<C3B6B5B5BBE7BEF72028BFB9BAF129C5B8B4E7BCBAC1B6BBE7C0C720C6EDC0CD20BBEAC1A4B9E6BEC820B0B3BCB1BFACB1B85FC3D6C1BEBAB8B0EDBCAD5FBABBB9AE2E687770>

Session I 1 요약 Ⅰ. 서론 철도의사회 경제적가치는매우크고다양함에도불구하고현행 ( 예비 ) 타당성조사에서는차량운행비용절감편익, 통행시간절감편익, 교통사고감소편익, 환경비용절감편익, 주차비용절감편익등다섯가지항목만을고려 이에따라철도의사회 경제적가치가저평가되고있으며, 그결과사회기반시설 (SOC; Social Overhead Capital) 투자를위한합리적의사결정을저해 본연구는건설교통부가 06-07년수행한 철도의사회 경제적가치평가연구 의후속정책연구로서, 포괄적인조사및모의실험등을통해 4개편익항목 ( 통행시간가치, 통행시간신뢰성가치, 선택 / 비사용가치, 여객쾌적성가치 ) 을계량화할수있는방안을정립하고관련원단위를추정하여현행철도사업 ( 예비 ) 타당성조사의편익산정방안을개선하고자함 Ⅱ. 통행시간가치 1. 개요 철도의통행시간절감편익산정과관련하여예비타당성조사 ( 한국개발연구원, 2004) 에서는철도이용자의통행시간가치를명시적으로고려하고있지않으며, 타당성조사에서는본연구의선행연구로수행된 철도의사회 경제적가치평가연구 의결과를준용하고있으나, 이는철도서비스수준별타수단이용자의시간가치를차용한것임

2 요약 본연구는 ( 예비 ) 타당성조사에적용할수있는신뢰성있는철도이용자의통행시간가치와통행목적비율을산정하고자함 2. 여객통행시간가치산정 2.1 업무통행시간가치산정 업무통행의시간가치는한계임금율법에의해산정 직종별월평균급여와근로시간을통해시간당임금을산정하고, 여기에오버헤드비율을적용하여업무통행의시간가치를산정 < 표요약-1> 한계임금율법에의한업무통행시간가치 구분 승용차운전자 버스운전자 화물차운전자 월평균급여 ( 원 / 월 ) 2,542,000 2,270,468 1,917,784 주당근로시간 ( 시간 / 주 ) 44.0 45.6 월평균근로시간 ( 시간 / 월 ) 191.09 198.03 시간당임금 ( 원 / 시 인 ) 13,303 11,465 9,684 오버헤드비율 (%) 28.2% 24.6% 29.0% 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 17,054 14,285 12,492 주 : 버스운전자및트럭운전자의월평균급여는 연간급여 /12 로산정하며, 버스운전자는시 내 / 시외버스운전자를가중평균하며, 트럭운전자는일반화물운전자를기준으로함 자료 : 한국노동연구원, 2007 KLI 노동통계, 2007; 통계청, 2006년운수업통계조사결과, 2007 2.2 비업무통행시간가치산정 비업무통행시간가치는 3단계에걸쳐산정 첫째, 지역간통행수단선택의현시선호자료를조사하고, 도시부 ( 광역 / 도시통행 ) 의동자료를수집 둘째, 각자료를바탕으로수단선택모형을추정하고, 한계대체율법에의거시간가치를산정 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 3 < 표요약-2> 한계대체율법에의한지역간업무및비업무통행시간가치 (2008 년기준가격 ) 구분 업무통행 ( 원 / 시 인 ) 비업무통행 ( 원 / 시 인 ) 승용차 11,321 4,174 버스 6,287 2,008 고속철도 16,925 4,699 일반철도 8,241 2,313 항공 16,925 6,927 < 표요약-3> 한계대체율법에의한도시부비업무통행시간가치 (2008 년기준가격 ) 구분 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 승용차 10,261 대중교통 2,592 셋째, 승용차의비업무통행시간가치는한계임금율법에의해산정된업무통행의시간가치에한계대체율법에의한업무통행대비비업무통행시간가치의비율 ( 보정계수 ) 를곱하여산정하고, 승용차외교통수단이용자의비업무통행시간가치는동보정계수를한계대체율법에의한각수단이용자의비업무통행시간가치에곱하여산정 < 표요약 -4> 비업무통행시간가치 (2007 년기준가격 ) 구분업무통행 ( 원 / 시 인 ) 비업무통행 ( 원 / 시 인 ) 비고 승용차 17,054 6,293 17,054 0.369 버스 17,054 ( 승객 ) 3,027 2,008 6,293/4,174 14,285 ( 운전자 ) - - 화물차 12,492 - - 고속철도 17,054 7,085 4,699 6,293/4,174 일반철도 17,054 3,487 2,313 6,293/4,174 광역 / 도시철도 17,054 3,908 2,592 6,293/4,174 항공 17,054 10,444 6,297 6,293/4,174 주 : 버스운전자와화물차운전자의비업무통행은없는것으로간주 2.3 ( 예비 ) 타당성조사적용방안 업무및비업무통행시간가치를 ( 예비 ) 타당성조사에적용하기위해서는승용차, 버스, 화물차의경우는차량 1대당시간가치로전환하여야하며, 철도와

4 요약 항공등은통행목적별로가중평균한시간가치가필요 단, 현재추진중인일반철도고속화사업 (RX-230) 이이루어지는경우이들사업의 ( 예비 ) 타당성조사시에는본연구에서산정된고속철도와일반철도시간가치의중간값을적용할수있음 < 표요약 -5> 차종별 1 대당통행시간가치 (2007 년기준가격 ) 구분 통행목적비율 (%) 재차인원 ( 인 ) 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 목적별차량당시간가치 ( 원 / 시 대 ) 차량당시간가치 ( 원 / 시 대 ) 승용차 버스 화물차 업무 비업무 업무 ( 운전자 ) 업무 비업무 업무 19.5 80.5 16.4 83.6 100.0 0.304 1.253 1.000 0.637 8.343 1.000 17,054 6,293 14,285 17,054 3,027 12,492 5,184 7,885 14,285 10,863 25,254 12,492 13,069 50,402 12,492 < 표요약 -6> 철도이용자의통행시간가치 (2007 년기준가격 ) 구분 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 통행목적비율 (%) 가중평균 ( 원 / 시 인 ) 고속철도 일반철도 광역 / 도시철도 업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무 17,054 7,085 17,054 3,487 17,054 3,908 38.4 61.6 17.5 82.5 7.6 92.4 10,913 5,861 4,907 3. 화물통행시간가치산정 화물품목구분체계를검토하고, 선정된품목구분에따라요소비용분석법을이용하여화물통행시간가치를산정 화물의품목구분은 10품목구분체계를기준으로철도화물의통행시간가치를산정하며, 철도통계연보에서제공되는품목별수송실적도이러한 10품목구분체계를사용 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 5 단, 10품목중에서군용물자수송과코레일자체물자수송을제외한양곡, 양회, 비료, 무연탄, 광석, 유류, 컨테이너, 잡화등 8가지품목을고려 3.1 화물시간가치산정 화물의통행시간가치는요소비용분석법을바탕으로운송화물의시간당재고관리비용과화차의시간당감가상각비를합산하여산정 < 표요약 -7> 철도화물운송의품목별시간가치 (2007 년기준가격 ) 비컨테이너 구분 톤당시간가치 ( 원 / 시 톤 ) 화차감가상각비포함시 화차감가상각비미포함시 비고 ( 06 년철도화물수송실적, 톤 ) 컨테이너 590.12 11,253 양곡 90.33 78.48 57 양회 58.53 50.95 15,823 비료 77.19 65.34 181 무연탄 24.58 16.59 7,368 광석 82.17 74.18 1,758 유류 44.01 36.43 2,202 잡화 77.19 65.34 3,685 소계 ( 가중평균 ) 53.17 44.93 - 주 : ( 예비 ) 타당성조사에서화차의구입비용을별도로계상하는경우에는화차의시간당감가상각비를포함하지않은시간가치를적용하여야함자료 : 한국철도공사 한국철도시설공단, 2006 철도통계연보, 2007 3.2 ( 예비 ) 타당성조사적용방안 기존화물의운행노선을개량하는사업이나항만인입선과같이일정수준의품목별수요예측이가능한경우에는본연구에서제시한철도화물의톤당시간가치와기존연구에서제시한도로의화물차 1대당평균시간가치를적용하여화물의통행시간절감편익을산정 이때철도화물의시간가치를적용하는경우에는도로화물의시간가치도함께반영하는것이필요

6 요약 Ⅲ. 통행시간신뢰성가치 1. 개요 통행시간신뢰성 (travel time reliability) 은정시성등의명칭으로철도교통의대표적편익으로인식되어왔으나계량화방법론의부재로 ( 예비 ) 타당성조사에서고려하고있지못하던항목 통행시간신뢰성편익을계량화하기위해서는통행시간신뢰성을측정할수있는 신뢰성지표 와이를화폐가치화하는 신뢰성가치 를산정해야함 신뢰성지표는도로와철도로, 신뢰성가치는통행시간가치와의일관성을확보한다는측면에서업무와비업무로구분 2. 통행시간신뢰성지표 본연구는보수적계량화와중복추정배제를위해계획통행시간보다더늦게도착한통행규모로통행시간의불확실성을측정하며, 통행시간불확실성은계획통행시간과실제통행시간의차이로산정하며, 통행시간분포는로그정규분포를가정 2.1 철도의신뢰성지표 철도통행의계획통행시간은기종점간편성시간표로, 실제통행시간은기종점간실제도착시간으로정의 ( 요약 -1) 여기서 은철도의통행시간신뢰성지표, 는기종점간편성시간표통행시간 (scheduled travel time), 는편성시간표대비지연시간 국내철도운행실적자료를이용하여철도의통행시간신뢰성지표원단위를산정하되, 지역간철도는기종점간도착지연시간으로, 도시부철도는역간운 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 7 전시격의지연시간으로산정 < 표요약 -8> 지역간철도의통행시간신뢰성지표원단위 고속철도 일반철도 구분 통행시간신뢰성원단위 ( 초 /km) 조사대상시종착역 경부선 0.375 서울, 대전, 동대구, 부산 호남선 0.160 용산, 광주, 목포 평균 0.268 - 경부선 0.301 서울, 대전, 동대구, 부산 호남선 0.202 용산, 서대전, 익산, 광주, 목포 중앙선 0.650 청량리, 제천, 안동 평균 0.384 - < 표요약 -9> 도시부철도의통행시간신뢰성지표원단위 첨두 비첨두 구분 통행시간신뢰성원단위 ( 초 /km) 부산3호선 3.115 대구2호선 1.784 평균 2.450 부산3호선 2.749 대구2호선 1.560 평균 2.155 평균 2.303 2.2 도로의신뢰성지표 도로의통행시간신뢰성지표 를산정하기위해실제통행시간 는각통행분포의평균값으로정의하며, 계획통행시간 는각실제통행시간분포의 평균들의평균값으로정의 ( 여기서, 는관측된실제통행시간분포의개수 ) ( 요약-2) 국내도로운행실적자료를이용하여도로의통행시간신뢰성지표원단위를산정하며, 도로이용은교통류특성에따라연속류와단속류로, 통행권역에따라지역간과도시부통행으로분류함

8 요약 9 8 7 seconds/km 6 5 4 3 2 1 0 y = -2E -06x 2 + 0.0075x + 1.4313 R 2 = 0.91 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 volumes < 그림요약 -1> 지역간연속류도로의통행시간신뢰성지표함수 seconds/km 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 y = -9E -06x2 + 0.0241x + 0.0095 R 2 = 0.9205 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 volumes < 그림요약 -2> 도시부연속류도로의통행시간신뢰성지표함수 seconds/km 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 y = -6E-05x 2 + 0.08x + 8.8117 R 2 = 0.9077 0 200 400 600 800 1000 1200 volumes < 그림요약 -3> 도시부단속류도로의통행시간신뢰성지표함수 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 9 3. 통행시간신뢰성가치 통행시간신뢰성가치는한계대체율법을활용한소비자지불용의액으로추정 ( 요약 -3) 여기서,,, 는각각통행자 의통행시간신뢰성가치, 효용함수, 통행시간신뢰성, 통행비용 선택실험법으로소비자지불용의액을조사하되, 우연적지체에대한수준은사전조사를통해 4수준으로설정하고, SPSS의부분배치요인설계 (fractional factorial design) 를이용하여시나리오를구축하며, 각시나리오를무작위로 4개씩추출하여 4개의설문지유형으로구분 < 표요약 -10> 지역간통행의통행시간신뢰성원단위 (2008 년기준가격 ) 구분 업무통행 ( 원 / 인-시 ) 비업무통행 ( 원 / 인-시 ) VOT(A) 10,435 3,320 VOR(B) 8,087 2,714 B/A 0.77 0.82 < 표요약 -11> 도시부통행의통행시간신뢰성원단위 (2008 년기준가격 ) 구분 원단위 ( 원 / 인 시 ) VOT(A) 8,878 VOR(B) 8,328 B/A 0.94 4. ( 예비 ) 타당성조사적용방안 통행시간신뢰성편익은사업시행시와미시행시의도로와철도이용자의통행시간신뢰성비용을계산하고, 총신뢰성비용의절감분을편익으로계상

10 요약 < 표요약 -12> 도로의통행시간신뢰성지표원단위 구분연속류단속류 지역간통행 도시부통행 주 : = 초 /km, = 대 / 시 차로 < 표요약 -13> 철도의통행시간신뢰성지표원단위 구분 원단위 ( 초 /km) 지역간통행 고속철도 0.268 일반철도 0.384 도시부통행 광역및도시철도 2.303 < 표요약-14> 도로의차종별통행시간신뢰성가치원단위 ( 지역간통행, 2008년기준가격 ) 구분 승용차버스화물차업무비업무운전자업무비업무업무 통행목적비율 (%)1 19.5 80.5 16.4 83.6 100.0 재차인원 ( 인 )1 0.304 1.253 1.000 0.637 8.343 1.000 신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 8,087 2,714 8,087 8,087 2,714 8,087 차량당목적별신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) 2,458 3,401 8,087 5,151 22,643 8,087 차량당신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) 5,859 35,881 8,087 1. 한국교통연구원, 2006, 2005년국가교통 DB 구축사업- 전국지역간기종점통행량조사 < 표요약-15> 도로의차종별통행시간신뢰성가치원단위 ( 도시부통행, 2008년기준가격 ) 구분 승용차 버스 화물차 재차인원 ( 인 ) 1 1.25 12.9 1.18 신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 1 8,328 8,328 8,328 차량당신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) 10,410 107,431 9,827 1. 서울시정개발연구원, 2008, 2006 수도권가구통행실태조사 주 : 재차인원은 서울시계, 서울도심, 한강교량 의평균값 < 표요약-16> 철도의통행시간신뢰성가치원단위 구분 고속철도 일반철도 업무비업무업무비업무 광역 / 도시철도 통행목적비율 (%) 38.4 61.6 17.5 82.5 100.0 신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 8,087 2,714 8,087 2,714 8,328 가중평균신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 4,777 3,654 8,328 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 11 Ⅳ. 선택가치 / 비사용가치 1. 개요 교통서비스의총경제적가치는사용가치 / 선택가치 / 비사용가치로구분할수있음에도불구하고현행 ( 예비 ) 타당성조사에서는사용가치만을고려 교통시설의통상적 일상적이용에대한지불용의액을사용가치로, 잠재적이용에대한지불용의액을선택가치로, 이용하지않으나존재자체가창출하는내재적가치에대한지불용의액을비사용가치로정의 본연구는교통서비스의선택 / 비사용가치를개념적으로정립하고, 두항목에대한표준적계량화방안을개발하며, 마지막으로통행자지불용의액조사를통해관련원단위를제시 2. 방법론 본연구는조건부가치추정법중폐쇄형질문법 (closed-ended question) 을적용하며, 특히이중제약양분선택법 (double-bounded dichotomous choice method) 을이용하여선택가치 / 비사용가치를추정 이중제약지불용의액조사에서응답자는모두 예 라고답하거나 ( ), 예-아니오 ( ), 아니오-예 ( ), 아니오-아니오 ( ) 중하나로답하게되며, 이를생존분석함수 (survival analysis) 로모형화하여지불용의액을추정 3. 선택가치 / 비사용가치산정결과 3.1. 선택가치산정결과 < 표요약 -17> 고속철도의선택가치 ( 원 / 인-km 회 / 시, 2008년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 22.8 100 ( 고속 ) 버스 12.8 56 일반철도 15.2 67

12 요약 < 표요약 -18> 일반철도의선택가치 ( 원 / 인-km 회 / 시, 2008년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 16.5 100 ( 고속 ) 버스 9.3 56 고속철도 15.5 94 < 표요약 -19> 광역 / 도시철도의선택가치 ( 원 / 인-km 회 / 시, 2008년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 3.0 100 택시 3.2 107 버스 2.2 73 3.1. 비사용가치산정결과 < 표요약 -20> 고속철도의비사용가치 ( 원 / 인-km 회 / 시, 2008년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 16.1 100 ( 고속 ) 버스 9.7 60 일반철도 10.5 65 < 표요약 -21> 일반철도의비사용가치 ( 원 / 인-km 회 / 시, 2008년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 12.7 100 ( 고속 ) 버스 7.7 61 고속철도 11.9 94 < 표요약 -22> 광역 / 도시철도의비사용가치 ( 원 / 인-km 회 / 시, 2008년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 2.1 100 택시 2.4 114 버스 1.9 90 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 13 4. ( 예비 ) 타당성조사적용방안 비사용가치는대상범위를한정하기어렵고중복추정의우려가있으므로선택가치만을철도의사회 경제적가치항목으로계상 이를위해서는첫째, 선택가치를산정하기위한공간적범위 ( 영향권 ) 의설정, 둘째, 영향권에속한타수단이용자의선택가치보유여부, 셋째, 편익산정시적용하는교통수요의형태가결정되어야함 본연구는공간적범위로 KTDB의존체계를, 선택가치보유여부는선택사용자비율로, 교통수요의형태는 인 단위의기종점통행량을제안함 < 표요약 -23> 철도서비스등급별선택사용자비율 주이용수단 고속철도일반철도광역 / 도시철도 선택사용자비사용자계선택사용자비사용자계선택사용자비사용자계 승용차 0.36 0.64 1.00 0.18 0.82 1.00 0.83 0.17 1.00 택시 - - - - - - 0.95 0.05 1.00 ( 고속 ) 버스 0.46 0.54 1.00 0.36 0.64 1.00 0.97 0.03 1.00 고속철도 - - - 0.55 0.45 1.00 - - - 일반철도 0.88 0.12 1.00 - - - - - - < 표요약 -24> 철도서비스등급별선택가치 (2008 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 인 km- 회 / 시 ) 주이용수단 고속철도 일반철도 광역 / 도시철도 승용차 22.8 16.5 3.0 택시 - - 3.2 ( 고속 ) 버스 12.8 9.3 2.2 고속철도 - 15.5 - 일반철도 15.2 - -

14 요약 Ⅴ. 여객쾌적성가치 1. 개요 신선건설및기존선개량등으로광역 / 도시철도의용량이증가하여여객쾌적성이향상되더라도현행 ( 예비 ) 타당성조사표준지침에서는이를계량화할수있는방안부재 본연구에서는우리나라실정에맞게여객쾌적성을정의하고, 통행자설문조사를통해여객쾌적성에대한지불용의액을추정 2. 여객쾌적성의정의및측정지표 여객쾌적성은일반적으로승객이열차를이용할때객차내부에서느끼는신체적, 감성적인편안함과안락감으로정의 현재혼잡상황대비혼잡이완화된가상의상황에대한통행자지불용의액의차이로여객쾌적성가치를측정 즉, 철도차량내혼잡은이용자의신체적 정신적스트레스로축적되고, 이에따라이용자의혼잡회피행동이외부로나타나게되므로, 이러한혼잡회피를위한지불용의액을산출하여여객쾌적성가치추정 3. 지불용의액모형및추정결과 조건부가치추정법중직접질문법을통해철도차량내부의혼잡도개선에따른통행자지불용의액조사및자료구축 Tobit 모형을기반으로 5개지불용의액모형을설정하고 Limdep 7.0을이용하여파라미터추정 혼잡도변화율의모수는모든모형에서 99% 수준에서유의하였으며, 추정치또한 9.236~9.969로거의일정 성별더미와차량보유더미가음 (-) 으로추정되어남성이여성에비해, 자가 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 15 용승용차를보유한사람이그렇지않은통행자에비해지불용의액이낮은것으로나타났으며, 고밀도더미는양 (+) 으로추정되어혼잡도가높을수록지불용의액이높은것으로파악 < 표요약 -25> 여객쾌적성모형의추정결과 모수모형 1 모형 2 모형 3 모형 4 모형 5 상수 혼잡도변화율 성별더미 차량보유더미 고밀도더미 log likelihood function -2.382 (-3.406)*** 9.831 (7.242)*** -1.914 (-2.542)** 9.888 (7.308)*** -0.804 (-1.581) -2.053 (-2.898)*** 9.919 (7.342)*** -1.189 (-2.206)** -1.628 (2.146)** 9.969 (7.400)*** -0.748 (1.479) -1.148 (-2.135)** -2.079 (-2.687)*** 9.236 (6.800)*** -0.767 (-1.532) -1.142 (-2.146)** 1.345 (2.629)*** -738.881-737.635-736.441-735.351-731.910 4.272 (20.427)*** 4.253 (20.435)*** 4.245 (20.448)*** 4.228 (20.454)*** 4.181 (20.475)*** 지불용의액 7.865 7.908 7.933 7.973 7.386 ( 원 / 분 ) 주 : 1) 괄호안의숫자는 t통계량임. 2) ***, **, * 는각각 1%, 5%, 10% 에서유의함을의미함. 4. ( 예비 ) 타당성조사적용방안 본연구를통해 5개의혼잡완화에따른지불용의액모형을설정하였으나, 독립변수로제시된성별, 승용차소유여부등을실제사업검토시파악하기어려우므로혼잡도의변화율만을이용한 < 모형 1> 을적용 승객의쾌적성개선에따른편익은첨두시간을기준으로산출하며, 사업영향권내에서해당사업으로인해혼잡도가낮아지는기존의도시부철도구간을대상으로추정

16 요약 Ⅵ. 결론및제언 본연구를통해개발 제안된모형은방법론적합리성을확보하고있으며, 추정된원단위는교통학계의일반적인식및국내외관련연구와맥을같이하고있으므로, ( 예비 ) 타당성조사에포함하는방안을긍정적으로고려해볼필요 본연구의결과가신뢰성높은철도사업의경제적타당성평가및신중한사회기반시설투자를위한의사결정에일조할수있기를기대 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 17 제 1 장서론 제 I 절연구의배경및목적 철도의사회 경제적가치는매우크고다양함에도불구하고현행 ( 예비 ) 타당성조사에서는차량운행비용절감편익, 통행시간절감편익, 교통사고감소편익, 환경비용 ( 대기오염및소음 ) 절감편익, 주차비용절감편익등다섯가지항목만을평가하고있다. 이에따라철도의사회 경제적가치가저평가되고있으며, 그결과사회기반시설 (SOC; Social Overhead Capital) 투자를위한합리적의사결정을저해하고있다. 한편건전하고지속가능한교통체계구축을위해친환경복지교통수단인철도에대한재평가요구가높아지고있다. 이에건설교통부 ( 국토해양부전신 ) 는 0 6~ 07년정책연구과제로 철도의사회 경제적가치평가 ( 한국교통연구원수행 ) 연구를수행하였으며, 이를통해 5개유형 14개항목에걸친철도사업의편익이발굴되었다. 그러나관련자료및모형개발의미비등으로통행시간가치, 통행시간신뢰성가치, 선택 / 비사용가치, 여객쾌적성가치등 4개항목의경우경험적근사치를제시하거나외국의원단위를차용한바있다. 본연구는철도의사회 경제적가치평가연구의후속정책연구로서, 포괄적인조사및모형추정등을통해 4개편익항목을화폐가치화할수있는방안을정립한다. 특히, 관련원단위를추정하여현행철도사업 ( 예비 ) 타당성조사의편익산정방안을개선하고자한다. 본연구의결과가보다신뢰성높은철도사업의경제적타당성평가및신중한사회기반시설투자를위한의사결정에일조할수있기를기대한다.

18 제 1 장서론 제 2 절연구의범위 1. 시간적범위 2008 년현재를기준으로분석하나자료구축미비시최근자료를활용한다. 2. 공간적범위철도운영을지역간과도시부서비스로구분한다. 지역간서비스의경우현재한국철도공사에서운영중인지역간여객및화물열차서비스를연구대상으로하며, 도시부는한국철도공사의광역철도와개별지자체의도시철도서비스를포함한다. 단, 일부편익항목고려시지역간화물열차서비스는제외한다. 3. 내용적범위본연구에서는통행시간가치, 통행시간신뢰성가치, 선택 / 비사용가치, 여객쾌적성가치등네가지철도의사회 경제적가치산정방안을제시한다. 특히, 국가교통 DB 및현행 ( 예비 ) 타당성조사표준지침과연계가능한방법론을개발한다. 첫째, 통행시간가치는여객과화물로구분하여고려한다. 여객시간가치는철도서비스등급별업무 / 비업무통행비율및시간가치를, 화물은품목별시간가치를제시한다. 둘째, 통행시간신뢰성편익산정방안을정립하기위하여통행시간신뢰성지표를개발하고관련가치를산정한다. 신뢰성지표는도로와철도로구분하며, 신뢰성가치는여객통행에국한하여산정한다. 셋째, 잠재선호조사를통해철도서비스등급별선택 / 비사용가치를산정한다. 단, 동항목은여객서비스만을대상으로검토한다. 넷째, 여객쾌적성편익산정방안을정립하기위해, 여객쾌적성측정지표를개발하고관련가치를산정한다. 쾌적성지표로는철도차량내의혼잡도가고려되며, 쾌적성가치는통행자잠재선호조사를통해추정한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 19 제 2 장 1 단계연구요약 제 1 절개요 본장에서는본연구의선행연구로수행된 철도의사회 경제적가치평가연구 결과를요약한다. 서론에서언급한바와같이선행연구는철도투자사업의사회 경제적가치평가항목을재정립하고자추진되었다. 이연구에서는철도의사회 경제적가치를건설과운영단계의가치로분류하고있다. 철도건설의가치는철도투자에따른지역경제파급효과로추정하되, 생산, 임금, 고용유발효과로구분하고있다. 철도운영의가치는여객및화물열차운행에따른국민경제적편익으로파악하며, 철도사업시행으로인해교통시설이용자에게발생하는직접편익 ( 사용자편익 ) 과교통시설이용에관계없이모든사람에게발생하는간접편익 ( 비사용자편익 ) 으로나뉘고있다. 다만, 철도건설의사회 경제적가치는철도건설기간에만발생하므로, 1단계연구에서는 5개유형 14개항목에걸친철도운영의사회 경제적가치를상세검토하고있다. < 표 2-1> 은 1단계연구에서철도운영에따른편익평가항목을국가간비교한것이다. 개별국의특성과사회적필요에따라고려항목에차이가있으나, 국내에서평가하는 5개항목은대부분의국가에서반영하는가장기본적인편익임을알수있다. < 표 2-2> 는편익평가항목을기존 ( 예비 ) 타당성조사의방법론과비교하여, 현행방법론과계량화방안이동일한항목 ( 유형 1) 에서부터장기추진과제 ( 유형 5) 에이르기까지 5개유형으로구분한것이다. 제2절에서는이러한구분을토대로각항목별연구결과를요약한다.

20 제 2 장 1 단계연구요약 < 표 2-1> 철도의사회 경제적가치평가항목 ( 국가간비교 ) : 화폐가치화, : 식별, : 미반영 구분 한국 1) 영국 2) 독일 3) 프랑스 4) 일본 5) 미국 6) 1단계 통행시간절감 차량운행비용절감 교통사고감소 통행시간신뢰성향상 형평성향상 선택가치 철도역개량 열차개량 여객쾌적성향상 환경비용절감 주차비용절감 도로비용절감 수문학비용절감 수질오염비용절감 자료 : 1) 건설교통부 (2007), 대한교통학회 (2006), 한국개발연구원 (2004); 2) UK Strategic Rail Authority(2003), Vickerman(2000); 3) Rothengather(2000); 4) Quinet(2000); 5) Morisugi(2000), 運輸政策硏究機構 (2005); 6) ECONorthwest and PBQD(2002), Lee(2000), Litman(2003) < 표 2-2> 철도의사회 경제적가치평가항목 ( 유형별구분 ) 구분설명편익항목 유형 Ⅰ 유형 Ⅱ 유형 Ⅲ 유형 Ⅳ 유형 Ⅴ - 기존 ( 예비 ) 타당성조사표준지침의편익산정방법론과동일한항목 - 기존 ( 예비 ) 타당성조사표준지침의편익산정방법론을수정 보완한항목 - 신규항목식별후편익산정방법론정립및국내원단위로화폐가치화한항목 - 환경비용절감편익 - 통행시간절감편익 - 교통사고감소편익 - 차량운행비용절감편익 - 형평성향상편익 - 주차비용절감편익 - 신규항목식별및편익산정방법론정립은 - 선택가치편익이뤄졌으나, 국내자료구축미비로외국의 - 철도역개량편익원단위를차용한항목 - 열차개량편익 - 통행시간신뢰성편익 - 신규항목식별은이뤄졌으나, 편익산정방법 - 여객쾌적성향상편익론정립및화폐가치화는장기추진과제로 - 도로비용절감편익설정한항목 - 수문학비용절감편익 - 수질오염비용절감편익 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 21 제 2 절연구요약 1. 유형 I 가. 환경비용절감편익 환경비용절감편익은교통부문사업시행에따른환경영향을검토하는과정으로서대기오염, 지구온난화, 소음, 진동, 생태계영향, 경관영향등다양한요소가고려될수있다. 그러나이러한요소들의환경가치를모두추정하는것은쉬운작업이아니며, 통상다양한불확실성을내포하게된다. 따라서 ( 예비 ) 타당성조사에서는환경피해에대한영향이크고, 평가및화폐가치화가용이한대기오염과소음에국한해환경비용을추정하고있다. 먼저대기오염의사회적비용은자동차배출가스에의한피해만을고려하고있다. 피해원으로는일산화탄소 (CO), 탄화수소 (HC), 질소산화물 (NOx), 미세먼지 (PM), 이산화탄소 (CO 2 ) 가포함된다. 이들오염물질의배출량은차량의종류와성능, 주행상태, 정비상태, 사용연료, 교통및도로조건등에크게영향을받는것으로알려져있다. 그러나현행방법론에서는이모두를고려할수없으므로자동차주행으로인한차종별 속도별배출계수를산정한후대기오염비용원단위 (< 표 2-3>) 를적용하여환경피해비용을추정하고있다. 대기오염비용과달리소음비용은도로와철도사업에공히고려되고있다. 이를산정하기위하여교통부문사업시행으로인한발생소음도의차이를추정한후유지비용법 (maintenance cost methods) 을적용하여화폐가치화한다. 단위소음량 (1dB) 저감을위해소요되는유지관리비용은방음벽설치비용의원단위로추정하며, 도시부와지방부에차등하여적용하나구분이뚜렷하지않을경우평균값을이용한다. < 표 2-3> 대기오염비용원단위 (2003 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / kg ) 오염물질 CO HC NOx PM CO 2 원단위 7,058 8,203 8,492 27,725 38 자료 : 한국개발연구원, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 2004.

