (CZ,MU) 19 <표 4-7> 대한항공 중국노선 Codeshare 마케팅편 실적 19 <표 4-8> 대한항공 일본노선 Codeshare 마케팅편 현황 20 <표 4-9> 대한항공 동남아노선 Codeshare 마케팅편 현황 21 <표 4-10> 대한항공 동남아노선 Codeshare 실적 21 <표 4-11> KE, OZ 양사 운항 미주노선 23 <표 4-12> KE 단독 운항 미주노선 (OZ 미운항) 23 <표 4-13> 대한항공의 미국내선 Codeshare 마케팅편 현황 24 <표 4-14> 대한항공의 미국내선 Codeshare 실적 27 <표 4-15> DL의 Codeshare Marketing편 (KE 운항) 현황 28 <표 4-16> DL Codeshare 마케팅편 실적 (2008년) 29 <표 4-17> DL codeshare 마케팅편 노선별 실적 (2008년) 30 <표 4-18> JL Codeshare 마케팅편 운영 노선 현황 31 <표 4-19> Codeshare를 통한 6수요 개발 33 - x -

13 그 림 목 차 <그림 4-1> 주요 항공사 미국내 Codeshare 노선 비교 24 <그림 4-2> 미국내선 Codeshare 노선 분석 26 <그림 4-3> 미국내선 Codeshare 마케팅편수 분석 26 <그림 4-4> Codeshare 마케팅편 연결 도시 Best <그림 4-5> 타항공사 Codeshare 마케팅편을 이용한 차별적 가격 운영 35 - xi -

14 제1장 서론 1.1 연구의 배경 및 목적 2000년 이후 세계 항공업계는 Star Alliance, One World, SkyTeam의 3대 Global Alliance 체제가 확립되어 세계 항공수요의 70% 이상이 3대 Global Alliance 소속 항공사에 의해 이루어지고 있으며, 2009년말 현재 세계 25대 주요 항공사중 에미레이트 항공을 제외한 전항공사가 상기 3 대 Global Alliance에 소속되어 있다. 각 Global Alliance는 공동으로 홍보, 광고를 실시하며, 지상 조업사 단 일화를 통한 조업단가 인하, 공동의 카운터 시설 이용을 통한 Image 고 양 및 비용 절감 등의 효과를 거두고 있다. 그러나 이러한 공동 Project 들도 몇 개의 대형 항공사에 의해 주도 되는 것이 현실이며 많게는 20여 개에 이르는 회원사간의 이해관계는 복잡하게 얽혀 있다. 따라서 Global Alliance는 회원사간의 협력을 위한 場 과 일반적 규칙을 제공하며, 공동 운항 같은 실제 협력은 항공사 양자간의 이해관계를 반영하여 Bilateral Agreement의 형태로 구체화 된다. 항공사 양자간 제휴에서 가장 일반적인 형태인 Codeshare는 CRS (Computerized Reservation System)에의 등재를 목적으로 1993년 이후 시작 되었으며, 지금은 전 세계에서 매일 40,000여편 이상의 Codeshare 편이 운영되고 있다. 1) 2) 본 논문에서는 대한항공이 Codeshare를 통해 거두고 있는 성과를 그 효익별로 분석 해보고 향후의 발전적 방향을 제시 하고자 한다. 1.2 연구의 범위 및 방법 본 논문은 항공사의 Codeshare에 관한 연구로 대한항공의 사례를 대상 으로 하였으며, 이를 위해 우선 Codeshare의 일반적 유형 및 특징을 정 리 하고 이어서 대한항공이 Codeshare를 통해 얻은 성과를 항목별로 1) Stephan Nagel, "Network Facts & Figures", Star Alliance, , p17 2) 장희욱, 세계 주요 3대 항공사 제휴그룹의 제휴 영향에 관한 연구 동국대학교, p35-1 -

15 Data와 함께 제시 하였다. 1.3 논문의 구성 본 연구는 총 6장으로 구성 되었으며, 항공사의 Codeshare 성과 분석 을 목적으로 한다. 제 1장은 서론으로 본 연구를 진행하게 된 배경, 목적 및 연구 방법을 기술 하였다. 제 2장은 항공사간 전략적 다자간 제휴 및 양자간 제휴의 개념을 우선 살펴보고, 양자간 제휴의 가장 일반적 형태인 Codeshare의 유형 및 특징 에 관해 정리하였다. 제 3장은 대한항공의 Codeshare 현황을 지역별, 항공사별, 노선별, 방 식별, Global Alliance별로 분류하여 분석 하였다. 제 4장은 대항항공이 Codeshare를 통해 거둔 성과를 항목별로 관련 Data와 함께 분석 하였다. 제 5장은 성공적 Codeshare 운영에 필요한 조건들을 분석 하였다. 제 6장은 본 연구의 결론으로 연구 결과를 요약하고, 본 연구의 한계점 및 향후 시사점 및 연구 과제를 제시 하였다

16 제2장 항공사간의 전략적 제휴 전략적 제휴란 경쟁관계에 있는 기업들이 특정 사업 및 업무 분야에 걸 쳐 협력관계를 갖는 것을 지칭한다. 전략적 제휴는 제휴 기업간의 상호 보완적 제품, 서비스, 기술을 공유하거나 협력 체계를 구성함으로써 변화 하는 Business 환경에의 능동적 대처, 경영 효율성 증대, 비용 절감, 수 입증대를 추구하는 경영 활동 이다. 3) 2.1 항공사간 전략적 제휴의 개념 및 유형별 분류 항공사간의 전략적 제휴는 항공협정의 규제를 극복하는 수단으로써, 또 는 다른 업종에서의 전략적 제휴와 마찬가지로 자사의 경쟁력을 강화하고 상품성을 높이는 적극적 마케팅의 수단으로 활용되어 왔다. 1990년대 후 반부터는 항공사 다자간 협력의 형태인 Global Alliance로 발전하며 세계 항공업계의 큰 흐름을 형성하고 있다 항공협정(Air Services Agreement)상의 제약 극복 가. 양국간 항공협정 (Air Services Agreement)의 기능을 대신하는 경우 정치적, 외교적 문제 등으로 인하여 양국간 항공협정 체결이 어려운 상 황이나 정식 항공협정 체결 전에 양국간 운항을 인정하지 않을 수 없는 경우, 양국 지정항공사간 협력 계약을 체결하고 정부의 인가를 득하여 항 공협정을 갈음하는 경우를 지칭한다. 대한항공은 한/소 정식 수교 이전인 SU (Aeroflot Russinan Airlines)과 협력 계약을 체결하여 운 항을 시작한 바 있다. 3) 권영철, 무한경쟁시대의 전략적 제휴 김영사, p14-3 -

17 나. 항공협정상의 제약을 극복하는 수단으로 활용 항공협정상 명시된 운수권 이상의 운항이 필요한 경우, 상대국 지정항 공사와의 Bilateral Commercial Agreement을 통해 상대국으로부터 운항 을 보장받는 경우에 해당한다. 2009년 항공협정 개정 이전에 대한항공은 AZ (알리딸리아 이태리 항공)과 양자간 협정을 체결하여 주2회로 한정된 로마노선에 주3~4회의 여객기와 밀라노 노선에 화물기를 주2회 운항할 수 있었다. 2000년대 이후 세계항공업계는 규제 일변도의 항공협정에서 벗어나 항 공 자유화로 변화하고 있어 이러한 항공협정의 기능을 보완하는 형태의 항공사간 전략적 협력은 점점 줄어들고 항공사의 적극적 마케팅 활동의 일환으로서의 전략적 협력이 그 대세를 이루고 있다 항공사의 적극적 마케팅 전략의 일환 항공사간의 전략적 협력은 양사간의 Business 환경 및 목적에 따라 다 양하게 운영되고 있고, 그 내용도 계속 진화하며 양사 상호 최고의 Benefit, 최적의 Balance of Benefit을 추구하고 있다. 항공사가 양자간 또는 다자간 전략적 제휴를 통해 얻을 수 있는 일반적인 Benefit는 아래 와 같이 정리할 수 있다. 가. 양사 모두 운항하는 노선에서 공동운항을 통한 Frequency 제고 나. 미운항 노선에서의 공동운항을 통한 Network 확대 다. 제휴 Partner 항공사의 자사 판매에 의한 수입 제고 라. 제휴 Partner 항공사 운항편에 자사 편명 판매를 통해 자사 Schedule로는 유치 불가능한 수요의 판매 마. 공동운항편의 GDS (Global Distribution System) Display를 통한 판매 가능성 제고 바. 타사 운항편에 대한 자사 운항편명 판매를 통한 광고 효과 사. 스케쥴 경쟁력 제고를 통한 경쟁사 제어 효과 아. 자사 운항편에 대한 제휴 Partner 항공사의 차별적 가격구사를 통한 신규수요 창출 - 4 -

