발행인김경철기획항공정책 정보분석실편집진인쇄 ( 주 ) 선우정보인쇄 주소경기도고양시일산서구고양대로 315 전화 031-910-3074 팩스 031-910-3227 홈페이지 http://www.koti.re.kr 2012 JUNE KOTI 항공정책 Brief KOTI Aviation 항공정책 Brief 항공정책 정보분석실 제 79 호 2014. 2. 4 Aviation Opinion 국토교통항공기술연구사업추진현황및투자계획 02 Aviation Analysis 일본, 국제공항의경쟁력제고 05 에어아시아와싱가포르항공인도진출, 향후전망 08 Aviation Focus 항공정책조종사피로관리규정경제적비용검토 12 항공종사자 ICAO-IATA, 글로벌항공훈련얼라이언스추진 13 항공산업 유럽외지역에서의 A-CDM 도입지연원인 14 CAPA, LCC 경험과발전방향논의 15 2013년중국항공운송산업주요결산 16 중국민항시장의해결과제 17 항공기술상업용무인항공기, 원격조종항공기도입전망 18 Aviation Information 13 국제항공여객역대최대실적기록 19 1
Aviation Opinion 국토교통항공기술연구사업추진현황및투자계획 백승훈국토교통과학기술진흥원 국토교통부는국제기준에부합하는우리나라항공안전기술확보는물론항공산업을차세대신성장동력산업으로육성하고수출기반조성을위한항공기술연구사업을추진하고있다. '13년까지약 2,385억을투자하였고, '14년에도 370억을투자할계획이다. 항공기술연구사업의그간추진현황과 '14년투자계획에대해소개한다. 국토교통항공기술연구사업국내외항공수요및항공안전에대한요구는계속증가하고있어국제기준에충족하는항공안전기술및항행기술의기술자립이요구되고있으며, 미국, 유럽등항공선진국들과의기술격차로인해항공기술해외의존도심화되어, 첨단항공기술국산화및차세대고부가가치핵심항공기술개발이시급하다할수있다. 이와같은배경에서국토교통부는국제기준에부합하는우리나라항공안전기술확보는물론항공산업을차세대신성장동력산업으로육성하고수출기반조성을위해 '07년부터항공기술연구사업을추진해오고있다. 자하고있으며, 2014년기준항공기분야 155억원 (42%), 항행분야 122억원 (33%), 공항분야 93억원 (25%) 을투자할계획이다. 항공기분야추진현황및투자계획항공기분야에서국토교통부의역할은국내자체적으로설계 제작 시험 인증 양산항공기개발및생산등에필요한기술력을항공당국에서인증하고이에대한안전인증과정을미국등으로부터인정받아해당항공기급에대한상호항공안전협정 (Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA) 를확대함으로써국내에서누구든지개발하고인증받은해당급항공기가국내에도보급되 고해외에도수출할수있도록하는데있다. 국토 < 표 1> 국토교통 R&D 및항공기술연구사업투자현황 단위 : 억원 구분 '10까지 '11 '12 '13 '14 건설교통 R&D 4,092 4,310 4,159 4,093 4,117 항공기술연구 1,038 451 450 445 370 항공기 665 321 355 251 155 분야 항행 201 97 95 144 122 공항 172 33-50 93 투자현황으로는 '13년까지약 1,038억을투자했으며, 2014년기준국토교통 R&D 예산 (4,117억) 의약 9% 인 370억을투자할계획이다. 항공기술연구는항공기, 항행, 공항분야등 3개분야에투 교통부는항공기분야 R&D 투자를통해민간항공기보급기반구축을위한설계 제작 시험 인증기반기술, 항공정비및사고예방기술등항공안전증진을위한기술개발에투자하고있다. 그간추진현황으로는 4인승시제기 ( 나라온 ) 설계, 제작및시범인증등을통해미국과항공안전협정을부품급에서소형항공기급으로확대하고소형항공기수출기반조성을위한 항공안전개발 ('07.12~'15.5) 을추진하고있다. 국내최초로민간항공기형식증명 ('13.3) 과제작증명 ('13.12) 을취득하였고, 미국과의상호항공안전협정을소형항공 02
2014 February KOTI 항공정책 Brief 기급으로확대체결할수있도록미연방항공청과지속적으로협력협의를진행하고있다. 또한, 2인승경항공기설계제작인증핵심기술을개발하여수입대체및국내항공레저를육성하고해외수출기반을조성하기위해 스포츠급경항공기개발 ('10.9~'16.12) 을추진하고있다. 소형항공기에이어, 민간무인항공기및중형항공기보급기반구축에도단계적으로투자할계획이다. 물론대규모투자가이루어져야하므로예비타당성심사대상사업이고, 부처간협력이필요한사업이라할수있다. 항공정비분야에서는중대형항공기급 (B747급) 카본브레이크디스크의재생기술과관련시험장비 (Inertia Dynamometer) 를국산화개발하고안전성인증획득을위한 항공기제동장치정비시험인프라기술개발 ('11.12~'15.8) 을추진하고있다. 같은맥락에서항공기엔진보급기반구축을위한 소형항공기엔진국산화보급기반구축 및 엔진등정비기술개발 과제를타당성검토후 '14년신규로추진할계획에있다. 그밖에 '14년신규투자계획으로는 비행종합시험인프라개발구축, 다목적소형항공기비행시뮬레이터개발, 운송용항공기사고예방기술개발, 항공기의경제적운항을위한배출가스저감효과분석시뮬레이션모델개발 등이신규로공고될예정이다. 항행분야추진현황및투자계획항행분야에서는안전하고효율적인항공기운 항을관리, 운영하기위해항공통신, 항공항법, 항공감시, 항공교통관리기술개발에투자하고있다. 그간투자현황으로는수입에의존하고있는항공용레이더관제장비 (ARTS) 1) 의국산화를목적으로 항공관제시스템개발 ('07.12~'14.8) 을추진하고있으며, 용도별로분산, 운용되고있는각종항공관련정보통신망을통합관리, 운용하기위해데이터인터페이스및처리방식을표준화하는 항공통신인프라개발 ('12.12~'17.8), 위성기반이착륙지원을위한위성항법지상보정시스템 (GBAS) 2) 의성능검증및운용을위한 GBAS CAT-I 운용기술개발 ('10.9~'14.8), 차세대항공기위치탐지시스템인 ADS-B 3) 항공기탑재및지상위치표지장비를개발하는 ADS-B 핵심기술개발 ('10.9~'14.8), 그리고, 저고도공역에서의항공기감시를목적으로 다변측정감시시스템 (MLAT) 개발 ('13.6~'18.6) 4) 을추진하고있다. 한편, 전공역위성항법보강시스템 (SBAS) 개발 5) 사업이국토교통 R&D 중최초로예비타당성심사가통과되어, '14년부터대규모예산을투입하여기술개발에착수할예정이다. '14~'21 년까지개발하여, 구축이완료되면국내전체공역에걸쳐위성보정신호를이용한 CAT-I 급의서비스를제공하게된다. 현재본사업추진에앞서선행연구가추진중 ('13.12~'14.6) 에있으며, 선행연구가완료되는대로 '14년하반기에본사업을착수할예정이다. 또한, ASBU(Aviation System Block Upgrades) 국내적용을위한로드맵을수립 1) ARTS : Automated radar Terminal System 2) GBAS : Ground Based Augmentation System 3) ADS-B : Automatic Dependent Surveillance-Broadcast 4) MLAT : Multilateration 5) SBAS : Satellite Based Augmentation System 03