22 제 2 장 1 단계연구요약 < 표 2-4> 소음비용원단위 (2003년기준가격 ) ( 단위 : 원 / db 연 m) 구분 도시부 지방부 평균 원단위 3,350 1,446 1,705 자료 : 한국개발연구원, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 2004. 환경비용절감편익추정을위한국내방법론은선진국과비교하여동등한수준인것으로판단된다. 그러나다음두가지는추가연구가필요해보인다. 첫째, 온실가스를별도의항목으로설정할수있다. 온실가스를발생시키는대표적인물질은이산화탄소 (CO 2 ), 메탄 (CH 4 ), 산화질소 (N 2 O) 등이다. 현행방법론에서는이산화탄소만을대기오염항목에포함하고있으나, 지구온난화에대한전세계적인우려를고려할때메탄과산화질소또한검토되어야할것이다. 이와병행하여저평가되고있는온실가스의사회적비용원단위에대한심도깊은연구가수반되어야할것으로보인다. 둘째, 철도운영의대기오염피해비용을고려할필요가있다. 철도의경우현재비전철화구간에서대기오염물질이배출되고있다. 그러나현행 ( 예비 ) 타당성조사에서는도로의대기오염비용만을고려하고있다. 비록철도운영에따른대기오염발생규모가도로의발생량과비교하여미미한수준이나, 교통수단간타당성조사의형평성측면에서함께고려되는것이바람직할것이다. 2. 유형 II 2.1 통행시간절감편익 통행시간절감편익은교통부문 ( 예비 ) 타당성조사의가장대표적인편익항목이다. 특정사업의시행으로도로및철도의통행속도가변화하면통행시간비용의편익또는부 (-) 의편익이발생한다. 통행속도가향상되면통행시간이절감되어이를다른목적에활용할수있으며, 통행속도가저하되면더많은통행시간이소요되어그만큼사회 경제적활동을위한시간이줄어든다. 기존 ( 예비 ) 타당성조사에서는도로와철도사업에대하여여객과화물로나눠통행시간절감편익을산정하고있다. 여객의경우절감된통행시간이어떤목적으로사용되는지에따라업무통행과비업무통행으로구분하고각각의시간가치를적용 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 23 하여통행시간절감편익을추정한다. 화물의경우트럭운전자의통행시간절감편익만이반영되고있다. < 표 2-5> 에서확인할수있듯이현행방법론에서는도로대비철도, 여객대비화물의통행시간절감편익에대한고려가미흡하다. 화물에대한고려는화물품목별시간가치산정으로요약할수있으나, 이에관한공신력있는국내연구는부족한실정이다. 반면철도여객의통행시간절감편익은기존방법론을준용하여한시적으로고려할수있다. < 표 2-5> 교통수단별통행목적분포비율및시간가치 (2003 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 인 시, %) 구분 승용차 버스 철도 업무 13,257(19.5) 13,257(16.4) N/A(16.8) 비업무 4,335(80.5) 2,160(83.6) 2,682(83.2) 주 : 버스운전자와트럭운전자의시간가치는각각 9,325, 11,670원 / 인 시적용. 자료 : 한국개발연구원, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 2004. < 표 2-6> 철도여객의통행목적비율및시간가치 (2003년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 인 시, %) 구분 고속철도 일반철도 도시부철도 업무 13,257(36.5) 13,257(16.8) 13,257(16.8) 비업무 4,335(63.5) 2,160(83.2) 2,160(83.2) 우선철도여객서비스를지역간통행인고속및일반철도와도시부통행인광역및도시철도로구분할수있다. 고속철도와일반철도의서비스수준 ( 통행시간, 운임등 ) 은차이가크므로독립적수단으로설정하는것이합리적이나, 광역철도와도시철도는서비스수준이유사하고통근 통학권을공유하므로동일수단으로간주하여도큰무리가없을것이다. 따라서여객서비스를고속, 일반, 도시부철도 ( 광역및도시철도 ) 로구분할수있다. 다음으로각서비스별통행목적분포비율은도로와의방법론적일관성을고려하여업무통행과비업무통행으로구분한다. 고속철도의통행목적분포비율은최근수행된국토연구원 ( 서태성외, 2006) 의연구결과를적용하고, 일반및도시부철도

24 제 2 장 1 단계연구요약 는예비타당성조사표준지침의원단위를반영한다 (< 표 2-6>). 마지막으로통행시간가치는업무와비업무로구분하고예비타당성조사표준지침에서타수단에적용하는시간가치를철도서비스수준과연계하여적용한다. 이에따라고속철도의시간가치는승용차와유사한수준으로설정하고, 일반및도시부철도는버스와유사한수준인것으로가정한다 (< 표 2-6>). 그러나앞서언급한바와같이철도여객의통행시간절감편익산정방안은타수단의원단위를차용하였으므로한시적으로적용되는것이바람직하다. 이후철도여객서비스별시간가치산정연구가수행되어야할것이다. 또한화물수송은도로와철도모두에서사실상고려되고있지않으므로화물품목별시간가치산정연구가필요할것으로판단된다. 2.2. 교통사고감소편익교통사고비용은교통사고로발생하는경제적손실을화폐가치화한것이며, 개인및사회전체에발생하는손실을포함하는개념이다. 기존 ( 예비 ) 타당성조사에서는도로및철도의교통사고발생비율과교통사고비용원단위를이용하여총교통사고비용을산정하고있으나몇가지한계점을내포하고있다. 첫째, 현행법 규정상인적피해사고는도로의경우사망, 중상, 경상및부상신고로, 철도의경우사망, 중상, 경상으로구분되나 ( 예비 ) 타당성조사에서는사고유형을단지사망과부상으로만제시하고있다. 각종교통사고통계가관련법 규정의사고구분에준해서구축되고있는점을고려할때보다합리적인경제성분석을수행하기위해서는사고유형을더욱세분화할필요가있다. 둘째, 인명피해가없는대물피해사고에대한고려가미흡하다. 예비타당성조사의경우사고발생비율집계에서는제외하고사고비용원단위산정시에는가중평균형태로포함하는비일관성을보이고있으며, 타당성조사의경우사고발생비율에서는반영하지않으며사고비용원단위에서는참고자료로제시하고있다. 이러한점을고려할때대물피해사고를경제성분석에명시적으로포함하는것이합리적이다. 셋째, 예비타당성조사의방법론에서는사고비용원단위가단일총액으로만제시되고있다. 사고비용을구성하는항목은다양하므로각항목별비용을파악하는것은특정정책수립시단일총액만을참조하는것보다유용하게활용될수있다. 넷째, 철도는사상사고를 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 25 여객과공중으로구분하고있으나실제로여객과공중의사고비용이다르지않으므로이러한구분은큰의미가없다. 오히려도로교통사고비용산정방법과유사하게사고비용을서비스등급별로정립할필요가있다. 이경우도로와철도간사고비용산정방법론에일관성을확보할수있다 (< 표 2-7>~< 표 2-10> 참조 ). 비록본연구에서기존 ( 예비 ) 타당성조사에비해진일보한교통사고감소편익산정방안을제시했으나관련자료의미비등으로몇가지중요한이슈를포함하지못하였다. 첫째, 철도의교통사고발생비율집계에서여객은본연구에서처럼수요 ( 인 -km) 의함수로설정하는것이합리적이나공중의교통사고발생비율은운행횟수 ( 열차-km ) 의함수로보는것이더욱타당할것으로사료된다. 그러나현행철도사고통계는여객과공중으로분리한자료는치명도를사망과부상으로만구분하며, 여객과공중을통합한자료는사망, 중상, 경상으로구분하고있다. 둘째, 전체교통사고의상당부분을차지하고있는도시부도로의교통사고를고려하지못하였다. 이는도시부도로의사고발생건수는집계되고있으나주행거리 ( 대-km ) 자료가부재하기때문이다. 셋째, 일반국도는그기능에따라교통사고유형이상이할것으로예상할수있으나관련통계자료가단일한항목으로통합구축되고있는관계로이를반영하지못하였다. 넷째, 도로의중앙분리대유무나교차로형태에따라사고발생비율또는치명도에차이를나타낼것으로예상되나이또한관련자료구축의미비로고려하지못하였다. 다섯째, 도로의교통사고감소편익산정시대물피해사고를단지차량피해액에한정하여계산하였다. 이는차량이외의대물피해사고의경우사고발생자료는구축되어있으나관련비용의원단위추정이어렵기때문이다. 끝으로심리적비용항목은현행방법론과마찬가지로영국의원단위를적용하였다. 그러나영국의추정치가국제적인표준일수없고, 나라마다사회 경제 문화적배경이다르므로우리나라현실에부합하는원단위의추정이필요할것이다. < 표 2-7> 도로교통사고발생비율 ( 단위 : 건 / 억대 - km ) 구분 인적피해사망중상경상부상신고 대물피해 1) 고속국도 0.92 6.32 3.30 0.13 128.83 일반국도 3.51 44.78 32.33 0.46 978.87 지방도 2.68 27.26 16.46 0.28 563.54 주 : 1) 대물피해건수는차량피해건수에한정.

26 제 2 장 1 단계연구요약 < 표 2-8> 철도교통사고발생비율 ( 단위 : 건 / 억인-km ) 구분 인적피해사망중상경상 대물피해 고속철도 0.31 0.16 0.25 2.60 일반 광역철도 0.84 0.61 1.09 2.19 도시철도 1) 0.01 0.05 0.13 0.01 주 : 1) 자살및자살기도사고제외. < 표 2-9> 도로교통사고비용 (2006 년기준가격 ) ( 단위 : 만원 / 건 ) 인적피해 구분 사망 (PGS 2) 비용 ) 중상 (PGS 비용 ) 경상 (PGS 비용 ) 부상신고 (PGS 비용 ) 생산손실비용 29,620 (11,256) 1,148 (1,148) 144 (84) 28 (0) 의료비용 1,354 (515) 931 (931) 84 (7) 11 (0) 물적피해비용 1) 1,425 (541) 1,832 (1,832) 1,018 (81) 714 (0) 행정비용 420 (160) 440 (440) 205 (16) 154 (0) 계 32,820 (12,471) 4,352 (4,352) 대물피해 - - 550 25 575 1,451 (116) 906 (0) 주 : 1) 차량손실비용에만한정하여적용. 2) Pain, Grief and Suffering( 물리적손실대비사망 38%, 중상 100%, 경상 8%, 부상신고 0%). < 표 2-10> 철도교통사고비용 (2006 년기준가격 ) ( 단위 : 만원 / 건 ) 인적피해 구분 사망 (PGS 비용 ) 중상 (PGS 비용 ) 경상 (PGS 비용 ) 생산손실비용 29,989 (11,396) 888 (888) 93 (7) 의료비용 650 (247) 415 (415) 8 (1) 물적피해비용 493 (187) 382 (382) 12 (1) 행정비용 420 (160) 440 (440) 205 (16) 계 31,551 (11,990) 2,125 (2,125) 대물피해 - - 278 826 1,104 318 (25) 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 27 다. 차량운행비용절감편익 차량운행비용은차량의구매에서폐차시까지차량운행으로소요되는직 간접비용으로정의할수있다. 차량운행비는일반적으로고정비와변동비로구분한다. 고정비는감가상각비, 운전원및보조원의임금, 보험료및차량검사료등이포함되며, 변동비는유류비, 엔진오일비, 타이어마모비그리고차량유지관리비등이다. 이중보험료는교통사고비용으로, 임금은통행시간비용으로각각고려되며, 차량검사료및일반세성격의제세공과금은이전비용이므로제외한다. ( 예비 ) 타당성조사에서는차종을승용차, 소 대형버스및소 중 대형트럭으로구분하여속도별차량운행비용의원단위를제시하고있다. 차량운행비용의세부항목으로는유류비, 엔진오일비, 타이어마모비, 유지관리비및감가상각비를포함한다. 이를바탕으로사업시행전 후차량운행비용의차이를편익으로산정한다. 그러나현행방법론에서는자동차운영비용중폐차비용과부담금관련항목이누락되어있다. 우선폐차비용의경우차량운행비용을차량구매에서폐차시까지소요되는직간접비용으로정의할수있으므로경제성분석에포함하는것이타당하다. 다음으로부담금중외부비용을내재화하기위한제세공과금은포함하는것이합리적이다 1). 폐차비용은폐차유해물질피해비용과폐차소요비용의합으로산정하였다. 폐차유해물질피해비용은폐차대당유해물질피해비용을폐차시차종별평균주행거리로나누어산출하였다. 폐차소요비용은폐차경비를폐차시차종별평균주행거리로나누어계산하였다. 자동차의운영과관련한제세공과금은유류세와자동차관련세가해당되며, 유류세중 안전관리부담금 과자동차관련세중 환경관리부담금 이외부비용을내재화하기위한특별세로볼수있다. 여기서환경관리부담금은대기오염비용절감편익과중복추정이므로제외하고, 안전관리부담금만을경제성분석에포함한다. 안전관리부담금을납부하는유류중부탄 (C 4 H 10 ) 이자동차연료로이용되므로사업시행전 후의절감가능한부탄의양을추산하고, 여기에부과되는안전관리부담금을적용하여차종별원단위를산정하였다. 이를바탕으로차량운행비용원단위세부항목을재구성하였다 (< 표 2-11>). 여기 1) 제세공과금은일반세 (general tax) 와특별세 (special tax) 로구분할수있다. 이중일반세는순수이전비용이므로경제성분석에서제외하는것이타당하나특별세중외부비용을내재화하기위한제세공과금은경제성분석에포함하는것이바람직하다 (Litman, 2003).

28 제 2 장 1 단계연구요약 서엔진오일비, 타이어교환비, 유지관리비, 감가상각비는기존 ( 예비 ) 타당성조사의원단위와동일하며, 폐차비용및부담금원단위는본연구에서새롭게제시한것이다. 다만, ( 예비 ) 타당성조사의원단위가 1999년에추정된것이므로이후사회여건변화와기술혁신에따른대표차종변화및연비향상효과를반영하고있지못하므로재조사가필요할것으로사료된다. < 표 2-11> 차량운행비용항목별원단위 (2005 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 대 - km ) 구분 1) 엔진타이어유지감가폐차오일비 2) 교환비 2) 관리비 2) 상각비 2) 비용 부담금 승용차 4.05 4.86 18.03 107.47 5.49 0.05 소형버스 3.88 4.85 16.29 68.95 5.09 0.14 대형버스 7.50 12.03 31.13 128.74 2.30 - 소형트럭 4.69 5.46 20.44 100.82 4.10 0.02 중형트럭 5.67 15.15 44.98 184.92 3.74 - 대형트럭 6.59 21.33 61.62 143.56 2.09 - 주 : 1) 유류비는유종별로원단위를구분하므로생략. 2) 한국개발연구원, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 2004. 3. 유형 III 3.1 형평성향상편익 철도사업의형평성은 지역간형평성 과 계층간형평성 으로구분할수있다. 지역간형평성은기존 ( 예비 ) 타당성조사에서 지역균형발전 분석으로기고려되고있으므로본연구에서는계층간형평성만을검토한다. 철도사업의계층간형평성은다양하게나타날수있으나사회적교통약자들의이동성확보에따른형평성개선가치가대표적이다 (Leigh Scott and Cleary Inc., 1999; Litman, 2006). 철도사업의시행으로경제적, 사회적, 물리적으로교통의혜택을받지못하던사람들이공공서비스, 교육, 의료및고용기회로의접근성 (accessibility) 이향상되어기존자동차이용자들과의상대적인이동성격차 (mobility gap) 가감소하게되므로이를계층간형평성의향상으로간주할수있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 29 형평성개선가치를추정하기위해서는이동성증가편의에대한소비자의지불용의액을추정해야한다. 그러나이는매우어려운작업이므로본연구에서는공익목적을위해감면된요금규모로대체추산한다. 공익목적의요금감면액은국민경제적차원에서비용의변화없이사회적교통약자집단에게이동성편의를제공하게되므로이를편익으로계상할수있다. 물론증가된통행량의한계운영비용을물리적으로 0 으로볼수는없으나대중교통, 특히철도의경우거의무시할수있는수준으로보아도무방할것이다. 이를위하여공익목적요금감면액과수송실적자료를활용하여단위수송당형평성향상가치원단위를산정하였다 (< 표 2-12>). 단, 고속철도의경우공익목적요금감면서비스를제공하지않으므로형평성향상가치는일반, 광역및도시철도에국한해계상한다. < 표 2-12> 형평성향상원단위 (2006년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 인-km ) 구분 2004년 2005년 평균 일반철도 2.10 2.44 2.27 광역철도 5.30 6.29 5.80 도시철도 3.71 6.64 5.18 3.2. 주차비용절감편익 철도사업의결과로승용차에서철도로수요의전환이일어날경우, 자동차통행의감소로주차수요가감소한다. 감소된주차수요에따라주차장이용률이저하되고불법주차도줄어들게된다. 불법주차의감소는도로용량증대및교통사고감소로이어지고, 주차장이용률의감소는신규주차장건설의필요성저하또는기존주차장의활용도제고및운영비감소로귀결될수있다. 이중불법주차감소에따른사회적편익은 ( 예비 ) 타당성조사의통행시간절감편익과교통사고감소편익항목에포괄적으로고려되고있다고보는것이합리적이다. 따라서주차비용절감편익은주차장이용수요감소에따른사회적잉여를산정하는데중심을두는것이바람직하다. 단, 지역간철도사업의경우에는역주차장을건설 운영하므로주차비용절감편익은도시부철도 ( 도시철도및광역철도 ) 사업에한정하여계상하여야

30 제 2 장 1 단계연구요약 한다. 현행예비타당성조사에서도주차비용절감편익은고려되고있다. 그러나기존방법론은관련자료구축의미비로이전비용 (economic transfers) 인주차요금절감액으로주차비용절감편익을대체추산하고있다. 더욱이타당성조사에서는관련항목이누락되어있다. 따라서주차비용을구성하는자원을체계화하고각자원의기회비용을합리적으로추산해적절한주차비용절감편익산정방안을정립할필요가있다. 일반적으로주차비용을구성하는자원은용지비, 건설비및운영비로구분할수있다 (Transportation Research Board, 1998; Litman, 2003). 본연구에서용지비는기반시설부담금산정을위한지방자치단체별평균개별공시지가로추정하고 ( 부록 2 참조 ), 건설비는도심주차장의보편적유형인건축물식및지하식준거사업의평균건설비를참조하며 (< 표 2-13>), 마지막으로운영비는서울시공영주차장의예산편성자료를이용하여산정하였다 (< 표 2-14>). < 표 2-13> 주차장건설비원단위 (2006 년기준가격 ) ( 단위 : 면, 백만원 ) 구분 건축물식주차장 1) 지하식주차장 2) 평균 주차면수 1,921 2,050-1면당평균건설비 20 31 26 주 : 1) 2005년도준공사업 21개소 2) 2001~2005 년도준공사업 15개소. 자료 : 서울시, 자치구공동주차장건설지원에따른건설비소요예산비교분석보고, 2006( 내부자료 ). < 표 2-14> 주차장운영비원단위 (2006 년기준가격 ) ( 단위 : 천원 / 연 ) 구분 2005년예산 2006년예산 2개년도평균비용 1면당평균비용 계 3,184,000 3,150,000 3,167,000 1,456.76 자료 : 서울시설관리공단내부자료. 주차비용절감편익을추정하기위해서는몇가지전제조건이필요하다. 첫째, 철도이용의증가가자가용승용차의보유율자체를감소시키지않으며, 따라서주거지주차장공급에는영향을미치지않는다. 이는곧자가용승용차이용목적중귀 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 31 가목적을제외한출근, 등교, 업무, 기타통행규모로주차비용절감편익을산정해야함을의미한다. 둘째, 과다또는중복계상되는것을방지하기위하여왕복통행단위로분석하고 ( 전체목적 O/D의절반만반영 ), 회전율 (2.34회/ 면 ) 2) 및주차 1면당평균면적 (13.25m2) 3) 을고려하여야한다. 이를바탕으로주차비용절감편익은철도사업의규모및파급효과에따라세가지유형으로산정할수있다. 첫째, 주차수요감소로기존주차장의이용률이저하될경우는운영비절감분만을계상한다. 둘째, 주차수요감소로기존주차장에여유공간이발생한다고판단될경우는운영비절감액과여유공간용지비의사회적할인율을편익으로산정한다. 마지막으로보편적이지는않으나신규주차장확충에필요한자원을절감할수있다고판단될경우에는용지비, 건설비및운영비모두를편익으로반영한다. 다만용지비와건설비는주차장유형 ( 지하식또는건축물식 ) 및건물의연상면적을고려하여산정한다. 4. 유형 IV 4.1. 선택가치 선택가치 (option values) 는환경경제학분야에서유래된용어로서경제주체들이특정재화나서비스를현재시점에서는소비하지않으나미래의어떤시점의잠재적소비를위해지불할용의가있는기대값을의미 (Weisbrod, 1964) 한다. 철도를포함한대중교통사업의결과로새로운교통수단이공급될경우신설수단을주로이용하지않는사람들에게도선택가치가발생 (Litman, 2006) 한다. 선택가치는비사용가치 (non-use values) 와구분을요한다. 선택가치가이용자스스로의잠재적이용에대한지불용의액이라면, 비사용가치는이용자가스스로를제외한주변사람및환경등에대한고려로부여하는지불용의액이다. 연구자에따라선택가치를비사용가치에포함하기도하나통상구분하고있다. 선택가치는현시선호또는잠재선호자료를이용하여추정할수있으나최근의연구에서는주로잠재선호자료가이용되고있다. 본연구에서는선택가치에대한 2) 건설교통부, 주차원단위수요분석등연구, 2006. 3) 도철웅, 교통공학원론 ( 상 ), 제2개정판, 청문각, 2004.

32 제 2 장 1 단계연구요약 국내연구가전무한관계로철도를대상으로추정된해외원단위를한시적으로차용하였다. 이때연구대상지역이국내보다소득수준이높은국가임을감안하여해당국가와우리나라의 GDP 비율을반영하여원단위를수정하였다 (< 표 2-15>). < 표 2-15> 선택가치원단위 (2006 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 년 - 인 ) 구분 연구지역 선택가치추정값 Geurs et al.(2006) 네덜란드 (2004) 112 Humpreys and Fowkes(2006) 영국 (2002) 150 원단위 - 82,012 4.2. 철도역개량편익철도역관련편익은신설및개량사업으로구분하여검토할수있다. 일반적으로신설편익은접근성개선에따른지역개발효과를의미하며, 역세권의지가상승분으로추정할수있다. 그러나접근성개선효과는통행시간절감편익과중복추정이므로제외하는것이바람직하다. 개량편익은기존역에대한각종시설투자의결과로 통행저항 ( 접근, 대기, 환승시간등 ) 감소, 역운영비감소, 각종서비스접근성향상 등으로파악할수있다. 우선, 통행저항감소 는통행시간절감편익으로통합고려하는것이바람직하므로제외한다. 다음으로, 역운영비감소 는역무시설자동화등에따른인건비절감분으로추산할수있다. 마지막으로 서비스접근성향상 은각종정보제공및보안시설확충에따른소비자지불용의액으로추정할수있다. 본연구에서는개량편익만을고려하되, 국내관련연구가부재한관계로영국의철도투자평가편람 (Strategic Rail Authority, 2003) 에제시된방법론과원단위를일부조정하여철도역개량편익원단위를추산하였다 (< 표 2-16>). 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 33 < 표 2-16> 철도역개량편익원단위 (2006년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 통행 ) 통행목적 운영비절감 서비스개선 업무 523 628 비업무 293 628 4.3. 열차개량편익 노후한열차 (rolling stocks) 를교체할경우승객에게보다양질의철도서비스를제공할수있다. 열차개량편익은 열차환경개선 과 열차내정보제공확대 로구분하여검토할수있다. 열차탑승환경 은객차의교환및리모델링, 소음감소, 승차감및온도도절기능개선등에대한통행자지불용의액으로추산할수있으며, 열차내정보제공 은방송, 전광판, 승무원이제공하는열차의운행정보등에대한지불용의액으로고려할수있다. 본연구에서는영국의철도투자평가편람 (Strategic Rail Authority, 2003) 에제시된방법론과원단위를일부조정하여열차개량편익원단위를추산하였다. 이때정보제공서비스는국내에서시행중이므로고려하지않았다 (< 표 2-17>). < 표 2-17> 열차개량편익원단위 (2006 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 통행 ) 통행목적열차환경개선업무 419 비업무 167 5. 유형 V 5.1. 통행시간신뢰성편익 통행시간신뢰성은정시성이란이름으로오랫동안철도의대표적편익으로인식되어왔으나, 표준화된계량화방안의부재로 ( 예비 ) 타당성조사에반영하지못하던항목이다. 통상통행시간신뢰성은통행시간의불확실성 (uncertainty) 이나가변성 (variability) 등과관련된다. 이는곧지체 (delay) 와연결되므로 통행시간절감 과구분이필요하다. 통행시간절감과관련된지연은혼잡등에의한만성적지체 (recurrent

34 제 2 장 1 단계연구요약 delay) 로서일상생활에서매우안정적으로나타나므로 (day-to-day delay) 통행자가사전에인지하고있는비용이다. 반면통행시간신뢰성과관련된지연은유고 (incident) 등에의한예기치못한교통시설의용량감소로나타나는우연적지체 (non-recurrent delay) 로서통행자가사전에인지하지못하는위험비용이다. 통행시간신뢰성편익을계량화하기위한방법론은국내외적으로미흡하다. 외국의경우 1960년대후반부터간헐적으로연구되기시작하여 (Noland and Polak, 2002) 최근매우활발히전개되고있다. 관련연구들은통행시간신뢰성편익을계량화하기위해서는 통행시간신뢰성지표 와 통행시간신뢰성의가치 산정이필요함을인식하고있다. 5.2. 여객쾌적성편익여객쾌적성편익은도시부철도 ( 광역및도시철도 ) 사업의경제적타당성평가시반영할수있는사업특수편익항목중하나이다. 여객쾌적성은일반적으로철도역에서의환승편리성과철도차량내의혼잡도를화폐가치화하게되나, 철도역의환승편리성항목은통행시간절감편익으로통합고려하는것이바람직하다. 국내 ( 예비 ) 타당성조사표준지침에서는여객쾌적성향상편익을포함하고있지않으나, 일본과영국에서는이를반영하고있다. 먼저일본에서는환승편리성을환승시간과환승횟수로화폐가치화하며, 철도차량내혼잡도를혼잡에의한불쾌감으로계량화한다. 즉, 환승의불편익을차내통행시간의약 2배로제시하며, 1회환승은차내통행시간 10분과동등한비효용으로간주한다. 아울러혼잡에의한불쾌감은혼잡불효용함수로추정하고있다 ( 박정욱, 2000). 한편영국의철도투자평가편람 (Strategic Rail Authority, 2003) 에서는열차내혼잡의가치를좌석과입석으로구분하여제시하고있다. 그러나여객쾌적성에대한국내외연구는아직미진하다. 5.3. 도로비용절감편익도로비용은용지비, 건설비, 유지관리비, 각종서비스비용 ( 경찰, 응급서비스, 조명, 교통계획등 ) 의합으로정의할수있으며, 차량의무게, 크기, 속도에영향을받는다. 일반적으로중차량은경차량에비해도로를더많이마모시키고, 고속및대 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 35 형차량은저속및소형차량에비해더많은도로공간을필요로한다. 철도사업의결과로수단의전환이일어날경우추가적인도로의신설이나확장이불필요하게되어도로비용절감편익이발생한다. 현재국내 ( 예비 ) 타당성조사에서는도로비용절감편익이고려되지않고있으나국내일부연구에서는육상교통수단의토지이용에대한사회적비용을추정 ( 김준순외, 2002) 한사례가있다. 또한미국에서는자동차이용으로인한도로비용을차종별순비용으로산정한예가있다 (Litman, 2003). 그러나아직까지도로비용절감편익에대한국내외연구가미진한점을고려하여본연구에서는이를장기검토과제로설정한다. 5.4. 수문학비용절감편익수문학비용이란물과관련하여토지표면이변화함으로써발생하는비용을의미하며, 홍수증가, 습지손실, 해안선변화, 해안선주변건설활동증가, 불투성표면의증가로인한비용을포함한다. 철도투자사업으로도로의통행량이감소하면추가적인도로의신설및확장이불필요하게되어수문학비용이감소하게된다. 국내에서는수문학비용과관련한논의가미진하며, 해외에서도편익의존재여부만논의되고있을뿐구체적인방법론개발은미흡하다. 이는수문학비용을추정하기위해서는단순한토지이용변화의문제가아니라지표면이변경되어발생하는자연재해비용도포함해야하므로사실상계량화가불가능하기때문이다. 다만미국에서는 1955~1980년간도로건설로인한습지감소의잠재적비용을 153~600백만달러로추정 (Litman, 2003) 한바가있다. 그러나아직까지수문학비용절감편익에대한국내외연구가미진한점을고려하여본연구에서는이를장기검토과제로설정한다. 5.5. 수질오염비용절감편익수질오염은자동차이용으로인해발생한오염원으로부터표층수가오염되는것을의미한다. 철도투자사업으로차량운행이감소하면수질오염비용이감소하게된다. 여기서수질오염비용은엔진에서누수되는오일, 도로변제초제살포, 지하유

36 제 2 장 1 단계연구요약 류저장탱크로부터의유출, 대기오염낙하물, 빙판제거용염류 ( 염화칼슘등 ) 오염등을포함한다. 국내 ( 예비 ) 타당성조사에서는수질오염비용절감편익을고려하지않으나해외의여러연구에서는일부항목을화폐가치화하고있다. 그러나아직까지수질오염비용절감편익에대한국내외연구가미진하여본연구에서는이를장기검토과제로설정한다. 제 3 절소결론 1단계연구에서제시한 5개유형, 14개항목에걸친철도의사회 경제적가치평가항목은철도사업의경제성분석과정에직접반영할수있다. 다만, 개별사업의특성에따라구체적평가전략의수립은필요하다. 첫째, 일부항목은사업특수편익으로분류되어야한다. 우선형평성향상가치는일반철도와도시부철도사업에국한하여반영하여야한다. 이는고속철도의경우공익목적요금감면서비스를제공하지않기때문이다. 다음으로주차비용절감편익은도시부철도사업에만반영할수있다. 이는지역간철도사업의경우역부설주차장을건설및운영하기때문이다. 둘째, 개량사업시반영할수있는항목이존재한다. 철도역개량편익및열차개량편익은복선화, 전철화, 복선전철화등기존선개량사업시역또는열차개량사업을병행할경우에국한해반영하는것이바람직하다. 셋째, 장기검토항목은정성적으로고려되어야한다. 사회 경제적가치평가항목중편익식별은이뤄졌으나방법론개발또는화폐가치화의단계까지검토되지못한도로비용절감, 수문학비용절감, 수질오염비용절감등은현단계에서는참고자료로활용하는것이합리적이다. 이러한연구성과에도불구하고몇가지핵심항목에대한추가연구가필요하다. 우선, 통행시간절감편익에서철도여객의시간가치로차용한타수단의원단위를철도의시간가치로대체하여야할것이다. 다음으로통행시간신뢰성편익및여객쾌적성편익의경우계량화방법론개발및원단위산정연구가수행되어야한다. 마지막으로선택가치는해외원단위를국내원단위로대체하여야할것이다. 이를위하여본연구의제3장에서는철도의시간가치를, 제4장에서는통행시간신뢰성편익계량화방안을, 제5장에서는선택가치 / 비사용가치의국내원단위를, 제6 장에서여객쾌적성편익산정방안을각각정립한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 37 제 4 절참고문헌 1. 국내문헌 1. 건설교통부, 2006, 주차원단위수요분석등연구. 2. 건설교통부, 2007, 공공교통시설개발사업에관한투자평가지침. 3. 김준순 한화진 박현숙 이선하, 2002, 육상교통수단의환경성비교분석, 한국환경정책평가연구원. 4. 대한교통학회, 2006, 철도투자평가편람. 5. 도철웅, 교통공학원론 ( 상 ), 2004, 제2개정판, 청문각. 6. 박정욱, 2000, 일본의철도투자사업평가편람, 해외교통정책자료 (00-03), 교통개발연구원. 7. 한국개발연구원, 2004, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ). 2. 국외문헌 1. 運輸政策研究機構, 2005, 鉄道プロジェクトの評價手法マニュアル. 2. Cambridge Systematics, Inc., Cervero, R., and Aschauer, D., 1998, Economic Impact Analysis of Transit Investments: Guidebook for Practitioners, Transit Cooperative Research Program Report 35, Transportation Research Board 3. ECONorthwest and PBQD(Parsons Brinckerhoff Quade and Douglas) Inc., 2002, Estimating the Benefits and Costs of Public Transit Projects, Transit Cooperative Research Program Report 78, Transportation Research Board. 4. Geurs, K., Haaijer, R., and van Wee, B., 2006, The option value of public transport: methodology for measurement and case study for regional rail links in the Netherlands. Transport Reviews, 5(26), 613-643. 5. Humphreys, R., and Fowkes, A., 2006, The significance of indirect use and non-use values in transport appraisal, International Journal of Transport Economics, XXXIII, 17-35. 6. Lee, D., 2000, Methods for evaluation of transportation projects in the USA, Transport Policy, 7, 41-50. 7. Leigh Scott and Cleary Inc., 1999, Transit Needs and Benefits Study, Colorado Department of Transportation.