18 항공사의 적극적 마케팅 전략의 일환으로서의 사례와 그 효익은 제4장 에서 대한항공의 경우를 중심으로 살펴보기로 한다. 2.2 항공사 양자간 제휴 및 다자간 제휴 Bilateral Alliance Star Alliance, OneWorld, SkyTeam 같은 대규모 다자간 협력 체계가 형성되기 이전부터 항공사들은 양사간의 이해관계에 따라 다양한 형태의 양자간 협력을 실시해왔다. 다자간 협력체제인 Global Alliance에 가입 하더라도 공동운항 같은 구체적 협력은 대개 양자간 협력의 형태로 구체 화 된다. 또한 Global Alliance는 내부 규정으로 동일 Alliance 소속이 아 닌 항공사와의 협력은 원칙적으로 불허하는 등의 제약이 따르게 된다. Bilateral Alliance의 가장 일반적 형태인 Codeshare의 유형 및 특징은 2.3장에서 구체적으로 살펴보기로 한다 Multilateral Global Alliance 1997년 5월 최초의 항공사 다자간 협력체인 Star Alliance가 구성된 후, 1999년 2월 One World, 2000년 6월 SkyTeam이 뒤를 이어 발족 되었고 2009년말 현재 세계항공업계는 3대 Alliance 체제가 확실히 구축 되어 세계 항공운송의 70% 이상이 3대 Global Alliance 소속 항공사에 의해 이루어지고 있다. 세계 25개 주요 항공사중 EK (Arab Emirates Airlines)를 제외한 24개사가 3대 Global Alliance 소속이다. 중립적 위치를 지켜오던 JL (Japan Airlines)이 2007년 10월 One World에 가입한 것을 보면 Global Alliance에 가입치 않고 독자 생존이 쉽지 않음을 단적으로 보여준다. Kostas Iatrou, Fariba Alamdari (2005)가 수행한 Global Alliance 회원사에 대한 조사에 따르면, 항공사 가 제휴하지 않은 채로 존속하면 제휴 그룹의 다른 항공사에게 수요를 빼 았기기 쉽다는 의견이 나왔고, 제휴에 참가하게 된 항공사의 결정중 핵심 이유는 방어적 행동임이 조사 결과로 나타났다. 4) - 5 -

19 동일 Global Alliance 소속 항공사들끼리는 Codeshare, 더욱 발전된 형태의 Joint Venture를 통하여 적극적으로 규모의 경제를 구현하고, 공 동 구매, 공동 시설 운영을 통해 비용을 절감하고 있다. <표 2-1> 3대 Global Alliance 현황 비교 (2009년말 현재) 항 목 SkyTeam One World Star Alliance 설립년도 정회원사 운항 도시 운항 국가 출발편수 (1일당) 16,582 8,951 18,100 라운지 시설 연간수송인원(백만) 시장 점유율 24% 20% 28% 2.3 Codeshare의 개념, 유형 및 특징 Codeshare는 흔히 공동운항 으로 지칭되지만, 정확한 표현은 편명 공유 협정 이 타당할 것이다. 공동운항은 Codeshare를 포함한 더 廣 義 의 개념이기 때문이다. 항공사 양자간 협력이 일반 소비자에게 인지되는 가 장 일반적인 형태가 Codeshare Operation 이다. Codeshare에 있어 실제 운항사는 Operating Carrier 운항사, 실제 운항사와의 계약에 의해 자사의 편명을 부여하여 판매하는 항공사는 Marketing Carrier 참여사, Marketing Carrier에 의해 운영되는 항 공편을 "Codeshare Marketing Flight"로 지칭 한다. 4) Kostas Iatrou and Fariba Alamdari, "The empirical analysis of the impact of alliances on airline operations", Journal of Air Transport Management, Volume 11, Issue 3, 2005, p

20 여기서 우선 Codeshare의 유형, 특징 및 장단점을 살펴보고자 한다. <표 2-3> Seat Swap Codeshare 파트너 항공사 간에 동일 노선에서 일정 공급석을 등가치로 정산없이 상호 교환하여 자사 코드를 부여하여 판매하는 형태이며, 마케팅편 운영 사는 정산가를 지불치 않으므로 판매가=수익의 형태가 된다. 이 방식은 정산절차가 없이 단순한 장점이 있지만, 양사간 상대사 운항편에 운영하 는 Marketing편 운영 실적이 비슷한 결과를 보일 때는 문제가 없으나 어 느 한쪽 항공사의 실적만 높을 경우 Balance Of Benefit의 관점에서 문 제가 발생하게 된다. 그리고 자사 운항편의 수요 상황과 상관없이 무조건 상대 항공사에게 일정 좌석을 항상 제공해야 하므로 자사의 수요 상황에 탄력적으로 대처 불가능하며 Seat Loss의 위험이 따르게 된다. 이 방식 은 Codeshare 개념이 도입된 초기에 많이 이용되었으나 현재는 자사의 수요 상황에 따라 탄력적으로 상대사에게 좌석을 제공하는 Free Flow (Free Sale) Codeshare 방식이 대세이다. 예) 현재 대한항공은 CI (China Airlines)과 서울/타이페이 노선에서 상 호 매일 1편에 대해 Seat Swap Codeshare를 운영중이며, 양사간의 좌석 사용률도 70% 수준에서 균형을 이루고 있다 Block Seat Codeshare 마케팅편 운영사는 운항사로부터 일정 규모의 좌석을 할당 받아 자사의 편명으로 판매하는 형태로 마케팅편 운영사는 운항사에 할당된 공급에 대 해 정산가를 지불한다. 할당받은 공급 좌석의 사용 여부에 관계없이 전부 에 대해 정산가를 지불하는 Hard Block 방식과 운항개시 전 일정 시점에 미판매 잔여 좌석을 운항사에 반환하여 실제 판매분만 정산하는 Soft Block 방식으로 구분할 수 있다. 예) 대한항공은 주3회 운항편에 AZ (알리딸리아 이탈리아 항공)과 - 7 -

21 Soft Block Codeshare 계약을 체결, 운영 중이다 Revenue Pooling Codeshare 일정기간 동안 (통상 IATA 시즌 기준) 특정노선을 운항하는 2개의 항 공사가 각자 수송한 승객 수에 양사 합의하에 설정한 수입단위(Revenue Unit)를 곱하여 산정한 수입을 POOLING한 후 그 총수입을 각 사가 제공 한 공급비율에 따라 배분하는 형태이다. 이는 주로 일방이 타방에 비해 경쟁력이 열세인 경우 보상을 염두에 두고 체결하며, 쌍방이 경쟁력이 비 슷한 경우 좀더 긴밀한 협력을 위해 체결하기도 한다. 이 방식은 최근에 철저히 감독되고 있는 Anti Trust 관련 법규 위반의 소지가 있어, 양국에 서 ATI (Anti Trust Immunity) 승인을 득해야 적용 가능하다. 예) KE/VN (베트남 항공) Revenue Pooling 협정 양사간 전략적 Partnership에 관한 MOU 체결후, 2002년 9.23부 Revenue Pooling Codeshare 시행한 바 있음 (2007년 3월말부 폐지) Cost & Revenue Pooling Codeshare 일정기간 동안 (통상 IATA 시즌 기준) 특정노선을 운항하는 2개의 항 공사가 공급을 상호 교환, 판매하여 각자 수송한 총량에 정해진 수입단위 (Revenue Unit)를 곱하여 산정한 수입을 POOLING한 후 총수입을 각 사 가 제공한 공급비율에 따라 배분하고, 비용 또한 편당 정해진 운항비용을 각 사가 제공한 공급 비율에 따라 분담하는 형태를 의미한다. 예) KE/AF (Air France) 화물 Cost & Revenue Pooling Codeshare 대한항공은 1990년 ~ 2009년 까지 AF와 운항비는 월별로 정산, Revenue Pooling 결과는 IATA Season별로 정산하며 판매 우위 항공사가 해당 항공사의 총 POOL 금액의 2% 이내에서 상대사에게 보상하는 방식으로 운영한 바 있음 - 8 -