Aviation Opinion ('13.4~'14.4) 중에있는데, ASBU는 CNS/ATM 과연계된항행 / 관제운용개념으로, ICAO 권고에따라총 4개분야에서 21개 thread, 52개 module 을단계별 (Block) 로추진하는계획이다. Block0('1 3~'17) Block1('18~'22) Block2('23~'27) Blo ck3('28~) 로계획되어있어, 국내적용을위한로드맵을수립이완료되면도출된 R&D 과제를단계적으로추진할계획이다. ASBU에서우선추진과제로도출된 공항도착 / 접근관제최적화및검증기술 ('14~'18) 을 '14년도상반기에공고할예정이다. 공항분야추진현황및투자계획공항분야에서는공항을이용하는국민의편의와안전을보장하기위하여여객처리및공항관리 운영효율성을제고하고안전하고친환경적인운영체계구축을위해공항운영기술에투자하고있다. 그간투자현황으로는여객출입국간소화등을목적으로 지능형공항시스템개발 ('07.12~'12.10) 의일환으로무인출입국심사자동화기기를개발하여현재인천국제공항에설치되어운용중에있다. 그밖에도공항 Airside 지역의이동차량및항공기간충돌방지및공항시설물안전관리를위한공항시설안전관리기술개발, 공항내물류창고에서화물보관상황모니터링및화 물자원관리를위한과제가추진되어공항및항공사등에서활용되고있다. '13년말에신규착수한과제로는 차세대여객수하물보안검색기술개발 ('13.12~'17.12), 공항수하물처리시스템핵심부품및 Self Bag Drop 시스템개발 ('13.12~'17.6), 항공기지상유도및통제시스템개발 (A-SMGCS) ('13.12~'18.7) 등이있다. 한편, 활주로내이물질 (FOD) 6) 자동탐지시스템기술개발을위해기획연구를추진중 ('13.12~'14.6) 에있으며, '15년도에신규사업으로추진할계획이다. 결론국토교통항공기술연구사업의그간추진되어온추진현황과 '14년투자계획에대해소개하였다. 항공기술연구사업은 '13년도까지약연간 450억정도의규모를유지하다가 '13, '14년도에많은과제들이종료되면서, '14년도에 370억으로감소하였는데, 향후동사업의지속적투자를통해국제기준에부합하는항공안전기술을확보하고, 항공산업의육성과국내보급및수출기반을단계적으로구축하는데일조하기위해, 투자타당성이있는사업들의발굴과투자가필요한실정으로관계기관의지속적인관심과협조가필요하다. 6) FOD : Foreign Object Damage 04
2014 February KOTI 항공정책 Brief 일본, 국제공항의경쟁력제고 오성열주임전문원, 신홍우연구원 ( 한국교통연구원 ) 일본정부는공항과항공사와함께오랜세월숙원과제로지적되어온국제공항의 경쟁력제고에나선다. 과거아시아허브공항의지위를되찾기위하여수도권 공항중심의수용능력확장논의가고조되고있다. 일본내국제공항의경쟁력을회복하는것은일본이오랜세월동안안고온숙원과제였으며, 주요도시와의네트워크비교에서도쿄와오사카의점수를낮추는요인이기도하였다. 글로벌시대에외국을왕래하는데번거롭고불편하다는것은국가의성장을저해하는요인이기도하다. 2020년도 리타공항이담당하여왔으나, 경쟁력은계속해서약화되어왔다. 그예로서나리타공항의국제선항공여객수는 2003년인천공항의약 1.5배수준이였으나, 이후경쟁력이약화되어 2012년기준으로인천공항이나리타공항의약 1.3배 ( 약 3,835만명 ) 에이르고있다. 1) 쿄올림픽을앞두고일본에서는수도권공항의수용 능력을확장해야한다는논의가시작되고있다. 2013년 12월 9일국토교통성에서열린 수도권공항의슬롯확대를위한전문가위원회 에참석한도쿄대학교이에다히토시 ( 家田仁 ) 교수는수도권공항의경쟁력을강화해야한다고주장하였다. 2014년부터지방자치단체와항공사도참여시켜수도권공항의경쟁력강화를위한세부적인방안을마련하는한편관련기관과의합의도도출한다는계획이다. 일본에서공항의경쟁력논의가급진전된데에는국토교통성이아시아국가들의급성장을지켜보면서허브공항의경쟁력이국력에도영향을미 < 표 1> 과거 10 년간인천공항및나리타공항국제선여객비교 ( 단위 : 백만명, %) 구분 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 인천 19.3 (43.0) 나리타 25.6 (57.0) 23.4 (43.6) 30.3 (56.4) 25.5 (45.9) 30.1 (54.1) 27.6 (47.3) 30.8 (52.7) 30.7 (49.8) 31.0 (50.2) 29.5 (50.9) 28.4 (49.1) 28.0 (49.9) 28.1 (50.1) 32.9 (54.1) 27.9 (45.9) 34.5 (58.9) 24.1 (41.1) 자료 : 인천국제공항공사항공통계및일본국토교통성공항통계 38.3 (58.8) 26.8 (41.2) 1978 년개항을둘러싸고대규모반대시위가일 었던나리타공항은이해관계가복잡하게얽히면서기대만큼수용능력을확보하지못하였다. 항공기소음피해를방지하기위한공항운영시간제한 (Curfew) 역시돌이켜보면불행한탄생과정 친다는사실을깨닫고이에위기감을느꼈기때문 에서기인된문제였다. 2) 또한, 나리타국제공항공 이다. 최근 10년간일본에서국제선의거점역할은나 사 (Narita International Airport Corporation, NIAC) 의공항운영에도책임이있다. 공항시설사 1) 두공항간의국제선항공여객수비교에서인천공항은 2008 년 (2009 년제외 ) 이후부터나리타공항에대해비교우위를보이고있으며, 양기관의자료를토대로재분석한결과 2003 년기준약 1.33 배나리타공항이우위였으나, 2012 년기준약 1.43 배인천공항이높은것으로분석되었다. 2) 나리타공항은 1962 년일본정부의신공항건설결정이후, 1966 년착공, 1977 년제 1 기공사완공이후, 1978 년 5 월 20 일하네다공항으로부터국제선을이관받아개항하였다. 05