38 제 2 장 1 단계연구요약 8. Litman, T., 2006, Evaluating Public Transit Benefits and Costs, Victoria Transport Policy Institut. 9. Litman, T., 2003, Transportation Cost Analysis, Victoria Transport Policy Institute. 10. Morisugi, H., 2001, Evaluation methodologies of transportation projects in Japan, Transport Policy, 7, 35-40. 11. Quinet, E., 2000, Evaluation methodologies of transportation projects in France, Transport Policy, 7, 27-34. 12. Rothengatter, W., 2000, Evaluation of investments in Germany, Transport Policy, 7, 17-25. 13. UK Strategic Rail Authority, 2003, Appraisal Criteria. 14. Vickerman, R., 2000, Evaluation methodologies for transport projects in the United Kingdom, Transport Policy, 7, 7-16. 15. Weisbrod, B., 1964, Collective-consumption services of individual-consumption goods, Quarterly Journal of Economics, 78, 471-477. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 39 제 3 장통행시간가치 제 1 절개요 통행시간절감편익은교통시설투자사업의타당성조사에서가장비중이높은항목으로서전체편익중약 60% 가량을차지한다 (Hensher, 2001). 국내의투자평가체계에서도가장주요한편익항목으로서 ( 예비 ) 타당성조사에이미반영되어있다. 현재여객의통행시간절감편익은통행목적에따라업무 / 비업무통행으로구분하고각각의시간가치를적용하여편익을산정하고있으며, 화물은화물자체의통행시간절감편익은고려하지않고, 화물차운전자의통행시간절감편익만을고려하고있다. 철도의통행시간절감편익산정과관련하여예비타당성조사 ( 한국개발연구원, 2004) 에서는철도이용자의통행시간절감편익을명시적으로고려하고있지않다. 철도의업무통행시간가치를제시하고있지않으며, 비업무통행의경우도국토연구원 (1999) 의연구결과를기초로하여열차등급과관계없이단일한값만을제시하고있다. 따라서예비타당성조사의적용을위해서는철도의업무통행에대한시간가치산정이필요하며, 비업무통행의경우도고속철도개통이전인 1999년에추정된원단위를그대로적용하기에는무리가있으므로이에대한개선이필요하다. 한편, 철도투자평가편람 ( 대한교통학회, 2006) 에서는철도여객및화물의시간가치를제시하고도로와동일한방법론을적용하도록규정하고있다. 타당성조사 ( 건설교통부, 2007) 는본연구의선행연구인 철도의사회 경제적가치평가연구 ( 건설교통부, 2007) 의내용을준용하고있다. 그런데이선행연구는기존연구결과를준용하여통행시간가치및통행목적비율등을제시하는데그치고있다. 즉, 업무통행시간가치의경우고속철도는승용차, 일반철도는버스의원단위를준용하였고,

40 제 3 장통행시간가치 비업무통행의시간가치는고속철도는승용차, 일반철도는예비타당성조사에서제시하고있는열차의원단위를적용하였다. 그러나앞서언급한바와같이이는고속철도개통이후변화된여건하에서새로운조사를통하여시간가치를산정한것이아니라기존의승용차, 버스수단의시간가치를준용한수준에머물러있다. 본연구는선행연구에이어향후 ( 예비 ) 타당성조사에적용할수있는보다신뢰성있는철도이용자의통행시간가치와통행목적비율을산정하고자한다. 구체적으로는여객의통행시간가치를열차등급 ( 고속철도 / 일반철도 ) 별로업무및비업무통행의시간가치로산정할필요가있으며, 통행목적별비율도최근의조사자료를근간으로갱신할필요가있다. 화물의통행시간절감편익은전술한바와같이화물차운전자의통행시간절감편익만을고려하고있다. 철도화물의경우항만, 물류기지, 산업단지등에대한인입선건설, 기존화물위주운행노선의복선전철화사업평가시중요한요인이될수있음에도불구하고그동안편익산정에서제외되어왔다. 이로인해해당사업의경제적타당성자체가과소평가되는문제점을갖고있다. 화물의통행시간가치산정은기존연구에서이루어진바있으나도로화물중심으로이루어졌으며, 실제국가교통DB의기종점자료와의일관성문제, 현행수요분석체계에서의적용성문제등으로여전히관련연구만진행되고실제타당성조사시에는적용되지못하고있다. 이에본연구에서는화물의통행시간절감편익산정과관련하여화물의시간가치를산정하되, 국가교통DB 및철도통계연보의품목별기종점통행량자료와일관성을갖는품목별시간가치를제시하고자한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 41 제 2 절방법론 1. 개요통행시간가치 (Value of Travel Time Savings, VTTS) 는통행자가통행시간 1단위단축을위해지불하고자하는금전적가치를의미한다. 경제이론에서의시간개념은노동과여가에대한시간할당문제에서출발하며, 소비자는효용이최대화되도록노동과여가의적절한조합을선택하는것으로가정한다. 이는여가에대한한계가치는소비자의임금율과동일하다고보고임금율로절감시간의가치를산정하는방법인한계임금율법의이론적근거가된다. 여기서는여객의통행시간가치산정을위한주요한 2가지방법론으로서한계임금율법과한계대체율법을검토하며, 화물의시간가치산정방법론으로서요소비용분석법을추가로고려한다. 2. 한계임금율법한계임금율법은전술한바와같이절감된통행시간을자신의생산활동에투입할수있다는가정을바탕으로통행자의단위업무시간당한계임금으로통행시간가치를산정하는방법론이다. 따라서업무목적통행의시간가치는통행자의근로시간당임금수준으로볼수있다. 다만비업무목적통행은업무통행시간가치보다는낮을것이므로이에대한적정한비율을적용하여야한다. 업무목적통행의시간가치대비비업무목적통행의시간가치비율은연구결과에따라상이한데, 국토연구원 (1999) 에서정리한외국문헌들을살펴보면 35~165% 까지분포하는것으로나타났다. 또한김태희외 5인 (2003) 은이비율이도시내통행보다는지역간통행에서더높게나타나는것으로언급하고있다. 한계임금율법에의한시간가치산정을수식으로나타내면식 (3-1), (3-2) 와같다. 업무통행시간가치 : (3-1) 비업무통행시간가치 : (3-2) 여기서 는한계임금, 는근로시간, 는업무통행에대한비업무통행의시간가

42 제 3 장통행시간가치 치비율이다. 한계임금율법의경우통행자의특성 ( 성격, 연령, 성별, 직업등 ) 과관계없이통행자의임금수준에따라동일한값이산정되어한계대체율법에의해산정되는시간가치와비교할때에상대적으로시계열적인안정성을확보할수있는장점이있다. 따라서현행 ( 예비 ) 타당성조사에서는막대한규모의재원이소요되는교통시설투자사업평가의특성상상대적으로안정적인시간가치를제공하는한계임금율법을업무통행시간가치산정에적용하고있다. 본연구에서도업무통행에대한시간가치산정은한계임금율법을적용하고자한다. 3. 한계대체율법한계대체율법은기존연구에서가장보편적으로사용되는방법으로서통행자의행태를통행시간과통행비용등의관계로모형화하고추정된통행시간과통행비용모수의비율을통하여시간가치를산정하는방법론이다. 통행시간이나통행비용이영향을미치는통행자의행태로는통행수단선택이나경로선택등이있으며, 이러한통행행태를대상으로하여개별행태모형으로구축한다. 그리고구축된모형의통행시간모수와통행비용모수의비율을가지고한계대체율을구하여통행시간가치를산정한다. 효용함수를식 (3-3) 과같이선형으로가정하면, 한계대체율은통행비용에대한한계효용과통행시간에대한한계효용의비율로계산되며이는식 (3-4) 와같다. (3-3) (3-4) 여기서 는모수, 는통행비용, 는통행시간이다. 한계대체율법을통해시간가치를산정하는경우실질적인통행자의행태를기반으로하므로통행자의선택에영향을미치는외부적인요인들에따라다양한값이산정될수있다. 즉, 통행자의행태에근거하고있다는장점에도불구하고조사자료에대한의존도가높아자료에따라추정된값이크게변화하여안정적인시간가 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 43 치의산정이어렵다는한계점을가지고있다. 따라서국내의교통시설투자평가를위한 ( 예비 ) 타당성조사표준지침에서는업무통행에대한시간가치산정은한계임금율법에의해산정하고, 비업무통행에대한시간가치는업무통행시간가치의일정비율로적용하되, 그비율은한계대체율법에따라각각산정된시간가치의비율을적용하여왔다. 본연구에서도업무통행시간가치에대한비업무통행시간가치의비율을산정하는데, 기존의연구 ( 국토연구원 (1999), 조남건 (2001) 등 ) 에서적용한것과마찬가지로한계대체율법에의해업무통행과비업무통행의시간가치를각각산정하여상대적인비율을도출한뒤, 이를한계임금율법에의해산정한업무통행시간가치에적용하여비업무통행의시간가치를간접적으로산정하고자한다. 4. 요소비용분석법화물의시간가치를산정하는방법은한계대체율법과같은모형화방법 (modelling studies) 외에요소비용분석법 (factor cost method) 이있다 ( 한상용외 2인, 2007). 한상용외 2인 (2007) 은도로화물의시간가치를산정하면서, 요소비용분석법과한계대체율법을모두적용하였는데, 결론적으로요소비용분석법에의한화물의시간가치가보다더안정적인값을보이는것으로보고하고있다. 요소비용분석법은화물운송시간의감소 ( 증가 ) 에따라감소 ( 증가 ) 하는모든투입요소비용을산정하는방법론으로투입요소비용의범주를어디까지로간주하느냐에따라그산정값이변화할수있다. 한상용외 2인 (2007) 의연구에서는요소비용분석법을적용함에있어서화물운전자와화물자동차의기회비용, 화물의운송지연에따른기회비용 ( 화주의재고관리비용 ) 을고려하였다. 본연구에서도이를준용하되화물열차운전자 ( 기관사 ) 의기회비용은 ( 예비 ) 타당성조사에서운영및유지보수비항목의인건비에포함되므로중복계상의문제가있어서제외한다. 이에따라화물의시간가치로서화물의기회비용과철도차량 ( 화차 ) 의기회비용을각각고려한다. 다만철도차량 ( 화차 ) 의기회비용도차량구입비에서화차의구입비용을별도로계상하는경우에는적용하지않아야할것이다. 이때적용되는화물의기회비용은화물의시간당재고관리비용으로서현금화지연비용으로산정하며, 철도차량 ( 화차 ) 의기회비용은철도차량 ( 화차 ) 의시간당감가상각비로산정하고자한다.

44 제 3 장통행시간가치 제 3 절선행연구검토 여객및화물의통행시간가치산정과관련된연구는국내외에많이존재한다. 다만본연구의목적은시간가치산정을위한학술적연구가아니라 ( 예비 ) 타당성조사의적용을위한실용적차원에서의연구이므로시간가치산정방법론과관련한국외연구는검토대상에서제외하고, 실제자료를근간으로하여시간가치를산정한국내선행연구를대상으로하였다. 특히시기적으로최근 10년이내의연구만을대상으로하였다. 1. 여객통행시간가치여객의통행시간가치산정과관련한국내의기존연구는과거부터오랫동안이루어져왔다. 그러나수도권통행에대한연구가대부분을차지하며, ( 예비 ) 타당성조사에적용될수있는지역간통행에대한연구는상대적으로많지않은것이현실이다. 전술한바와같이본연구에서는여객의통행시간가치산정과관련된최근 10년간의연구를정리하였으며, 국내의조사자료를근간으로한연구문헌을대상으로하였다. 조중래 (1998) 는 통행시간가치의신뢰구간추정연구 에서서울시출근통행자들을대상으로하여한계대체율법에의해시간가치를산정하고, 평균값과 95% 신뢰구간을추정하였다. 평균값은 7,341( 원 / 시 ) 로분석되었으며, 95% 신뢰구간은하한값이 5,454( 원 / 시 ), 상한값이 10,806( 원 / 시 ) 로분석되었다. 한편, 조중래 김채만 (1998) 은 1996년서울시에서실시한가구통행조사자료를이용하여서울과일산신도시의출근목적통행의수단선택모형을각각구축하고차이점을비교 분석하면서두지역출근통행자의통행시간가치를산정하여제시하였다. 분석결과를보면전반적으로일산신도시지역의시간가치가서울시지역의시간가치보다낮은것으로분석되었는데, 이는소득수준등에있어서양지역간차이가존재하고, 상대적으로일산지역내업무통행의비율이낮아서발생한것으로판단된다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 45 < 표 3-1> 조중래 김채만 (1998) 의여객통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 인 ) 구분 승용차 버스 지하철 서울 8,133 6,167 6,447 일산 6,178 3,184 3,411 주 : 1996년기준가격 < 표 3-2> 김현 오세창 최기주 (1999) 의여객통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 인 ) 구분 승용차 버스 지하철 업무통행 14,074 1,218 1,062 통근통행 10,947 974 987 통근 통학통행 8,198 639 1,082 주 : 1996년기준가격 김현 오세창 최기주 (1999) 는 1996년수도권통행실태조사자료를기초로서울 지역통행의수단선택모형을구축하고, 한계대체율법을적용하여통행목적별, 수단 별통행시간가치를산정하였다. 산정결과를보면업무통행의시간가치가통근통행 보다높게나타나직관적인식과맥을같이하고있다. 통근통행과통학통행을합쳐 서시간가치를산정하면통근통행에비해지불의사가낮은통학통행이합쳐지면서 통근통행의시간가치보다작은값을보였다. < 표 3-3> 조남건 (2001) 의여객통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 인 ) 구분 승용차 버스 열차 업무통행 9,306 7,558 7,420 비업무통행 3,042 1,516 1,882 주 : 1998년기준가격 조남건 (2001) 은지역간통행을대상으로현재의 ( 예비 ) 타당성조사에서제시되고 있는방법론과동일하게, 업무통행시간가치는한계임금율법을, 비업무통행시간가 치는한계대체율법을통해시간가치를산정하였다. 기존의연구가주로서울시혹 은수도권을대상으로한데에반해서지역간통행자들을대상으로하여연구가 진행되었으며, ( 예비 ) 타당성조사를위한지침에활용된국토연구원 (1999) 의연구에

46 제 3 장통행시간가치 적용되었다. 김태희외 5인 (2003) 은민자고속도로의건설에따른수요분석을위하여유료도로의통행료부과에따른영향을파악할수있도록수도권과지역간통행에대해서경로선택모형을구축하였다. 잠재선호자료를이용하여통행목적별, 통행시간대별, 소득수준별로시간가치를산정하였다. 통행목적별로는업무통행의시간가치가비업무통행의시간가치보다높게산정되었으며, 통행시간대별로는통행시간이길수록시간가치높아지는것으로분석되었다. 한편소득수준별로는직관과일치하게소득수준이높아질수록시간가치가높아지는것으로나타났다. 조남건 (2001) 의연구와마찬가지로지역간통행을대상으로하였으나, 승용차경로선택을대상으로하였기때문에승용차이외의타수단이용자에대한시간가치산정결과는없다. < 표 3-4> 김태희외 5 인 (2003) 의여객통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 인 ) 구분지역별통행시간대별소득수준별주 : 2003년기준가격 시간가치 수도권통행 업무 : 9,042 / 출근 : 4,846 / 비업무 : 5,538 지역간통행 업무 : 11,942 / 비업무 : 7,077 30분이하 3,016 31~60분 4,966 61~90분 6,161 91~120분 8,102 120분이상 8,518 고소득 수도권 : 6,850 / 지역간 : 9,284 중소득 수도권 : 4,904 / 지역간 : 8,622 저소득 수도권 : 4,670 / 지역간 : 8,117 Lee, Chon and Park(2004) 은고속철도수요분석을위하여고속철도개통이전지역간교통수단에대한현시선호 (RP) 자료와고속철도에대한잠재선호 (SP) 자료를근간으로하여지역간수단선택모형을구축하고시간가치산정결과를제시하였다. 수단선택모형의구조를기존의다항로짓모형외에도통행자의선호다양성 (heterogeneity) 이나대안간이분산성 (heteroscedasticity) 을고려하였고, 수단별, 통행목적별로한계대체율법에따라시간가치를산정하였다. 다만, 고속철도개통이전에잠재선호자료를활용하였으므로고속철도개통이후실제여건을반영하였다고보기어려우며, 모형 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 47 구조에따라서도시간가치의변동폭이큰것으로나타났다. < 표 3-5> Lee, Chon and Park(2004)) 의여객통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 인 ) 구분승용차버스 철도및항공 ( 고속철도포함 ) 다항로짓모형 12,100 7,700 18,700 선호다양성및이분산성통합모형 업무통행 17,100 16,700 33,900 비업무통행 10,800 12,800 21,500 주 : 2002년기준가격끝으로조은경 김성수 (2007) 는혼잡통행료부과방안의효율성과형평성분석을위하여서울시가구통행실태조사중출근통행자료에근간하여수단선택모형을구축하고한계대체율법에의해시간가치를산정하였다. 평균적인시간가치는 13,306( 원 / 시 ) 로나타났으며, 소득계층별로살펴보면고소득계층 22,985( 원 / 시 ), 중소득계층 13,435( 원 / 시 ), 저소득계층 7,793( 원 / 시 ) 로나타나시간가치가소득수준에비례하는것으로나타났다. 이상의선행연구결과를종합하면, 조남건 (2001) 의업무목적통행시간가치를제외하면대부분한계대체율법을통해시간가치를산정하였으며, 조사대상은주로수도권이나서울시의통행을대상으로하였다. 지역간을대상으로한연구는조남건 (2001), 김태희외 (2003), Lee, Chon, and Park(2004) 등이있으나, 조남건 (2001) 의연구는고속철도수단을고려하지않았고, 김태희외 5인 (2003) 의연구는승용차이용자만을대상으로한경로선택을전제로하고있다. Lee, Chon, and Park(2004) 에연구는고속철도를반영하였으나고속철도개통이전의잠재선호 (SP) 자료에근간하고있어서현단계에서적용하기에는한계가있다. 따라서시간가치산정방법론에있어서는현재의평가지침에적용되고있는조남건 (2001) 의방법론을적용하되, 고속철도개통이후현시선호자료에대한조사를통하여새롭게수단선택모형을구축한뒤이를기초로시간가치를산정하는것이필요하다고하겠다.

48 제 3 장통행시간가치 < 표 3-6> 여객통행시간가치관련기존연구종합 연구자 방법론 자료유형통행지역 통행목적 시간가치 기타 하한 : 5,454원조중래한계대체율법 RP 서울시출근평균 : 7,341원 (1998) 상한 : 10,806원 - 승용차 ( 업무 ): 김현, 오세창, 최기통근 / 통학 / 14,074원주한계대체율법 RP 수도권업무승용차 ( 통근 ): (1999) 10,947원 수단별구분 승용차 ( 업무 ): 조남건한계임금율법, 9,306원 RP 지역간업무 / 비업무 (2001) 한계대체율법승용차 ( 비업무 ): 수단별구분 3,042원 지역간 ( 업무 ): 승용차기준 김태희외수도권 / 11,942원통행거리, 한계대체율법 SP 업무 / 비업무 (2003) 지역간지역간 ( 비업무 ): 소득수준별 7,077원 구분 Lee, Chon, and Park (2004) 조은경, 김성수 (2007) 한계대체율법 RP+SP 지역간업무 / 비업무 승용차 ( 업무 ): 17,100 원승용차 ( 비업무 ): 10,800 원 한계대체율법 RP 서울시출근 13,306 원 수단별, 모형별구분 소득수준별구분 2. 화물통행시간가치화물의통행시간가치산정과관련한국내연구는화물통행에대한관심이높아진최근들어많아지고있다. 그러나주로도로화물에대한연구가대부분을차지하며, 화물통행시간가치의산정방법도주로한계대체율법을이용해왔다. 화물의통행시간가치산정과관련한최초의문헌은최창호 임강원 (1999) 으로 1997년발표된제1차전국물류현황조사의현시선호 (RP) 자료를이용해화주집단별운송수단선택모형을구축하고이를통하여지역간화물운송의시간가치를산정하였다. 산정결과를보면대략톤당 389( 원 / 시 ) 의가치를갖는것으로분석되었으며, 의류, 사무기계, 가전, 통신의시간가치가상대적으로높고, 금속, 비금속, 자동차부품의시간가치가상대적으로낮은것으로분석되었다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 49 < 표 3-7> 최창호 임강원 (1999) 의화물통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 톤 ) 구분시간가치평균 389 의류, 사무기계, 가전, 통신 922 음식, 금속, 비금속, 자동차부품 259 가구, 출판, 화학제춤 267 주 : 1997년기준가격최창호 (2002) 는최창호 임강원 (1999) 의연구와동일한자료를가지고화물자동차를기준으로하여출하화물톤당시간가치를산정하였는데, 이연구에서는상대적으로높은시간가치가산정되었다. < 표 3-8> 최창호 (2002) 의화물통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 대 ) 구분 시간가치 전국 37,472 대도시권 53,449 지역간 29,397 주 : 1997년기준가격 최창호 (2004) 는 2002년의연구에이어잠재선호 (SP) 자료를기초로유료도로의경제성평가를위한화물교통통행시간가치연구를수행하여도로유형, 적재여부등에따라차량 1대당시간가치를산정하였다. 최창호 (2002) 의연구결과와비교할때대당시간가치가절반수준으로낮아졌다. < 표 3-9> 최창호 (2004) 의화물통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 대 ) 구분 시간가치 평균 17,817 적재 20,065 공차 15,241 주 : 2004년기준가격 대한교통학회 (2006) 는철도화물의시간가치산정을위하여한국철도공사와계약

50 제 3 장통행시간가치 중인 250개업체중상위 51개업체를대상으로선호의식 (SP) 자료를조사하여화물시간가치를산정하였다. 이연구는철도화물과관련된최초의연구이며, 컨테이너와벌크화물의두가지품목으로구분하여제시하였다. < 표 3-10> 대한교통학회 (2006) 의화물통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 ) 구분 시간가치 비고 컨테이너 8,670 40Ft 기준 벌크 375 톤기준 주 : 2006년기준가격 박동주외 4인 (2007) 은대한교통학회 (2006) 의연구와마찬가지로잠재선호 (SP) 자 료를이용하여화물품목별로수단선택모형을구축하고이를통하여철도화물의시 간가치를도출하였다. 다만, 품목별수단선택모형구축및시간가치산정은철도수 송의경쟁력이확보되는컨테이너, 양회, 철강의세가지품목으로한정하였다. 컨 테이너의경우대한교통학회 (2006) 의연구보다더높은수치를나타내고있다. < 표 3-11> 박동주외 4 인 (2007) 의화물통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 ) 구분 시간가치 비고 컨테이너 14,387 40Ft 기준 양회 189 톤기준 철강 200 톤기준 주 : 2006년기준가격 한상용외 2인 (2007) 은도로화물을중심으로하여경제성평가를위한화물운송의 시간가치를산정하였다. 기존의연구가잠재선호 (SP) 자료에의한한계대체율법에만 의존하여산정된것에반하여요소비용분석법과한계대체율법을병용하였고, 한계 대체율법에의한산정결과와는달리비교적품목별로안정적인시간가치를도출하 였다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 51 < 표 3-12> 한상용외 2 인 (2007) 의화물통행시간가치산정결과 ( 단위 : 원 / 시 대 ) 구분 요소비용분석법 한계대체율법 컨테이너 11,339 5,923 시멘트 12,426 18,365 유류 8,762 37,081 철강 12,749 11,500 기타 8,394 5,690 주 : 2007년기준가격 이상의선행연구결과를검토하면, 대부분한계대체율법을통해시간가치를산정 하였으며, 주로도로화물을대상으로하였다. 다만철도화물에대한시간가치산정 연구로는대한교통학회 (2006) 와박동주외 4인 (2007) 등이있다. 본연구에서는기존 수요분석체계와의일관성문제를고려하여품목을구분하고, 최근에이루어진한계 대체율법의적용을반복하기보다는한상용외 2인 (2007) 의연구에서제시되었던 요소비용분석법을통하여보다안정적인철도화물의시간가치를산정하고자한다. < 표 3-13> 화물통행시간가치관련기존연구종합 연구자방법론자료유형대상구분시간가치 최창호 임강원 (1999) 한계대체율법 RP - 유사품목군평균 : 389 원 / 톤 최창호 (2002) 한계대체율법 RP 화물자동차 전국 / 대도시권 / 지역간 전국 : 37,472 원 / 대 최창호 (2004) 대한교통학회 (2006) 한계대체율법 SP 화물자동차도로유형 / 적재여부등 한계대체율법 SP 철도컨테이너 / 벌크 평균 : 17,817 원 / 대 컨테이너 : 8,670 원 /40Ft 벌크 : 375 원 박동주외 (2007) 한계대체율법 SP 철도 컨테이너 / 양회 / 철강 컨테이너 : 14,387 원 /40Ft 양회 : 189 원 / 톤철강 : 200 원 / 톤 한상용외 (2007) 요소비용분석법한계대체율법 SP 도로 컨테이너 / 시멘트 / 유류 / 철강 / 기타 컨테이너 : 5,923~11,339 원 / 대시멘트 :8,762~37,081 원 / 대

52 제 3 장통행시간가치 제 4 절여객통행시간가치산정 1. 개요여객의통행시간가치산정은앞서통행시간가치산정방법론에서언급했던바와같이현재의타당성평가지침을근간으로하여업무통행의시간가치는한계임금율법을통해산정하고, 비업무통행의시간가치는한계대체율법을통해산정된업무통행시간가치대비비업무통행시간가치의비율을업무통행시간가치에적용하여산정한다. 한계임금율법을통하여업무통행시간가치를산정하는경우한계대체율법을적용하는경우와비교할때시계열적으로보다안정적인시간가치를도출할수있는장점이있다. 비업무통행의시간가치는한계임금율법을통해산정한업무통행시간가치의일정비율을적용하여야하는데, 이비율을한계대체율법을통해각각시간가치를산정하고그비율을적용한다. 여기서업무통행시간가치대비비업무통행시간가치의비율은승용차이용자를기준으로하여적용하며, 버스, 철도등타수단이용자의비업무통행시간가치는한계대체율법에의해산정된수단별시간가치의상대적비율을적용하여산정한다. 또한철도의통행시간절감편익산정을위해서는업무통행과비업무통행의시간가치외에철도의통행목적별 ( 업무 / 비업무 ) 비율을산정하여야하므로이에대한조사결과도함께제시한다. 2. 업무통행시간가치산정전술한바와같이업무통행의시간가치는한계임금율법에의해산정한다. 한계임금율법에의한시간가치산정은교통시설투자평가지침 ( 건설교통부, 2007) 에서제시되었던방법론을적용하여최근원단위로갱신한다. 2.1 월평균급여 승용차이용자의월평균급여는한국노동연구원 (2007) 의 2007 KLI 노동통계 의자료를이용하여갱신하였다. 승용차이용자의월평균급여는 5인이상사업체를 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 53 기준으로한비농전산업의 1인당월평균임금을기준으로하였으며, 금액으로는 2,542,000원으로나타났다. 여기서월평균급여에는정액급여외에초과급여, 특별급여등이포함되어있다. 버스및화물차운전자의경우는통계청 (2007) 의 2006년기준운수업통계조사결과 에서제시하고있는주요업종별피고용자 1인당연간급여액을이용하여추정하였는데, 여기서연간급여는피고용자에게노무의대가로지급된급여의총액으로봉급, 상여금, 시간외수당등을모두포함한다. 버스운전자는시내및시외버스업종의급여와업종별종사자수를가중평균하여산출하였으며, 화물차운전자는일반화물업종의평균급여를이용하였다. 이에따라산정된버스운전자월평균급여는 2,270,468원이었으며, 화물차운전자월평균급여는 1,917,784원으로산정되었다. 2.2 근로시간승용차이용자, 버스운전자, 화물차운전자의월평균근로시간은한국노동연구원 (2007) 의 2007 KLI 노동통계 에서제시하고있는값을적용하였다. 주당평균근로시간은비농전산업이 44.0시간, 운수업이 45.6시간으로나타났으며, 승용차이용자는비농전산업의근로시간을적용하고, 버스운전자및화물차운전자는운수업의근로시간을적용하였다. 한편한국노동연구원 (2007) 에서는주당근로시간을 월평균근로시간 7 / 30.4 로산정하므로, 이를역산하여월평균근로시간을산정하였으며, 여기서평균근로시간에는정상근로시간외에초과근로시간을포함하고있다. 2.3 오버헤드 (over-head) 한계임금율법에의한시간가치산정에서는직종별월평균급여와근로시간외에직종별근로자에대한오버헤드비율등을고려하여업무통행의시간가치를산정한다. 임금에대한오버헤드의비율은한국은행 (2007) 의 2006년기업경영분석 에서제시하고있는산업별손익계산서항목에서산정하였다. 산업별구분에있어서버스운전자는육상여객운송업, 화물차운전자는도로화물운송업으로적용하였다.