22 2.3.5 Free Flow (Free Sale) Codeshare Block Seat Codeshare와는 달리 운항사가 마케팅편 운영사에게 제공 하는 좌석수가 정해져 있지 않고, 운항사의 예약 상황에 따라 탄력적으로 좌석을 제공하며 동일 Cabin Class (비지니스 클래스, 이코노미 클래스의 분류)내에서도 수입제고를 위해 운영하는 다양한 RBD (Reservation Booking Designator)에 따라 정산가를 차등 운영하여 최대한의 수입을 유도한다. Free Flow Codeshare를 위해서는 양사간 예약 System을 연결하여 Codeshare 마케팅편에서 만들어진 PNR (Passenger Name Record : 예 약기록)이 실시간으로 운항사의 예약 System내에서도 공유되어 예약 단 계에서부터 Data가 양사에 공유되어 Seat Swap 방식이나 Block Seat 방식에서 발생 가능한 마케팅편 승객의 PNL (Passenger Name List : 승객 명단) 전송 오류가 없어 확실한 고객 서비스가 보장된다. Codeshare 마케팅사가 운항사의 Inventory에 실시간으로 Link하여 예 약/판매하기 위해서는 양사의 Booking Class를 상호 연계시켜야 한다. 이를 Class Mapping 이라고 하며 양사간 협의를 통해 좌석 가치를 기준 으로 비슷한 Class끼리 match 시킨다. <표 2-2> 대한항공과 OK(체코항공)간의 Class Mapping 체코항공 RBD 대한항공 RBD (운항사) (Marketing편) D J, C B W H K, O T M, Y L T, H, S, Q, E Q V, L, N * 대한항공과 체코항공간 Free Flow Codeshare * 대상구간 : PRG (프라하) 이원 15개 노선 - 9 -

23 <표 2-3> Codeshare 방식별 특징 및 장/단점 Seat Swap Block seat Free Flow 정 의 및 특 징 동등한 가치의 공급석을 정산 없이 상호 교환 마케팅사가 inventory 관리 마케팅사가 운항사로부터 할당 받은 일정 좌석을 판매 마케팅사가 inventory 관리 Hard Block, Soft Block Option 운항사가 관리하는 inventory를 실시간 으로 인터페이스하여 좌석수의 제한 없 이 마케팅사의 Reservation Booking Designator (RBD)로 판매 정 산 무정산 마케팅사는 운항사의 사용 좌석에 대한 정산가 지불 - Cabin Class별 단일 정산가 마케팅사는 판매한 RBD별 차등화된 정산가를 운항사에 지불 - 동일 Cabin Class 내에서 다양한 RBD별 정산가 존재 (수입제고 효과) 양사 동일 노선 운항시 수요가 고정적이며 Group 판매 수요가 유동적이며 개인/상용 판매가 해당 노선의 스케줄 경쟁력 가 주류로 일정 좌석을 상시 확 주류인 경우 요 건 및 판매력이 대등한 한 경우 보 가능한 장점 Block Seat Codeshare 대비 이상적 Codeshare 노선이 적어 마케팅 Codeshare 관리 인력 비용 절감 사에서 inventory 관리가 가능 자동 예약 정보 교환 지원 가능시 한 경우

24 제3장 대한항공의 Bilateral Alliance 3.1 Bilateral Alliance 현황 대한항공은 2009년말 현재 21개 항공사와 Codeshare 계약을 맺고 있 다. 2008년 실적 기준시 대한항공은 Codeshare를 통해 수송 약 83만 명, 유관 수입 약 3억 8천만불의 실적을 기록 하였다. 대한항공 마케팅편 (타항공사 운항) : 수송 28 만명 수입 1억 1400만 USD 타항공사 마케팅편 (대한항공 운항) : 수송 54만 9천명 수입 2억 6700만 USD 합계 : 수송 83만명, 수입 3억 8천1백만 USD 본 장에서는 대한항공의 Codeshare 현황 및 실적을 다양한 각도에서 살펴보고자 한다. (표 3-1, 3-2, 3-3, 3-4) 3.2 대한항공의 Codeshare Partner 항공사의 지역/노선별 분류 대한항공은 2009년 12월말 현재 총 21개 항공사와의 Codeshare를 통 해 타항공사 운항 182개 노선에서 대한항공의 Codeshare Marketing 편 을 운영하고 있으며, 아울러 대한항공이 운항하고 있는 94개 노선을 타항 공사 Codeshare Marketing편으로 제공하고 있다

25 <표 3-1> 대한항공 Codeshare Partner사의 지역/노선별 분류 지역별 Partner 항공사 대한항공 노선 타항공사 노선 미주 5개 구주 5개 6 18 중동 1개 1 1 아프리카 1개 1 1 동남아 3개 7 7 중국 4개 일본 1개 16 4 대양주 1개 0 1 합계 대한항공 Codeshare의 방식별 분류 <표 3-2> 대한항공 Codeshare의 방식별 분류 Free Flow DL, NW, LA, AM, HA, OK (구주역내), MH, VN JL, MU, SB, AS, HY, SU 14개 Seat Swap AF, CI, FM 3개 Soft Block AZ, OK (ICN/PRG v.v), EK, KQ, GA 5개 3.4 대한항공 Partner사의 Global Alliance별 분류 <표 3-3> 대한항공 Codeshare Partner사의 Global Alliance별 분류 Skyteam DL/NW, AM, OK, AF, SU, AZ, KQ, CZ 8개 Non Skyteam LA, HA, MH, VN, JL, CI, MU, FM, EK, GA, SB, AS, HY 13개

26 <표 3-4> 2008년 대한항공 Codeshare 수송/수입 실적 대한항공 타항공사 분 류 Codeshare 마케팅편 Codeshare 마케팅편 (타항공사 운항) (대한항공 운항) 비 고 수송 수입 수송 수입 DL 29,014 13, , ,361 NW 3, ,497 1,266 CO 3, ,701 4,651 미주 AM 1, LA 1,050 1, HA 1, KE 일방 AS Codeshare AF 52,036 45,011 66,574 57,586 SU 4,915 3,700 7,120 4,042 AZ ,998 5,945 구주 OK 3, ,606 2,836 EK 13,589 7,856 1, FV - - 2, KE 일방 MS ,344 3,155 Codeshare KQ CZ 14,544 2,546 1, MU 7,683 2,212 11,806 2,079 CI 28,254 4,279 28,069 4,142 CA , 아시아 FM 3, , MH 11,425 3,912 7,626 2,119 GA 6,197 1,560 15,234 4,034 VN 20,985 5,750 8,181 2,010 SB JL 73,520 18, ,118 33,352 합계 281, , , ,841 * 단위 : 수송 (명), 수입 (천 USD)

27 제4장 대한항공의 Codeshare Benefit 분석 본 장에서는 대한항공이 타항공사와의 Codeshare를 통해 얻은 Benefit 을 사례별로 분류하고 구체적 성과를 제시 하고자 한다. 대한항공이 Codeshare를 통해 얻은 성과는 아래와 같이 요약할 수 있다. Frequency 제고 효과 미운항 노선에서의 노선망 확장 효과 (미국내선, 북미 및 중남미) 타항공사의 Codeshare 마케팅편 판매를 통한 수입 제고 Codeshare 마케팅편을 이용한 중국 미주 6수요 판매제고 GDS(Global Distribution System)를 통한 판매 기회 확대 자사 편명 사용을 통한 광고 효과 스케쥴 경쟁력 제고를 통한 경쟁사 제어 효과 타사 Codeshare 마케팅편에 차별적 가격구사를 통한 신규수요 창출 Interline 판매 대비 다양한 혜택 4.1 Frequency 제고 효과 Partner Carrier와의 Codeshare를 통해 얻을수 있는 첫 번째 이득은 Frequency의 증대로서 고객에게 선택의 폭을 넓혀 주며, Schedule Sensitive한 商 用 수요 판매를 위한 Marketing Tool이 되고 있다. 대한 항공 주요 노선의 사례를 살펴보고자 한다 구주, 중동, 중앙아시아 노선 대한항공의 구주 노선망 (CIS, 중동노선 포함) 및 운항횟수는 미주지역 노선망과 함께 아시아 항공사중 최고로 JL, SQ, CX 보다 우월하다. 따라 서 국내 경쟁에서도 아시아나 항공에 압도적 우위를 점하고 있다. 대한항 공이 18개 노선에서 주간 70회 운항 하는데 비하여, 아시아나항공은 7 개 노선, 주간 27회 운항하고 있다. (표 4-1, 4-2, 4-3) 2008년말 미국발 금융위기에서 비롯된 세계경기 침체의 영향으로 한국 발 수요가 부진한 상황에서 대한항공은 구주, 미주 중국, 일본, 동남