Aviation Analysis 용료와착륙료는비싼편이고, 국제선환승객의편의는적절히고려되지않았으며, 청사내매장들은이용객들의시선을끌지못하였다. 현재도쿄의두공항인나리타공항 (Narita Airport) 과하네다공항 (Haneda Airport) 의총국제선취항영국런던 ( 히드로등 5개공항 ) 의약 1/4 수준이며, 아랍에미리트 (UAE) 두바이공항 (Dubai Airport) 공항의절반에도못미치는실정이다. 3) < 표 2> 주요공항취항도시비교 구분취항항공사 ( 사 ) 취항도시 ( 개 ) 도쿄대비경쟁력 도쿄나리타 (Narita) 98 80 하네다 (Haneda) 19 20 - 두바이 (Dubai) 260 145 2.2배 인천 (Incheon) 194 89 1.7배 히드로 (Heathrow) 184 84 겟윅 (Gatwick) 200 45 런던 스텐스테드 (Stansted) 150 12 루턴 (Luton) 60 15 5.4배 런던시티 (London City) 25 15 런던사우스런드 (London Southend) 11 2 자료 : 각공항 Facts & Figures, 2013 년기준 이러한상황속에서최근에하네다의국제화 4) 등을배경으로변화조짐을보이기시작하였다. 나리타가슬롯확대를결정함에따라 2012년에는일본최초의저비용항공사가취항하였다. 특히외국계항공사들은수도권 LCC(Low Cost Carrier) 시장에뜨거운시선을보내고있다. 2014년 5월에는중국계의춘추항공재팬 (Spring Airlines Japan) 이나리타에진출할예정이다. 왕웨이 (Wang Wei) 회장은 2년내흑자달성이가능하다 면서의욕을내비쳤다. 이에향후나리타 의고비용구조를해소하는것이중요해질전망이다. 간사이공항은나리타에한발앞서착륙료인하를단행하였다. 고조되고있는공항수용능력증대논의에항공사들도기대감을표시하고있다. ANA 홀딩스 (All Nippon Airways Holdings) 의이토신이치로 ( 伊東信一郎 ) 사장은 수도권공항의용량은더확장되어야한다 고강조하였다. 여기서초점은하네다의추가슬롯확장이다. 국토교통성위원회에서는그동안소음과지방노선축소등의부작용을초래할것으로여겨져온하네다공항의확장방안이줄줄이제시되었다. 도심과가까우며, 24시간이용가능한점을최대한활용하기위한방안들이었다. 그예로하네다에서북쪽으로직진하는도쿄도심상공의비행루트개발및활주로 1개를더추가하는것이다. 이러한근본적인변화를도모하여아시아허브공항의지위를되찾는다는구상이다. 항공사들도움직이기시작하였다. ANA(All Nippon Airways) 는미얀마항공사아시안윙스에어웨이즈 (Asian Wings Airways) 에출자를결정하였다. 성장세가두드러진아시아지역의여행수요를사로잡으려면공항이용시간에제한이있는나리타공항의슬롯만으로는부족하기때문이다. 특히일본내에서는하네다를중요하게간주하고있다. 2013년 12월발표된 ANA의 2014년봄이후국제선스케줄을살펴보면하네다 ~ 방콕, 하네다 ~ 싱가포르노선을두배늘린반면, 나리타 ~ 방콕, 나리타 ~ 싱가포르노선은 50% 감축하였다. JAL(Japan Airlines) 역시같은노선정책을채택할가능성이크다. 이외에하네다공항과도심간 3) 취항도시수별경쟁력비교에서나리타및하네다의취항도시수대비두바이공항약 2.2 배, 인천공항약 1.7 배, 영국런던공항들약 5.4 배인것으로분석되었다. 4) 아시아게이트웨이구상 은 1 차아베내각당시인 2007 년 5 월발표된것으로, 주요이슈로서하네다공항의국제화추진과수도권공항의용량확대였으며, 이구상은이후민주당정권으로이어져 2010 년 10 월하네다공항에국제선정기편이취항하게되었다. 06
2014 February KOTI 항공정책 Brief <그림 1> 하네다 신 국제 여객터미널 개장(2010년 10월) <그림 2> 하네다 신 국제 여객터미널 확장계획 주:하 네다공항은 신 국제 여객터미널의 확장사업을 추진 중이며, 2014년 3월 까지 주기장 추가, 입체 주차장 증설, 호텔 신설이 이루어질 예정이다. 자료 : 국토교통성 2011년 6월 보도자료 접근성 개선을 위해 도심 직통 지하철 노선을 구축 다는 구상도 나왔다. 일부 비판도 있었으나, 공항 함으로써 도심과 18분, 나리타 36분 만에 연결한 접근 편의성을 높이려는 움직임은 확산되고 있다. 참고문헌 1) 일경산업신문, 2013. 12 2) 인천국제공항공사 항공통계자료 3) 일본 국토교통성 공항통계자료 4) 각 공항 Facts & Figures(나리타, 하네다, 두바이, 인천, 히드로, 겟윅, 스텐스테드, 루턴, 런던 시티, 런던 사우스런드) 5) 국토교통성 보도자료 07
Aviation Focus Analysis 에어아시아와싱가포르항공인도진출, 향후전망 신홍우연구원, 이승호전문원 ( 한국교통연구원 ) 인도항공시장은과거 10년간연평균약 15% 이상의성장을하여왔으며, 내륙미개발시장, 소득증가추세, 항공수단에대한선호등으로잠재적성장가능성이높게평가되고있다. 이러한상황에서에어아시아 (AirAsia) 와싱가포르항공 (Singapore Airlines, SIA) 의인도시장진출을계기로올해이지역항공시장에서저운임시대가재현될가능성이커지고있다. 뚜렷한전략차별화를보이는두항공사가인도시장에진출시어떠한결과를보일지향후귀추가주목된다. 2014년에어아시아 (AirAsia) 와싱가포르항공 (Singapore Airlines, SIA) 의인도시장진출을계기로이지역항공시장에서저운임시대가재현될가능성이커지고있다. 과거인도에서최저운임항공운송서비스를제공한에어데칸 (Air Deccan) 과최고수준의국내선항공서비스를제공한킹피셔항공 (Kingfisher Airlines) 은재정부담을이기 국제항공운송협회 (International Air Transport Association, IATA) 는전세계에서항공시장이가장빠르게성장하고있는곳중하나로인도를꼽은바있다. 1) 에어아시아와 SIA는인도진출을통해글로벌매출을늘리고, 경쟁력을강화하는한편타지역에서감소세인수요를대체할수있을것으로기대하고있다. 지못하고퇴출되고말았다. 그러나이와유사한전략을추구하는에어아시아와 SIA가그들과다른결과를보인다면이지역항공업계를뒤흔들것으로전망된다. < 그림 1> 에어데칸 (2012.1) 과킹피셔항공 (2013.2) 은인도항공시장에서퇴출되었다. 주 : 2003 년 8 월설립된에어데칸은초기독자적인저비용항공사로시작하였으나, 2008 년킹피셔항공과합병하게되며, 이후자회사인킹피셔레드로운항하다모회사의경영악화로 2012 년 1 월영업정지를하였다. 자료 : Airliners 1) 현재인도항공시장은국내항공시장의경우중국에이어세계 2 위의높은성장률을보이고있으며, 시장규모는국내약 1 억 1,700 만명, 국제약 4,300 만명이다. 향후 10 년내에국내약 3 억 3,700 만명, 국제약 8,400 만명까지급증할것으로예상되고있다.(2020 년경전세계항공시장중미국, 중국에이어 3 대항공시장형성예상 )( 자료 : TravelBiz Monitor) 06 08