54 제 3 장통행시간가치 승용차이용자는버스운전자와화물차운전자산정시적용되었던육상여객운송업과도로화물운송업을제외하고, 추가로월평균급여에서비농전산업을적용한것과일관성을가질수있도록어업을제외하고적용하였다. 임금에대한오버헤드비율은교통시설투자평가지침과예비타당성조사표준지침이서로상이한기준을적용하고있다. 교통시설투자평가지침의경우는퇴직급여와복리후생비를고려하였고, 예비타당성조사표준지침에서는퇴직급여, 복리후생비외에보험료까지를고려하고있다. 여기서보험료는건물, 설비등에대한화재보험, 손해보험료가해당되는데, 교통시설투자평가지침에서는이러한항목이피고용자와관련된지출이아니라고보고제외하였다. 그러나이러한시설의설치또한피고용자의작업공간확보등고용과관련되므로오버헤드에포함되는것이바람직하다. 따라서본연구에서는예비타당성조사표준지침과마찬가지로보험료를포함하여오버헤드비율을산정한다. < 표 3-14> 임금에대한오버헤드비율산정 ( 단위 : 백만원 ) 구분승용차운전자버스운전자화물차운전자 급여 (A) 59,759,997 340,915 349,294 퇴직급여 (B) 6,076,180 25,759 30,027 복리후생비 (C) 9,138,963 40,666 59,306 보험료 (D) 1,635,015 16,553 11,829 합계 (B+C+D) 16,850,158 83,978 101,162 오버헤드비율 ((B+C+D)/A) 비고 28.2% 24.6% 29.0% 전산업중어업, 육상여객운송업, 도로화물운송업제외 육상여객운송업 도로화물운송업 주 : 승용차운전자는기업경영분석손익계산서에서전산업중어업, 육상여객운송업, 도로화물운송업을제외하고산정하고, 버스운전자는육상여객운송업, 트럭운전자는도로화물운송업을기준으로산정자료 : 한국은행, 2006년기업경영분석, 2007 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 55 2.4 업무통행의시간가치산정앞서산정한직종별월평균급여와근로시간을통해시간당임금을산정하고여기에오버헤드비율을적용하여업무통행의시간가치를산정하였다. 산정결과를보면승용차이용자의경우는 17,054원 / 시, 버스운전자의경우는 14,285원 / 시, 화물차운전자의경우는 12,492원 / 시로산정되었다. 2006년자료를활용한교통시설투자평가지침의값이승용차이용자 15,485원 / 시, 버스운전자 13,009원 / 시, 화물차운전자 11,913원 / 시로나와있었던것과비교한다면, 승용차운전자와버스운전자는약 10% 가량증가하였고, 화물차운전자는 5% 가량증가한것으로분석된다. 전년과비교할때에월평균급여가상승한것외에도월평균근로시간이줄어들면서시간가치는더큰폭으로상승하게되었다. < 표 3-15> 한계임금율법에의한업무통행시간가치 구분 승용차운전자 버스운전자 화물차운전자 월평균급여 ( 원 / 월 ) 2,542,000 2,270,468 1,917,784 주당근로시간 ( 시간 / 주 ) 44.0 45.6 월평균근로시간 ( 시간 / 월 ) 191.09 198.03 시간당임금 ( 원 / 시 인 ) 13,303 11,465 9,684 오버헤드비율 (%) 28.2% 24.6% 29.0% 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 17,054 14,285 12,492 주 : 버스운전자및트럭운전자의월평균급여는 연간급여 /12 로산정하며, 버스운전자는시내 / 시외버스운전자를가중평균하며, 트럭운전자는일반화물운전자를기준으로함 자료 : 한국노동연구원, 2007 KLI 노동통계, 2007 통계청, 2006년기준운수업통계조사결과, 2007 3. 비업무통행시간가치산정 비업무통행의시간가치산정을위해서는우선업무통행과비업무통행간시간가치의비율을산정해야하는데, 이를위해서는한계대체율법을통해각수단이용자

56 제 3 장통행시간가치 의업무통행시간가치와비업무통행시간가치를도출하여야한다. 승용차이용자의비업무통행시간가치는승용차이용자의업무통행과비업무통행간시간가치비율을적용하여산정하고, 버스, 고속철도, 일반철도, 항공등의비업무통행의시간가치는앞서산정한승용차의비업무통행시간가치와타수단의시간가치간비율을적용하여산정한다. 3.1 조사개요 지역간통행자들을대상으로통행수단선택에대한현시선호 (Revealed Preference) 자료구축을위한조사를시행하였으며, 조사대상은경부, 호남, 영동축의주요기종점통행자들을대상으로하였다. 구체적인조사개요는 < 표 3-16> 과같다. < 표 3-16> 조사개요 구분조사대상조사기간조사지점유효표본조사내용 내용 경부, 호남, 영동축주요기종점간지역간통행자 2008 년 3 월 1 일 ~3 월 16 일 승용차 : 고속도로휴게소버스 : 고속버스터미널철도 : 철도역항공 : 공항업무통행 731개, 비업무통행 1,208개 선택가능한수단 ( 선택대안 ) 집합, 선택수단선택수단및비선택수단의운임, 차내비용, 접근비용선택수단및비선택수단의차내시간, 접근시간통행자속성 ( 성별, 연령, 소득수준, 차량보유대수 ) 통행목적, 동행인수, 수하물 / 아동포함여부등 3.2 한계대체율법에의한업무통행시간가치산정 업무통행시간가치와비업무통행간시간가치비율을산정하기위하여우선업무통행의시간가치를한계대체율법을통해산정한다. 업무목적통행자들의통행수단선택에대한현시선호 (Revealed Preference) 자료를기초로업무통행의지역간수단선택모형을구축한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 57 1) 모형구조업무통행의지역간수단선택모형을구축함에있어서모형의구조는다항로짓모형으로하고, 대안은승용차, 고속버스, 고속철도, 일반철도, 항공의총 5개대안으로하였다. 물론기종점에따라가능한선택대안이상이하므로통행자에따라선택대안집합은상이하게적용하였다. < 표 3-17> 업무통행의수단선택모형의변수및입력자료 ( 지역간통행 ) 구분 변수명 입력자료 승용차고속버스고속철도일반철도항공 승용차 1 0 0 0 0 alternative specific constants 고속버스 0 1 0 0 0 고속철도 0 0 1 0 0 alternative specific variables generic variable 일반철도 0 0 0 1 0 고소득더미 ( 월소득 500 만원이상 ) 1 0 0 0 0 총인원 0 동행인수 0 0 0 고소득더미 ( 월소득 500만원이상 ) 고소득더미 ( 월소득 500만원이상 ) 통행비용 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 통행료 + 연료비 0 0 0 0 0 운임 + 출발 / 도착접근비용 0 0 0 0 0 통행시간 차내시간 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 0 0 0 운임 + 출발 / 도착접근비용차내시간 + 출발 / 도착접근시간 운임 + 출발 / 도착접근비용 0 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 0 운임 + 출발 / 도착접근비용차내시간 + 출발 / 도착접근시간 2) 변수구성 수단별시간가치산정을위하여통행비용은대안특정 (alternative-specific) 변수로, 통

58 제 3 장통행시간가치 행시간은일반 (generic) 변수로설정하였다. 다만, 고속철도와항공의통행비용계수는통계적으로유의한차이를보이지않아동일한것으로가정하고재추정하였다. 통행자속성변수와통행특성변수등을다양하게검토한최적의변수구성은 < 표 3-17> 과같으며, 수단별효용함수는다음과같다. 고소득더미 승용차비용 승용차통행시간 총인원 고속버스비용 고속버스통행시간 고소득더미 고속철도비용 고속철도통행시간 일반철도비용 일반철도통행시간 고소득더미 항공비용 항공통행시간 < 표 3-18> 업무통행의수단선택모형모수추정결과 ( 지역간통행 ) 구분변수명 parameter std.dev. t-statistics 승용차 1.1859 0.6050 1.96** alternative 고속버스 0.3863 0.6913 0.56 specific 고속철도 constants -0.4504 0.3993-1.13 일반철도 -0.1484 0.6334-0.23 alternative specific variables 고소득더미-승용차 -1.1275 0.2567-4.39*** 총인원-고속버스 -0.3900 0.1904-2.05** 고소득더미-고속철도 0.5184 0.2640 1.96** 고소득더미-항공 1.1005 0.3863 2.85*** 통행비용 ( 만원 ) generic 통행시간 variable ( 백분 ) 요약통계량 Number of observations : 731 Number of parameters : 13 L(0) = -998.6270 L( ) = -812.9863 = 0.1859 = 0.1729 승용차 -0.2145 0.0409-5.25*** 고속버스 -0.3863 0.1392-2.77*** 일반철도 -0.2947 0.1177-2.50** 고속철도 / 항공 -0.1435 0.0729-1.97** 주 : * 10% 유의수준, ** 5% 유의수준, *** 1% 유의수준 -0.4047 0.1246-3.25*** 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 59 3) 모수추정결과우도비는 0.1859 수준으로나타났으며, 모수추정결과를보면설명변수는모두직관과위배되지않는부호를가지는것으로나타났다. t-통계량도대안특성상수를제외하면모두유의한것으로분석되었다. 통행자속성측면에서는고소득자의경우고속철도와항공을선호하는것으로분석되었고, 대신상대적으로승용차의선호도가낮아지며, 통행의총인원 ( 동행자수 ) 이늘어날수록고속버스를선호하지않는것으로분석되었다. 4) 시간가치산정결과통행시간의모수와통행비용의모수간비율을가지고각수단별로업무통행의시간가치를산정한결과승용차는 11,321원, ( 고속 ) 버스는 6,287원, 일반철도는 8,241 원, 고속철도와항공은 16,925원으로산정되었다. 특히고속철도와항공의경우는한계임금율법에서산정한시간가치 17,054원에거의근접하는값을보이고있다. 여기서고속철도와항공의시간가치가동일하게산정되는것은두수단간통행비용변수의추정치가통계적으로유의한차이를보이지않아하나의변수로가정하고모수를추정하였기때문이다. < 표 3-19> 한계대체율법에의한업무통행시간가치 ( 원 / 시 인 ) 구분 시간가치 승용차 11,321 고속버스 6,287 고속철도 16,925 일반철도 8,241 항공 16,925 주 : 2008년기준가격 3.3 한계대체율법에의한비업무통행시간가치산정 - 지역간통행 업무통행과비업무통행간시간가치비율을산정하기위하여비업무통행의시간가치를한계대체율법을통해산정한다.

60 제 3 장통행시간가치 1) 모형구조비업무통행의지역간통행수단선택에대한선호도조사의개요는앞서제시된바와같으며, 모형의구조및선택대안집합은업무통행의경우와동일하다. 2) 변수구성업무통행의경우와마찬가지로수단별시간가치산정을위하여통행비용은대안특정 (alternative-specific) 변수로, 통행시간은일반 (generic) 변수로설정하였다. 통행자속성변수와통행특성변수등을다양하게검토하여최적의모형을도출한결과, 최종수단선택모형의변수구성및수단별효용함수는다음과같다. 총인원 차량보유대수 승용차비용 승용차통행시간 총인원 수하물 고속버스비용 고속버스통행시간 고소득더미 고속철도비용 고속철도통행시간 총인원 일반철도비용 일반철도통행시간 고소득더미 총인원 항공비용 항공통행시간 3) 모수추정결과모수추정결과는 < 표 3-21> 에제시된바와같다. 우도비는 0.1429 수준으로나타났으며, 모수추정결과를보면설명변수는모두직관과위배되지않는부호를가지는것으로나타났다. t-통계량도대안특성상수와항공의통행비용변수를제외하면모두유의한것으로분석되었다. 항공의통행비용변수는 10% 유의수준에서는 0과유의한차이가나지않는다는귀무가설을기각할수없으나, 20% 유의수준에서는기각가능한수준이며, 업무통행과는달리고속철도의통행비용변수와통계적으로유의한차이가존재하므로시간가치산정을위하여현재의수준에서모수추정치를적용한다. 통행자속성측면에서는고소득자의경우고속철도와항공을선호하는것으로분석되었고, 차량보유대수나통행의총인원 ( 동행자수 ) 이늘어날수록승용차를선호하는것으로나타났다. 반면동행자수가늘면고속버스, 일반철도, 항공에대한선호 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 61 도가낮아지며, 비교적큰수하물이있는경우에는고속버스에대한선호도가낮아지는것으로분석되었다. < 표 3-20> 비업무통행의수단선택모형의변수및입력자료 ( 지역간통행 ) 구분 변수명 입력자료 승용차고속버스고속철도일반철도항공 승용차 1 0 0 0 0 alternative specific constants 고속버스 0 1 0 0 0 고속철도 0 0 1 0 0 alternative specific variables generic variable 일반철도 0 0 0 1 0 총인원 동행인수 0 0 0 0 차량보유대수 차량보유대수 0 0 0 0 총인원 0 동행인수 0 0 0 대형수하물 ( 소지하는경우 ) 0 1 0 0 0 고소득더미 ( 월소득 500만원이상 ) 0 0 1 0 0 총인원 0 0 동행인수 0 0 고소득더미 ( 월소득 500 만원이상 ) 0 0 0 0 1 총인원 0 0 0 0 동행인수 통행비용 통행료 + 연료비 0 0 0 0 0 0 0 운임 + 출발 / 도착접근비용 0 0 0 0 0 0 운임 + 출발 / 도착접근비용 0 0 0 0 통행시간 차내시간 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 0 0 운임 + 출발 / 도착접근비용 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 0 운임 + 출발 / 도착접근비용차내시간 + 출발 / 도착접근시간

62 제 3 장통행시간가치 < 표 3-21> 비업무통행의수단선택모형모수추정결과 ( 지역간통행 ) 구분변수명 parameter std.dev. t-statistics 승용차 -0.3448 1.1569-0.30 alternative specific constants 고속버스 1.7830 1.1402 1.56 고속철도 0.1999 1.1412 0.18 일반철도 1.9047 1.1254 1.69* 총인원-승용차 0.2110 0.1045 2.02** 차량보유대수- 승용차 0.3640 0.1309 2.78*** 총인원-고속버스 -0.5621 0.1285-4.38*** 수하물-고속버스 -0.5125 0.2531-2.02** 고소득더미-고속철도 0.4709 0.1927 2.44** alternative specific variables 총인원 - 일반철도 -0.2313 0.0949-2.44** 고소득더미 - 항공 1.1307 0.3944 2.87*** 총인원 - 항공 -0.6051 0.2828-2.14** 승용차 -0.3425 0.0594-5.76*** 통행비용 ( 만원 ) 고속버스 -0.7120 0.1068-6.67*** 고속철도 -0.3043 0.0705-4.32*** 일반철도 -0.6181 0.0782-7.90*** 항공 -0.2064 0.1292-1.60 generic variable 통행시간 ( 백분 ) -0.2383 0.0811-2.94*** 요약통계량 Number of observations : 1208 Number of parameters : 18 L(0) = -1691.6487 L( ) = -1449.8464 = 0.1429 = 0.1323 주 : * 10% 유의수준, ** 5% 유의수준, *** 1% 유의수준 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 63 4) 시간가치산정결과통행시간의모수와통행비용의모수간비율을가지고각수단별로비업무통행의시간가치를산정한결과, 항공이 6,927원 / 시로가장높게나타났으며, 고속철도와승용차가각각 4,699원 / 시, 4,174원 / 시로분석되었으며, 일반철도와고속버스가각각 2,313원 / 시와 2,008원 / 시로분석되었다. < 표 3-22> 한계대체율법에의한비업무통행시간가치 ( 지역간통행 ) ( 원 / 시 인 ) 구분 시간가치 승용차 4,174 고속버스 2,008 고속철도 4,699 일반철도 2,313 항공 6,927 주 : 2008년기준가격 3.4 한계대체율법에의한비업무통행시간가치산정 - 광역권통행앞서제시한비업무통행의시간가치추정결과는지역간철도만을대상으로하고있으므로, 도시철도나광역철도등에적용하기위해서광역권내통행을대상으로별도의모형을추정할필요가있다. 이는지역간통행과광역권내통행은통행특성이상이하여동일한모형에서추정이불가능하기때문이다. 따라서이에대한별도의조사와모형구축이필요하다. 지역간통행과광역권내통행의특성이상이하므로광역 / 도시철도외에승용차나버스의경우도광역권내통행에대한시간가치를별도로산정하는것이합리적이다. 다만철도의경우는광역 / 도시철도노선의배정결과를분리해서산정하고여기에시간가치를적용하여통행시간절감편익을산정하는데에반하여공로에배정이이루어지는승용차나버스의경우는링크상에배정되므로광역권내통행만을분리해서시간가치를적용하는것이어렵다. 따라서본연구에서는광역 / 도시철도의시간가치에대해서만지역간통행과분리하여시간가치를산정하여제시하고자한다. 광역권내통행에대해서는본연구에서직접조사를수행하지않고, 기

64 제 3 장통행시간가치 존연구에서조사된수도권내통근 통학통행자에대한설문조사결과 ( 현시선호및잠재선호 ) 자료를활용하여수단선택모형을구축하고시간가치를도출한다. 1) 모형구조원자료는 서울시교통중기계획 ( 서울시정개발연구원, 수행중 ) 의조사자료를활용하였으며, 총유효표본은 937개이다. 수도권내수단선택모형의구조는이항로짓모형으로하고, 대안은승용차와대중교통 ( 버스, 도시철도, 광역철도 ) 의 2가지로구분하였다. 이는수도권내통행의경우버스와철도간환승이빈번하여복합수단이용의비율이높고, 통합요금제시행에따라버스와도시철도, 광역철도구분이무의미하기때문에대중교통으로통합하여모형을구축하였다. 2) 변수구성수단별시간가치산정을위하여통행비용은대안특정 (alternative-specific) 변수로, 통행시간은일반 (generic) 변수로선정하였으며, 통행자속성변수 ( 성별, 나이, 소득수준, 주거형태등 ) 는유의성이없어서제외하고, 통행시간과통행비용, 환승횟수만을변수로하였다. 최종적으로선정된수단선택모형의수단별효용함수와변수구성은다음과같다. 승용차비용 승용차통행시간 대중교통통행비용 대중교통환승횟수 대중교통통행시간 < 표 3-23> 비업무통행의수단선택모형의변수및입력자료 ( 수도권통행 ) 구분 alternative specific constants alternative specific variables 대중교통 ( 버스 + 철도 ) 변수명 승용차 입력자료 대중교통 0 1 통행비용 통행료 + 연료비 + 주차비 통행비용 0 0 운임 + 출발 / 도착접근비용 환승횟수 0 환승횟수 generic variable 통행시간 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 차내시간 + 출발 / 도착접근시간 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 65 3) 모수추정결과우도비는 0.3175 수준으로나타났으며, 모수추정결과를보면설명변수는모두직관과위배되지않는부호를가지는것으로나타났다. t-통계량도모두유의한것으로분석되었다. < 표 3-24> 비업무통행의수단선택모형모수추정결과 ( 수도권통행 ) 구분변수명 parameter std.dev. t-statistics alternative specific constants alternative specific variables 대중교통 1.2030 0.2260 5.32*** 통행비용 - 승용차 ( 원 ) -0.0001332 0.0000163-8.17*** 통행비용 - 대중교통 ( 원 ) -0.0005274 0.0000669-7.88*** 환승횟수 - 대중교통 ( 회 ) -0.1156 0.0704-1.65* generic variable 통행시간 ( 분 ) -0.02278 0.00275-8.28*** 요약통계량 Number of observations : 937 Number of parameters : 5 L(0) = -649.4789 L( ) = -443.2609 = 0.3175 주 : * 10% 유의수준, ** 5% 유의수준, *** 1% 유의수준 4) 시간가치산정결과모수추정결과를기초로각수단별로비업무통행의시간가치를산정하면광역권내비업무통행의시간가치는승용차가 10,261원 / 시, 대중교통이 2,592원 / 시로나타났으며, 이에따라도시철도나광역철도의비업무통행시간가치는 2,592원 / 시수준에서적용가능할것으로판단된다. 이는앞서산정한일반철도비업무통행시간가치 (2,313원) 보다약간더높은수준으로분석되었다. 물론본연구에서제시한광역 / 도시철도의비업무통행시간가치는광역철도, 도시철도, 시내버스를모두포함하고산정한것이므로, 광역권내수요분석에서버스를공로에배정하지않고, 대중교통통행배정으로수행한경우에는통행시간절감편익산정시제시된시간가치를공통적으로적용할수있을것으로판단된다.

66 제 3 장통행시간가치 < 표 3-25> 한계대체율법에의한비업무통행시간가치 ( 수도권통행 ) ( 원 / 시 인 ) 구분 시간가치 승용차 10,261 대중교통 2,592 주 : 2008년기준가격 3.5 비업무통행의시간가치산정 비업무통행의시간가치는한계대체율법에의한비업무통행의시간가치와한계임금율법에의해산정된시간가치의비율이일정하다고가정하고간접적으로추정한다. 한계대체율법으로본연구에서구한승용차이용자의업무통행과비업무통행간시간가치의비율은 36.9% 로나타났으며, 기존의평가지침에서적용되었던국토연구원 (1999) 의 32.7% 보다높아진것으로나타났다. 이는 1999년이후 8년간전체적인소득수준이향상되면서, 업무통행뿐만아니라비업무통행에대해서도시간절감에따른지불의사가높아진것으로추정된다. 수단별로살펴보면승용차의업무목적통행대비비업무목적통행의시간가치비율은 37% 수준으로나타났으며, 철도와고속버스는 28~32% 수준으로분석되었고, 항공은 41% 수준으로가장높게나타났다. < 표 3-26> 한계대체율법에의한업무통행대비비업무통행시간가치비율 구분 업무통행시간가치 ( 원 / 시 인 ) 비업무통행시간가치 ( 원 / 시 인 ) 비율 (%) 승용차 11,321 4,174 36.9 버스 6,287 2,008 31.9 고속철도 16,925 4,699 27.8 일반철도 8,241 2,313 28.1 주 : 2008 년기준가격 항공 16,925 6,927 40.9 승용차의비업무통행시간가치는한계임금율법에의해산정된업무통행의시간가치에승용차의업무통행대비비업무통행시간가치의비율을곱하여산정할수 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 67 있다. 또한, 버스, 고속철도, 일반철도, 항공의비업무통행시간가치는앞서한계대체율법에의해산정된수단별비업무통행시간가치의승용차비업무통행시간가치대비각수단의비업무통행시간가치비율을적용하여산정한다. < 표 3-27> 비업무통행시간가치 구분 업무통행시간가치 ( 원 / 시 인 ) 비업무통행시간가치 ( 원 / 시 인 ) 비고 승용차 17,054 6,293 17,054 0.369 버스 17,054 ( 승객 ) 14,285 ( 운전자 ) 3,027 - 화물차 12,492-2,008 6,293/4,174 고속철도 17,054 7,085 4,699 6,293/4,174 일반철도 17,054 3,487 2,313 6,293/4,174 광역 / 도시철도 17,054 3,908 2,592 6,293/4,174 항공 17,054 10,444 6,297 6,293/4,174 주 : 2007 년기준가격이며, 버스운전자와화물차운전자의비업무통행은없는것으로간주 < 표 3-28> ( 예비 ) 타당성조사표준지침과본연구의시간가치비교 ( 원 / 시 ) 업무통행 비업무통행 구분 한계대체율법 본연구 한계임금율법 17,054 승용차 6,293 버스 3,027 고속철도 7,085 일반철도 3,487 교통시설투자평가지침 (2007) 15,485 (15,879) 5,064 (5,193) 2,524 (2,588) 5,064 ( 승용차와동일 ) 2,524 ( 버스와동일 ) 예비타당성표준지침 (2004) 13,257 (14,796) 4,335 (4,838) 2,160 (2,411) - 2,682 (2,993) 광역 / 도시철도 3,908 - - 항공 10,444 17,855 (18,309) - 주 : 본연구에서제시한시간가치는 2007년기준가격이며, 교통시설투자평가지침은 2006년기 준가격, 예비타당성표준지침은 2003년기준가격이므로동등비교를위해물가상승률을고려 하여 2007년기준가격으로조정하여괄호안에제시

68 제 3 장통행시간가치 승용차의비업무통행시간가치는업무통행시간가치 17,054원에 36.9% 인 6,293원으로산정되었으며, 타수단은승용차의비업무통행시간가치와의비율을적용하여산정하였다. 항공은 10,444원으로가장높게나타났으며, 다음으로는고속철도가 7,085원, 광역및도시철도 3,908원, 일반철도는 3,487원, 버스가 3,027원으로가장낮게나타났다. 한편본연구에서산정한결과를교통시설투자평가지침 ( 건설교통부, 2007) 이나예비타당성조사표준지침에서제시한시간가치와비교하면 < 표 3-28> 과같다. 업무통행의경우임금수준의상승과근로시간의단축으로인해더높아졌으며, 비업무통행의경우도업무통행의시간가치상승과함께업무통행대비비업무통행시간가치의비율이높아지면서더높아졌음을알수있다. 4. 통행목적별시간가치산정현재의 ( 예비 ) 타당성조사평가체계는통행목적별로업무통행과비업무통행을구분하고, 업무통행에대해서는수단과관계없이한계임금율법에의해산정된동일한값을적용하고, 비업무통행에대해서는수단별로상이한값을적용하고있다. 그러나최근들어동일한목적통행에서수단간시간가치의차이를인정할수있는가의문제등도제기되고있는데, 박현 김재영 (2006) 은예비타당성조사쟁점연구를통하여교통수단전환자의사업시행전후통행시간가치변화의문제를제기한바있다. 동일한통행자에대해교통수단에따라상이한통행시간가치가적용되는것에는문제가있을수있으나, 동일한통행목적혹은동일한교통수단이라하더라도통행자에따라시간가치의차이가존재하고그러한상이한시간가치를갖는통행자의구성혹은분포가교통수단에따라달라질수있으므로분포된시간가치의평균값개념에서수단별로상이한시간가치를적용하는것이현단계에서크게문제되지않는것으로볼수있다. 또한수요분석과정에있어서도현재의수요분석체계가전체통행에대해서수단분담후분담된수단별로통행배정을하는과정을거치므로교통수단별로상이한시간가치를적용하는것에는문제가없다. 그러나통행목적별로시간가치를적용하기위해서는통행목적별로수단분담을수행하고, 분담된기종점통행량을배정하여통행목적별로구분된배정결과를받을수있어야만가능하므로현단계에서적용하기에는한계가있다고하겠다. 통행목적별시간가치를적용하는문제에대해서는향후수요분석과정및편익산정과정 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 69 에대한추가적인논의가필요하다고하겠다. 본연구에서는향후수요분석체계나평가체계가변경되어통행목적별로동일한시간가치를적용한다면그러한경우에적용가능한통행목적별시간가치를부가적으로산정하고자한다. 자료나모형구조는앞서제시했던비업무통행의지역간통행수단선택모형구축과동일하며, 변수구성만통행목적별로수단과관계없이단일한시간가치를산정할수있도록수단선택모형의통행시간계수와통행비용계수를모두일반 (generic) 변수로하여모수를추정하고, 한계대체율법에의하여시간가치를산정하였다. 모수추정결과는 < 표 3-29> 와같다. 목적통행의구분과관련하여여가통행에대해서도별도의모형을구축하였으나, 모수추정결과가통계적으로유의하지않아기타목적통행으로함께분류하여모형을구축하고시간가치를산정하였다. 시간가치산정결과는 < 표 3-30> 에제시된바와같으며, 업무통행 13,332원, 통근 통학통행 8,337원, 친지방문 5,674원, 여가및기타통행 4,230원의순서로산정되었다.