28 아, 대양주간의 6수요 판매를 통해 위기 상황에 대처해 나가고 있다. 대 한항공이 장/단거리 노선망의 조화를 통해 3/4 수요 판매와 5/6 수요판매 의 Optimal Mix로 수요 다각화 및 수입제고가 가능한 것은 일본,중국,동 남아 노선에 치중된 아시아나항공 대비 강점으로 향후 지속적인 추가 성 장의 발판이 될 것이다. 대한항공은 구주 노선에서의 경쟁 우위를 더욱 공고히 하는 전략의 일 환으로 AF (Air France), SU (Aeroflot Russian Airlines), EK (Arab Emirates Airlines), HY (Uzbekistan Airways)와 쌍방 codeshre를 통해 Paris, Moscow, Dubai, Tashkent행 Frequency를 제고하고, 비운항 요 일에 상대 항공사 운항편에 Codeshare 마케팅편을 운영하여 스케쥴 보 완 효과를 얻고 있다. (표 4-4) <표 4-1> KE, OZ 양사 운항 구주노선 노선 파리 프랑크푸르트 런던 타쉬켄트 항공사 주간 공급 좌석 기종 회수 (F/C/Y Class) KE /62/262 OZ /271 KE /61/262 OZ /271 KE /61/262 OZ /271 KE /256 OZ /

29 <표 4-2> KE 단독 운항 구주노선 (OZ 미운항) 노선 항공사 주간 공급 좌석 기종 회수 (F/C/Y Class) 암스테르담 KE 3 332P 6/18/232 모스크바 KE 3 772K 8/28/225 블라디보스톡 KE 5 73HQ 12/135 이스탄불 KE 4 333P 12/28/256 두바이 KE 4 772K 8/28/225 로마 KE 3 744L 12/61/262 밀라노 KE 3 744L 12/61/262 취리히 KE 3 333P 12/28/256 비엔나 KE 3 333P 12/28/256 프라하 KE 3 772K 8/28/225 마드리드 KE 3 332P 6/18/232 카이로 KE 3 333P 28/256 텔아비브 KE 3 74EP 48/236 레닌그라드 KE 3 333P 12/27/250 <표 4-3> OZ 단독 운항 구주노선 (KE 미운항) 노선 항공사 주간 공급 좌석 기종 회수 (F/C/Y Class) 하바로프스크 OZ 3 A321 12/165 사할린 OZ 3 A321 12/165 알마티 OZ 2 B767 15/

30 <표 4-4> 대항항공 구주노선 Codehsare 운영 현황 Partner 항공사 목적지 대한항공 스케쥴 상대사 스케쥴 AF Paris 매일 매일 EK Dubai 월,화,목,토 매일 SU Moscow 수,금,일 화,목,토 HY Tashkent 월,목,토 화,금 효 과 운항시간대 이원화로 일 2회 운항효과 비운항일에 추가 주3회 운항 효과 MOW 출발 운항일 상이 비운항일에 추가 주3회 운항 효과 비운항일에 추가 주2회 운항 효과 중국노선 중국시장은 향후 국내항공사의 성장 동력이 될 잠재 시장으로서 각 항 공사는 치열하게 노선 확장 및 Frequency 경쟁을 벌이고 있다. 따라서 한/중 노선에서 대한항공은 SkyTeam 항공사인 CZ (China Southern Airlines)와, 아시아나 항공은 Star Alliance 소속 CA (Air China)와의 Codeshare를 통해 Frequency 제고 경쟁을 벌이고 있으며, Shanghai에 Hub을 둔 MU (China Eastern Airlines)를 자사가 속한 Global Alliance 로 영입키 위해 노력하고 있다. 특히 한/중 노선에서 Partner 항공사와의 Codeshare 없이는 Frequency 경쟁에 나설 수 없는 상황이다. 대한항공 은 CZ, MU와의 Codeshare를 통하여 아시아나 항공 대비 Frequncy 경 쟁에서 우위를 점할수 있게 되었다. <표 4-5> 대한항공은 CZ, MU 운항편에 Codeshare 마케팅편을 운영하여 Schedule Sensitive한 商 用 수요에게 다양한 시간대 선택의 편의를 제공 하고 있다. 대한항공은 중국 본토 노선에 주간 104회 직접 운항하고 있 으며, CZ 운항편에 Codeshare 마케팅편 주간 49회, MU 운항편에 Codeshare 마케팅편 주간 44회를 운영하여 총 93회의 추가 운항 효과를 거두고 있다. 대한항공은 중국 노선에서 Codeshare 마케팅편을 이용하여

31 2008년 연간 26,433명의 명의 승객을 수송, 573만불의 수입을 기록 하 였다. (표 4-6, 4-7) 2008년 대한항공의 CZ 운항편을 통한 Codeshare 실적은 14,544명 수 송 (월평균 1,212명), 수입 254만불 (월평균 21만불)에 머물렀다. 그러나 2009년 4.27부로 기존의 심양, 광조우 노선에 북경, 상해, 대련, 창사 노 선을 추가하고 방식도 전면 Free Flow Codeshare로 전환 후 실적은 급 증가세로 2009년 9월 이후로는 CZ 운항편의 Codeshare 마케팅편을 이 용하여 월평균 4,000매 이상의 판매가 이루어지고 있으며, 2010년에는 연간 실적도 약 5배 증가한 1,200 만불 (월평균 100만불) 이상이 예상된 다. <표 4-5> 한/중 주요노선 KE vs OZ 운항 횟수 비교 노선 KE CZ KE/CZ/MU CA/OZ 점유율 점유율 점유율 점유율 ICN/BJS 18 23% 7 9% 32 42% 45 58% ICN/PVG 21 25% 14 17% 56 67% 28 33% ICN/CAN 4 22% 7 39% 11 61% 7 39% 간선 소계 43 24% 28 16% 99 55% 80 45% ICN/CSX 4 20% 5 25% 16 80% 4 20% ICN/SHE 14 50% 14 50% % 0 0% ICN/DLC 11 28% 14 36% 25 64% 14 36% 지선 소계 29 33% 33 38% 69 79% 18 21% 합계 72 27% 61 23% % 98 37%

32 <표 4-6> 한/중노선 대한항공 Codeshare 현황 (CZ,MU) 대한항공 Codeshare 마케팅편 노 선 합계 직접운항 CZ 운항 MU운항 ICN/PEK ICN/PVG ICN/SHE ICN/CAN ICN/DLC ICN/CSX 5 5 ICN/TAO ICN/WEH 7 7 ICN/XIY 5 5 ICN/WUH 3 3 ICN/KMG PUS/PVG CJU/PEK 4 4 합계 <표 4-7> 대한항공 중국노선 Codeshare 마케팅편 실적 운항사 KE Codeshare 마케팅편 수송 (명) 수입 (천USD) MU 7,683 2,212 CZ 14,544 2,546 CA FM 3, 합계 26,433 5,726 * 2008년 수송 실적 기준

33 4.1.3 일본노선 일본노선은 국내 항공사의 대표적 수익노선으로 한/일간 수요 뿐 아니 라 미주, 구주행 6수요 유치를 통해 미주, 구주 노선의 성장에도 기여해 온 중요 노선이다. 한/일노선에서 대한항공은 JL (Japan Air Lines)과, 아 시아나항공은 NH(All Nippon Airways)와 codeshare 협력을 통해 경쟁 하고 있다. 대한항공은 한/일간 5개노선에서 JL 운항편에 주간 70편의 Codeshare 마케팅편을 운영하여 2008년에 약 74,000명의 승객을 수송 하였고, 1,873만 USD의 실적을 기록 하였다. 商 用 수요가 많은 한/일 노선에서 Codeshare는 Frequncy 경쟁의 필수적인 전략 자원이다. 아울러 대한항공은 한/일 노선 운항 16개 노선, 주간 174편의 운항편 에 대한 JL의 Codeshare 마케팅편 판매를 통하여 2008년 연간 약 11 만 1천명을 수송 하였고, 약 3,335만 USD의 실적을 기록 하였다. <표 4-8> 대한항공 일본노선 Codeshare 마케팅편 현황 노 선 대한항공 직접 운항 Codeshare 마케팅편 (JL운항) 합계 인천/나리타 김포/하네다 김포/오사까 부산/나리타 부산/오사까 합 계 동남아 노선 대항항공은 MH (Malaysian Aillines), VN (Vietnam Airlines), GA(Garuda Indonesia)와 Codeshare를 실시하하고 있다. 대한항공의 Kuala Lumpur, Hochimin City, Hanoi, Jakarta, Bali 노선이 모두 저녁 시간대 출발편으로 商 用 수요 및 오전 출발을 희망하는 관광 수요를 위해

34 서는 스케쥴상 약점이 되고 있는데, 상기 항공사들의 한국 오전 출발편에 Codeshare 마케팅편을 운영 하는 것이 훌륭한 대안의 역할을 하고 있다. 대한항공은 2008년 실적 기준시, 3개 항공사와의 Codeshare 마케팅편 운영으로 총 38,607명 수송, 수입 1,122만불의 실적을 기록 하였다. <표 4-9> 대한항공 동남아노선 Codeshare 마케팅편 현황 노선 대한항공 직접운항 Codeshare 마케팅편 (타항공사 운항) 합계 인천/하노이 7 7 (VN 운항) 14 인천/사이공 7 7 (VN 운항) 14 부산/하노이 2 4 (VN 운항) 6 부산/사이공 - 6 (VN 운항) 6 인천/덴파사 7 3 (GA 운항) 10 인천/자카르타 7 3 (GA 운항) 10 인천/쿠알라룸푸르 7 6 (MH 운항) 13 인천/코타키나바루 4 2 (MH 운항) 6 합계 <표 4-10> 대한항공 동남아노선 Codeshare 실적 운항사 KE Codeshare 마케팅편 수송 (명) 수입 (천USD) MH 11,425 3,912 VN 20,985 5,750 GA 6,197 1,560 합계 38,607 11,222 * 2008년 수송 실적 기준