2014 February KOTI 항공정책 Brief 2013 년 3 월제트커넥트를인수합병하면서제트에어웨이즈계열에서분리자료 : 인도민간항공청 (DGCA) 및 CAPA 에어아시아의저운임전략 2013 년부터인도국내선시장진출계획을본 < 그림 2> 인도항공네트워크망 ( 상 ) 과시장규모및성장률추이 ( 하 ) 주 : 인도항공시장은 2011 년인도항공업계에불어닥친여러악재 ( 高항공유, 루피화약세, 高공항세및서비스세등 ) 로인하여직접적인타격을받았다. 자료 : CAPA < 표 1> 인도항공시장의시장점유율 구분 수익 ( 억달러 ) 순이익 ( 억달러 ) 시장점유율 (%) Air India 30 9.5 20.6 GoAir 3.7 4 0.14 0.16 7.4 IndiGo 15 16 1 1.1 27.3 Jet Airways 30 0.8 18.3 Jet Lite (Jet Konnect) 3.8 0.5 6.9 Kingfisher 0.9 5 5.2 - SpiceJet 1 0.3 19.5 주 1 : 킹피셔 2002 년 10 월부터영업중지주 2 : 제트라이트는 2007 년 4 월제트에어웨이즈에인수되었으며, 격추진해온에어아시아는현재인도항공당국의최종승인을기다리고있다. 2) 에어아시아는 3~4 대의에어버스사의 A320으로운항을시작한후, 항공기운항대수를 10대까지빠르게늘려갈계획이다. 항공및철도예약사이트인야트라 (Yatra) 의서니소드히 (Sunny Sodhi) 부회장은향후수개월내에에어아시아가매일최소 70~80회의항공편을운항하게될것으로내다보았다. 국내선서비스와관련해에어아시아의토니페르난데스 (Tony Fernandes) CEO는대도시보다는남부지역중소도시들을연결할계획이라고밝힌바있다. 항공및호텔예약을지원하는인도회사이시고닷컴 (Ixigo.com) 의알로케바즈파이 (Aloke Bajpai) CEO는 에어아시아는저운임전략의최 < 그림 3> 에어아시아는 2001 년설립된말레이지아국적의대표적인저비용항공사로서 2012 년기준아시아및유럽등전세계 85 개국 160 개노선을운항중이다. 2) 2013 년 2 월에어아시아의경우인도첸나이 ( 인도남동부타밀나두주, 뱅골만연안위치, 인도내 4 번째큰도시 ) 거점으로인도시장에진출하기로합의하였으며, 총투자금액은약 5,900 만달러 ( 약 630 억원 ) 이며, 지분참여는에어아시아 49%, 타타썬즈 30%, 텔레스트라 21% 로하고있다. 09
강자 라고언급하면서운임이세분화될것으로전망하였다. 그는 에어아시아가한달전항공권을예약한사람들에게 1,500루피 ( 약 2만 6,000원 ) 이하의항공권을제공한다해도놀라지않을것 이라면서, 에어아시아가선구매제도를통해저렴한티켓을제공하면다른항공사들역시공격적으로운임을낮출것으로예상하였다. 또한에어아시아는최신수익관리시스템 (Yield Management System) 을통해타항공사들보다고객의수요에더빠르게대응할수있을것이라고덧붙였다. 에어아시아는또한소셜미디어를활용한마케팅및판매전략을통해인도시장을혁신할전망이다. 다른항공사들이일부소셜미디어를마케팅에활용하는반면에어아시아는이미트위터 (Twitter) 를통해티켓을판매하고있다. 항공사및공항마케팅컨설팅회사인심플리플라잉닷컴 (Simpliflying. com) 의샤산크니감 (Shashank Nigam) CEO는 에어아시아가이와같은전략을인도에서반복하지않을이유가없다 고예견하였다. SIA의고품격서비스전략 SIA는인도의타타그룹 (Tata Group) 과함께인도항공시장진출을추진중이다. 현재는외국인투자진흥위원회 (Foreign Investment Promotion Board) 로부터승인을얻은상태로, 차후항공부처의승인도받아야한다. 3) SIA와타타그룹의파트너십은 1953년자사의항공사가국영에어인디아 (Air India) 로재탄생하면서항공산업에서손을떼야했던타타그룹이항공시장에재진출하는기회가되었다는점에서상당한관심을끌었다. SIA는고급화된기내서비스를선도하는항공사이다. 최초로무료헤드셋을제공하고, 다양한기내식을선보였을뿐만아니라, 1970년대부터이코노미클래스에무료음료를제공하고, 1991년에는위성기내전화를도입하기도하였다. 2013 년초에는기내상품업그레이드를위해약 1억 5,000만달러 ( 약 1,600억원 ) 를투자하겠다는계획도발표하였다. 심플리플라잉닷컴의니감 CEO < 그림 4> 싱가포르항공은 1972 년설립, 세계최고서비스품질을자랑하고있으며 2013 년기준전세계 34 개국 61 개도시를운항중이다. 3) 2013 년 9 월인도대기업타타그룹 (Tata Group) 과싱가포르항공간약 1 억달러 ( 약 1,000 억원 ) 합작투자에합의하였으며, Tata-SIA" 를설립하기로하였다. 타타그룹이총지분의 51%, 싱가포르항공이 49% 를보유할예정이다. Tata-SIA" 의등장으로인도항공시장의 FSC 양대체제 (Jet Airways, Air India) 에서한층더경쟁이심화될것으로예상된다. 10
2014 February KOTI 항공정책 Brief 는 SIA는인도에서고품격기내서비스를재현할뿐만아니라, 지상의고객들에게까지보다나은서비스를제공할것 이라고예측하였다. SIA는대도시들을연결하는풀서비스 (Full Service) 항공상품을제공할전망이다. 또한인도발국제선운항에도큰관심을가지고있는것으로알려졌다. 국제선운항과관련하여인도정부는곧 5년이상국내선운항경험및 20대이상의항공기를보유하고있어야한다는기존의규정을변경하는한편, 에어버스 A380과같은초대형항공기의운항을허가할계획이다. 이에 SIA는인도시장에 A380을도입하고싶다고밝혔다. 그러나 SIA는서비스품질만을강조하지는않을것으로보여진다. 미국의항공산업컨설팅전문가는 일반적으로에어아시아는저운임에, SIA는서비스품질및네트워크연결성에주력하는것으로알려져있지만, SIA 역시가격경쟁에서물러나있지만은않을것 이라고내다보았다. 금을부과한다. 한편다른항공사들은각자의방식으로에어아시아및 SIA에대응하고있다. 제트에어웨이즈 (Jet Airways) 는최근에티하드 (Etihad) 에지분약 24% 를매각하고, 국내선운항을줄이는대신아부다비운항을확대하고있다. 양사는향후서비스, 영업, 마케팅등에서시너지를창출해갈계획이다. 점차시장점유율을늘려가고있는고에어 (Go Air) 는상품을개선하고좌석을늘릴방침이다. 에어인디아는스타얼라이언스 (Star Alliance) 가입절차를시작하였다. 4) 향후에어인디아의승객들은간편한환승서비스, 확대된네트워크, 상용고객우대프로그램, 전세계 1,000여개달하는라운지이용등다양한혜택을누릴수있을것으로전망이다. 생존전략과타항공사들의대응 니감 CEO는최근인도정부가다양한항공운임제를허용한만큼에어아시아와 SIA가좌석요금을낮게설정하더라도좌석선택, 수하물, 라운지사용등기타부가서비스를판매함으로써에어데칸과킹피셔와는달리수익을확보할수있을것이라는견해를밝혔다. 예로에어아시아는국제선승객들에게영유아탑승 (750루피), 좌석선택 (90~450루피), 수하물체크인 (740~3,020루피), 스포츠장비운송 (1,100~2,600루피), 중량초과수하물 ( 킬로당 900루피 ) 등에대한부가서비스요 참고문헌 1) Economic Times, 2013. 12 2) TravelBiz Monitor, 2013. 12 3) Airliners 4) DGCA 및 CAPA 통계자료 4) 에어인디아는오래전부터스타얼라이언스가입을원하였으나, ( 안전상 ) 기준미달로가입이보류된상태였다. 최근인도항공시장의지각변동과관련하여스타얼라이언스와에어인디아간의미묘한관계가재형성되었으며, 몇가지충족요건 ( 에어인디아직원재교육 ) 만충족된다면 2014 년중반기경가입절차가마무리될예정이다. 11