70 제 3 장통행시간가치 < 표 3-29> 통행목적별수단선택모형모수추정결과 ( 지역간통행 ) 구분 대안특성상수 통행자속성변수 대안속성변수 요약통계량 변수명 업무통근 통학친지방문기타 추정치 t- 통계량추정치 t- 통계량추정치 t- 통계량추정치 t- 통계량 승용차 0.6783 2.39-3.7597-1.65-1.7677-2.15-1.3524-1.92 고속버스 -0.4192-0.89 1.2078 0.71-0.9068-1.06 0.3219 0.42 고속철도 -0.7091-2.35 0.0168 0.01-0.5092-0.63-0.9537-1.43 일반철도 -0.8007-2.21 1.3729 0.81-0.2015-0.24 0.1532 0.21 고소득 - 승용차 -1.1260-4.40 - - - - - - 총인원 - 승용차 - - - - 0.6602 4.94 - - 차량보유대수 - 승용차 - - 1.6477 1.89 - - 0.5538 3.00 총인원 - 고속버스 -0.4097-2.16 - - - - -1.1004-4.73 수하물 - 고속버스 - - -1.5258-2.89-0.6680-1.79 - - 고소득 - 고속철도 0.5442 2.08 1.5132 2.78 - - - - 총인원 - 일반철도 - - - - - - -0.3261-2.82 고소득 - 항공 1.0994 2.88 - - 0.9915 1.66 1.3799-1.78 총인원 - 항공 - - - - -0.8160-1.65 - - 통행시간 ( 백분 ) -0.4542-3.70-1.5067-3.64-0.3323-2.76-0.1887-1.68 통행비용 ( 만원 ) -0.2044-5.30-1.0843-3.54-0.3514-5.03-0.2677-4.29 Number of observations 713 133 602 473 Number of parameters 10 9 10 11 L(0) -998.6270-182.3874-854.5594-654.7019 L( ) -814.7646-121.5008-728.9940-563.5851 0.1841 0.3338 0.1469 0.1392 0.1741 0.2845 0.1352 0.1224 < 표 3-30> 지역간통행의목적별시간가치산정결과 구분 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 업무 13,332 통근 통학 8,337 친지방문 5,674 기타 4,230 주 : 2008년기준가격 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 71 5. ( 예비 ) 타당성조사적용방안앞서산정된업무통행의시간가치와비업무통행의시간가치를실제 ( 예비 ) 타당성조사에적용하기위해서는승용차, 버스, 화물차의경우는차량 1대당시간가치로전환하여야하며, 철도와항공등은통행목적별로가중평균한시간가치가요구된다. 차량 1대당시간가치는앞서구한업무및비업무통행의시간가치와평균재차인원및통행목적비율을이용하여산출할수있다. 승용차, 버스의평균재차인원및통행목적비율은한국교통연구원 (2006) 의 2005년국가교통DB구축사업 - 전국지역간기종점통행량조사 자료를활용하였다. 승용차의평균재차인원은지역별평균재차인원과자동차등록대수를가중평균하여승용차는 1.557명으로적용하였으며, 버스는지역간통행을기준으로하여 9.98명을적용하였다. < 표 3-31> 차종별 1 대당통행시간가치 구분통행목적비율 (%) 재차인원 ( 인 ) 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 목적별차량당시간가치 ( 원 / 시 대 ) 차량당시간가치 ( 원 / 시 대 ) 주 : 2007년기준가격 승용차 버스 화물차 업무 비업무 업무 ( 운전자 ) 업무 비업무 업무 19.5 80.5 16.4 83.6 100.0 0.304 1.253 1.000 0.637 8.343 1.000 17,054 6,293 14,285 17,054 3,027 12,492 5,184 7,885 14,285 10,863 25,254 12,492 13,069 50,402 12,492 한편, 철도투자사업의통행시간절감편익산정시에는업무통행과비업무통행의비율을가중평균해야하므로본연구에서조사된고속철도, 일반철도, 광역철도의업무 / 비업무목적통행비율을적용하였다. 고속철도의업무통행비율은 38.4%, 일반철도의경우는 17.5%, 도시 / 광역철도의경우는 7.6% 로나타났는데, 이는교통시설투자평가지침 ( 건설교통부, 2007) 에서제시된값과유사한수준이라고하겠다. 도시 / 광역철도의경우는지역간철도와비교할때에업무통행의비율이절반수준에불과한데이는지역간통행에비해광역권통행의업무통행비율이낮고, 더욱이업

72 제 3 장통행시간가치 무통행자중도시 / 광역철도를이용하는비율은더낮기때문이다. < 표 3-32> 철도의업무및비업무목적통행비율 구분 고속철도 일반철도 광역 / 도시철도 업무통행 38.4% 17.5% (124/323) (101/577) 7.6% 비업무통행 61.6% 82.5% (199/323) (476/577) 92.4% 주 : 괄호안은조사된표본수를나타내며, 광역 / 도시철도의업무목적통행비율은 2002년서울시 가구통행실태조사보고서 ( 서울특별시, 2003) 중전일통행목적별수단통행량 ( 수도권 ) 에서산 정 (< 표 4-5>, p. 169) 철도이용객의시간가치를앞서제시하였던업무통행, 비업무통행의시간가치와목적별비율을가중평균하여산정한결과는 < 표 3-33> 과같다. 산정결과를보면, 고속철도는 10,913원 / 시, 일반철도는 5,861원 / 시, 광역 / 도시철도는 4,907원 / 시로분석되었다. 한편현재추진중인일반철도고속화사업 (RX-230) 이이루어지는경우이들사업의 ( 예비 ) 타당성조사시에는어떠한시간가치를적용할것인가의문제가대두될수있다. 본연구에서는이러한문제와관련하여고속화된일반철도이용자의시간가치는본연구에서산정된고속철도와일반철도시간가치의중간값을적용하는방안제안한다. 이는일반철도고속화에따른열차최고속도가현재의고속철도최고속도 (300km/h) 와일반철도최고속도 (100km/h) 의중간수준이라는점을고려하면무리가없는방안으로판단된다. < 표 3-33> 철도이용객의시간가치 구분 시간가치 ( 원 / 시 인 ) 통행목적비율 (%) 가중평균 ( 원 / 시 인 ) 주 : 2007년기준가격 고속철도일반철도광역 / 도시철도 업무통행비업무통행업무통행비업무통행업무통행비업무통행 17,054 7,085 17,054 3,487 17,054 3,908 38.4 61.6 17.5 82.5 7.6 92.4 10,913 5,861 4,907 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 73 제 5 절화물통행시간가치산정 본절에서는화물통행시간가치산정을위하여적정한화물품목구분체계를검토하고, 선정된품목구분에따라요소비용분석법을이용하여화물의통행시간절감편익산정을위한화물통행시간가치를산정한다. 1. 화물품목구분체계여객의수요분석과정은총기종점통행량 (OD) 에서수단분담을통해철도기종점통행량 (OD) 을산정한다. 화물의경우도동일한분석체계를갖고있으나여객과는달리품목에따라수단분담구조가매우상이하다는특성이있다. 이렇듯화물은품목별로수단분담구조가상이함에도불구하고도로 / 철도의품목구분체계가서로다르고, 품목별수단분담모형등도구축되어있지않아서이러한수요분석과정을거치기어려운현실에있다. 현재국가교통DB에서제공하는화물기종점통행량자료의품목구분은도로는 33 개품목과컨테이너로, 철도는컨테이너와비컨테이너로구분하여제공하고있다 ( 도로부문에서사용되는화물의분류체계는 < 표 3-34> 와같다 ). 따라서향후에는도로 / 철도의수단과관계없이동일한품목구분을가지고품목별기종점통행량자료와수단분담모형이제공되어야여객수준의수요분석이가능하다고할것이다. 국가교통DB에서제시하고있는화물의품목구분외에철도화물관련품목구분은현재코레일 ( 한국철도공사 ) 이사용하고있는품목구분으로, 화물의품목구분체계는 10품목, 27품목, 69품목구분을하고있다. 그러나도로부문 33품목구분체계와일관성이없으며, 27품목이나 69품목구분은철도수송품목만을세분한기준으로실제수요분석과정에적용하기어렵다. 본연구에서는 10품목구분체계를기준으로철도화물의통행시간가치를산정하며, 철도통계연보에서제공되는품목별수송실적도이러한 10품목구분체계를사용하고있다. 다만, 10품목중에서군용물자의수송과코레일자체물자의수송을제외하면타당성조사를위한편익산정에활용할수있는품목은총 8개품목이해당된다. 8가지품목은양곡, 양회, 비료, 무연탄, 광석, 유류, 컨테이너, 잡화등이다.

74 제 3 장통행시간가치 < 표 3-34> 국가교통 DB 의 34 개품목구분 번호품목분류번호품목분류번호품목분류 1 농산물 13 의복및모피제품 25 사무, 계산및회계용기계 2 임산물 14 달리분류되지않은가죽, 가방, 마구류및 26 전기기계및신발제품전기변환장치 3 수산물 15 목재및나무제품영상, 음향및 27 ( 가구제외 ) 통신장비 4 축산물 16 펄프, 종이및의료, 정밀, 광학기기및 28 종이제품시계 5 석탄광물 17 출판, 인쇄및기록매체복제품 29 자동차및트레일러 6 석회석광물 18 코크스, 석유정제품및핵연료제품 30 기타운송장비 7 원유및천연가스채취물 19 화합물및화학제품 31 가구및기타 8 금속광물 20 고무및플라스틱제품 32 재생재료가공품 9 비금속광물 21 비금속광물제품 33 기타 10 음식료품 22 제 1 차금속산업제품 34 컨테이너 11 담배제품 23 12 섬유제품 24 조립금속제품 ( 기계, 장비제외 ) 달리분류되지않은기계, 장비 - - - - 2. 화물시간가치산정철도화물에대한통행시간가치를산정한기존연구들을살펴보면대한교통학회 (2006) 의연구에서는컨테이너와벌크로구분하였고, 박동주외 4인 (2007) 은컨테이너, 양회, 철강으로구분하여제시하였다. 조사방법에있어서도잠재선호자료 (SP) 에의한한계대체율법을이용하고있다. 본연구에서는철도통계연보에서제공되는 10 품목구분체계중편익산정에활용할수있는 8개품목에대하여보다안정적인통행시간가치를산정하는것으로알려진요소비용분석법을통하여철도화물의통행시간가치를산정하고자한다. 품목별시간가치는철도통계연보에서제시되는 8개품목을기준으로산정하며, 현재의철도화물기종점통행량과일관성을가질수있도록컨테이너를제외한 7개 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 75 품목은수송실적에대한가중평균으로비컨테이너화물의시간가치를산정한다. 다만, 컨테이너의경우는컨테이너에담은품목을알수없으므로수송품목에따른구분이불가능하여요소비용분석법을적용할수없다. 따라서한계대체율법에의해가장최근에산정된박동주외 4인 (2007) 의연구결과를준용한다. 그리고앞서방법론에서제시했던바와같이요소비용분석법에서반영하는요소비용중화물열차운전자 ( 기관사 ) 의기회비용은철도사업의 ( 예비 ) 타당성조사에서운영및유지보수비항목의인건비로서포함되므로중복계상의문제가있어서제외하였다. 철도차량 ( 화차 ) 의기회비용도화차구입비용과의중복계상문제가발생할수있으므로화물의기회비용과화차의기회비용을함께고려한경우와화물의기회비용만을고려한경우로나누어철도화물의통행시간가치를제시하고자한다. 즉, 화물의통행시간가치로서화물의기회비용과철도차량 ( 화차 ) 의기회비용을각각고려한다. 2.1 화물의기회비용화물의기회비용관점에서화물운송시간가치는화물의운송시간이지연됨에따라화주가지불하는시간당재고관리비용으로정의할수있다. 본연구에서는운송화물의시간당재고관리비용으로서현금화지연비용, 즉자본이자비용을사용하여화물의기회비용을산정하였다. 일반기업의자본이자비용으로한국은행이발표하는 2006년기업의일반자금대출금리인 6.32% 를사용하였으며, 이에따라산정되는화물의시간가치는다음의수식과같다. 화물시간가치 : 톤당화물의금전적가치 화물시간가치산정식의입력변수로들어가는품목별톤당평균화물가치는 2006년전국지역간화물기종점통행량조사자료의상세분석 ( 국가교통DB센터, 2007) 에서제시된값을사용한다. 다만제시된톤당평균화물가치가입하가격과출하가격이상이하므로그두값의평균값을적용하였다. 물론조사된톤당평균화물가치는도로화물에대한가치이나, 수송수단에관계없이화물품목의가치는동일한것으로볼수있으므로, 시간가치를산정할철도화물 7개품목을 33개품목구분체계에상응한품목으로선정하여적용하였다.

76 제 3 장통행시간가치 < 표 3-35> 운송화물의품목별시간가치 구분 33 개품목구분 ( 코드 ) 톤당가격 ( 만원 ) 입하출하평균 톤당시간가치 ( 원 / 시 톤 ) 양곡농산물 (1) 850.57 1324.95 1087.76 78.48 양회석회석광물 (6) 1421.70 3033.88 706.15 50.95 비료기타 (33) 856.70 954.56 905.63 65.34 무연탄석탄광물 (5) 278.26 181.70 229.98 16.59 광석금속광물 (8) 873.68 1182.83 1028.26 74.18 유류 원유및천연가스채취물 (7) 535.14 474.65 504.90 36.43 잡화 기타 (33) 856.70 954.56 905.63 65.34 자료 : 국가교통 DB 센터, 2006 년전국지역간화물기종점통행량조사자료의상세분석, 2007 다만여객의통행시간가치산정과비교할때화물품목의가치를수송수단에관계없이동일하다고가정하는것에대하여반론이제기될수있다. 그러나전술한바와같이여객의경우는동일수단, 동일목적통행에대해서도통행자의특성에따라시간가치가상이하므로, 통행시간가치분포가수단별로다른것으로보고, 분포의평균값으로서수단별시간가치를산정및적용한것이며, 화물의경우는동일한품목에대해화폐적가치가분포되어있다고보기어려우므로화물의가치는이용수단에관계없이동일한것으로보아도무방할것이다. 2.2 화차의기회비용 화차의기회비용관점에서시간가치는현재화차의시간당감가상각비를계산하여활용하였다. 물론수송품목에따라화차의종류가상이하고, 화차별구입비용이상이하므로이를품목별로상이하게적용하였다. 양곡, 비료, 잡화등은유개화차에의해수송되는것으로가정하였고, 무연탄과광석은무개화차로, 양회와유류는탱크형태의조차로가정하였다. 화차의구입비용은교통시설투자평가지침 (2007) 에제시된유개화차, 무개화차, 조차등의자료를활용하되구입시점이각기상이하므로 2007년가격으로환산하였다. 유개화차의 2007년구입가격 (8,900만원) 과코레일 ( 한국철도공사 ) 의유개화차잔존가치 (1,500만원), 화차의사용연한 25년을고려하여연간감가상각율을산정한결과약 0.0687로산정되었다. 또한화차의남은사용연 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 77 한은화차마다다르겠으나, 본연구에서는사용연한의절반 12.5년을남은사용기간으로가정하였다. 이에따라산정되는화차의시간가치는다음의수식과같다. 화차시간가치 : 차량구입가격 < 표 3-36> 화차의시간당감가상각비 구분 품목 도입가격 ( 도입년도 ) 1) 2007년가격 시간당감가상각비 유개화차 양곡, 비료, 잡화 7,700만원 (2002) 8,900만원 286.72 원 / 시 량 무개화차 무연탄, 광석 5,400만원 (2003) 6,000만원 193.30 원 / 시 량 조차 양회, 유류 4,900만원 (2002) 5,700만원 183.63 원 / 시 량 주 : 1) 도입가격은건설교통부, 교통시설투자평가지침, 2007에서인용 2.3 화물의통행시간가치산정 화물의통행시간가치는전술한바와운송화물의시간당재고관리비용과화차의시간당감가상각비를합산하여구할수있다. 그러나앞서제시한화차의시간당감가상각비는화차 1량을기준으로하므로화물의평균적재톤수로나누어운송화물 1톤당화차의감가상각비를산정할필요가있다. 화차 1량당평균적재톤수는 2006년철도통계연보의총수송톤-km를화차의총차량 car-km로나누어산정할수있다. 산정결과평균적으로화차 1량당 24.2톤을적재하는것으로분석되었다. 따라서화차의시간당감가상각비는평균적재톤수로나누어톤당화차의감가상각비로환산하였다. < 표 3-37> 철도화물운송의품목별시간가치 구분 실적 비고 2006년총수송 ton-km 10,553,675 ( 천ton-km) (A) 2006년총화차 car-km 463,569 ( 천car-km) (B) 화차 1량당수송톤수 24.2 (A/B) 자료 : 한국철도공사 한국철도시설공단, 2006 철도통계연보, 2007 컨테이너의경우는박동주외 4인 (2007) 의연구결과를준용하되, 40Ft 1대를기준으로시간가치 (14,753원/ 대, 2007년기준가격 ) 가산정되어있으므로이를톤당가치

78 제 3 장통행시간가치 로환산하기위하여대당 25톤을적재하는것으로가정하였다. 국가교통DB의경우 20Ft 1대를기준으로 20톤으로환산하나고속도로의적재제한이대당 25톤이므로이를고려하여대당 25톤으로가정하였다. 또한국가교통DB의기종점통행량자료와일관성을맞추기위해비컨테이너화물의평균시간가치는 2006년품목별화물수송실적톤수의비율에따라톤당시간가치를가중평균하여산정하였다. 다만 ( 예비 ) 타당성조사에서화차의구입비용을별도로계상하는경우에는화차의감가상각비를시간가치산정에서제외하는것이이중계상의오류를피할수있다. 앞서산정된운송화물의시간당재고관리비용과화차의시간당감가상각비를합산하여산정한화물품목별시간가치는 < 표 3-38> 과같다. 시간가치산정결과, 컨테이너의톤당시간가치는 590.12원, 비컨테이너화물의톤당시간가치는 53.17원으로분석되었다. < 표 3-38> 철도화물운송의품목별시간가치 비컨테이너 구분 톤당시간가치 ( 원 / 시 톤 ) 화차감가상각비포함시 화차감가상각비미포함시 비고 ( 06 년철도화물수송실적, 톤 ) 컨테이너 590.12 11,253 양곡 90.33 78.48 57 양회 58.53 50.95 15,823 비료 77.19 65.34 181 무연탄 24.58 16.59 7,368 광석 82.17 74.18 1,758 유류 44.01 36.43 2,202 잡화 77.19 65.34 3,685 소계 ( 가중평균 ) 53.17 44.93 주 : 2007년기준가격이며, ( 예비 ) 타당성조사에서화차의구입비용을별도로계상하는경우에는화차의시간당감가상각비를포함하지않은시간가치를적용하여야함자료 : 한국철도공사 한국철도시설공단, 2006 철도통계연보, 2007 3. ( 예비 ) 타당성조사적용방안 화물의통행시간절감편익산정을위하여기존연구에서도화물의시간가치를 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 79 산정하여왔으나아직까지 ( 예비 ) 타당성조사에서편익항목으로서인정되지못하고있다. 이는관련자료의축적도가낮고, 타당성조사시화물의시간가치를반영하는국가가많지않으며, 현재의수요분석체계가특정노선의화물수요를품목별로정확히예측하기가어려운현실을고려하였기때문이다. 현재의수요분석체계는품목에무관하게전체화물에대해서만수단분담을하거나혹은이미수단분담되어있는기종점통행량자료를배정만하고있어서화물의시간가치를적용하여통행시간절감편익을산정하기가어렵다. 그러나철도인입선건설이나화물위주의철도노선을건설하거나개량하는경우에는화물의시간가치를반영하지않는다면그사업의편익을제대로평가하지못하는결과를낳게된다. 따라서기존화물의운행노선을개량하는사업이나항만인입선과같이일정수준품목별수요예측이가능한경우에대해서는본연구에서제시한철도화물의톤당시간가치를적용하여화물의통행시간절감편익을산정하는것이가능하리라판단된다. 물론철도화물의시간가치를적용하는경우에는도로화물의시간가치도함께반영하는것이필요하다고하겠다. 철도화물의시간가치만적용하는경우에는오히려수단전환에따른부 (-) 의편익만을고려하는오류를낳게되기때문이다. 다만 ( 예비 ) 타당성조사에서화차의구입비용을별도로계상하는경우에는화차의감가상각비를제외한시간가치를적용하여야만이중계상의오류에서벗어날수있음에유의하여야한다.

80 제 3 장통행시간가치 제 6 절소결론 지금까지여객및화물의통행시간가치에관하여검토하였다. 여객의통행시간가치산정은기존타당성조사평가체계에서와마찬가지로업무통행의시간가치는한계임금율법으로산정하였고, 비업무통행의시간가치는한계대체율법을통해산정된업무통행대비비업무통행의비율을적용하고, 이를승용차와타수단간비율을바탕으로산정하였다. 업무통행의시간가치는 2007년발표된최신자료를통해갱신하였으며, 비업무통행의시간가치는 ( 예비 ) 타당성조사평가지침이 9년전에이뤄진연구 ( 국토연구원, 1999) 의결과를그대로적용하던것에서벗어나고속철도개통이후변화된통행자들의행태를반영하였다. 한편, 화물의통행시간가치는요소비용분석법을통해철도화물의시간가치를산정하였다. 향후 ( 예비 ) 타당성조사시화물의통행시간절감편익이반영될수있도록국가교통DB와철도통계연보상의품목별로시간가치를제시하였다. 본연구에서산정한수단별시간가치를교통시설투자평가지침 (2007) 의값과비교하면 < 표 3-39> 와같다. < 표 3-39> 교통시설투자평가지침과본연구의시간가치비교 ( 단위 : 원 / 시 ) 도로부문 ( 원 / 대 시 ) 철도부문 ( 원 / 인 시 ) 구분본연구교통시설투자평가지침 (2007) 승용차 13,069 11,049 버스 50,402 43,927 화물차 12,492 11,913 고속철도 10,913 9,128 일반철도 5,861 4,285 광역 / 도시철도 4,907 - 주 : 본연구에서제시한시간가치는 2007 년기준가격이며, 교통시설투자평가지침은 2006 년기 준가격 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 81 제 7 절참고문헌 1. 국내문헌 1. 건설교통부, 2007, 교통시설투자평가지침 ( 제2차개정 ). 2. 건설교통부, 2007, 철도의사회경제적가치평가연구. 3. 국토연구원, 1999, 도로사업투자분석기법정리. 4. 김태희, 임영태, 이훈기, 고용석, 양인석, 류근하, 2003, 유료도로의통행시간가치산정에관한연구, 국토연구원. 5. 김현, 오세창, 최기주, 1999, 통행목적별수단별통행시간가치산정및유의성검정, 대한교통학회지제17권제1호, 113-129. 6. 대한교통학회, 2006, 철도투자평가체계개선방안연구. 7. 박동주, 신승진, 최창호, 손의영, 김한수, 2007, SP자료를이용한화물품목별수단선택모형구축, 대한교통학회제57회학술발표회자료집, pp201-209. 8. 박현, 김재영, 2006, 예비타당성조사쟁점연구 (Ⅰ), 한국개발연구원. 9. 서울특별시, 2003, 2002년서울시가구통행실태조사보고서. 10. 조남건, 2001, 우리나라지역간통행의시간가치산출연구, 국토연구제3권, 25-38. 11. 조은경, 김성수, 2007, 혼잡통행료부과방안의효율성과형평성분석, 대한교통학회지제25권제1호, 7-21. 12. 조중래, 1998, 통행시간가치의신뢰구간추정, 대한교통학회지제16권제4호, pp219-224. 13. 조중래, 김채만, 1998, 출근통행교통수단선택행태의지역간비교연구 - 서울과일산신도시를중심으로, 대한교통학회지제16권제4호, pp75-86. 14. 최창호, 임강원, 1999, 지역간화물운송의시간가치추정, 대한교통학회지제17권제5 호, 43-55. 15. 최창호, 2002, 도로사업의투자분석을위한화물운송시간가치산정, 대한교통학회지제20권제3호, 41-52. 16. 최창호, 2004, 유료도로의경제성평가를위한화물교통통행시간가치산정연구, 국토연구제43권 109-125. 17. 통계청, 2007, 2006년기준운수업통계조사결과. 18. 한국개발연구원, 2004, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ). 19. 한국교통연구원, 2007, 2006년국가교통 DB구축사업 - 2006년전국지역간화물기종점통행량조사자료의상세분석.

82 제 3 장통행시간가치 20. 한국교통연구원, 2006, 2005년국가교통DB구축사업 - 전국지역간기종점통행량조사. 21. 한국노동연구원, 2007, 2007 KLI 노동통계. 22. 한국은행, 2007, 2006년기업경영분석. 23. 한국철도공사 한국철도시설공단, 2007, 2006 철도통계연보 24. 한상용, 정승주, 채찬들, 2007, 교통투자사업의경제성평가를위한화물운송의시간가치산정 - 도로교통을중심으로, 한국교통연구원. 25. 황기연, 김익기, 이우철, 1998, 교통수요관리정책의효과분석을위한다항로짓모형의적용, 대한교통학회지제16권제4호, 53-63. 2. 국외문헌 1. Beesley, M. E., 1965, The value of time spent in travelling: some new evidence, Economica, May, 174-185. 2. Hensher, D., 2001, Measurement of the Valuation of Travel Time Savings, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35, Part 1, 71-98. 3. Lee, J.-H., Chon, K.-S., and Park, C. H., 2004, Accommodating Heterogeneity and Heteroscedasticity in Intercity Travel Mode Choice Model, Transportation Research Record No. 1898, 69-78 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 83 제 4 장통행시간신뢰성가치 제 I 절개요 통행시간신뢰성 (travel time reliability) 은정시성등의명칭으로철도교통의대표적편익으로인식되어왔으나계량화방법론이정립되어있지않아 ( 예비 ) 타당성조사에서고려하고있지못하던항목이다 ( 장수은 정규화, 2007). 그동안통행시간신뢰성은교통부문의경제성평가에서뿐만아니라교통학의다양한영역에서관심의대상이었다. 예컨대, 미국 San Diego 지역의유 무료도로간효율적운영을위한동적가치창출요금정책 (dynamic value pricing) 4) 에서는통행시간및통행시간신뢰성지표를정책의평가지표로활용하고있다 (Supernak et at., 2003). 또한 Los Angeles 에서는도로의서비스수준측정지표가밀도, 통행시간, 지체에머물고있는한계를보완하고자도로교통량자료를활용하여신뢰성개념이포함된 90% 통행시간 (the 90th percentile travel time) 을새로운지표로제시하였다 (Chen et al., 2003). 이러한다양한관심에도불구하고통행시간신뢰성에대한표준적계량화방안은정립되어있지않다. 이에본연구에서는첫째로통행시간신뢰성을개념적으로정립하고, 둘째로표준적계량화방안을개발하며, 마지막으로국내도로및철도이용실적자료를이용하여신뢰성지표및가치를산정한다. 단, 본연구에서는여객의통행시간신뢰성만을고려하므로화물의신뢰성가치에대한검토는배제한다. 4) 가치창출요금정책 (value pricing) 은경제적유인책을통해교통수요및교통류를효과적으로관리하기위한정책으로서, 혼잡통행료 (congestion charge), 가변요금제 (variable toll), 유료다인승전용차료제 (HOT; High Occupancy Toll), 거리비례보험료제 (mileage-based insurance) 등의예가있다.

84 제 4 장통행시간신뢰성가치 제 2 절정의 1. 통행시간신뢰성국내교통학계에서는통행시간의정시성 (punctuality) 과신뢰성 (reliability) 에대한개념이명확하게정립되어있지않다. 철도등대중교통수단의경우정시성은편성시간표대비지연된정도를, 신뢰성은운행이취소된횟수를의미한다 (UK Strategic Rail Authority, 2003). 승용차등개인교통수단의경우는편성시간표가없고통행취소등을계량하기어려우므로, 정시성이란개념은성립하기어렵다. 개인교통수단의통행시간에대해서는신뢰성이란용어로통행시간의불확실성 (uncertainty) 이나가변성 (variability) 등을설명 (Cambridge Systematics Inc. et al., 2003; Emam and Al-Deek, 2006) 할수있다. 본연구에서는통행시간신뢰성을대중교통수단및개인교통수단의통행시간정시성과신뢰성을모두포함하는개념으로사용한다. 통행시간신뢰성이낮을수록통행목적지도착시간을예측하기어려우므로위험과비용이증가하는것으로해석할수있다 (Chen et al., 2002). 이는특정사업시행으로통행시간신뢰성이이전보다개선될경우편익이발생함을의미한다. 통행시간신뢰성을통행시간의불확실성이나가변성과연관하여정의하였으므로통행시간절감과관련된지체 (delay) 와신뢰성과관련된지체를구분할필요가있다 (Bremmer et al., 2004; Cambridge Systematics Inc. et al., 2003). 통행시간절감과관련된지체는혼잡등에의한만성적지체 (recurrent delay) 로서일상생활에서비교적안정적으로나타나므로 (day-to-day delay) 통행자가사전에인지하고있는비용이다. 반면, 신뢰성과관련된지체는돌발상황 (incident) 등의예기치못한상황에의해초래되는교통시설의용량감소로나타나는우연적지체 (non-recurrent delay) 로서통행자가사전에인지하지못하는비용이다. 통행시간의비신뢰성 ( 불확실성및가변성 ) 의발생원인으로돌발상황 (incidents), 작업구간 (work zones), 날씨 (weather), 수요변동 (fluctuations in demand), 이벤트 (special events), 교통운영시설 (traffic control devices), 기본용량부족 (inadequate base capacity) 등 7 가지원인이자주거론된다 (Emam and Al-Deek, 2006; Lomax et al., 2003 Oh and Chung, 2006). 그러나이러한원인각각이통행시간신뢰성에어떻게얼마나영향을미치는지에대한연구는사실상부재하며본연구의주제와도거리가있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 85 2. 통행시간신뢰성편익 통행시간신뢰성편익은교통시설투자사업 ( 신설및개량포함 ) 에서도로및철도이용자에게발생한다 ( 장수은 정규화, 2007). 도로확충사업에서는도로의신설및개량에따라사업미시행시통행자들이경험하던비신뢰성이개선되며, 철도이용자중도로에로의전환수요가발생할경우신뢰성개선편익또는부 (-) 의편익이발생한다. 철도확충사업에서는철도의신설및개량으로도로이용자에게는철도에로의수단전환에따른도로이용수요의감소로신뢰성이개선된다. 또한도로에서철도로전환하는철도이용자에게는사업미시행시경험하고있던도로의통행시간신뢰성과수단전환시기대할수있는철도의통행시간신뢰성의차이로편익이발생한다 (< 표 4-1> 참조 ). < 표 4-1> 통행시간신뢰성편익구분 구분도로이용자철도이용자 도로사업 철도사업 - 수요전이에따른기존도로이용자의신뢰성개선 - 철도로부터의전환수요의신뢰성개선편익또는부의편익 - 철도로의수요전환에따른기존도로이용자의신뢰성개선 N/A - 도로로부터의전환수요의신뢰성개선 주 : 전이수요는동일교통수단내노선변경에의한교통량변화량으로정의하며, 전환수요는다른교통수단으로부터수단변경에의한교통량변화량으로정의자료 : 장수은 정규화 (2007)

86 제 4 장통행시간신뢰성가치 제 3 절방법론 1. 개요 통행시간신뢰성편익을계량화하기위한방법론에대한연구는국내 외모두미흡하다. 국내의 ( 예비 ) 타당성조사표준지침 ( 건설교통부, 2007; 한국개발연구원, 2004) 에는통행시간신뢰성편익이비계량화항목으로설정되어있으며 5) 외국에서는 60년대후반부터간헐적으로연구되기시작하여 (Noland and Polak, 2002) 최근매우활발히논의되고있으나, 표준적계량화방법론수준으로는정립되어있지못하다. 통행시간신뢰성편익을계량화하기위해서는통행시간신뢰성을측정할수있는 신뢰성지표 와이를화폐가치화하는 신뢰성가치 를산정해야한다. 신뢰성지표는도로와철도이용자의신뢰성지표로구분하여측정하며, 신뢰성가치는통행시간가치와의일관성을유지하기위하여업무통행과비업무통행의신뢰성가치로구분하여산정한다. 2. 통행시간신뢰성지표 2.1. 선행연구검토 6) 국내 외교통학계에서는통행시간신뢰성지표에대하여지속적으로논의하여왔다. 특히 통계적범위 (statistical range), 완충시간 (buffer time), 지각통행 (tardy trip) 등세가지지표가주된관심의대상이었다. 1) 통계적범위 (statistical range) 통계적범위는완충시간이나지각통행지표에비해보다이론적또는개념적 (theorized or conceptualized) 인지표이다. 통상통행시간분포 (travel time distribution) 와통행시간의표준편차standard deviation, ) 를이용하여통행시간의불확실성을설명 5) ( 예비 ) 타당성조사표준지침에서는 정시성편익 이라지칭하고있으나, 본장의 제1절개요 에서언급한바와같이 통행시간신뢰성 이란표현이보다적절한것으로사료된다. 6) 본절의 2.1. 선행연구검토 는 Cambridge Systematics Inc. et al.(2003) 의연구결과를요약하였다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 87 한다. 예컨대통행시간분포를정규분포 (normal distribution) 로가정할경우 7), 평균 (mean, ) 기준좌우 1 표준편차를적용하면 68% 의통행량을, 좌우 2 표준편차를적용하면 95% 의통행량을포함하게된다 (< 그림 4-1> 참조 ). Number of observations 68% 95% μ 3σ Percent of observations μ 2σ μ σ μ μ + σ μ + 2σ μ + 3σ 50% 85% 97.5% < 그림 4-1> 통행시간분포를정규분포로가정할경우교통량포함범위 ( 자료 : Cambridge Systematics Inc. et al., 2003) 통계적범위 (statistical range) 를활용한지표로는통행시간창 (travel time window), % 변동비 (percent variation), 변동지수 (variability index) 등이있다. 첫째, 통행시간창은통행시간변동의절대값을측정하는지표이다. ± (4-1) 여기서, 는통행시간창지수, 는평균통행시간 (average travel time), 는통행시간의표준편차, 는승수 (multiplier) 이다. 승수는통계적범위내의통행량포함범위를결정한다. 둘째, 통행시간창이통행시간불확실성의절대값을측정하는지표라면, % 변동비는통행시간변동의비율에주목하는지수이다. 7) 실제의통행시간분포는로그정규분포 (Lognormal distribution) 나감마분포 (Gamma distribution) 처럼오른쪽으로꼬리가긴 (a longer tail to the right) 형태를띠는것으로알려져있다 ( 4) 시사점 참조 ).