35 4.2 미운항 노선에서의 노선망 확장 효과 미주 Codeshare 마케팅편 운영 현황 대한항공은 2009년 동계 현재 미주 14개 노선 (SAO 포함)에 주간 90 회 운항중으로 아시아 항공사중 최다 노선, 최다 운항 항공사이다. 따라 서 국내 경쟁사인 아시아나 항공과의 경쟁에서도 (5개 노선, 주간 32회 운항) 확실한 우위를 지키고 있다. <표 4-11> 대한항공과 아시아나항공의 노선망 비교시 중국, 일본, 동남아 노선은 양사가 대등한 수준의 노선과 운항 횟수를 보이고 있으나, 미주, 구주 장 거리 노선에서는 대한항공이 확실한 우위에 있다. 국내 경기침체로 인한 여행 수요 감소 및 LCC (Low Cost Carrier)의 시장 침투 등으로 국내 시장만으로는 성장의 한계에 이른 상황에서 미국 중국을 연결하는 6 수요 확보는 지속적 성장을 위한 중요한 요소이다. 대한항공의 이러한 미주 노선에서의 강점은 아시아 노선망 부족의 약점 을 가진 DL (Delta Airlines)와 Synergy 효과를 낳아 대한항공에게 미국 내선 노선망 확대 효과와 아울러 DL를 통해 연간 1억불 이상의 수입 제 고를 가능케 하였다. 5) 대한항공은 DL, NW, AS (Alaskan Airlines), HA (Hawaiian Airlines), AM (Aero Mexico), LA (Lan Airlines) 6개 항공사의 운항편 에 Codeshare 마케팅편을 운영하여 101개 도시, 183개 노선, 매일 편도 689편의 노선망 확대 효과를 거두고 있다. (표 4-12) 대한항공의 미국내 Codeshare 노선은 대서양 노선에서 DL과 공동운항 중인 AF/KL에 이어 미주내 공동운항 2위 규모이다. 5) DL/NW System 및 편명 통합이 완료되는 2010년 2월 이후, DL가 기존 NW의 미주-동경 노선망을 이용하여 본격적으로 아시아행 수요를 판매 하면, 대한항공 운항편에 대한 Codeshare 판매는 다소 감소 예상된다

36 <표 4-11> KE, OZ 양사 운항 미주노선 노선 LAX NYC CHI SFO SEA 항공사 주간 회수 기종 주간 편도 공급석 KE /777 7,812 OZ /777 4,634 KE /777 4,368 OZ ,228 KE ,331 OZ KE ,044 OZ ,196 KE ,253 OZ ,212 <표 4-12> KE 단독 운항 미주노선 (OZ 미운항) 노선 항공사 주간 회수 기종 주간 편도 공급석 ATL KE ,345 WAS KE ,775 DFW KE HNL KE ,345 LAS KE YYZ KE ,827 YVR KE ,

37 <그림 4-1> 주요 항공사 미국내 Codeshare 노선 비교 <표 4-13> 대한항공의 미국내선 Codeshare 마케팅편 현황 항공사 DL ATL JFK LAX LAS SFO KE Codeshare 마케팅편 (타항공사 운항) SCL, AVL, CHI, LAX, NYC, AVL, CHI, LAX, NYC,SFO HNL, AGS, BHM,BWI, BUF, CHS, CLT, CHA, CAE, CSG DTW,DAB, FLL, FAY, VPS, FMY, GNV, GSO, GSP,HSV JAX, TYS, LEX,LIT, SDF, MEM, MIA, MOB, MGM, MSY ORF,BNA, MCO, PFN, PNS, PHL, RDU, RIC, SRQ,SAV TLH, TPA, TRI, DCA, PBI, BOS, IAD, SEA, LAS, SLC, DFW, YUL, YYZ BOS, CHI, FLL, MCO, TPA, DCA, PBI, IAD, LAS, CVG, PIT, ORD, YUL, YYZ SLC, TPA, RDU, OAK, SFO, SLC, TPA, OAK, SFO, SMF, BOS, LAS CBG, MCO, FUL, BOS CVG, JFK, SCL

38 HNL SEA LAX, SLC CVG, SLC DL YYZ CVG CHI CVG 75개 도시/94개노선/편도292편 NW LAX MEM,LAS,DTW,MSP,HNL,TPA,IND SEA DTW, MSP ORD DTW, MEM, MSP SFO MEM, MSP, DTW SEA HNL JFK MSP,DTW HNL MSP DFW MEM,DTW,MSP 11개 도시/30개노선/편도114편 HA HNL OGG(Kahului), KOA(Kona), LIH(Lihue), ITO(Hilo), LAX, SFO, SEA, LAS, SAN, PDX, PHX, SAC, SJC, OAK OGG KOA, LIH 14개도시/16개노선/편도147편 AS SEA ANC, FAI, JNU, PDX, GEG, BOI, EUG, FCA, PSC, MSO, YKM, MFR, RDM, LAX, LAS, SFO, ORD, DFW, DEN, SAN YVR, YYC, YEG, YYJ, YLW, SJC, AUS LAX ANC, PDX, DCA, BOI, RNO, FLG, STS, SFO SJD, PVR, YVR, GDL, CUN, MZT, MEX SFO PDX, PSP LAS PDX YVR PDX 40개도시/40개노선/편도130편 AM LAX MEX,GDL-2노선/4편 2개도시/2개노선/편도4편 LA LAX SCL-1노선/2편 1개도시/1개노선/편도2편 총계 101개도시/183개노선/편도689편

39 <그림 4-2> 미국내선 Codeshare 노선 분석 <그림 4-3> 미국내선 Codeshare 마케팅편수 분석 대한항공 미국내선 Codeshare 마케팅편 실적 대한항공은 미국내 Codeshare 마케팅편을 통하여 태평양 횡단 노선 수 송 214만명중 30,520 명을 미주지역내 codeshare 마케팅편으로 연결하 였다. 이는 2008년 태평양 횡단 노선 총 수송의 1.4% 점유하는 수치이 다. 좀 더 단순화하여 설명하면 대한항공 미주 운항편 승객 100명 중 평

40 균 20명이 당사 미취항 미주 內 도시로 연결되며 이 중 평균 1.4명이 codeshare 마케팅편을 이용 하였다. Codeshare partner 항공사별 2008 년 실적을 살펴 보면, DL 운항편 연결이 62%를 점유하고 있으며, DL/NW 수송이 총수송의 73%를 점유한다. <표 4-14> 대한항공의 미국내선 Codeshare 실적 운항사 KE Codeshare 마케팅편 수송 (명) 수입 (천USD) DL 29,014 13,910 NW 3, CO 3, HA 1, AM 1, LA 1,050 1,017 AS 합계 40,247 16,840 * 2008년 수송 실적 기준 <그림 4-4> Codeshare 마케팅편 연결 도시 Best 10 * 실적 상위 10개 도시가 총 수송의 66% 점유 4.3 대한항공 운항편에 타항공사의 Codeshare 판매를 통한 수입 제고 대한항공은 21개사와 Codeshare 실시중이며 대한항공 운항편에 상대

41 사가 Codeshare 마케팅편을 운영토록 하여 2008년 연간 수송 54만 9천 명, 약 2억 7천만불 규모의 수입을 기록 하였다. 상대사의 판매에 수동적 으로 의존하는 Interline 판매 실적에 비하여 Codeshare 마케팅편 실적 은 Partnership을 통해 자사 운항편에 상대사 편명을 부여하고, GDS에 등재 하여 상대사로부터의 적극적 판매를 유도하는 Interline 마케팅이다. 여기서는 대한항공 운항편에 타항공사 Codeshare 마케팅편을 운영토록 하여 기록한 실적을 노선별로 살펴보고자 한다 DL의 Codeshare Marketing편 (KE운항) 현황 DL는 대한항공의 최대 Codeshare Partner 항공사로서 2008년에 대한 항공 운항 40개 노선에 Codeshare 마케팅편을 운영하여 23만명을 수송, 대한항공에 연간 약 1억 4천만불의 정산 수입을 제공 하였다. <표 4-15> DL의 Codeshare Marketing편 (KE 운항) 현황 미주 LAX, SFO, GRU, DFW, ATL, ORD, HNL, JFK, IAD, SEA, LAS 일본 NRT, OKJ, KIJ, CTS, AOJ, AXT, FUK, KOJ OIT, NGS, KMQ, HKD 동남아 BKK, HKT, CNX, KUL, BKI, HKG, CGK, DPS, SGN, HAN, PNH, REP 대양주 AKL, GUM 국내선 PUS 38개도시/40개노선/편도92편 * 2009년 동계 기준 ICN (인천) 공항 출발 기준