Aviation Focus 항공정책 조종사피로관리규정경제적비용검토 조종사의피로관리규정을두고항공업계가그경제적비용에우려를표하며반발하고있다. 이러한 논란을잠재우기위해서는조종사의피로감이비행능력에미치는영향에대한신뢰할수있는 연구결과와피로관리필요성에대한대중들의인정과이를반영한소비행동이필요하다. 2009 년발생한콜건에어 (Colgan) 3407 편의추락사고원인이조종사의피로감으로인한능력저하때문이었다는사실은항공업계에조종사피로관리의필요성을다시한번인식시키는계기가되었다. 미국항공우주국 (National Aeronautics and Space Administration, NASA) 은이미 1980 년대에수면부족이조종사의인지능력및뇌기능, 근육활동, 주의력등에미치는영향에대한대대적인연구조사를수행하였다. 조종사들의비행횟수, 비행시간, 휴식정도등을측정하여나온 NAS 연구결과는오늘날미국이조종사피로관리표준 (Fatigue Management Standard) 을만드는중요한기반이되었다. 그러나항공사들은조종사의피로관리표준에강하게반발하였다. 미국연방항공청 (U.S. Federal Aviation Administration, FAA) 은최근야간비행을제한한다고발표한바있는데, 화물항공사들은이와같은규제로인해발생할약 5 억 5,000 만달러 ( 약 5,900 억원 ) 의손실을감당할수없다고주장하며강력한로비를펼쳤으며, 결국해당규정은적용대상에서제외될수있었다. 즉, 막대한비용앞에서정부도물러설수밖에없었던것이다. 실제로조종사피로관리규정은항공사들에게상당한부담이된다. 항공사로서는근로자 ( 여기서는조종사에해당 ) 의생산성을최대화하지못하는경우, 얻을수있는수익마진을잃게되며, 오늘날과같이치열한경쟁환경속에서이러한손실을만회하기위해티켓가격을곧바로인상할수도없기때문이다. 이처럼경제적비용은피로관리규정을둘러싼대립의핵심쟁점중하나이다. 항공안전을강조하는유럽의항공전문가들은미국의조종사피로관리규정수립성과와더불어조종사의피로감이안전에미치는영향에대한과학적 연구수행에찬사를보냈다. 그러나당시 NASA 의연구를비롯한다수의관련연구들은피로감이산소포화도와단기기억력에미치는영향을평가한것으로, 조종사들의비행능력에피로감이미치는직접적영향에대한조사는다만몇몇건이이뤄지는데그쳤다. 그나마도이미 30 여년전의조사결과이다. 조종사들의이상행동을모니터할수있는다양한기술들이개발되었다는점을고려할때관련연구와분석이부족하다는점은놀랄만한일이다. 과거의사고기록과조종사들의경험사례들은조종사의피로감이항공사고의주원인이될수있음을보여준다. 그러나누네스는피로관리규정수립을위해서는개별사례가아니라충분한과학적근거를갖춘연구가필요하다고강조하였다. 한편조종사의피로관리필요성에대한여론을파악하기는쉽지않다. 일반인을대상으로한최근의설문조사에따르면, 승객의약 82% 이상이항공여행의가장큰우려요인으로피로감을지목하였다. 그러나이러한우려가소비행동에반영되지않고있음을보여주는사례가있었다. 2006 년영국의한텔레비전방송국은아일랜드항공사인라이언에어 (Ryanair) 가조종사에게초과근무를강요하고, 휴식없이연속적으로비행에임하도록강제했다는사실을보여주는영상을공개하였다. 그러나오늘날라이언에어는성장을거듭하면서높은수익률을자랑하는유럽최대의항공사로거듭났다. 라이언에어의전략은저렴한티켓을판매하는것이었다. 브뤼셀에서바르셀로나까지 14.99 유로에불과한싼티켓은조종사의피로에대한대중적우려를억눌렀다. 이사례는보다더안전한항공여행을위해서는승객들이기꺼이더많은운임을지불할용의가있어야한다는현실을알려준다. (Aviation Week & Space Technology, 2013. 12) 12
Aviation Focus 2014 February KOTI 항공정책 Brief 항공종사자 ICAO-IATA, 글로벌항공훈련얼라이언스추진 국제민간항공기구 (ICAO) 와국제항공운송협회 (IATA) 는새로운글로벌훈련얼라이언스 (Global Training Alliance) 을추진한다. 양기관은이번얼라이언스를통해항공교통과관련된훈련및교육자원들을 개선 확충해갈방침이며, 우선적으로공동디플로마프로그램인 I-TRAIN 을시작할계획이다. 국제민간항공기구 (International Civil Aviation Organization, ICAO) 와국제항공운송협회 (International Air Transport Association, IATA) 가새로운글로벌훈련얼라이언스 (Global Training Alliance) 를추진한다. 양기관은얼라이언스를통해항공교통과관련된훈련및교육자원들을개선확충해갈방침이다. 2030년까지글로벌항공시스템의용량 (Capacity) 은두배로확대될전망이다. 글로벌항공업계에조종사, 항공교통관제사, 항공정비사수십만명의인력수요가새로이창출될것으로예상되면서전세계적인항공인력난에대한우려가커 지고있다. 이에양기관은새로운항공훈련얼라이언스를형성함으로써적절한능력을갖춘항공인력육성및훈련을위해노력할방침이다. ICAO의레이몬드벤자민 (Raymond Benjamin) 사무총장은 ( 항공인력 ) 훈련은 ICAO의중요한우선과제일뿐만아니라, 사실상오늘날항공업계전체의과제이기도하다 라고강조하면서 IATA와의협력을통해향후 ICAO가산업계의트렌드와기대에부응하는훈련코스를개발하고, 훈련정책이행을가속화할수있을것이라고밝혔다. 또한개별회원국들의직접적인요구 (Needs) 에대한지원도이어갈수있을것이라고설명하였다. 새로운항공훈련얼라이언스는먼저 ICAO 와 IATA의공동디플로마제공프로그램인 < 그림 1> ICAO TRAINAIR PLUS Programme I-TRAIN 프로그램을시작할것이다. 동프로그램은 ICAO와 IATA의전문성을바탕으로한프로그램으로통합솔루션을담고있으며, 기존의항공인력뿐만아니라, 차세대항공전문가 (Next Generation Aviation Professionals) 에게도적합하다. 또한항공교육얼라이언스는 ICAO가항공훈련센터들의코스개발및공유를지원하기위해운영중인 ICAO TRAINAIR PLUS 네트워크에대해 IATA가보다손쉽게접근할수있도록할예정이다. (ICAO, 2013. 12) 13