88 제 4 장통행시간신뢰성가치 (4-2) 여기서, 는 % 변동비이다. % 변동비는기종점간평균통행거리의차이등다양한통행특성과무관하게적용할수있는표준화된지표이다. 개별기종점의 를알경우, 이지표를활용한다면실제통행시간을파악할수있다. 그러나개별기종점의 를파악하기는일반적으로쉽지않다. 셋째, 변동지수는첨두 / 비첨두간통행시간변동의차이를측정한다. 즉, 첨두와비첨두통행시간분포의 95% 신뢰구간 (confidence intervals) 의차이를계산하다. (4-3) 여기서 와 는통행시간분포의상하위 95% 값, 와 는첨두와비첨두이다. 2) 완충시간 (buffer time) 완충시간은특정통행에서통행시간의불확실성때문에정시도착 (on-time arrival) 을위해필요한추가시간 (extra time) 또는여유시간 (time allowance) 을의미한다. 이범주에는완충시간 (buffer time), 완충지수 (buffer index) 등의지표가있다. 첫째, 완충시간은통행시간분포의상위 95% 신뢰구간값과평균통행시간의차이로측정한다. 여기서통행율은단위거리당통행시간으로정의한다. 예컨대평균통행율은단위거리당평균통행시간을의미한다. (4-4) 여기서 는완충시간 (buffer time) 이다. 둘째, 완충지수는 와달리절대통행시간대신백분율 (percentage) 과통행율 (travel rate) 을이용한다. (4-5) 여기서 는완충지수 (buffer index), 는상위 95% 신뢰구간통행율, 은평 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 89 균통행율이다. 3) 지각통행 (tardy trip) 지각통행은전체통행량중용인할수없이늦은 (unacceptably late) 통행규모를측정한다. 이범주에는플로리다신뢰성통계량 (FRS; Florida reliability statistic), 정시도착율 (OTA; on-time arrival), MI(misery index) 등이있다. 첫째, FRS는전체통행중통행시간신뢰성이낮은통행량을측정한다. (4-6) 여기서, 는전체통행량중예상통행시간보다늦게도착한통행량의비율 (%) 이다. 둘째, OTA 는평균통행비율과정시도착초과통행비율의차이로측정한다. (4-7) 여기서, 은전체통행량중통행율이평균통행율의 110% 이상인통행량의비 율 (%) 이다. 셋째, MI 는평균통행율과최악의 (worst) 통행율과의차이로측정한다. (4-8) 여기서, 은가장늦게도착한 20% 의평균통행율이다. 4) 시사점지금까지통행시간신뢰성지표와관련된선행연구를통계적영역, 완충시간, 지각통행의세가지로유형을중심으로검토하였다. 각유형에는각기다양한변형지표가존재하나, 통계적영역에서는 % 변동비, 완충시간범주에서는 완충지수, 지각통행에서는 정시도착율 과 MI 가대표적으로활용되고있다. 각지표의도해는 < 그림 4-2> 와같으며, 통행시간분포는정규분포를가정하였다. 선행연구의검토결과로서몇가지시사점을도출할수있다. 첫째, 통행시간신

90 제 4 장통행시간신뢰성가치 뢰성지표의측정시에는평균통행시간보다먼저도착한영역을고려할것인지여부를결정하여야한다. % 변동비와정시도착율지표의경우통행시간불확실성의측정범위로평균통행시간보다빨리또는늦게도착한통행규모를동일하게고려하고있다. 실제통행시간은평균통행시간보다빠를수도늦을수도있으며, 합리적통행자라면이양자의비용을비대칭적 (asymmetric) 으로인지할것이다. 실제통행시간이평균통행시간보다빠를경우통행시간예측의불확실성이란측면에서비용으로볼수있다. 그러나절대통행시간이줄어들었다는측면에서효용으로해석할수도있다. 이경우통행시간절감과의중복추정의우려도있다. < 그림 4-2> 통행시간신뢰성지표비교 ( 자료 : Cambridge Systematics Inc. et al., 2003) 둘째, 불확실성판단의객관적임계점설정이중요하다. 통계적영역지표가적용하는표준편차는자료의통계적분류에는유용할수있으나, 일반통행자가직접인지하는불확실성과반드시일치하지않는다. 완충시간지표의 95% 신뢰구간값또한표준편차적용과동일한문제점을내포한다. 특히지각통행지표의 용인할수있는지각시간 (acceptable lateness time) 개념은매우임의적이다. 셋째, 실제통행시간분포에대한검토가필요하다. 통행시간분포를정규분포로가정할수있다 (Oh and Chung, 2006). 이경우앞서언급한바와같이평균통행시간 (mean) 대비 ± ( 표준편차, standard deviation) 를적용할경우에는 68% 의통행규모를, 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 91 ± 를적용할경우에는 95% 의통행규모를고려할수있다 (< 그림 4-1>). 그러나통행시간분포는로그정규분포 (Lognormal distribution) 나감마분포 (Gamma distribution) 처럼오른쪽으로꼬리가긴 (a longer tail to the right) 형태를띠는것으로알려져있다. Emam and Al-Deek (2006) 은 Anderson-Darling 통계량을이용하여와이블 (Weibull), 지수 (exponential), 로그정규 (lognormal), 정규 (normal) 분포를경험적으로비교한결과로그정규분포가가장적합한것으로보고하고있다. 따라서여러연구에서로그정규분포등오른쪽으로꼬리가긴분포를이용하여통행시간분포를설명하고있다 (Cambridge Systematics Inc. et al., 2003; Lam and Small, 2001; Lint and Zuylen, 2005; US Florida Department of Transportation, 2000). 이경우기종점 간교통량을도착순서에따라나열한후중앙값 (mean) 과도착순서 (percentile observations) 의퍼센트임계값에따라연구대상통행량규모를결정할수있다. 퍼센트임계값으로는속도제한 (speed limits) 설정시통상이용되는 85% 를적용할수있다. f ( j) median mean mode 85% < 그림 4-3> 통행시간분포를로그정규분포 ( ) 로가정할경우통행시간분포를로그정규분포로가정할경우퍼센트임계값을 85% 로설정하면정규분포의평균대비표준편차 ± 를고려한영역과유사한교통량을대상으로통행시간신뢰성을측정할수있다. 따라서 평균 / 표준편차 접근법과 중앙값 / 도착순서 방법론은대상교통량측면에서상호일관성을확보할수있다 (< 그림 4-1>, < 그림 4-3> 참조 ). 이상의논의를바탕으로본연구는다음세가지원칙을기준으로통행시간신뢰

92 제 4 장통행시간신뢰성가치 성지표를개발한다. 첫째, 보수적계량화와중복추정배제를위해평균통행시간보다더늦게도착한통행규모만으로통행시간의불확실성을측정한다. 둘째, 통행시간불확실성판단의임계점은외생적으로결정하지않고, 통행시간불확실성의정의에충실하게계획통행시간과실제통행시간의차이로측정한다. (4-9) 여기서 는통행자의통행시간신뢰성지표, 와 는통행자의기종점 간계획통행시간 (planned travel time) 및실제통행시간 (actual travel time) 이다. 셋째, 통행시간분포는로그정규분포를가정한다. 이를바탕으로 2.2 와 2.3 에서는철도와도로의통행시간신뢰성지표모형을제시한다. 버스를어떻게고려할것인지에따라, 도로 vs. 철도, 승용차 vs. 대중교통, 승용차 vs. 버스 vs. 철도 등으로구분할수있으나, 버스통행시간의불확실성이나가변성은승용차통행과유사한것으로간주할수있으므로도로로통합한다. 2.2. 철도의신뢰성지표 2.1 에서통행시간신뢰성지표를계획통행시간대비실제통행시간의차이로정의하였다. 통행시간분포는로그정규분포등오른쪽으로꼬리가긴분포로가정하였다. 철도통행의계획통행시간은기종점 간편성시간표로, 실제통행시간은기종점 간실제도착시간으로정의할수있다. 철도통행의통행시간신뢰성은열차의정시성 (on-time performance) 이나운전시격준수 (headway adherence) 에의해결정된다. 따라서철도의통행시간신뢰성지표는편성시간표대비평균지연시간과동일한개념으로설정할수있다 (< 그림 4-4> 참조 ). (4-10) 여기서 은철도의통행시간신뢰성지표, 는기종점 간편성시간표 통행시간 (scheduled travel time), 는편성시간표대비지연시간이다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 93 Number of observations r R mean Delay < 그림 4-4> 철도의통행시간신뢰성지표산정개념도지연시간은이용수요와독립적관계로설정하여도큰무리가없으므로, 철도의통행시간신뢰성지표를상수로가정할수있다 (< 그림 4-5> 참조 ). 물론지연시간은열차의서비스수준별로는차이가있을수있다. 본연구에서도열차의서비스수준별통행시간신뢰성원단위를제시한다 ( 제4절참조 ). Reliability Measure r R Demand < 그림 4-5> 철도의통행시간신뢰성지표개념도 2.3. 도로의신뢰성지표 도로의통행시간신뢰성지표또한철도와마찬가지로계획통행시간대비실제통행시간의차이로정의한다. 그러나도로부문의경우철도와달리시각표가존재

94 제 4 장통행시간신뢰성가치 하지않으므로계획통행시간의정의가쉽지않다. < 그림 4-6> 은본연구에서제안하는계획통행시간과실제통행시간을산정하는개념도이다. 도로이용자들은동일기종점, 유사한서비스수준 (LOS; Level of Service) 의통행에서도제2절에서언급한 7가지이유로통행시간의변동을경험한다. 따라서실제통행시간 의분포 (< 그림 4-6> 의가는선 ) 는다양하게나타난다. 이때각분포들의모양및규모파라미터 (shape and scale parameters) 는동일한것으로가정한다. Number of observations h R tp ta Travel time < 그림 4-6> 도로의통행시간신뢰성지표산정개념도 < 표 4-2> 도로유형별서비스수준평가지표 구분 서비스수준평가지표 기본구간 밀도와설계속도별교통량및 v/c 고속국도 엇갈림구간 밀도, 교통량, v/c, 속도 연결로구간 밀도 일반국도 다차로도로평균통행속도 2차로도로총지체율, 교통량 도시및교외간선도로 평균통행속도 기타도로 신호교차로 차량당제어지체 비신호교차로 교차로총교통량 자료 : 건설교통부 (2001) 도로의서비스수준은도로유형별로여러지표로측정되나 (< 표 4-2> 참조 ), 이를결정하는가장중요한변수는교통량이다 ( 건설교통부, 2001). 본연구에서도교통량 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 95 을기준으로도로의서비스수준을논의한다. 실제통행시간 는각통행분포의평균값으로정의하며, 계획통행시간 는각 실제통행시간분포의평균들의평균값으로정의한다. (4-11) 여기서, 는관측된실제통행시간분포의개수이다. 따라서도로의통행시간신뢰성지표 는식 (4-12) 와같이정의할수있다. (4-12) h R n t n Travel Time t s Δt h R s Average Travel Time ( ) t f s f n Do Something Do Nothing Traffic Flow < 그림 4-7> 교통량수준별통행시간과통행시간신뢰성의관계개념도 동일기종점 간통행에서서비스수준이변화하면 ( 본연구에서는교통량의변화 ) 도로의통행시간신뢰성도변화한다. < 그림 4-7> 은도로의서비스수준변화

96 제 4 장통행시간신뢰성가치 와통행시간신뢰성과의관계를도시한것이다. 동일기종점 간교통량이증가하면통행시간도늘어난다. 이때교통량과통행시간의관계는선형으로단순화하였다. 특정교통량수준에서개별차량의통행시간분포 (< 그림 4-7> 의점 ) 는평균통행시간 (< 그림 4-7> 의선 ) 주변에다양하게분포할것으로예상할수있다. 앞서언급한바와같이본연구에서는평균통행시간보다먼저도착한통행 (< 그림 4-7> 에서선아래분포하는점들 ) 은통행시간신뢰성논의에서배제한다. 도로의서비스수준이일정수준이하로떨어지면, 기존도로를확장하거나신규도로를건설하게된다. 이경우경로전환에따라해당링크의교통량이 에서 로줄어들고, 평균통행시간또한 에서 로감소한다. 현행교통부문 ( 예비 ) 타당성조사에서는사업시행에따른감소된통행시간, 즉 를통행시간절감편익이라는항목으로고려하고있다. 그러나, 사업시행의효과는평균통행시간의증감뿐만아니라통행시간신뢰성을 에서 로변화시킨다. Reliability Measure h R Demand < 그림 4-8> 도로의통행시간신뢰성지표개념도개별차량의통행시간분포는도로의서비스수준과깊은연관이있다. LOS가매우높거나낮아 ( 예컨대 A 또는 F) 교통류의차두간격 (headway) 이상대적으로균일하게나타날경우, 앞서언급한우연적지체의 7대원인에대한개별차량의대응편차는크지않을것이므로통행시간분포는좁게형성될것으로판단된다. 반면, LOS가중간수준일경우, 교통류의차두간격은비균일적으로나타나고, 그결과우 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 97 연적지체에따른개별차량의대응편차는크게형성되고통행시간분포또한넓게나타날것으로예상된다. 이상의논의로부터통행시간신뢰성지표는교통량과음의포물선관계를형성할것으로판단된다 (< 그림 4-8> 참조 ). 3. 통행시간신뢰성가치통행시간신뢰성의가치는소비자의지불용의액으로추정할수있다. 여기서지불용의액은통행자가통행시간비신뢰성 1단위를줄이기위해지불하고자하는금전적가치로정의할수있다. 지불용의액은여러방법으로측정할수있으나가장보편적인접근법은한계대체율법을활용하는것이다. 통상적인한계대체율법에서개별행태모형이고려되며, 이를위해통행자의효용함수를설정해야한다. (4-13) 여기서, 는수단 을이용하는통행자 의효용함수, 는수단 을이용하는통행자 의결정적효용, 는수단 을이용하는통행자 의확률적효용, 는수단 을이용하는통행자 의통행비용, 는수단 을이용하는통행자 의통행시간신뢰성, 는수단 을이용하는통행자 의통행시간이다. 확률적효용이 IID(independently and identically distributed) Gumbel 분포를따른다고가정할경우통행자 가수단 을선택할확률 는식 (4-14) 와같이나타낼수있다. (4-14) 식 (4-14) 의효용함수를선형으로가정할경우한계대체율법에의한통행시간가치와통행시간신뢰성가치는식 (4-15) 와같이정의할수있다. (4-15)

98 제 4 장통행시간신뢰성가치 을추정한국내연구는없으며해외에서는소수의연구결과가발표되었으나이를국내에직접적용하기곤란하다. 이는연구대상지역, 변수구성, 적용방법론이상이하기때문이다. 다만해외연구에서 과 의비율을비교적일관되게제시 (< 표 4-3> 참조 ) 하고있어, 국내원단위를산정할경우검증의기준으로활용할수있을것이다. < 표 4-3> 통행시간신뢰성가치해외연구사례 연구자모형 5 자료형태연구지역조사기간 VOR/VOT Small et al.(2005) 1 ML SP+RP L.A. (US) 99-00 0.89-1.04 Lam and Small(2001) 2 MNL, JL, NL RP Orange (US) 98 0.95-1.39 Bhat and Sardesai(2006) 3 MNL, ML SP+RP Austin (US) 03-04 0.38-0.95 Black and Towriss(1993) 4 - - - - 0.55-0.70 Bates et al.(2001) - SP London (UK) 99 0.90 평균값 - - - - 0.83 주 : 1. RP 표본중앙값 (median) 기준 (SP 자료는신뢰성단위가 USD/incident 이므로비교곤란 ) 2. 남녀평균값기준 3. Flexible worker와 inflexible worker 의평균값 4. Noland and Polak (2002) 에서인용 5. ML=Mixed Logit; MNL=Multinomial Logit; JL=Joint Logit; NL=Nested Logit 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 99 제 4 절통행시간신뢰성지표산정결과 1. 개요본절에서는통행시간신뢰성지표원단위를산정한다. 제3절에서언급한바와같이통행시간신뢰성지표는도로와철도로구분하고, 지역간과도시부통행에대해각각별도의원단위를제시한다. 2. 철도의통행시간신뢰성지표 2.1. 개요철도의통행시간신뢰성지표원단위는국내철도운행실적자료를이용하여산정한다. 제3절에서논의한바와같이신뢰성지표는계획통행시간대비실제통행시간의차이 ( 지연시간 ) 로산정하되, 지역간철도와도시부철도의특성을고려하였다. 지역간철도는이용자가출발역을기준으로정차역, 도착역까지의운행계획시간을인지하고있으므로, 이용자가인지하는신뢰성은기종점간운행계획시간대비지연시간으로나타난다. 도시부철도는이용자가기종점간운행계획시간보다운전시격 (headway) 를인지하고있으므로, 이용자들이인지하는신뢰성은계획운전시격대비실제운전시격의차이로나타난다. 따라서지역간철도는기종점간도착지연시간으로, 도시부철도는역간운전시격지연시간으로통행시간신뢰성지표를산정한다. 단, 제3절에서언급한바와같이본연구는보수적입장에서통행시간비신뢰성을계획통행시간보다더늦은실제통행시간으로만측정한다. 2.2 지역간철도지역간철도의통행시간신뢰성지표를산출하기위하여 2007년 1년간 (2007년 1 월 1일 ~2007년 12월 31일 ) 경부선, 호남선, 중앙선의고속철도, 일반철도 ( 새마을호및무궁화호 ) 의주요시종착역간지연시간을조사하였다. 이를시종착역간운행거리로나누어km당지연시간을산출하였다. 단, 거리에따른규모 (scale) 의효과는무시할수있는수준으로가정하였다. 노선별 ( 경부선, 호남선, 중앙선 ) 열차등급별 ( 고

100 제 4 장통행시간신뢰성가치 속열차, 일반열차 ) km당지연시간의평균으로써지역간철도의통행시간신뢰성지표원단위를산정하였다. < 표 4-4> 지역간철도의통행시간신뢰성지표원단위 고속철도 일반철도 구분 통행시간신뢰성원단위 ( 초 /km) 조사대상시종착역 경부선 0.375 서울, 대전, 동대구, 부산 호남선 0.160 용산, 광주, 목포 평균 0.268 - 경부선 0.301 서울, 대전, 동대구, 부산 호남선 0.202 용산, 서대전, 익산, 광주, 목포 중앙선 0.650 청량리, 제천, 안동 평균 0.384-2.3 도시부철도도시부철도의통행시간신뢰성지표를산출하기위하여 2007년 10월 10일하루동안부산 3호선 (17개역), 대구 2호선 (26개역) 의첨두 1시간 ( 오전 8~9시 ) 과비첨두 1 시간 ( 오후 2~3시 ) 의역간계획운전시격 (planned headway) 대비실제운전시격 (actual headway) 자료를수집하였다. 역간계획운전시격 (planned headway) 대비실제운전시격 (actual headway) 의차이를역간운행거리로나누어km당운전시격의지연시간을산출하였다. 첨두 비첨두의km당지연시간의평균으로써도시부철도의통행시간신뢰성지표원단위를산정하였다. < 표 4-5> 도시부철도의통행시간신뢰성지표원단위 첨두 비첨두 구분 통행시간신뢰성원단위 ( 초 /km) 부산3호선 3.115 대구2호선 1.784 평균 2.450 부산3호선 2.749 대구2호선 1.560 평균 2.155 평균 2.303 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 101 3. 도로의통행시간신뢰성지표 3.1 개요도로의통행시간신뢰성지표원단위는국내도로운행실적자료를이용하여산정한다. 도로이용은교통류특성에따라연속류와단속류로, 통행권역에따라지역간과도시부통행으로분류할수있다. 본연구에서정의하는통행시간신뢰성지표를산정하기위해서는통행시간분포와개별차량의통행시간정보가조사되어야한다. 현재국내에서개별차량의통행시간정보를조사하고있는자료는 < 표 4-6> 과같다. 이중일반국도 AVI 자료는 공공기관의개인정보보호에관한법률 및 위치정보의보호및이용등에관한법률 에의거차량번호판매칭후자동으로원시자료를삭제하고있다. 대전시 ITS 검지차량자료는개별차량의통행시간원자료를가공한후링크평균통행시간자료만을구축하고있으므로개별차량의통행시간자료로이용할수없다. 따라서본연구는 < 표 00> 과같은분류기준으로도로의통행시간신뢰성지표자료를구축한다. < 표 4-6> 개별차량통행시간 DB 현황 통행권역 교통류 자료 지역간 연속류고속국도 TCS(Toll Collection System) 자료단속류일반국도 AVI(Automatic Vehicle Identification) 자료 도시부 연속류서울시 ROTIS(Road Traffic Information Systems) 자료단속류대전시 ITS(Intelligent Transportation System) 검지차량자료 < 표 4-7> 도로의통행시간신뢰성지표산정시적용된자료 통행권역 교통류 자료 지역간 연속류 고속국도 TCS(Toll Collection System) 자료 도시부 연속류단속류 서울시 ROTIS(Road Traffic Information Systems) 자료 3.2 지역간도로 1) 자료의개요 경부고속도로서울 TG~ 오산 IC, 서해안고속도로서서울 TG~ 발안 IC 구간의 2008

102 제 4 장통행시간신뢰성가치 년 1월 1일 ~2008년 1월 31일중버스전용차로제가시행되는주말을제외한평일의교통량및통행시간자료를수집하였다. 교통량은해당구간별지점검지기 (VDS) 자료를사용하여산출하고, 통행시간은 IC간개별차량의 TCS 자료를이용하여산출하였다. < 표 4-8> 지역간도로의통행시간신뢰성지표조사구간 구분 설계속도 조사구간 ( 양방향 ) 경부고속도로 100km/h 서울-수원, 수원-기흥, 기흥-오산 서해안고속도로 120km/h 발안-비봉, 비봉-매송, 매송-서서울 < 그림 4-9> 지역간도로의통행시간신뢰성지표산정조사구간 2) 자료의종류 TCS 자료는고속도로톨게이트에서통행권이용차량을대상으로구축되며, 각영업소톨게이트별로하루단위로수집되고있다. 각영업소별로수집된 TCS 자료는 7종의분류체계를바탕으로개별차량에대한출발톨게이트, 도착톨게이트, 차종, 출발시각, 도착시각, 통행시간등의자료이다. 따라서각종별통행시간및영업소간기종점표를작성할수있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 103 VDS는도로상의교통정보를중앙관제센터에제공하는차량감지시스템으로서각차로에대한교통량 (Volume), 속도 (Speed), 점유율 (Occupancy) 및차량길이를실시간 (Real Time) 으로전송하는시스템이다. 현재운영중인시스템종류로는노면에설치되는 Loop식, 영상을이용하는영상식, 자석을이용하는자석식등이있고, 약 1km 간격으로설치되어있다. 본연구에서사용한 VDS 자료는 Loop식지점검지기를통해수집된자료이다. < 표 4-9> TCS 의차종분류기준 차종 분류기준 1종 승용 / 승합차 : 16인승이하의차량으로경차는제외화물차 : 적재량이 2.5톤미만의화물차 2종 승합차 : 17인이상 23인승이하의버스형식화물차 : 2.5톤이상 5.5톤이하 3종 승합차 : 33인승이상승합차화물차 : 5.5톤초과 10톤미만화물차 4종 화물차 : 10톤이상 20톤미만화물차 5종 화물차 : 20톤이상화물차 6종 경차 기타 면제차량 < 그림 4-10> TCS 원시자료 ( 스크린샷 ) 3) 자료분석자료분석은자료수집, 이상치제거, 지표산정의 3단계로수행하였다. 먼저자료수집은앞서언급한바와같이통행시간자료와교통량자료를의미한다. 통행시간은 TCS자료로부터, 교통량은 VDS자료를이용하였다. 다음과정은자료의이상치를제거하는단계이다. TCS 자료의경우해당구간별통행시간이통상적통행시간의범위를벗어나는값들이수집될수있다. 예를들어새벽시간대휴게소를이용한차량들이나고속도로에서사고가발생했을경우차량을정비소로이동시켜주는렉카가장시간동안고속도로갓길에정차하고있는경

104 제 4 장통행시간신뢰성가치 우등이다. 본연구에서는이러한이상치들을제거하였으며, 또한각구간별-시간대별개별차량의통행량합계가 10대 / 시미만인경우분석에서제외하였다. VDS 지점검지집계자료의경우장비가오작동할경우결측자료가수집된다. 본연구에서는각지점별집계자료를각구간별집계자료로변환하였는데구간별집계시결측자료가포함되어있는지점검지기는제외하였다. < 표 4-10> 지역간도로의통행시간신뢰성지표원단위 ( 단위 : 초 /km) 교통량경부고속도로서해고속도로 ( 대 / 시-차로 ) 원단위표본수원단위표본수 평균 200 이하 2.33 84 2.06 87 2.20 200~400 3.57 140 2.33 160 2.95 400~600 5.01 102 5.59 132 5.30 600~800 4.93 181 5.45 171 5.19 800~1,000 5.38 278 6.76 242 6.07 1,000~1,200 5.38 535 7.82 150 6.60 1,200~1,400 6.35 484 8.68 142 7.52 1,400~1,600 7.64 217 9.06 67 8.35 1,600 이상 6.71 27 - - 6.71 9 8 7 seconds/km 6 5 4 3 2 1 0 y = -2E -06x 2 + 0.0075x + 1.4313 R 2 = 0.91 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 volumes < 그림 4-11> 지역간연속류도로의통행시간신뢰성지표함수 이를바탕으로제3절에기술한방법론을적용하여지역간도로의통행시간신뢰성지표를산정하였다. 통행시간신뢰성지표추정단위는여러시행착오 (trial and error) 를거쳐교통량을 200대 / 시-차로단위로구분할경우최적의적합도 (best fit) 를나타내는것으로파악되었다. 다만, 이러한노력은근본적으로정산 (calibration) 의과 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 105 정이므로발견된임계점 (200대/ 시-차로 ) 가절대적최적치인지에대한통계적근거는없다. 도로의통행시간신뢰성지표는제3절에서예상한바와같이교통량과음의포물선관계를형성하고있다. 그러나교통량이 1,400대 / 시-차로이상인구간의표본수는많지않고, 1,600대 / 시-차로이상은거의관찰되지않고있다. 교통량이용량상태까지관측될경우음의포물선관계는보다명확해질것으로판단된다. 3.3 도시부도로 1) 자료의개요도시부도로의자료로는 2006년 1년간 (2006년 1월 1일 ~12월 31일 ) 서울특별시교통량조사지점 (118개) 및동일지점포함링크의 24시간교통량및통행속도자료를수집하였다. 서울시는조사지점별로 1년중 1주일동안의교통량자료만을일반에공개하므로, 118개지점은서로다른시점의 7일간의자료를포함하고있다. 통행속도자료는 ( 주 )ROTIS로부터구매하였다. 2) 자료의종류교통량및속도자료는연속류와단속류로구분하여각기구축하였다. 연속류는경부고속도로, 올림픽대로, 내부순환로, 동부 서부간선도로, 교량에서수집된자료를, 그외나머지는단속류로분류하였다. 이때단속류의경우교차로지체를반영하기위해최소교차로 1개를포함하는링크를기준으로하였다. 여기서최소링크란 ( 주 )ROTIS의속도수집을위한지점 (node) 간최소구간을의미한다. < 그림 4-12> 도시부교통량원시자료 ( 스크린샷 )