42 4.3.2 DL Codeshare 마케팅편 (대한항공 운항)을 통한 기여수입 DL는 대한항공과의 공동운항편 운영을 통하여 미국내의 경쟁사 대비 열세인 아시아 노선망을 보완할 수 있었다. 이는 대한항공에게는 2008년 실적 기준시 약 1억 4천만불의 추가 수입을 가능케 하는 효과를 가져왔 으며, Alliance를 통한 상호 노선망 보완 및 수입제고의 성공적 Sample Case에 해당한다. DL를 통한 연간 1억 4천만불 수준의 기여수입은 대한항공에서 국제선 여객 운영 노선수입의 37%를 점유하는 미주노선 (캐나다 포함) 전체 수 입의 9%에 해당한다. 특히 ATL (Atlanta)는 DL의 Hub 이 운영되는 지 점으로 DL의 대한항공 ATL 노선 판매 기여도는 30%를 상회한다. 특히 기존에는 US carrier only 라는 미군 규정 때문에 대한항공이 유치 불가하던 미군속들의 한국 및 동남아행 이동 수요를 DL 편명을 부 여한 마케팅편을 통하여 유치 가능하게 되었으며 그 실적은 연간 4천만 불에 달한다. 대한항공 ATL 노선은 단순 왕복 수요만으로는 수익성을 내 기 어려운 지리적 위치임에도 불구하고 노선 실적의 30% 상당을 DL가 판매해주고 있어 수익성을 확보하며 매일 운항체제를 유지하고 있다. 상기 예에서 볼 수 있듯이 단순 왕복 수요만으로는 수익성을 확보하기 힘든 노선에서 해당 지역에 Hub을 가진 National Carrier와의 Alliance 는 더 없이 훌륭한 마케팅 전략이라고 할 수 있다. 대한항공이 Co (Continental Airlines)가 SkyTeam 탈퇴하기 이전, DFW (Dallas) 운항 대신 IAH (Houston)으로의 변경을 고려 했던 것도 CO의 Hub에 운항함 으로써 얻을 수 있는 Partner 항공사로부터의 확실한 기여수입 제고에 그 목적이 있었다. <표 4-16> DL Codeshare 마케팅편 실적 (2008년) 분 류 수송(명) 수입 (천USD) 태평양 횡단 노선 201, ,368 인천-일본,동남아 27,147 6,943 합계 228, ,

43 <표 4-17> DL codeshare 마케팅편 노선별 실적 (2008년) 노 선 수송 (명) 수입 (천USD) SEL/ATL 62,582 46,872 SEL/LAX 39,055 20,151 SEL/NYC 25,443 19,271 SEL/HNL 20,595 8,526 SEL/WAS 12,722 9,388 SEL/CHI 10,294 7,157 SEL/SEA 7,889 4,136 SEL/DFW 7,243 4,688 NRT/LAX 6,399 4,955 SEL/SFO 5,075 2,474 SEL/LAS 3,702 1,786 태평양횡단 노선 201, ,404 SEL/BKK 10,790 3,104 SEL/KUL 7,685 2,142 SEL/SGN 2, SEL/HAN 1, SEL/BOM SEL/AKL 동남아 22, SEL/TYO 2, SEL/OSA SEL/FUK SEL/NGO SEL/SPK 기타 일본 일본 4, 총계 228, ,

44 4.3.3 JL Codeshare 마케팅편 (대한항공 운항)을 통한 기여수입 제고 대한항공은 JL 운항편에 Codeshare 마케팅편 운영을 통해 Frequency 증대와 수입 제고 효과를 거두고 있으며, 아울러 대한항공 단독 운항중인 한/일노선에 JL Codeshare 마케팅편을 운영하여 일본내 JL 판매 Network을 이용한 신규수요 창출을 도모하고 있다. 대한항공은 JL Codeshare 마케팅편을 이용하여 2008년 연간 약 11만 1천명 수송, 3천 3백만불의 정산 수입을 기록 하였다. 한/일 노선에서 대 한항공이 JL 운항편에 Codeshare를 통해 얻는 수입과 대한항공 운항편 에 JL이 Codeshare를 통해 얻는 정산 수입을 합한 규모는 2008년 연간 18만 5천명 수송, 수입 5천 2백만불로 한/일노선 전체 수입의 8%를 점 유한다. <표 4-18> JL Codeshare 마케팅편 운영 노선 현황 출발지별 김포발 인천발 부산발 제주발 합계 JL 마케팅편 (KE 운항) HND, KIX NRT, KIX, NGO, FUK, FSZ, SPK, KIJ, KOJ, KMQ NRT, KIX, NGO NRT, KIX 16개 노선, 주간 166회

45 4.4 Codeshare 마케팅편을 이용한 중국 미주 6수요 판매제고 대한항공의 향후 성장은 중국시장의 공략에 달려 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 대한항공 설립 초기 충분치 않은 국내수요를 대신하여 대한 항공의 성장의 밑거름이 되어 준 것은 일본 시장 이었다. 일본발 미주, 구주행 수요를 통해 일본노선의 성장은 물론 미주, 구주노선의 성장에도 크게 기여한 바 있다. 1988년 해외여행 자유화 조치이후 한국 시장은 비약적으로 성장 했으 나 2009년말 현시점에서 대한항공이 국내 시장 판매만으로는 성장의 한 계에 부딪히게 된 상황이다. 특히 LCC (Low Cost Carrier)의 국내시장 잠식, 고유가로 인한 비용 부담, 세계 경제 침체로 인한 수요 감소등을 감안할 때 유일한 대안은 해외시장 개발, 특히 중국 시장의 공략이라 하 겠다. 중국발 미주, 구주행 수요를 대한항공으로 유치하기 위해서는 중국 현 지에서 출발하여 오전 11시 이전에 인천공항에 도착하는 스케쥴을 운영 해야 미주, 구주행편에 연결이 가능하다. 그러나 대한항공의 항공기 운항 Pattern상 이러한 스케쥴을 운영하기는 어려우며, 또 운영시 항공기 가동 률 저하, 비용 증가 등의 문제가 야기된다. 이러한 상황에서 Codeshare Partner 항공사의 중국 현지 조조 출발편을 이용한 6수요 개발은 훌륭한 대안이라 하겠다. 대한항공은 북경, 상해, 광조우, 심양, 대련, 창사발 CZ 운항편에 Codeshare 마케팅편을 운영하여 미주, 구주행 연결 수요를 유치하고 있 으며 해당 노선의 6수요 판매 비율은 Codehare 마케팅편 실적의 38~71%를 점유하고 있다. 2008년 대한항공의 CZ 운항편을 통한 Codeshare 실적은 14,544명 수 송 (월평균 1,212명), 수입 254만불 (월평균 21만불)에 머물렀으나 2009 년 4.27부로 기존의 심양, 광조우 노선에 북경, 상해, 대련, 창사 노선을 추가하고 방식도 전면 Free Flow Codeshare로 전환후 실적이 약 5배 수준으로 급증가세에 있다. 2009년 9월 이후로는 CZ 운항편의 Codeshare 마케팅편을 이용하여 월평균 4,000매 이상의 판매가 이루어지고 있으며, 2010년 연간 실적도 약 5배 증가한 1,200 만불 (월평균 100만불) 이상이 예상된다

46 여기서 주목할 부분은 약 5배 신장된 CZ 운항편을 이용한 Codeshare 실적의 약 50%는 미주, 구주 연결 수요라는 점이며, Codeshare를 이용 한 신규 6수요 유치 및 수입 제고로 새로운 Codeshare 효과로 평가된다. <표 4-19> Codeshare를 통한 6수요 개발 노선 총수송 (명) 미주,구주행 (명) 6수송 비율 CAN (광조우) 6,019 2,265 38% SHE (심양) 8,077 5,759 71% BJS (북경) 3,059 1,016 33% PVG (상해) 1, % DLC (대련) 2,900 1,704 59% 합계 21,185 11,226 53% * 2009년 1~9월 실적 기준 4.5 Codeshare의 기타 효과 GDS display를 통한 판매 기회 확대 최근 인터넷과 IT 산업 발달의 영향으로 On-Line에서 항공사와 소비자 가 직접 거래하는 판매형태가 증가되고 있는 추세이지만, 항공수송의 특 성상 상세한 안내등의 필요로 여행사를 통한 간접판매가 대부분을 차지하 고 있다. 이러한 불특정 다수의 여행사를 통한 판매를 위해서는 Amadeus와 같은 GDS (Global Distribution System)에의 등재가 필수적 이다. 자사가 직접 운항치 않는 구간이라도 Codeshare Marketing편의 형태로 CRS 등재시, 불특정 다수의 여행사에게 상품이 인지되어 판매의 가능성이 높아지게 된다 자사 편명 사용을 통한 광고 효과 자사가 실제 운항하지 않는 구간에 타사의 운항편에 Codeshare 마케팅