Aviation Focus 항공산업 유럽외지역에서의 A-CDM 도입지연원인 유럽연합 (EU) 은역내주요공항들에서효율적인공항운영을지원하는 A-CDM(Airport Collaborative Decision Making) 을성공적으로도입하였다. 그러나 A-CDM 의막대한혜택에도불구하고 유럽외지역에서는도입이더디게이루어지고있는실정이다. 지난수년동안유럽항행안전기구 (EUROCONTROL) 는효율적인공항운영을지원하기위하여 A-CDM(Airport Collaborative Decision Making) 의개별요소들을개발하고, 역내주요협력 ( 파트너 ) 공항들에서이를성공적으로도입해왔다. A-CDM 은공항의모든이해관계자들이실시간으로운영데이터및정보를공유할수있도록함으로써현상황에대한공통의이해를확보하여서로의상호작용을최적화할수있도록지원한다. 그결과유럽에서는이미 A-CDM 이공항운영개선및통합적인네트워크관리를위한필수요소로인식되게되었다. A-CDM 은항공교통관리 (Air Traffic Management, ATM) 의모든관계자들에게다양한혜택을제공한다. 먼저공항은 A-CDM 도입을통해미래의발전과제에대응할수있다. 운영효율을개선하고비용을절감하면서 제 1 의공항 으로발돋움하거나그입지를유지할수있는기회를잡게될것이다. 가장중요한혜택은공항의생산성과운영및비용의효율성을최대화할수있다는점이다. 반대로 A-CDM 을도입하지않는공항은미래성장의기회를잃게될것이다. 한편공항운영자 (Operator) 들은다수의공항관련계획들을일정에맞게진행할수있으며, 한정된자원의관리효율성을극대화하고, 적절한서비스수준계약 (Service Level Agreement, SLA) 을유지할수있을것이다. 각지역의항행서비스기관 (Air Navigation Service Provider) 들은안전확보, 공항활주로및유도로활용최대화, 인근항공관제센터에보다정확한비행정보전달등의효과를얻을수있으며, 이를통해보다향상된계획수립과항공교통흐름및용량관리를실현할수있다. 추가적으로 A-CDM 은항공기소음과온실가스배출 을줄여결과적으로환경에도기여한다. 공항들이 A-CDM 을더많이도입할수록이러한혜택은몇배가되어되돌아올것이다. 그러나유럽에서 A-CDM 이성공적으로도입되고있는것과는달리유럽외지역에서의 A-CDM 참여는매우더딘속도로확산되고있다. 글로벌항공단체중에서는국제공항협회 (Airports Council International, ACI) 와민간항행서비스기구 (Civil air Navigation Services Organisation, CANSO) 가 2012 년 6 월전세계에서 A-CDM 및 CDM 을도입하기위한양해각서 (Memorandum of Understanding) 를체결하였으며, 국제민간항공기구 (International Civil Aviation Organization, ICAO) 또한 A-CDM 및 CDM 을촉진하는노력에동참하겠다고밝혔으나사실상유럽외지역에서는거의도입되지않는실정이다. 그원인은 A-CDM 에대한공항주요의사결정자들의지식부족, 성공적인도입을위한조직적구조미비, 초기 A-CDM 구축및전면도입을위해필요한시간에대한잘못된이해, 유럽외지역에서의도입을지원할수있는 A-CDM 문서및표준부재등에서찾을수있다. 결국 A-CDM 에대한정보와이해부족이 A-CDM 도입결정을늦추는주원인이라고할수있다. 글로벌항공업계는끊임없이운영및비용효율을개선하기위한방법을찾고있다. A-CDM 은이러한항공업계의목표달성을지원하는하나의방법이다. 비록현재까지는유럽외지역에서 A-CDM 실행이활발하지않지만향후확산될가능성은크다. 이미 ICAO, CANSO, IATA 및유럽항공당국들은국제적수준의 A-CDM 문서마련에뜻을모으고관련논의를발전시켜나가고있다. (Airport World, 2013. 12) 14
2014 February KOTI 항공정책 Brief 항공산업 CAPA, LCC 경험과발전방향논의 2013년 11월암스테르담에서개최된 CAPA 세계항공회담 (CAPA World Aviation Summit) 에서저비용항공사 (LCC) 와관련한그들의경험과발전방향에대한패널토론이있었다. 구체적으로참석자들은기존의단거리 LCC 모델의성공가능성, 풀서비스항공사 (FSC) 와 LCC 모델이혼합된하이브리드형서비스, 대형항공사의 LCC 자회사운영등에대해논의하였다. 일반적으로 LCC 는단거리노선에서포인트투포인트 (Point-to-Point) 서비스를제공하는비즈니스모델로알려져있다. 그러나 LCC 투자가인토니데이비스 (Tony Davis) 는 LCC 가연결서비스를제공하지않는다는것은잘못된생각 이라고지적하였다. 부엘링항공 (Vueling Airlines) 의알렉스크루즈 (Alex Cruz) CEO 는데이비스의의견에동의하면서부엘링항공의승객중약 1/5 이완벽한연결서비스를받고있으나, 항공사로서는매우힘들게이러한서비스를제공하고있다며어려움을토로하였다. 즉, LCC 모델에서다수의항공사대표들이가장중요하게고려하는항목은 비용 (Cost) 이였다. 토론의참석자들은네트워크개발에투입되는비용때문에중국등지의항공사들이아직도상당부분포인트투포인트서비스를제공하는데집중하고있다면서, LCC 는항상비용절감과매출견인에초점을맞춰야한다고강조하였다. 이밖에도각지역의항공관계자들은다른교통수단과의경쟁, 미성숙한신흥시장과성숙한항공시장의특성차이등여러가지요인을고려하고있다는각자의견해를밝혔다. 한편데이비스는투자자및소비자들이 LCC 에대해가지고있는부정적인인식을전환하는것이중요하다고지적하면서 마케팅 (Marketing) 을강조하기도하였다. 최근 FSC 와 LCC 부문모두에서서로의특성을일부반영한혼합된서비스를제공하는항공사들이증가하고있다. LCC 자회사설립을계획중인아에로플로트 (Aeroflot) 의전략및동맹부부사장조르지오깔레가리 (Giorgio Callegari) 는 FSC 와 LCC 모두성장을위해서는새로운환경에적응하고, 비즈니스를활성화할수있는방법을찾아야한다며 하이브리드 (Hybrid) 화 의당위성을설명하였다. 데이 비스는항공사의 기본비용 (Cost base) 에대해언급하면서 FSC 를 LCC 와같은수준의기본비용으로운영하기는어렵기때문에몇몇 FSC 들은서비스를대폭줄이게되었고, 그결과특히중단거리노선을운항하는 FSC 와 LCC 의차이가희미해지고있다 고전하였다. 대형항공사들이 LCC 자회사를설립해운영하는추세에대해윈터 CEO 는 저비용의전제없이낮은운임의티켓을제공하는것은위험하다 고지적하였다. 데이비스는콴타스 (Qantas) 의젯스타 (Jetstar) 를 LCC 자회사의성공사례로언급하면서, 자회사인 LCC 가고유의기본비용을바탕으로모회사로부터완전히독립될수있도록해야한다 고역설하였다. 오늘날 LCC 는가격이상의가치를구현하고, 비즈니스승객들의니즈 (Needs) 에도부응할수있어야한다. 중국의스프링항공 (Spring Airlines) 과아프리카의패스트젯 (Fastjet) 은사실상국내경쟁자가없지만, 이들항공사의대표들은그들역시고유의특성을가진항공서비스를제공하기위해노력중이라고전하였다. 또한아시아태평양과유럽지역의대형항공사들중다수는 LCC 자회사를이미설립했거나향후운영을계획중이다. 이처럼 FSC 와 LCC 의경계가희미해지는가운데, 부엘링의크루즈 CEO 는 성공의열쇠는낮은유효좌석키로당비용 (Costs per Available Seat Kilometer, CASK) 를바탕으로한저렴한운임제공 이라고결론지으며, 이를통해항공시장이활기를띠게될것이라고덧붙였다. 한편 CAPA 는 2014 년 4 월영국더블린에서 변화하는항공사들 (Airlines in Transition) 이라는주제로항공사모델의하이브리드추세에대한논의를이어갈예정이다. (CAPA, 2013. 12) 15