106 제 4 장통행시간신뢰성가치 < 그림 4-13> 도시부통행속도원시자료 ( 스크린샷 ) 3) 자료분석자료분석은지역간도로와마찬가지로자료수집, 이상치제거, 지표산정의 3단계로진행하였다. 먼저, 수집된자료는앞서언급한바와같이 2006년서울특별시교통량조사지점 (118개지점 ) 의시간당지점교통량자료와동일지점을포함하는링크의구간통행속도이다. 다음으로, 교통량과속도자료의공간적범위가일치하지않는데이터를삭제하고, 해당지점별통행속도가통상적인통행시간을벗어나는이상치는평균통행시간수준으로보정하였다. 마지막으로, 도시부도로의통행시간신뢰성지표를산정하였다. 여러시행착오를거쳐연속류는 150대 / 시-차로, 단속류는 30대 / 시-차로로구분하는것이최적의접합도를나타내는것으로파악되었다. 지역간도로에서와마찬가지로교통량과통행시간신뢰성은음의포물선관계를형성하고있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 107 < 표 4-11> 도시부연속류도로의통행시간신뢰성지표원단위 교통량 ( 대 / 시-차로 ) 원단위 ( 초 /km) 표본수 교통량 ( 대 / 시-차로 ) 원단위 ( 초 /km) 표본수 150 이하 3.79 280 750~900 15.04 674 150~300 4.35 595 900~1050 15.56 437 300~450 5.90 511 1,050~1,200 16.60 273 450~600 8.09 519 1,200~1,350 16.51 244 600~750 12.49 667 1,350 이상 14.08 238 18 16 14 seconds/km 12 10 8 6 4 2 0 y = -9E-06x 2 + 0.0241x + 0.0095 R 2 = 0.9205 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 volumes < 그림 4-14> 도시부연속류도로의통행시간신뢰성함수 < 표 4-12> 도시부단속류도로의통행시간신뢰성지표원단위 교통량원단위교통량원단위교통량원단위표본수표본수 ( 대 / 시-차로 ) ( 초 /km) ( 대 / 시-차로 ) ( 초 /km) ( 대 / 시-차로 ) ( 초 /km) 표본수 0~30 10.89 66 390~420 28.50 1,031 780~810 34.29 424 30~60 14.90 189 420~450 29.13 974 810~840 35.38 346 60~90 16.45 522 450~480 29.78 984 840~870 32.45 275 90~120 18.35 726 480~510 32.72 832 870~900 30.46 171 120~150 18.98 721 510~540 31.52 884 900~930 26.32 143 150~180 18.44 758 540~570 32.73 865 930~960 24.66 145 180~210 21.42 733 570~600 34.61 843 960~990 26.31 96 210~240 22.34 735 600~630 38.64 766 990~1020 23.03 87 240~270 21.55 728 630~660 37.89 667 1,020~1,050 24.97 111 270~300 24.97 805 660~690 36.18 628 1,050~1,080 24.45 58 300~330 28.61 864 690~720 35.77 586 1,080~1,110 21.59 50 330~360 27.17 864 720~750 36.56 547 1,110 이상 19.14 223 360~390 30.36 951 750~780 36.66 452 - - -

108 제 4 장통행시간신뢰성가치 45 40 35 seconds/km 30 25 20 15 y = -6E-05x 2 + 0.08x + 8.8117 R 2 = 0.9077 10 5 0 0 200 400 600 800 1000 1200 volumes < 그림 4-15> 도시부단속류도로의통행시간신뢰성함수 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 109 제 5 절설문조사설계 1. 조사의개요통행시간신뢰성가치를추정하기위해 2008년 3월 4일~2008년 3월 21에걸쳐주중 주말조사를실시하였다. 지역간조사는서울을기 종점으로경부축은천안, 대전, 대구, 부산, 호남축은익산, 광주, 목포, 동서축은원주, 강릉 ( 정동진 ) 구간의승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도이용자를대상으로실시하였다. 도시부조사는강남을기 종점으로신촌및종로구간의승용차, 택시, 버스, 지하철이용자를대상으로실시하였다. < 표 4-13> 통행시간신뢰성가치조사개요 구분지역간조사도시부조사 조사기간조사목적조사대상조사방법 2008 년 3 월 4 일 ~ 2008 년 3 월 24 일 통행시간신뢰성에대한잠재선호자료 (Stated Preference Data) 구축 승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도 승용차, 택시, 버스, 전철 / 지하철이용자이용자 1 대 1 개별면접조사 조사지점 승용차 : 고속도로휴게소 ( 고속 ) 버스 : 터미널 고속철도 (KTX) 및일반철도 : 역 강남, 종로및신촌역부근 2. 설문지의구성및내용설문지는크게세부문으로구성하였다. 첫째, 성별, 연령, 소득, 자가용보유대수등을조사한기초자료조사부문과둘째, 통행시간, 비용등개인통행에관한조사부문, 마지막으로우연적지체에관한잠재선호조사부문으로구성하였다. 설문조사에서가장중요한잠재선호조사는선택실험법을바탕으로수행되었다. 부록 1 에서상세히기술한바와같이선택실험법은평가하고자하는항목이특정대상을설명하는속성변수중하나로인식될경우표준적으로활용되는방법이다. 본연구에서는교통수단별통행시간, 통행비용, 배차간격, 접근및대기시간, 우연

110 제 4 장통행시간신뢰성가치 적지체시간에대한시나리오를제시하고, 응답자가자신의선호를표현하는방식으로이뤄졌다. < 표 4-14> 설문지구성및내용 구분기초자료조사개인통행조사잠재선호조사 내용 성별, 연령, 통행목적, 자가용보유대수, 소득등 이용수단, 통행비용, 통행시간등 우연적지체시간에대한잠재선호 < 표 4-15> 선택실험법예시 ( 도시부조사 ) 구분 승용차 택시 버스 전철 / 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 5분 5분 5분 1분 귀하의선택은? 우연적지체에대한수준은사전조사를통해 4수준 (< 표 4-16>, < 표 4-17> 참고 ) 으로설정하였다. 완전배치요인설계 (full factorial design) 로설문을구성할경우, 방대한질문의양으로응답자의피로를유발하여응답오차가발생할수있고설문의효율또한저하될수있다. 이에본연구에서는 SPSS의부분배치요인설계 (fractional factorial design) 를이용하여질문의수는줄이되속성변수간효과는최대한고려할수있는방법을택하였다 (< 표 4-18> 참조 ). 부분배치요인설계를이용하여추출된시나리오를무작위로 4개씩추출하여 4개의설문지유형으로구분하였다. 각유형은응답자에게무작위로제공되었다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 111 < 표 4-16> 우연적지체수준 ( 도시부조사 ) 통행구간 신촌 - 강남 종로 - 강남 교통수단 지체시간수준 ( 분 ) 1수준 2수준 3수준 4수준 승용차 3 5 10 15 택시 3 5 10 15 버스 5 10 15 20 지하철 0 1 3 5 승용차 3 5 10 15 택시 3 5 10 15 버스 3 5 10 15 지하철 0 1 3 5 < 표 4-17> 우연적지체수준 ( 지역간조사 ) 축통행구간교통수단지체시간수준 ( 분 ) 축통행구간교통수단지체시간수준 ( 분 ) 1수준 2수준 3수준 4수준 1수준 2수준 3수준 4수준 승용차 3 5 10 15 승용차 5 10 15 20 서울- 고속버스 3 5 10 15 서울- 고속버스 5 10 15 20 천안 고속철도 0 1 3 5 대전 고속철도 0 1 3 5 일반철도 0 1 3 5 일반철도 0 1 3 5 승용차 5 10 15 20 승용차 10 15 20 25 서울- 고속버스 5 10 15 20 서울- 고속버스 10 15 20 25 대전고속철도 0 1 3 5 익산고속철도 0 3 5 10 경호일반철도 0 1 3 5 일반철도 0 3 5 10 부남승용차 10 20 30 40 승용차 10 20 30 40 축축서울- 고속버스 10 20 30 40 서울- 고속버스 10 20 30 40 대구 고속철도 0 3 5 10 광주 고속철도 0 3 5 10 일반철도 0 3 5 10 일반철도 0 3 5 10 동서축 서울 - 부산 서울 - 원주 승용차 15 30 40 50 승용차 15 30 40 50 고속버스 15 30 40 50 서울- 고속버스 15 30 40 50 고속철도 0 3 5 10 목포 고속철도 0 3 5 10 일반철도 0 3 5 10 일반철도 0 3 5 10 승용차 5 10 15 20 동승용차 10 20 30 40 서울- 고속버스 5 10 15 20 서고속버스 10 20 30 40 강릉일반철도 3 5 7 10 축일반철도 10 20 30 40

112 제 4 장통행시간신뢰성가치 < 표 4-18> 부분배치요인설계에의해추출된 16가지교통수단별우연적지체시나리오 지역간 승용차 고속버스 고속철도 일반철도 도시부 승용차 택시 버스 지하철 시나리오1 1 1 1 1 시나리오2 3 3 1 3 시나리오3 4 4 1 4 시나리오4 2 2 1 2 시나리오5 2 4 3 1 시나리오6 4 3 2 1 시나리오7 3 2 4 1 시나리오8 1 4 4 3 시나리오9 4 1 4 2 시나리오10 1 3 3 2 시나리오11 2 3 4 4 시나리오12 2 1 2 3 시나리오13 3 1 3 4 시나리오14 3 4 2 2 시나리오15 4 2 3 3 시나리오16 1 2 2 4 < 표 4-19> 설문지유형유형시나리오 A 2, 5, 8, 12 B 1, 6, 13, 15 C 3, 10, 14, 16 D 4, 7, 9, 11 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 113 제 6 절통행시간신뢰성가치산정결과 1. 조사결과 1.1 연령지역간응답자전체의연령대는 20대이하가 47.9% 로가장높게나타났고, 다음으로 30대 (22.8%), 40대 (17.7%), 50대 (11.6%) 순으로조사되었다. 도시부또한 20대이하가 36.5% 로가장높게나타났으며, 다음으로 30대 (29.6%), 40대 (22.7%), 50대이상 (11.2%) 의순이었다. < 표 4-20> 연령분포 구분 지역간도시부비율 (%) 표본비율 (%) 표본 20대이하 47.9 504 36.5 143 30대 22.8 240 29.6 116 40대 17.7 186 22.7 89 50대이상 11.6 122 11.2 44 계 100.0 1052 100.0 392 1.2 성별 지역간응답자전체중남자가 57.3%, 여자가 42.7% 였으며, 도시부는남자와여자각각 50% 로조사되었다. < 표 4-21> 성별분포 구분 지역간도시부비율 (%) 표본비율 (%) 표본 남자 57.3 603 50.0 196 여자 42.7 449 50.0 196 계 100.0 1052 100.0 392

114 제 4 장통행시간신뢰성가치 1.3 직업지역간응답자전체의직업을보면직장인이 50.1% 로가장높게나타났으며, 다음으로학생 (27.1%), 주부 (13%) 의순이었다. 도시부응답자는 직장인 이 43.6% 로가장높게나타났으며, 다음으로 자영업 (28.6%), 학생 (21.4%) 등의순이었다. < 표 4-22> 직업분포 구분 지역간도시부비율 (%) 표본비율 (%) 표본 직장인 50.1 527 43.6 171 학생 27.1 285 21.4 84 주부 13.0 137 3.6 14 자영업 7.3 77 28.6 112 미취업 2.3 24 2.8 11 기타 0.2 2 계 100.0 1052 100.0 392 1.4 월평균가구소득지역간응답자전체의월평균가구소득은 300~399만원 이 36.8% 로가장높게나타났으며, 다음으로 200~299만원 (18%), 400~499만원 (17.4%) 등의순으로조사되었다. 도시부또한 300~399만원 이 34.4% 로가장높게나타났으며, 다음으로 200~299만원 (19.1%), 400~499만원 (18.9%) 등의순으로조사되었다. < 표 4-23> 월평균가구소득분포 구분 지역간도시부비율 (%) 표본비율 (%) 표본 199만원이하 3.1 32 2.6 10 200~299만원 18.0 189 19.1 75 300~399만원 36.8 387 34.4 135 400~499만원 17.4 183 18.9 74 500~599만원 13.2 139 14.3 56 600만원이상 10.5 110 10.7 42 무응답 1.1 12 - - 계 100.0 1052 100.0 392 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 115 1.5 자가용보유대수 자가용보유대수의경우지역간은 보유 가 87.1% 로매우높게나타났으며, 대부분 1대의차량을보유하고있는것으로조사되었다. 도시부또한 보유 가 77.6% 로가자용보유율이높게나타났으며대부분 1대를보유하고있는것으로파악되었다. < 표 4-24> 자가용보유대수분포 구분 지역간도시부비율 (%) 표본비율 (%) 표본 미보유 12.9 136 22.4 88 1대 69.5 731 61.7 242 2대 15.0 158 13.3 52 3대이상 2.6 27 2.6 10 계 100.0 1052 100.0 392 1.6 통행목적 지역간응답자전체의통행목적은 업무 가 35.1% 로가장높게나타났으며, 다음으로 친지 / 친구방문 (30.8%), 여가 (17.4%) 등의순으로조사되었다. 도시부는 업무 가 38.8% 로가장높게나타났으며, 다음으로 여가 (38%), 통근 (10.3%) 등의순이었다. < 표 4-25> 통행목적분포 구분 지역간도시부비율 (%) 표본비율 (%) 표본 업무 35.1 369 38.8 152 친지 / 친구방문 30.8 324 3.3 13 여가 17.4 183 38.0 149 통학 7.9 83 3.6 14 기타 7.3 77 0.3 1 통근 1.0 11 10.5 41 쇼핑 0.5 5 5.6 22 계 100.0 1052 100.0 392

116 제 4 장통행시간신뢰성가치 2. 지역간통행 2.1 변수및자료 1) 업무통행지역간업무통행의변수로는수단특성상수 (Alternative Specific Constants), 일반변수 (Generic Variables), 수단특성변수 ((Alternative Specific Variables) 등을고려하였다. 먼저, 수단특성상수는승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도로, 다음으로일반변수는통행비용, 통행시간, 통행시간신뢰성으로, 마지막으로수단특성변수는승용차보유대수, 소득더미로구성하였다. 통행비용의경우승용차는통행료와유류비의합을, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도는운임과출발및접근비용의합을적용하였다. 통행시간의경우승용차는차내시간을, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도는차내시간과출발및도착접근시간의합을적용하였다. 통행시간신뢰성은수단별예상치못한지체시간을 4 수준으로적용하였다. 승용차보유대수는승용차에대해서응답자의차량보유대수를적용하였다. 소득더미는고속철도에대해서 500만원이상의고소득은 1, 나머지는 0을적용하였다 (< 표 4-26> 참조 ). < 표 4-26> 변수및입력자료 ( 지역간업무통행 ) 구분 변수명 입력자료 승용차 ( 고속 ) 버스 고속철도 일반철도 Auto specific constant 1 0 0 0 Bus specific constant 0 1 0 0 KTX specific constant 0 0 1 0 Total travel time 차내시간 차내시간 + 차내시간 + 차내시간 + 출발 / 도착접근시간출발 / 도착접근시간출발 / 도착접근시간 Total travel costs 운임 + 운임 + 운임 + 통행료 + 유류비출발 / 도착접근비용출발 / 도착접근비용출발 / 도착접근비용 Travel time reliability 예상치못한예상치못한예상치못한예상치못한지체시간지체시간지체시간지체시간 Number of cars 승용차보유대수 0 0 0 Income dummy 0 0 1 ( 월소득 500 만원이상 ) 0 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 117 2) 비업무통행지역간비업무통행의변수및입력자료는업무통행과수단특성상수및일반변수의구성은동일하다. 그러나수단특성변수의경우, 승용차보유대수는고려하지않았고, 고소득더미는승용차와고속철도에함께적용하였다. < 표 4-27> 변수및입력자료 ( 지역간비업무통행 ) 구분 변수명 입력자료 승용차 ( 고속 ) 버스고속철도일반철도 Auto specific constant 1 0 0 0 Bus specific constant 0 1 0 0 KTX specific constant 0 0 1 0 Total ravel time 차내시간 차내시간 + 차내시간 + 차내시간 + 출발 / 도착접근시간출발 / 도착접근시간출발 / 도착접근시간 Total ravel costs 운임 + 운임 + 운임 + 통행료 + 유류비출발 / 도착접근비용출발 / 도착접근비용출발 / 도착접근비용 Travel time reliability 예상치못한예상치못한예상치못한예상치못한지체시간지체시간지체시간지체시간 Number of cars - - - - Income dummy 1 ( 월소득 500 만원이상 ) 0 1 ( 월소득 500 만원이상 ) 0 2.2 원단위 1) 업무통행지역간통행자유효표본 325명의 4개교통수단 ( 승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도 ) 에대한통행시간신뢰성의잠재선호조사를시행하였다. 1인당 4개 SP 설문이조사되어총관찰점수는 1,300개이며, 이때동서축통행자의경우선택대안을세가지로제시 ( 승용차, ( 고속 ) 버스, 일반철도 ) 하였다. 우도비 ( ) 가 0.2158 수준으로모형의전반적검정력은양호한수준이다. 설명변수의부호는통행비효용변수 ( 통행시간, 통행비용, 통행시간비신뢰성 ) 는음 (-) 의부호로, 자동차보유대수및고소득더미는양 (+) 의부호로추정되어직관적상식과

118 제 4 장통행시간신뢰성가치 일치하였다. 또한모든변수가참값 (true value) 이 0 이라는귀무가설을 10% 이하의유의수준에서기각하여설명변수의 t-통계량은통계적유의성을확보하는것으로나타났다. < 표 4-28> 모형추정결과 ( 지역간업무통행 ) Variable Variable name Coefficient estimate Standard error t-statistic Auto specific constant -0.9607 0.2549-3.7689*** Bus specific constant -1.1768 0.1098-10.7149*** KTX specific constant 0.2482 0.1155 2.1486** Total travel time -0.0040 0.0022-1.8111* Total travel costs -0.0023 0.0004-5.7331*** Travel time reliability -0.0031 0.0023-1.7289* Number of cars 0.2687 0.1287 2.0874** Income dummy 0.7674 0.1467 5.2330*** Summary Statistics Number of observations = 1,300 = -1,802.1827 = -1,413.2141 = 0.2158 = 0.2142 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 2) 비업무통행지역간통행자유효표본 727명의 4개교통수단 ( 승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도 ) 에대한통행시간신뢰성의잠재선호조사를시행하였다. 1인당 4개 SP 설문이조사되어총관찰점수는 2,908개이며, 동서축통행자의경우선택대안을세가지로제시 ( 승용차, ( 고속 ) 버스, 일반철도 ) 하였다. 우도비 ( ) 가 0.2864로모형의전반적검정력은양호한수준이며업무통행대비약 33%(0.0706) 가량높게산정되었다. 설명변수의부호는통행비효용변수 ( 통행시간, 통행비용, 통행시간비신뢰성 ) 은음 (-) 의부호로, 고소득더미는양 (+) 의부호로추정되어직관적상식과일치하였다. 또한모든변수가참값 (true value) 이 0 이라는귀무가설을 10% 이하의유의수준에서기각하여설명변수의 t-통계량은통계적유의성을확보하는것으로나타났다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 119 < 표 4-29> 모형추정결과 ( 지역간비업무통행 ) Variable Variable name Coefficient estimate Standard error t-statistic Auto specific constant -1.7960 0.1625-11.0512*** Bus specific constant -1.4852 0.0672-22.0990*** KTX specific constant 0.2608 0.0837 3.1171** Total travel time -0.0041 0.0018-2.2497** Total travel cost -0.0074 0.0004-18.1176*** Travel time reliability -0.0034 0.0018-1.8654* Number of cars - - - Income dummy 0.3372 0.0821 4.1084*** Summary Statistics Number of observations = 2,908 = -4,031.3440 = -2,876.7035 = 0.2864 = 0.2858 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 3) 통행시간신뢰성가치원단위 < 표 4-30> 은지역간통행의통행시간신뢰성가치를정리한것이다. 산출된값의적정성을검토하기위해제3장에서산출한통행시간가치를표본수로가중평균한값과 VOR/VOT 비를계산하였다. SP 자료로산출한 VOT는 RP 자료를기반으로한추정치와대동소이하나업무통행은약 6% 낮게, 비업무통행은약 16% 높게추정되었다. VOR/VOT 비는업무통행은 0.77, 비업무통행은 0.82로나타나, 제3절의 < 표 4-3> 에서제시한해외사례평균 (0.83) 과유사한수준이다. < 표 4-30> 지역간통행의통행시간신뢰성원단위 (2008 년기준가격 ) 구분 업무통행 비업무통행 VOT-RP(A) 11,113 2,879 VOT-SP(B) 10,435 3,320 VOR(C) 8,087 2,714 B/A 0.94 1.16 C/B 0.77 0.82 ( 단위 : 원 / 인 - 시 )

120 제 4 장통행시간신뢰성가치 < 표 4-31> 가중통행시간가치산정결과 ( 지역간통행 ) ( 단위 : 원 / 인-시 ) 수단 업무통행비업무통행시간가치표본수시간가치표본수 승용차 11,321 65 4,174 62 ( 고속 ) 버스 6,287 78 2,008 185 고속철도 16,925 102 4,699 145 일반철도 8,241 80 2,313 335 가중평균 11,113-2,870-3. 도시부통행 3.1 변수및자료 도시부통행의통행시간신뢰성원단위산정을위한조사는 4개수단 ( 승용차, 택시, 버스, 지하철 / 전철 ) 을바탕으로업무 / 비업무통행을구분하여시행하였다. 그러나변수와모형의통계적유의성확보를위해택시를제외한 3개수단의업무 / 비업무통행을통합한모형을추정하였다. 변수로는수단특성상수로승용차와버스를, 일반변수로통행비용, 통행시간, 통행시간신뢰성을고려하였다. 특히승용차의통행비용으로유류비, 운영비, 보험료, 제세공과금등을포함하였다. < 표 4-32> 변수및입력자료 ( 도시부통행 ) 구분 변수명 입력자료 승용차버스전철 / 지하철 Auto specific constant 1 0 0 Bus specific constant 0 1 0 Total ravel time 차내시간 Total ravel costs 유류비 + 운영비 + 보험료 + 제세공과금 차내시간 + 접근및대기시간 운임 차내시간 + 접근및대기시간 Travel time reliability 예상치못한지체시간예상치못한지체시간예상치못한지체시간 운임 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 121 3.2 원단위도시부통행자유효표본 297명의 3개교통수단 ( 승용차, 버스, 지하철 / 전철 ) 에대한통행시간신뢰성의잠재선호조사를시행하였다. 1인당업무 4개, 비업무 4개의 SP 설문이조사되어총관찰점수는 2,376개로나타났다. 우도비 ( ) 가 0.5908 수준으로모형의전반적검정력은매우양호한수준이다. 설명변수의부호또한통행비효용변수 ( 통행시간, 통행비용, 통행시간비신뢰성 ) 이음 (-) 의부호로추정되어직관적상식과일치하였다. 또한모든변수가참값 (true value) 이 0 이라는귀무가설을 5% 이하의유의수준에서기각하여설명변수의 t-통계량은통계적유의성을확보하는것으로나타났다. < 표 4-33> 모형추정결과 ( 도시부통행 ) Variable Variable name Coefficient estimate Standard error t-statistic Auto specific constant 4.6170 0.8657 5.3332*** Bus specific constant 1.6355 0.7971 2.0517** Total travel time -0.2217 0.0555-3.9906*** Total travel costs -0.1498 0.0221-6.7683*** Travel time reliability -0.2080 0.0151-13.7368*** Summary Statistics Number of observations = 2,376 = -2,608.1056 = -1,067.2548 = 0.5908 = 0.5904 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 4-34> 도시부통행의통행시간신뢰성원단위 (2008 년기준가격 ) 구분 원단위 ( 원 / 인 시 ) VOT(A) 8,878 VOR(B) 8,328 B/A 0.94 도시부통행자의통행시간신뢰성원단위는 8,328원 / 인-시로추정되었다. VOR/VOT 비는 0.94로나타나지역간통행에비해높은수준이다. 이는도시부통

122 제 4 장통행시간신뢰성가치 행이지역간통행에비해절대통행시간이짧고, 당일통행이대부분이어서통행시간신뢰성에대한지불용의액이상대적으로높기때문으로추론된다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 123 제 7 절 ( 예비 ) 타당성조사적용방안 1. 개요 본절에서는제4절에서산정한통행시간신뢰성지표 / 가치원단위를활용하여 ( 예비 ) 타당성조사에서통행시간신뢰성편익을계상하기위한방안을제시한다. 통행시간신뢰성편익은사업시행시와미시행시의도로와철도이용자의통행시간신뢰성비용을각각계산하고, 총신뢰성비용의절감분을편익으로계상한다. 미시행 시행 (4-16) 여기서, 은통행시간신뢰성편익 (travel time reliability cost savings), 은통행시간신뢰성비용 (travel time reliability costs), 와 은각각도로와철도이다. 통행시간신뢰성비용은편익산정의일반적절차에따라신뢰성지표, 신뢰성가치, 수요 의곱으로산정한다. (4-17) 2. 도로의통행시간신뢰성비용 도로의통행시간신뢰성지표는지역간통행과도시부통행을분리하되, 도시부통행은다시연속류와단속류로나뉜다. 신뢰성지표는현행 ( 예비 ) 타당성조사의교통수요분석과의연계를위하여 대 km 단위의원단위로제시한다. < 표 4-35> 도로의통행시간신뢰성지표원단위 구분연속류단속류 지역간통행 ( 단위 : 초 /km) 도시부통행 주 : = 초 /km, = 대 / 시 차로 도로의통행시간신뢰성가치또한현행 ( 예비 ) 타당성조사의교통수요분석과의연계를위하여차량 1대당가치로환산되어야한다. 이를위하여통행목적비율및

124 제 4 장통행시간신뢰성가치 평균재차인원자료를이용한다. < 표 4-36> 도로의차종별통행시간신뢰성가치원단위 ( 지역간통행, 2008년기준가격 ) 구분 승용차버스화물차업무비업무운전자업무비업무업무 통행목적비율 (%)1 19.5 80.5 16.4 83.6 100.0 재차인원 ( 인 )1 0.304 1.253 1.000 0.637 8.343 1.000 신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 8,087 2,714 8,087 8,087 2,714 8,087 차량당목적별신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) 2,458 3,401 8,087 5,151 22,643 8,087 차량당신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) 5,859 35,881 8,087 1. 한국교통연구원, 2006, 2005년국가교통DB 구축사업- 전국지역간기종점통행량조사 < 표 4-37> 도로의차종별통행시간신뢰성가치원단위 ( 도시부통행, 2008년기준가격 ) 구분 승용차 버스 화물차 재차인원 ( 인 ) 1 1.25 12.9 1.18 신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 1 8,328 8,328 8,328 차량당신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) 10,410 107,431 9,827 1. 서울시정개발연구원, 2008, 2006 수도권가구통행실태조사 주 : 재차인원은 서울시계, 서울도심, 한강교량 의평균값 시간당도로의통행시간신뢰성비용은도로의통행시간신뢰성지표 / 가치원단 위를바탕으로식 (4-18) 과같이산정한다. 이를바탕으로첨두 / 비첨두의지속시간 및비중을고려하여 1일편익을산출하고, 여기에 365를곱하여연간통행시간신 뢰성비용을산정한다. (4-18) = 링크 의차종 의통행시간신뢰성지표 ( 초 /km) = 차종 의통행시간신뢰성가치 ( 원 / 대 시 ) = 링크 의길이 (km) = 링크 의차종 의교통량 ( 대 / 시 ) = 차종 (1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차 ) 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 125 3. 철도의통행시간신뢰성비용철도의통행시간신뢰성지표는지역간과도시부통행을구분하되, 지역간은다시고속철도와일반철도 ( 새마을호및무궁화호 ) 로나뉜다. 현행 ( 예비 ) 타당성조사의교통수요분석과의연계를위하여 인 km 단위의원단위로제시한다. 이를위하여지역간통행의경우업무 / 비업무가치의통행목적비율에따른가중평균값을산정하여야한다. 통행목적비율은제3장과동일한값을적용한다. < 표 4-38> 철도의통행시간신뢰성지표원단위구분원단위 ( 초 /km) 고속철도 0.268 지역간통행일반철도 0.384 도시부통행광역및도시철도 2.303 < 표 4-39> 철도의통행시간신뢰성가치원단위 구분 고속철도 일반철도 광역 / 업무 비업무 업무 비업무 도시철도 통행목적비율 (%) 38.4 61.6 17.5 82.5 100.0 신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 8,087 2,714 8,087 2,714 8,328 가중평균신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) 4,777 3,654 8,328 시간당철도의통행시간신뢰성비용은식 (4-19) 과같이산정한다. 이를바탕으로첨두 / 비첨두의지속시간및비중을고려하여 1일편익을산출하고, 여기에 365를곱하여연간통행시간신뢰성편익을산정한다. (4-19) = 링크 의열차등급 의통행시간신뢰성지표 ( 초 /km) = 열차등급 의통행시간신뢰성가치 ( 원 / 인 시 ) = 링크 의열차등급 의교통량 ( 인 / 시 ) = 링크 의길이 (km) = 차종 (1: 고속철도, 2: 일반철도, 3: 광역 / 도시철도 )