47 편의 형태로 참여하여 판매할 경우에도 자사의 상품으로 홍보 가능하며, 실제로 공항의 FIDS (Flight Information Display System)등에도 표출이 되어 간접적인 광고 효과를 거둘 수 있다. 예를 들어 고정적으로 수요가 발생하는 외국의 국내선 구간에 상대사의 운항편에 Codeshare 마케팅편 을 운영하여 고객에게 광고 효과와 안도감을 제공할 수 있다. 대한항공의 경우 미국내선에서 DL 항공과 Codeshare를 실시하고 있으며, Air France와는 2010년부터 파리-니스, 파리-마르세유 구간에 Codeshare를 실시할 예정이다 Partner 항공사를 통한 경쟁사 제어 효과 동일 구간에 다수의 항공사가 운항하고 있을 경우, 자사에게 스케쥴 보 완 효과를 제공할 수 있는 경쟁사와의 양자간 협력은 훌륭한 경쟁 전략이 다. Codeshare를 통하여 Frequency를 제고하고, 상호 SPA (Special Prorate Agreement) 체결, 지상조업 및 기내식 제공 상호수임 시 그 Synergy 효과는 더욱 커지게 된다. Paris 노선에서 대한항공이 AF와의 Codeshare를 통한 Schedule 이원 화 효과 사례가 대표적이다. 특히 관련 양국에서 양사간의 협력이 공공의 이익과 소비자 혜택이 증가됨을 전제로 독점금지법을 포괄적으로 면제해 주는 ATI (Anti Trust Immunity) 승인을 받게 될 경우, 협력의 범위는 더욱 커져 양사간 Schedule Coordination, 연계 수송 상품을 위한 Fare Coordination등 영업 전반적인 분야의 협력도 가능하게 된다. 대한항공은 한, 미 양국에서 DL과 ATI 승인을 득하여 협력하고 있다 타사 Codeshare 마케팅편에 차별적 가격구사를 통한 신규수요 창출 항공사가 제한된 기간 동안, 제한된 좌석에 대해, 일부 대리점을 대상으 로 Promotion 가격을 운영하는 것은 매우 흔한 사례이다. 그러나 국제선 직항편을 운영하는 항공사가 경유편을 이용하여 판매하는 외국 항공사와 경쟁 가능한 가격을 자사의 직항편에 직접 운영하는 것은 어려운 일이다. 이러한 경우에 Codeshare 상대사의 편명과 판매망을 이용하여 자사의

48 가격 보다 상대적으로 저렴한 가격 구사를 통하여 다른 외국 항공사의 경 유편을 이용하여 최종 목적지로 여행 하게 될 Price Sensitive한 수요를 자사로 유치하여 탑승률을 높일 수 있다. 이러한 전략은 자사의 판매가 위축되지 않는 범위의 제한된 좌석수 내 에서 이루어져야 하며, 상대 항공사와의 정산가도 지나친 저가로 시장 교 란을 일으키지 않으면서 추가 수요를 창출해낼 수 있는 수준에서 결정 되 어야 한다. Codeshare 마케팅사가 운항사의 최저 가격보다 낮은 가격(E)을 구사하 여 Price Sensitive Demand, 즉 타항공사의 경유편을 이용하게 될 수요 를 자사로 유치 가능하며, 그래프의 (F) 부분이 Incremental Revenue 효 과라고 하겠다. 신규 수요 창출을 위해서 Block Seat Codeshare의 경우 에는 Codeshare 마케팅사에 할당하는 좌석의 수를 통하여, Free Flow Codeshare의 경우에는 (E)가격과 match 되는 Booking Class의 Availability 조절을 통하여 적절한 조절이 필요하다. <그림 4-5> <그림 4-5> 타항공사 Codeshare 마케팅편을 이용한 차별적 가격 운영

49 4.5.5 Codeshare의 Interline 판매 대비 다양한 혜택 Codeshare 미실시중인 외국항공사 구간에 상대사 편명으로 Interline 판매 역시 가능하다. 그러나 대부분의 경우 Codeshare 운영시 자사의 편 명으로 판매 가능한 이점 외에도 Interline 판매시보다 유리한 정산가, 다 양한 RBD (Reservation Booking Designator) 설정을 통해 좌석 확보가 용이해지며, 계약 조건에 따라 Interline 판매시보다 높은 Commission 확보가 가능하다. 아울러 자사 승객의 계속적 탑승에 따라 기내식, 한국 인 승무원 탑승 및 안내방송, 서비스 개선의 요구가 가능하다

50 제5장 성공적인 Codeshare 운영의 조건 5.1 Partner 항공사의 안전 수준 타항공사와의 여객 Codeshare 추진 시, 고려할 가장 중요한 요소 중의 하나는 상대 항공사의 안전 수준이다. 상대 항공사와의 Codeshare를 통 해 노선망 확장, Partner 선점 효과 및 수익성이 예상 된다고 해도 상대 항공사의 안전 관련 신뢰도를 우선 검증해야 한다. 일반적으로 IOSA (IATA Operational Safety Audit) 등록 여부를 통해 상대사의 안전 수준 을 검증할 수 있다. 상대 항공사가 IOSA 미인증 항공사의 경우에는 직접 Audit을 실시하여 안전 수준 확인후 Codeshare를 추진해야 한다. 5.2 유사시에 대비한 보험 관련 조항 상대사의 운항편에 자사의 Codeshare 마케팅편을 운영할 경우, 유사시 Codeshare 마케팅편의 승객도 운항사의 승객과 차별 없이 보험 혜택의 대상이 되어야 한다. 대한항공은 중/대형기의 경우 Combined Single Limit (사고건당 부보액) 최소 10억불, 소형기의 경우 6억불을 내부 규정 으로 하여 Codeshare 마케팅편 승객도 유사시 운항사로부터 보험의 혜 택이 가능토록 하고 있다. 5.3 Partner 항공사와의 Product Harmonization 상대 항공사와 일방, 또는 쌍방 Codeshare 추진 시 자사 승객의 Needs를 고려하여 양사의 예약 후 발권 시한, 무료 수하물 허용량, 사전 좌석 예약, 탑승수속 마감, 안전 관련 규정 및 기내 서비스 (기내식, 기내 안내 방송등) 수준까지 가능한한 동일 수준으로 일원화 하도록 사전 조율 해야 한다. 그렇지 않을 경우, 고객 불만 및 탑승 기피의 원인이 된다. 2009년 4월, 미국 DOT는 미국 발/착 모든 Codeshare 마케팅편 탑승 객에게 고지된 Codeshare 마케팅편의 규정이 준수 되도록 마케팅사 운 송 약관에 반영토록 지시 하였다. 이는 운항사 규정 일방 적용으로 인한 Codeshare 마케팅편 항공사 승객의 피해를 예방하기 위해서이다

51 5.4 Claim 처리 규정 및 절차 Codeshare 마케팅편 승객으로부터 Claim이 제기될 경우, 이를 처리할 주체 및 과정에 대해 양사간 명확하게 정의를 해두어야 한다. 일반적으로 운항사가 Claim을 처리하는 것이 원칙이나, 마케팅편 운영사도 그 과정에 서 운항사에게 Claim의 원만한 타결을 위해 조언할 수 있고 필요에 따라 서는 마케팅사가 승객 관련 Claim을 타결하고 그 비용을 운항사에 청구 할 수도 있다. 5.5 양사간 분쟁 발생시 관할 법원 양사는 발생 가능한 모든 경우에 대비하여 명확한 규정으로 계약서를 작성하게 되나, 예기치 않은 사정으로 분쟁이 발생할 수 있다. 이렇게 양 사간의 분쟁을 법적으로 해결할 경우에 대비하여 제3국의 법원을 지정한 다. 5.6 Anti Trust Law 준수 양사간 Codeshare 추진을 위해 협상 시, Anti Trust Law 저촉 여부에 유의 한다. 양사간 Codeshare 교환 좌석의 정산가 설정을 위한 논의 자 체는 문제의 소지가 없으나, 판매가 수준 관련 논의 및 암시 등은 명백한 위반이다. 따라서 필요시 전문가의 조언을 받아서 협상을 진행해야 한다. 협상 개시 전 "양사는 Anti Trust Law에 관해 충분히 숙지하고 있으며, 이에 위배되는 어떠한 논의와 행위도 하지 않는다 는 내용의 Declaration 에 서명하고 협상을 진행키도 한다. 5.7 Codeshare에 대한 사내의 인식 제고 사내의 Alliance 관련 부서뿐 아니라 일선 판매 부서에서도 Codeshare 마케팅편 역시 자사 운항편과 마찬가지로 중요한 Marketing의 Tool로 인 지할 수 있는 체제가 갖추어져야 한다. 따라서 Codeshare 마케팅편의 Scheme (Seat Swap, Block Seat, Free Flow)에 따라 적절한 판매 전