Aviation Focus 항공산업 2013 년중국항공운송산업주요결산 2013 년중국의항공여객수송량은전년대비약 11% 증가한 3 억 5,400 만명에이를것으로예상된다. 지난해중국항공운송산업계에서는해외여행객급증과더불어중국정부가잇따라항공산업육성 지원책을발표함으로써시장발전의토대를마련한점이두드러졌다. 중국민용항공국 ( 中國民用航空局 ) 은항공기연착율을낮추기위해 2013 년 7 월, 이른바 이륙비제한 ( 不受起飛 ) 조치를발표하였다. 이번조치는베이징서우두 ( 首都 ) 공항과상하이홍차오 ( 虹橋 ) 공항등중국의주요국제공항 8 곳에대해날씨및군사활동을제외하고, 목적지공항의비정상상황에의한이륙제한을받지않고, 최대한정시에이륙가능토록한것이골자였다. 즉, 해당조치이전에는목적지공항에서강우량통제등의상황이발생할경우, 출발지공항의항공기는목적지공항의통제가해제될때까지이륙이불가능해연착으로이어졌다. 조치시행이후약 4 개월 (2013 년 7 월 18 일부터 12 월 2 일까지 ) 의통계조사결과가시적인효과가두드러지고있는것으로나타났다. 베이징서우두공항을출발하는항공기의정시이륙비율은전년동기대비약 18.66% 증가하였으며, 선전 ( 深圳 ) 국제공항을제외한 7 개국제공항의정시이륙비율이전년보다현저히상승한것으로조사되었다. < 그림 1> 중국 8 개국제공항의정시이륙비율 이밖에, 민용항공국은 항공사의항공편정상운행표준 ( 시행 ) 등중국항공산업의고질적인문제로지적돼온항공기연착문제해결을위한정책을잇달아발표하였다. 그러나전문가들은정부의정책이어느정도는긍정적인효과를가져오겠지만, 항공기연착관행을근절하려면근본적인공역자원부족문제해결및관리시스템개선과공 항관리기술및서비스수준향상등에서장기적인노력이뒷받침되어야한다고강조하였다. 항공화물시장의경우전통적인화물항공사들이매년경영난에시달리고있는반면, S.F. 익스프레스 (S.F. Express), YTO 익스프레스 (YTO Express) 등택배서비스업체들의화물기운송사업은빠르게발전하고있다. 중국최대택배업체인 S.F. 익스프레스는 2013 년 8 월창사이래최초로투자기관 3 곳과융자계약을체결해관심을집중시켰다. 또한, 11 월말언론보도에따르면 YTO 익스프레스는얼마전민용항공국에항공사설립신청서를제출한것으로전해졌다. 현재중국은택배시장규모가세계 3 위이며, 성장잠재력이가장빠른시장중하나이다. 2013 년중국택배업무량은전년대비약 40% 증가한약 80 억건에달할전망이다. 항공화물운송업체들은시장변화에맞서혁신적인운송시설과프로세스, 비즈니스모델구축등적극대처해야한다. 이밖에, 2013 년은중국에저비용항공산업발전의정책적토대가마련된한해로향후성장전망이한층밝아졌다. 2013 년 5 월민용항공국은항공사신설에대한각종제한을폐지하였으며, 이후 11 월에는국내항공권판매가격하한선을폐지하였다. 이에관련업계는저비용항공시장진출에적극나서고있다. 지샹항공 (Juneyao Airlines) 은광저우에저비용항공사 (low-cost carrier, LCC) 를설립할계획이며, 동방항공 (China Eastern Airlines) 과젯스타항공 (Jetstar Airways) 이합작해설립한젯스타홍콩 (Jetstar Hong Kong) 은중국정부의인가를기다리고있다. 정부의규제해소와업계의서비스개선이지속된다면시장이더욱빠르게발전할것으로기대된다. ( 민항자원망, 2013. 12) 16
2014 February KOTI 항공정책 Brief 항공산업 중국민항시장의해결과제 중국민항시장은중국경제의축소판으로서, 지난수십년간주로급진적인모델을추구하며발전해왔 다. 시장규모는팽창하고있으나, 항공사의글로벌경쟁력은취약하다. 경쟁력강화를위해항공사들은 글로벌시장의대중화흐름에따라야하며, 무엇보다정부의시장규제축소가필요하다. 2013년상반기, 에어차이나 (Air China), 중국남방항공 (China Southern Airlines), 중국동방항공 (China Eastern Airlines) 등중국 3대항공사의내수시장수익률은평균 10% 이상감소하였다. 주요원인으로는고가항공권수요감소가지적되었다. 사치풍조근절을강조하는시진핑 ( 習近平 ) 정부가공금 ( 公金 ) 소비를억제하겠다고강조하면 서고가의국내선항공권수요에악재가되었다는분석이다. 중국민항시장의성장과매출은상당부분공금소비의영향을받는다. 글로벌항공시장의대중화흐름에발맞춰, 중국민용항공국도최근항공산업대중화를추진해왔다. 그러나중국항공사들의국내선상품은갈수록호화로워지고있다. 예로국내선은소요시간이편도약 2시간에불과하지만거의대부분무료식사를제공한다. 또한남방항공의경우, 좌석등급을 4 단계 ( 퍼스트, 비즈니스, 프리미엄이코노미, 이코노미 ) 로세분화하였다. 기존의이코노미좌석한줄을없애고프리미엄이코노미석공간을확대했으며, 이에따라항공권판매가를인상하였다. 호화좌석은주로공무출장승객이이용하는데, 국내선은이와같은공금소비에만의존해서는장기적인발전이어려우며, 항공사들은대중화추세인글로벌항공시장의흐름에따라상품과마케팅을재정비할필요가있다. 한편, 중국항공사들은규모는점점확대되고있으나, 글로벌경쟁력은저하되고있다. OAG 통 < 그림 1> 중국항공사글로벌및지역시장의운송능력점유율비교자료 : OAG 통계자료 계에따르면, 중국항공사의국제선운송능력점유율은 2003년 11월약 52% 에서 2013년 11월약 40.5% 로감소하였다. 세계항공운송규모 20위권국가중정부가직접국내항공시장을통제하는나라는중국뿐이다. 경쟁력을향상시킬수있는자율경쟁이제한되어있기때문에중국항공사들의글로벌경쟁력은취약할수밖에없다. 북미와유럽, 호주, 동남아국가에서는저비용항공사 (Low-Cost Carrier, LCC) 가빠르게발전중인반면, 중국에서는 LCC 가아직발전초기단계에머물러있는것도정부의국내항공시장에대한과도한규제탓이다. 또한현재중국의항공시장에는무엇보다공역관리시스템개혁이시급하다. 항공산업발전을위해중국정부가민항시장과자원분배에대한직접적인간섭을대폭축소해야할때이다. ( 민항자원망, 2013. 12) 17
Aviation Focus 항공기술 상업용무인항공기, 원격조종항공기도입전망 자동화된현대의조종실시스템이과거조종사가담당하던임무중상당부분을대신하게되면서향후상업용무인항공기또는원격조종항공기의도입가능성에대한관심이커지고있다. 항공업계의전문가들은향후무인항공기도입이매우천천히점진적으로이뤄질것이며, 특히기술적인문제보다는사회적수용여부가무인항공기도입속도를결정짓는요인이될것이라고전망하였다. 항공업계의관계자들은상업용무인항공기또는지상의조종사가원격으로조종하는항공기운항이시간문제라는데동의하고있다. 다수의전문가들은조종사가탑승하지않은상업용항공기가운항되기까지향후 30 년또는그이상의시간이걸릴것으로전망하면서, 특히기술적제약보다는무인항공기에대한사회적수용과정으로인해무인항공기도입이점진적으로이뤄질것이라는견해를밝히고있다. 급속도로발전하는자동화된조종실시스템은조종사가없는비행시스템에대한논의의한배경이되었다. 최근에는조종사가수행하는기능의상당부분이자동화되면서조종사들의능력저하이슈가항공업계의큰화두로떠올랐다. 이를해결할수있는방법으로는첫째, 조종사에대한훈련을강화하는것과둘째, 조종실의자동화기능을더욱향상시키는방법이있는데, 이와관련해영국왕립항공학회 (Royal Aeronautical Society) 의토니헨리 (Tony Henley) 항공컨설턴트는두가지중어느방법을택하더라도막대한비용과논란을피할수없는 조종사전문성딜레마 (pilot expertise dilemma) 를설명하였다. 항공기조작오류및실패에관한훈련을받은조종사들이라도실제문제상황에서적절히대응할것이라는보장이없고, 자동화된시스템은인간과같은실수는적지만예기치않은사태에대응할수있는프로그램을만드는것은매우어렵기때문이다. 2030 년경에는조종사의유무에관계없이항공기가지상의 ATM 시스템과연결된데이터링크를통해얻은 예측형 4D 교통정보 (4D Predictive Traffic Information) 를활용하여스스로자동분리 (Traffic Separation) 를실행할수있을전망이다. 또한향상된충돌예방시스템을통해안전하게항공기를운항하고시간과비용을절약할수있 는가장경제적인노선으로목적지를연결할것이다. 이러한기술발전을배경으로미래에는일반적인비행환경에서는조종사가없이도비행이가능해질것이다. 항공기의경로관리신호 (Trajectory Management Signal) 와 ATM 시스템의교통정보가통합되어항공기의비행관리시스템 (Flight Management System, FMS) 에연결되면, FMS 는자동조종장치인 오토파일럿 (Autopilot) 및 오토스로틀 (Autothrottle) 등을통제하며항공기를조종할것이다. 만약기내에조종사가있다면그는감시자 (Surveillant) 정도의역할만을담당하게될것이다. 유럽항공안전청 (European Aviation Safety Agency, EASA) 의필리포토마셀로 (Filippo Tomasello) 정책담당관은 자동화시스템의발전과함께법적인책임의일부는항공기오퍼레이터 (operator) 로부터관련장비제조업체및소프트웨어개발업체에게넘어갈것 이라고전망하면서도, 원격조종조종사가기내에탑승한기장과동일한책임을지게될것으로내다보았다. 또한토마셀로는향후에는특히장거리비행에서조종사의업무를기내조종사와원격조종사가분담할수도있을것이라는아이디어를제시하였다. 즉, 이륙과상승등은원격조종사가담당하고, 항행은다른조종사나승무원이담당하는방식이다. 또는순항중기내조종사가휴식을취하는사이원격승무원이조종사의역할을대신할수도있을것이다. 그러나그는상업용무인항공기가매우더딘속도로도입될것이며, 특히기술발달보다는사회적수용여부따라도입의속도가결정될것이라고전망하였다. 그는 50 년정도시간이걸리지않을까싶지만이마저도확신할수는없다 고덧붙였다. (Flightglobal, 2013. 12) 18
Aviation Information 2014 February KOTI 항공정책 Brief 13 국제항공여객역대최대실적기록 13 년국제항공여객은중국의직항노선개설및전세기취항증가등신규수요창출, 한류열풍및계절관광으로인한중국 동남아관광객증가등으 국제항공여객실적 중국의직항노선개설및전세기취항증가등신규수요창출, 한류열풍및계절관광으로인한중국 동남아관광객증가, 국내외저비용항공사의공급력확대, 개별관광객 (FIT) 증가등으로전년대비약 6.9% 증가한약 5,099( 12 년약 4,770 만명 ) 만명으로작년에이어역대최고실적갱신하였다. - 일본노선은방일여행수요의경우엔저현상으로상승요인도있었으나, 후쿠시마원전사고로인한방사능우려등으로기피성향을보였고, 일본인관광객은엔화약세, 한일외교갈등, 북한의한반도안보위협등으로 1 월및 3 월을제외한지속적인감소추세로전년대비약 5.0% 감소하였다. - 중국노선의경우, 작년 10 월중국여유법개정안시행, 부정기노선규제로인한증가폭둔화현상이있었으나, LCC 운항의 12 년대비약 69.9% 증가, 중 일관계악화로인한중국인관광객 로전년대비약 6.9% 증가한약 5,099 만명으로작년에이어역대최고실적을기록하였다. 이급증하는반사효과, 중국인의제주도무비자정책 비자발급간소화등으로전년대비약 16.6% 증가하였다. - 동남아노선의경우, 국제선의약 33.9% 로가장높은비중을차지하였고, 지난해 10 월및 11 월필리핀강진 태풍피해및 10 월말태국반정부시위등일회성악재가있었으나, 대만 인도네시아 말레이시아등이대체여행지로인기급증, 눈썰매 스키를즐기는계절관광객증가, 저비용항공사의해외근거리노선확대등의영향으로전년대비약 9.5% 증가하였다. - 주요공항별로는제주 (44.0%) 청주 (49.4%) 무안 (44.8%) 양양 (62.9%) 공항등지방국제공항의중국노선이용객급증으로전년대비매우높은성장세를보였으나, 김포 (-3.3%) 대구 (-5.2%) 공항은일본노선및동남아노선이용객감소를보였다. 국내항공여객실적제주노선은봄유채꽃축제 가을단풍등계절관광, 제주올레걷기, 세계자연유산트레킹등을즐기는여행객증가로전년대비약 6.5% 증가하였으나, 내륙노선은대형항공사의감편운항, KTX 등대체교통수단의발달로전년대비약 7.9% 감소 < 그림 1> 국제선여객전년대비증감률 로상쇄되어국내여객은전년대비약 3.5% 증가한약 2,235 만명을기록하였다. - 주요공항인제주 (6.5%) 김포 (3.8%) 김해공항 (0.5%) 중심으로성장세를보였다. 자료 : 국토교통부항공정책과 < 그림 2> 국내선여객전년대비증감률 19
항공정책 정보분석실 항공정책 정보분석실은항공산업, 항공교통, 항공안전및항공환경관련최신정보를정책입안자, 산업계, 학계및연구계등에정기적으로제공하여, 급변하는글로벌항공환경에신속하고능동적으로대응할수있는정책수립마련에일조하고자합니다. 20 항공정책 정보분석실