52 략이 수립, 시행 되어야 한다. 아울러 Alliance 주관 부서에서는 Codeshare가 본래의 목적에 부합 하는지 주기적으로 평가하고, 그 조건 들을 목적에 맞도록 최적화 (Optimization) 해야 한다

53 제6장 결론 6.1 연구 결과 요약 세계 항공업계는 Global Alliance 체제로 Bloc화 되어가고 있고, 세계 항공수요의 70%를 Global Alliance 소속 항공사가 분담하고 있다. 최근 에는 신규 항공사 유치 경쟁에 이어 기존에 타 Global Alliance에 소속된 항공사 영입 경쟁까지 벌어지고 있는 실정이다. 실제로 2009년 10월말부 로 Continental Airlines가 SkyTeam을 떠나 Star Alliance 회원사가 되 었으며, 2009년말 현재 OneWorld 소속 항공사인 일본항공을 놓고 SkyTeam과 One World가 영입 경쟁을 벌이고 있다. 대한항공도 세계 항공업계의 Trend에 부응하여 다자간 협력 체제인 SkyTeam에 가입 하였고, 목적에 따라 다양한 노선에서 타항공사와의 Codeshare를 실시하고 있으며, 2008년 실적 기준시 여객 Codeshare를 통해 수송 약 83만 명, 유관 수입 약 3억 8천만불의 실적을 기록 하였다. 대한항공이 Codeshare를 통해 거둔 성과를 요약하면 아래와 같다. 양사 운항노선에서의 운항 횟수 제고 효과 미운항 노선에서의 노선망 확장 효과 (미국내선, 북미 및 중남미) 대한항공 운항편에 대한 타항공사의 Codeshare 마케팅편 판매를 통 한 기여 수입 제고 중국 Partner 항공사 운항편에 대한 대한항공의 Codeshare 마케팅 편 판매를 통한 중국 미주간 6수요 판매 제고 스케쥴 경쟁력 제고를 통한 경쟁사 제어 효과 대한항공 운항편에 대한 타사 Codeshare편의 차별적 가격구사를 통한 신규수요 창출 세계 항공업계의 진화는 지금도 진행형으로 계속 되고 있다. 따라서 타항공사와의 Bilateral Alliance를 통해 자사의 권익을 확보하기 위해서 는 정확한 득실을 분석하고 거기에 따라 자사 이익을 극대화할 수 있는 전략을 끊임없이 강구해야 할 것이다

54 6.2 연구의 한계성 및 향후의 연구 과제 본 연구의 대상은 대한항공의 Codeshare를 대상으로 하여 그 성과를 분석 하였기 때문에 그 결과가 반드시 모든 항공사의 Case에 적용되는 일반적인 논리가 아닐 수 있다. 본 연구 논문의 한계점은 Codeshare를 통한 Incremental Revenue (추가 수익) 창출의 계량화 부분이다. Codeshare를 통한 운항 횟수 증대, Codeshare 실적등은 구체적 수치로 제시 가능하다. 그러나 Codeshare 실적 전체가 Incremental Revenue 라고는 할 수 없으며, Incremental Revenue의 계량화를 산출해낼 일반적 Formula도 제시 불가능해 보인다. Codeshare편이 없었다면 타항공사로 유실될 수요인지, 아니면 결국 자사 운항편으로 운송케 될 수요인데 소비자에게 스케쥴 선택의 편익만을 제공 한 것인지 역시 검증하기 어렵다. Codeshare를 통한 Incremental Revenue는 해당 노선의 수요 성격, 운항시간 (단,중,장거리), 양사간 Codeshare 스케쥴의 이격 정도, Codeshare 상대 항공사와의 FFP (Frequnet Flyer Program) 제휴 여부, 경쟁사 상품의 경쟁력과 같은 변수들을 종합적으로 고려하여 판단해야 한 다. 따라서 이 부분은 향후 추가 연구의 과제로 남겨 두기로 한다

55 참고 문헌 1. 권영철, 무한경쟁시대의 전략적 제휴 김영사, p14 2. 유광의, 항공사 경영론, 백산출판사, 허희영, 항공운송 산업론, 명경사, 홍석진, "전략적 제휴는 항공사의 최대 경쟁력, 항공산업연구 53, 2000, 5. 홍석진, 전략적 제휴와 반독점 예외 조항의 적용, 월간교통, 이종항, 항공사간 전략적 제휴의 성과 분석과 향후 추진 방향, 한 국항공대학교, 장희욱, 세계 주요 3대 항공사 제휴그룹의 제휴 영향에 관한 연구, 동국대학교, 김성혁, 조인환, 항공사의 전략적 제휴에 의한 영업성과 차이 분 석, 대한관광경영학회 제14집, Stephan Nagel, "Network Facts & Figures", Star Alliance, , p Kostas Iatrou and Fariba Alamdari, "The empirical analysis of the impact of alliances on airline operations", Journal of Air Transport Management, Volume 11, Issue 3, 2005, p Harumi Ito, Darin Lee, "Domestic codesharing parctices in the US airline industry", Journal of Air Transport Management 11, 2005, p Jan K. Brueckner, "The benefits of codesharing and antitrust immunity for int'l passengers, with an application to the Star Alliance", Journal of Air Transport Management 9, 2003, p83~p Jong-Hun Park, Anming Zhang, " Analytical models of int'l alliances in the airline industry", Transportation Research Part B35, 2001 p878~p

56 ABSTRACT The Performance Analysis of Bilateral Alliance with focus on Koran Air Kim, Tae Joon Dept. of Airline Business Administration Graduate School of Korea Aerospace University (Advisor : Prof, Kim, Kee Woong, Ph.D.) The triangular global alliances like Star Alliance, One World and SkyTeam are leading the world air transportation industry since 2000 and occupies around 70 percent of the world air traffic demand. Actually 24 airlines except Emirates Airlines among world top 25 airlines belong to three major global alliance. Member airlines of global alliances are taking advantage of the benefits of cost saving and incremental revenue which originates from economics of scale and density. Global alliances are providing member airlines with the opportunities of multilateral cooperation and in most of cases, actual cooperation like codeshare operation is materialized through bilateral partnership in harmonizing the needs and benefits of partner carriers. In this thesis, the performance of codeshare operation by Korean Airlines is analyzed. Korean Air has its passenger codeshare partnership with 21 foreign carriers as of December Korean Air transported around eight hundred and thirty thousand passengers and marked three hundred and eighty million US dollars of revenue through codeshare operation in The benefits Korean Airlines gained

57 from codeshare partnership are as follows. Effect of operation frequency increase Network expansion effect in non operation routes Revenue Enhancement thanks to the increased sales by partner carrier on its codeshare marketing flight operated by Korean Airlines Sixth traffic sales increase (from China to USA) actively using codeshare marketing flight operated by China Southern Airlines Predominancy over competitor through exclusive partnership with another carrier in the same route Incremental revenue by allowing partner carrier to apply differential price on its codeshare marketing flight operated by Korean Airlines In terms of operation frequency increase, Korean Airlines achieved this purpose with the codeshare marketing flight operated by its partner carrier (Air France, Japan Airlines, China Southern Airlines, Garuda Indonesia and Vietnam Airlines) Network expansion effect was made possible thanks to the codeshare with Delta/Northwest Airlines and Alaskan Airlines on daily 689 flights by oneway in 180 USA domestic/international routes. Especially, Korean Airlines transported around two hundred and twenty two thousands and marked one hundred and forty million US dollars' revenue through the codeshare with Delta Airlines. Around forty million US dollars of additional revenue was secured by making US military personnel fly Delta codeshare marketing flights operated by Korean Airlines. The optimum level of safety and service product should be guaranteed for the successful codeshare operation. Also, indispensable are optimum insurance, claim handling procedure and the harmonization efforts between partner carriers for

58 seamless service product. The most crucial factors are the recognition of codeshare operation by the staff in general as its own product and the feedback measures to optimize the codeshare scheme based on the systematic evaluation of current codeshare operation