126 제 4 장통행시간신뢰성가치 제 8 절소결론 지금까지본장에서는통행시간신뢰성에관하여논의하였다. 본연구는통행시간신뢰성을통행자가사전에인지하지못한통행시간의불확실성이나가변성으로정의하였다. 이를 ( 예비 ) 타당성조사에서고려하기위해서는통행시간신뢰성지표와가치산정이필요하다. 신뢰성가치로는로그정규통행시간분포를전제로한계획통행시간과실제통행시간의차이를제시하였다. 이를도로와철도로구분하고, 각각을다시지역간과도시부로나눠검토하였다. 신뢰성가치는한계대체율법에의한통행자지불용의액으로추정하였다. 특히업무 / 비업무통행구분을원칙으로지역간과도시부통행을각각고려하였다. 본연구의결과는공신력있는자료를바탕으로신뢰성지표를산정하였고, 신뢰성가치추정치가해외관련연구와일관성을확보하고있다. 그럼에도불구하고몇가지한계및추가연구가필요해보인다. 첫째, 통행시간신뢰성지표산정시지역간연속류에대한고려가필요하다. 이는현재구축 운영중인일반국도의 AVI 자료를활용할경우어렵지않게산정할수있다. 다만, AVI 원자료는 공공기관의개인정보보호에관한법률 및 위치정보의보호및이용등에관한법률 에의거차량번호판매칭후자동으로삭제하고있다. 따라서차량번호정보만삭제하고관련원자료를공개할경우, 본연구의통행시간신뢰성지표모형을적용할수있을것으로판단된다. 관계당국의행정조치를기대해본다. 둘째, 도시부통행의신뢰성가치산정시업무 / 비업무통행을구분하지못하였다. 통행자설문조사는업무 / 비업무로나눠시행하였으나, 모형추정과정에서통계적유의성을확보하지못해통합모형만을제시하였다. 이부분에대한추가연구가조속히수행되어야할것으로판단된다. 셋째, 본연구에서제시한원단위의국지적정산절차및기준정립또한필요해보인다. 비록본연구에서제시한원단위를대푯값으로활용하더라도, 특정사업의경우교통체계의지역적특성을고려해야할때가있을수있다. 이럴경우어떤범위내에서어떤절차를거쳐국지적정산절차를수행해야하는지를설정할필요가있을것이다. 마지막으로화물에대한고려부분이다. 본장의서론에서언급한바와같이, 본연구는여객통행에국한해통행시간신뢰성을검토하였다. 화물통행의통행시간신뢰성또한교통학의매우중요한주제이므로활발한향후연구를기대해본다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 127 제 9 절참고문헌 1. 국내문헌 1. 건설교통부, 2007, 철도의사회경제적가치평가연구. 2. 장수은, 정규화, 2007, 철도사업 ( 예비 ) 타당성조사의사회경제적가치평가항목연구, 교통정책브리프 2007-05, 한국교통연구원 3. 한국개발연구원, 2004, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ). 2. 국외문헌 1. Bhat, C., and Sardesai, R., 2006, The impact of stop-making and travel time reliability on commute mode choice, Transportation Research Part B, 40, 709-730. 2. Black, J. and Towriss, J., 1993, Demand Effects of Travel Time Reliability, Centre for Logistics and Transportation, Cranfield Institute of Technology. 3. Bremmer, D., Cotton, K., Cotey, D., Prestrud, C., and Westby G., 2004, Measuring congestion: learning from operational data, Transportation Research Record, 1895, 188-196. 4. Cambridge Systematics, Inc., Texas Transportation Institute, University of Washington, and Dowling Associates, 2003, Providing a Highway System with Reliable Travel Times Study 3-Reliability, National Cooperative Highway Research Program(NCHRP) Project 20-58[3], Transportation Research Board. 5. Chen, A., Ji, Z., and Recker, W., 2002, Travel time reliability with risk-sensitive travelers, Transportation Research Record, 1783, 27-33. 6. Chen, C., Skabardonis, A., and Varaiya, P., 2003, Travel-time reliability as a measure of service, Transportation Research Record, 1855, 74-79. 7. Emam, E. and Al-Deek, H., 2006, Using real-life dual-loop detector data to develop new methodology for estimating freeway travel time reliability, Transportation Research Record, 1959, 140-150. 8. Lam, T. and Small, K., 2001, The value of time reliability: measurement from a value pricing experiment. Transportation Research Part E, 37E, 231-251. 9. Lint, J. and Zuylen, H., 2005, Monitoring and predicting freeway travel time reliability:

128 제 4 장통행시간신뢰성가치 using width and skew of day-to-day travel time distribution, Transportation Research Record, 1917, 54-62. 10. Noland, R., and Polak, J., 2002, Travel Time variability: a review of theoretical and empirical issues, Transport Reviews, 22, 39-54. 11. Oh, J. and Chung, Y., 2006, Calculation of travel time variability from loop detector data, Transportation Research Record, 1945, 12-23. 12. Small, K., and Winston, C., and Yan, J., 2005, Uncovering the distribution of motorists' preferences for travel time and reliability, Econometrica, 73, 1367-1382. 13. Supernak, J., Kaschade, C., and Steffey, D., 2003, Dynamic value pricing on I-15 in San Diego: impact on travel time and its reliability, Transportation Research Record, 1839, 45-54. 14. UK Strategic Rail Authority, 2003, Appraisal Criteria. 15. US Florida Department of Transportation, 2000, The Florida reliability method in Florida's mobility performance measures program, Working Paper 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 129 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 1 절개요 Weisbrod(1964) 의연구이후환경경제학 (environmental economics) 분야에서는환경재 (environmental resources) 의경제적가치는직접이용에따른사용가치 (UV; use values) 이외에, 이용의불확실성이나비사용에도불구한추가가치가존재한다는논의가활발하였다. 지난 3-40년간이러한논의는선택가치 (OV; option values), 비사용가치 (NUV; non-use values) 란개념으로각각구체화되어, 학계의이론적공감대는물론여러사례적용을통한경험연구를통해안착화되었다 (Humphreys and Fowkes, 2006). 교통시설의총경제적가치 (total economic values) 또한사용가치, 선택가치, 비사용가치로구분할수있으나, 지금까지의교통사업평가 (transport appraisal) 에서는사용가치만을사회 경제적편익으로고려하여왔다. 선택가치 / 비사용가치에대한국내논의는장수은 정규화 (2007) 의연구를통해시작되었으나, 관련연구는사실상전무한상태이다. 해외연구는 1990년대중반이후지속적으로이루어지고있으며, 특히영국에서는교통부문타당성평가 (UK Department for Transport, 2007) 에서관련항목을반영하고있다. 그러나국내 ( 예비 ) 타당성조사표준지침 ( 건설교통부, 2007; 한국개발연구원, 2004) 에서는선택가치 / 비사용가치에대한논의가이뤄지고있지않아이에대한연구가시급한실정이다. 본연구에서는우선교통서비스의선택 / 비사용가치를개념적으로정립하고, 다음으로두항목에대한표준적계량화방안을개발하며, 마지막으로통행자지불용의액조사를통해관련원단위를제시하고자한다. 단, 본연구에서는철도의선택 / 비사용가치만을연구대상으로설정하며, 타수단에관한논의는배제토록한다.

130 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 2 절정의 1. 개념정립교통서비스의총경제적가치 (TEV; total economic values) 가어떤항목으로구성되는지에대하여다양한논의가있어왔다. Bristow 등 (1991a, b), Crockett(1992), Painter 등 (2001) 은사용가치와비사용가치 ( 선택가치포함 ) 로, Humphreys and Fowkes(2006) 은직접사용가치 (direct use value), 간접사용가치 (indirect use value), 비사용가치 ( 선택가치포함 ) 로, Geurs(2006) 는사용가치 ( 선택가치포함 ) 와비사용가치로, UK Department for Transport(2007) 에서는사용가치, 선택가치, 비사용가치로구분하고있다. 이렇듯초기연구에서는경제적가치를사용가치와비사용가치로양분하고선택가치를비사용가치에포함하는분류가주를이뤘으나, 최근연구에서는선택가치를독립적항목으로인식하는추세이다. 이는개별통행자가교통서비스의사용가치 / 선택가치 / 비사용가치에대하여분리 인식하며, 그결과소비자지불용의액또한구분할수있기때문이다. 따라서본연구에서도교통서비스의경제적가치를사용가치, 선택가치, 비사용가치로분류한다. 이에따라특정교통시설의통상적 일상적이용에대한지불용의액을사용가치로, 잠재적이용 (any possibility of use) 에대한지불용의액을선택가치로, 통상적 일상적또는잠재적으로이용하지않으나존재자체가창출하는내재적가치에대한지불용의액을비사용가치로정의한다. 2. 선택 / 비사용가치예시서론에서언급한바와같이본연구에서는철도의선택가치 / 비사용가치만을연구대상으로설정하므로, 본 예시 또한승용차등사적교통수단이용자가철도등대중교통에부여하는선택가치 / 비사용가치의사례를제시한다 (< 표 5-1> 참조 ). 승용차등개인교통수단이용자가철도등대중교통에부여하는선택가치의예는사적교통수단이용에차질을빚을때, 응급목적또는대안으로선택가능한대중교통에부여하는다양한경우를포함한다. 예컨대, 천재지변 ( 폭우 폭설등의악천후 ), 차량문제 ( 교통사고, 차량고장등 ), 주차제약 ( 도착지가도심인경우, 공항등 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 131 장기주차가필요할경우등 ), 기타자동차운전능력상실및유류비상승에따른운영비부담증가등이다 (ECONorthwest and PRQD, 2002; Geurs et al., 2006; Litman, 2006). < 표 5-1> 철도의선택가치 / 비사용가치발생상황 구분 선택가치 비사용가치 발생상황 - 천재지변 ( 폭우 폭설등의악천후 ) - 차량문제 ( 교통사고, 차량고장등 ) - 주차제약 ( 도착지가도심인경우, 공항등장기주차가필요할경우등 ) - 기타 ( 자동차운전능력상실, 유류비상승에따른운영비부담증가등 ) - 대리가치 (vicarious values) - 이타적가치 (altruistic values) - 기능가치 (functional values) - 존재가치 (existence values) 한편비사용가치의예는대리가치 (vicarious values), 이타적가치 (altruistic values), 기능가치 (functional values), 존재가치 (existence values) 등이있다. 먼저대리가치는평소알고지내던다른사람들 ( 가족, 친구, 친지등 ) 을고려하여부여하는가치를의미한다. 예를들어자녀들이도보나자전거를이용하는것보다대중교통을이용하는것이보다안전하다고생각하여대중교통에부여하는가치 (Humphreys and Fowkes, 2006; Litman, 2006) 가여기에해당된다. 다음으로이타적가치는사회적약자나사회전체에대한고려로부여하는가치이다. 예컨대노인, 장애인, 어린이등사회적약자의원활한사회생활을위하여대중교통이최소한의이동성을제공할수있다고생각하여대중교통에부여하는가치 (UK Department for Transport, 2007) 나도로혼잡및소음등환경문제를줄이기위해대중교통이용이필요하다고생각하여대중교통에부여하는가치 (Laird et al., 2006; UK Department for Transport, 2007) 등이해당된다. 또한기능가치는보통사람의효용과특정개인의효용간비대칭적관계로인해발생하는가치이다. 대표적인예는혼잡한도로주변에살고있는사람이일반인에비해인접도로교통량증가에따른혼잡, 소음등에보다큰비효용을부여하는경우 (Humphreys and Fowkes, 2006) 를들수있다. 마지막으로존재가치는교통서비스의내생적가치에부여하는지불용의액이다. 특정사회 경제적활동이

132 제 5 장선택가치 / 비사용가치 특정대중교통시설에의존적일경우 (Litman, 2006), 대중교통시설중역사적가치가큰곳에부여하는가치 (Laird et al., 2006; UK Department for Transport, 2007) 등다양한예가있을수있다. 이렇듯철도등대중교통의선택가치 / 비사용가치는다양하게예시할수있으나, 비사용가치의경우관련항목을명확히나열 한정하기어렵고, 기고려중인편익항목 ( 교통사고감소, 환경비용절감등 ) 과중복계상 (double counting) 의우려가있으므로, 본연구에서는선택가치 / 비사용가치모두를연구대상으로하되, 선택가치만을철도의사회 경제적가치평가항목으로제안하기로한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 133 제 3 절방법론 1. 선행연구검토선택가치 / 비사용가치추정을위한국내연구는미미하다. 해외에서는 1990년대이후꾸준히연구되어오고있으며, 크게현시선호 (RP; revealed preferences) 와잠재선호 (SP; stated preferences) 자료를이용하는방법으로구분할수있다. 1.1. 현시선호자료현시선호자료를기반으로한연구는 헤도닉가격 (hedonic price) 함수, 로짓모형 등을이용하고있다. Lewis-Workman and Brod(1997) 는헤도닉가격함수접근법으로미국샌프란시스코 BART(Bay Area Rapid Transit) 역주변주택가격상승분이도보통행시간절감등이용자편익보다훨씬크다는사실을발견하여교통부문에선택가치 / 비사용가치가존재함을시사하고있다. Chu and Polzin(1998) 는로짓모형을이용한수단선택모형연구에서대중교통을선택대안집합에고려할수있는경우와그렇지않은경우의소비자잉여차이를계산하여선택가치개념을일부포함하고있다. RP자료를이용하는접근법은 부록 1 에서상세히논의한바와같이작은변화에대한영향을검토하는데는적합하나, 철도노선의개통이나폐쇄와같은큰변화를분석하기곤란하며, 관측된통행행태자료를기반으로모형을정산하므로선택사용자의잠재적이용또는비사용자가철도의내생적가치에부여하는지불용의액과같은비시장재화는근본적으로분석할수없는한계가있다. 특히, 헤도닉가격함수접근법은주택가격에영향을미치는다양한변수를분리하기어려워변수간높은상관관계가나타나며, 주택시장이정책이나제도적장벽으로왜곡되므로방법론적으로한계를노출한다 (Bonsall, et al., 1992). 1.2. 잠재선호자료 잠재선호자료를이용하는방법론은통행자의지불용의액을직접질문하는조건

134 제 5 장선택가치 / 비사용가치 부가치추정법 (CVM; contingent valuation methods) 과통행자들에게여러상황대안별선호도를질문하고그자료를활용하여지불용의액을추정하는선택실험법 (CE; choice experiments) 으로구분할수있다 ( 이와관련된상세논의는 부록 1 참조 ). < 표 5-2> 는 SP 자료를이용한선택가치 / 비사용가치에관한해외연구사례를정리한것이다. 표에서확인할수있듯이관련연구는주로유럽에서진행되고있으며, CE법과 CVM이다양하게활용되고있음을확인할수있다. < 표 5-2> SP 자료를이용한선택가치 / 비사용가치에관한해외연구사례 (Laird et al., 2006, 일부수정 ) 연구자 Bristow et al. (1991b) Crockett (1992) Humphreys & Fowkes(2006) Roson (2001) Painter et al. (2001) Geurs (2006) 국가영국영국영국이탈리아미국네덜란드 대상수단 지역버스 ( 도시 / 전원지역각 1 개 ) 지역간철도 ( 소도시 - 대도시연결 ) 지역간철도 ( 소도시 - 대도시연결 ) 지역간버스지역철도 ( 소도시 - 대도시연결 ) 전원지역버스 지역간철도 ( 소도시 / 전원 - 대도시연결 ) 방법론 CVM CVM CVM+CE CVM CVM CE 주요변수서비스중단서비스중단배차간격변화 / 서비스중단 배차간격변화 서비스중단배차간격변화 / 서비스중단 기준년도 1990 1992 2002 2000 1999 2004 화폐단위 UK pound UK pound UK pound Lire US dollar Euro 분석단위 가구또는개인 ( 분명치않음 ) 가구또는개인 ( 분명치않음 ) 가구 개인 가구 / 개인혼재 개인 선택가치 n/a n/a 154/ 년 n/a n/a 94/ 년 비사용가치 n/a n/a 분명치않음 n/a n/a 148/ 년 선택 + 비사용 58/ 년 36/ 년 190/ 년 n/a n/a 242/ 년 주 : 선택가치 / 비사용가치는평균값제시 2. 방법론개발 2.1. 개요 본절의 1. 선행연구검토 에서선택가치 / 비사용가치추정을위해서는 RP 자료보 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 135 다는 SP 자료가적합함을논의하였다. 또한 SP 자료를활용할경우연구목적에따라 CE와 CVM이다양하게적용되고있는사례를확인하였다. 본연구에서는부록 1에서상세기술한바와같이 SP자료를이용하여선택가치 / 비사용가치를추정하되 CVM을적용하고자한다. 이는평가하고자하는항목이응답자에게특정대상을설명하는속성변수중하나로인지될경우선택실험법이보다유용할수있으나, 대상전체를고려할경우조건부가치추정법이보다적절한접근법일수있기때문이다. 즉, 선택실험법은속성변수수준의변화에따른소비자지불용의액의민감도를평가하기에효율적이며, 조건부가치추정법은평가대상전체에대한지불용의액을직접조사하는방법이다. 미래의잠재적소비에대한지불용의액을조사하는선택가치나, 비록소비하지않으나존재자체의내생적가치에부여하는비사용가치는철도교통전체가하나의대상으로인식된다. 따라서 CVM 이보다적합할수있다. 본연구는 CVM 중폐쇄형질문법 (closed-ended question) 을적용하며, 특히이중제약양분선택법 (double-bounded dichotomous choice method) 을이용하여선택가치 / 비사용가치를추정하고자한다. 양분선택형질문법은응답자에게특정가격을제시하고, 응답자가이금액을지불할의사가있는지여부를 예 또는 아니오 로조사한다. 양분선택형질문법중에서는이중제약형이가장널리적용되고있는데, 이방법에서는특정초기제시액 ( ) 을응답자에게제시한후, 이에대해지불의사가있으면두번째는더높은금액 ( ) 을, 이에대해지불의사가없으면두번째는더낮은금액 ( ) 을제시한다. 이때, 선택가치 / 비사용가치의대리변수가필요하며, 본연구는해외관련연구에서보편적으로적용되는배차간격 ( 서비스취소포함 ) 을이용한다. 배차간격과선택가치 / 비사용가치는반비례관계를형성할것으로예상할수있다. 본연구의통행자설문조사에서는배차간격확대를원상회복하기위한지불용의액과현행운행계획보다배차간격을축소하기위한추가지불용의액을설문한다. 2.2. 생존분석 이중제약지불용의액조사에서응답자는모두 예 라고답하거나 ( ), 예-아니오 ( ), 아니오- 예 ( ), 아니오- 아니오 ( ) 중하나로답하게된다.

136 제 5 장선택가치 / 비사용가치 (5-1) 식 (5-1) 은생존분석 (survival analysis) 으로모형화할수있다. 원래생존분석은어떤사건 (events) 이일어나기까지소요되는시간을연구하기위해개발된방법론이다. 생존분석이라는명칭은초기생의학 (biomedical) 분야에서치료나투약등의의료행위와환자의생존시간 (survival time) 간의상관관계를연구한데서유래한다. 이렇듯생존분석은생존시간과같이지속기간자료 (duration data) 를이용하게된다. 본연구에서조사하는지불용의액은지속시간을갖지는않으나상 하한선이있는구간값이므로지속기간자료와수리적으로동일한구조를지니게된다. 생존분석이지속기간자료를이용하므로자료의절단 (censoring) 과설명변수 (explanatory variables) 가시간에따라변하는시간종속공변량 (time-dependent covariates) 문제등이발생할수있다. 먼저자료의절단문제는식 (5-1) 에서확인할수있듯이본연구의지불용의액자료에서도나타나, 우측절단 (right censoring, ), 구간절단 (interval censoring, 와 ), 좌측절단 (left censoring, ) 를포함한다. 반면, 시간종속공변량문제는본연구의독립변수가횡단면자료이므로나타나지않는다. 이러한논의를바탕으로식 (5-1) 을생존함수 (survivor function) 로나타낼수있다. (5-2) 여기서 는응답자 의생존함수이며 는지불용의액의확률분포함수 (probability distribution function) 이다. 즉, 이며, 는지불용의액의확률밀도함수 (probability density function) 이다. 지불용의액의확률분포 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 137 함수로는일반적으로 Weibull 분포가적용된다. 식 (5-2) 의로그우도함수 (log likelihood function) 는식 (5-3) 과같이나타낼수있다. (5-3) 여기서 는지시함수 (indicator function) 로서첫번째응답이 이고, 두번째응답이 이면 1 이고나머지경우는 0 이다. 2.3. 파라미터추정로그우도함수의파라미터벡터는최우추정법 (maximum likelihood estimation) 으로추정한다. SAS, Limdep 등상용패키지는식 (5-3) 을추정할수있는모듈을탑재하고있다. 본연구에서는 SAS의 LIFEREG 를이용한다. 이를위한응답대안별자료입력구조는 < 표 5-3> 과같다. < 표 5-3> SAS LIFEREG 의자료입력구조 응답대안 지불용의액하한상한 독립변수 비고 예-예 A - 우측절단 예-아니오 B C 구간절단 아니오-예 D E 구간절단 아니오-아니오 - F 좌측절단 최우추정법을통해지불용의액생존함수가추정된다. (5-4) 여기서, 는파라미터, 는독립변수벡터이다. 생존함수의지불용의액은식 (5-5) 과같이산정할수있다. (5-5) 여기서 는독립변수별표본집단의평균값이다.

138 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 4 절설문조사설계 1. 조사의개요선택가치 / 비사용가치추정을위해 2008년 5월 26일~6 월 8일에걸쳐주중 주말조사를실시하였다. 지역간통행의경우서울을기 종점으로경부축은천안, 대전, 대구, 부산, 호남축은익산, 광주, 목포, 동서축은원주, 강릉 ( 정동진 ) 구간의승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도이용자를대상으로하였다. 도시부조사는강남을기 종점으로신촌및종로구간의승용차, 택시, 버스, 지하철이용자를대상으로실시하였다. < 표 5-4> 선택 / 비사용가치조사개요 구분지역간조사도시부조사 조사기간 조사대상 2008 년 5 월 26 일 ~ 2008 년 6 월 8 일 승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도, 일반철도 승용차, 택시, 버스, 전철 / 지하철이용자이용자 조사방법 1 대 1 개별면접조사 1 대 1 개별면접조사 조사지점 승용차 : 고속도로휴게소 ( 고속 ) 버스 : 터미널 고속철도 (KTX) 및일반철도 : 역 강남, 종로및신촌역부근 2. 설문지의구성및내용설문지는크게세부문으로구성되었다. 연령, 성별, 소득, 승용차보유여부및대수등을조사하는기초자료조사부문, 출발 도착지, 통행목적, 지불요금, 주이용교통수단등에관한개인통행조사부문, 마지막으로선택가치 / 비사용가치산정을위한가상상황별지불용의액조사부문으로구성하였다. 특히개인통행조사부문에서는주이용교통수단외에가끔이용하는교통수단, 전혀이용하지않는교통수단을설문함으로써선택사용자와비사용자를구분하여조사의신뢰성을높였다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 139 < 표 5-5> 선택 / 비사용가치조사내용 구분기초자료조사개인통행특성조사지불용의액조사 내용 성별, 연령, 직업, 소득, 자가용보유여부및대수 기종점, 통행목적, 연간응답기종점이용횟수, 이용교통수단및비용, 주이용 / 선택이용 / 비이용교통수단 가상상황별지불용의액 설문조사에서가장핵심적인부문은선택 / 비사용가치산정을위한가상상황별지불용의액을조사하는것이다. 이를위해서는가상상황과지불용의액수준을설정하여야한다. 가상상황은응답자가통행하는구간의현재배차간격 (< 표 5-6>, < 표 5-7>) 을기준으로운행중단, 현재대비배차간격연장, 단축의세가지상황을설정하였다. 특히현재배차간격을기준으로 5수준을설정, 3수준은현재배차간격대비연장, 2 수준은현재배차간격대비축소를제시하였다 (< 표 5-8> 참조 ). < 표 5-6> 현재배차간격 ( 지역간 ) 출발 서울 경부축 호남축 동서축 도착 배차간격고속철도 ( 분 ) 일반철도 ( 분 ) 천안 20 12 대전 14 14 대구 14 27 부산 21 37 익산 53 23 광주 53 73 목포 120 127 원주 - 58 강릉 ( 정동진 ) - 146 < 표 5-7> 현재배차간격 ( 도시부 ) 출발 도착 배차간격 ( 분 ) 신촌 6 강남종로 6

140 제 5 장선택가치 / 비사용가치 < 표 5-8> 가상상황 가상상황 가상상황 1 가상상황 2 가상상황 3 운행중단배차간격연장배차간격단축 A 0 % 25 % 150 % B 0 % 25 % 200 % C 0 % 50 % 150 % D 0 % 50 % 200 % E 0 % 75 % 150 % F 0 % 75 % 200 % 지불용의액제시금액은사전조사를통해설정하였다. 직접질문법으로 1대 1 개 별면접조사를실시하였으며, 이를토대로 7가지수준을설정하였다. < 표 5-9> 지역간선택및비사용가치조사의수준별제시금액 ( 단위 : 원 ) 기종점 선택가치비사용가치수준 1 수준 2 수준 6 수준 7 수준 1 수준 2 수준 6 수준 7 서울-천안 0 200 1,000 1,200 0 200 1,000 1,200 서울-대전 0 250 1,250 1,500 0 300 1,500 1,800 서울-대구 0 500 2,500 3,000 0 600 3,000 3,600 서울-부산 0 700 3,500 4,200 0 700 3,500 4,200 서울-익산 0 500 2,500 3,000 0 500 2,500 3,000 서울-광주 0 600 3,000 3,600 0 600 3,000 3,600 서울-목포 0 700 3,500 4,200 0 700 3,500 4,200 서울-원주 0 200 1,000 1,200 0 200 1,000 1,200 서울-강릉 0 500 2,500 3,000 0 500 2,500 3,000 < 표 5-10> 도시부선택및비사용가치조사의수준별제시금액 ( 단위 : 원 ) 기종점 선택가치비사용가치수준 1 수준 2 수준 6 수준 7 수준 1 수준 2 수준 6 수준 7 신촌-강남 0 100 500 600 0 100 500 600 종로-강남 0 100 300 350 0 100 500 600 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 141 설정된금액수준을바탕으로총 5가지유형을추출할수있다. 이는수준 1의금액은한수준아래가없고, 수준 7의금액은한수준위가없기때문이다. < 표 5-11> 제시금액타입 구분 최초제시금액 한수준위금액 한수준아래금액 유형 1 수준 2 금액 수준 3 금액 수준 1 금액 유형 2 수준 3 금액 수준 4 금액 수준 2 금액 유형 3 수준 4 금액 수준 5 금액 수준 3 금액 유형 4 수준 5 금액 수준 6 금액 수준 4 금액 유형 5 수준 6 금액 수준 7 금액 수준 5 금액 따라서통행구간별 30개의서로다른유형의설문지가적용되었다. 기종점 가상상황 제시금액타입 1 타입 2 타입 서울-천안 A 3 타입 4 타입 5 타입 < 그림 5-1> 설문지유형 ( 예 : 서울-천안통행 ) 가상상황과금액수준유형을바탕으로이중제약양분선택형지불용의액조사를 실시하였으며 < 그림 5-2> 는작성된설문문항의예시이다. 가상상황 1 최초제시금액 Yes 최초금액대비한수준위금액 Yes 예 ) 1500 원 No 예 ) 1000 원 Yes 최초금액대비한수준아래금액 No 예 ) 500 원 No 최종확정금액 < 그림 5-2> 이중제약양분선택형조사예시

142 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 5 절선택가치산정결과 1. 조사결과 1.1 연령지역간조사의응답자전체에서 20대가 34.7% 로가장높게조사되었고, 도시부조사는 30대와 40대가 33.1% 로가장높았다. < 표 5-12> 연령분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 20대이하 34.7 84 32.7 51 35.9 37 15.9 51 30대 25.2 61 23.7 37 29.1 30 33.1 106 40대 27.7 67 28.8 45 27.2 28 33.1 106 50대이상 12.4 30 14.7 23 7.8 8 17.8 57 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320 1.2 성별 지역간조사의응답자전체중여자가 43.4%, 남자가 56.6% 로나타났으며, 도시부조사는여자 53.4%, 남자 46.6% 였다. < 표 5-13> 성별분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 여자 43.4 105 35.3 55 48.5 50 53.4 171 남자 56.6 137 64.7 101 51.5 53 46.6 149 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 143 1.3 직업 지역간, 도시부조사모두응답자전체중직장인의비율이 55.0%, 55.6% 로가장높게조사되었다. < 표 5-14> 직업분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 직장인 55.4 134 60.3 94 47.6 49 55.6 178 자영업 14.0 34 14.1 22 15.5 16 19.7 63 주부 13.2 32 9.6 15 17.5 18 4.1 13 학생 13.2 32 11.5 18 14.6 15 20.3 65 무직 / 기타 4.1 10 4.5 7 4.9 5 0.3 1 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320 1.4 월소득지역간, 도시부조사모두전체응답자중월소득이 300-399만원인비율이 24.4%, 27.2% 로가장높게조사되었고, 다음으로지역간조사는 400-499만원의비율이, 도시부조사의경우 300-399만원인비율이 22.3%, 23.8% 로높게나타났다. < 표 5-15> 월소득분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 199만원이하 9.1 22 9.0 14 9.7 10 10.3 33 200-299만원 16.5 40 16.7 26 19.4 20 23.8 77 300-399만원 24.4 59 26.9 42 19.4 20 27.2 87 400-499만원 22.3 54 25.0 39 19.4 20 14.4 46 무소득 ( 학생 / 주부 ) 27.7 67 22.4 35 32.0 33 24.4 77 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320

144 제 5 장선택가치 / 비사용가치 1.5 자가용보유대수 지역간, 도시부조사모두전체응답자의대부분이자가용을보유하고있는것으로파악되었다. < 표 5-16> 자가용보유대수분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 미보유 6.2 15 7.1 11 4.9 5 16.3 52 1대 76.0 184 76.3 119 74.8 77 82.2 263 2대 16.1 39 16.0 25 17.5 18 1.6 5 3대이상 1.7 4 0.6 1 2.9 3 - - 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320 1.6 통행목적 지역간조사에서는응답자전체에서 업무 가 43.8% 로가장높게나타났으며, 다음으로 친구 / 친지만남 (41.7%) 순이었다. 도시부조사또한동일한순서로나타났으나, 지역간통행에비해서업무통행비율이다소높고 (50.3%), 친구 / 친지만남통행이다소낮았다 (33.8%). < 표 5-17> 통행목적분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 업무 43.8 106 49.4 77 37.9 39 50.3 161 친구 / 친지만남 41.7 101 40.4 63 41.7 43 33.8 109 여가 / 관광 7.4 18 6.4 10 9.7 10 1.9 6 통근 / 통학 2.5 6 1.9 3 2.9 3 3.4 11 기타 4.5 11 1.9 3 7.8 8 10.6 33 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320 기타통행에는쇼핑, 상가집방문등포함 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 145 1.7 연간 / 주간통행회수 지역간조사에서는응답자전체의당일통행기종점의통행회수로평균 2.2회 / 년, 도시부조사에서는평균 5.6회 / 주로나타났다. < 표 5-18> 연간 / 주간통행회수분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 1회 44.7 109 40.4 63 52.4 54 3.4 11 2-3회 32.6 79 34.6 54 25.3 26 41.0 132 4-5회 15.7 38 16.1 26 18.5 19 30.3 97 6회이상 6.9 16 8.9 13 3.9 4 25.3 80 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103 100.0 320 평균 ( 회 ) 2.2 2.4 1.8 5.6 1.8 주이용교통수단 지역간조사에서는응답자전체의주이용교통수단이 새마을호 / 무궁화호 가 31.8% 로가장높게조사되었으며, 다음으로 고속버스 / 시외버스 (29.3%), 승용차 (20.7%), 고속철도 (18.2%) 순이었다. 도시부조사에서는 버스 가 39.7% 로가장높았으며, 다음으로 승용차 (32.2%), 택시 (28.1%) 순이었다. < 표 5-19> 주이용교통수단 ( 지역간 ) 지역간 구분 전체 고속철도 일반철도 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 %) 표본 승용차 20.7 50 26.3 41 20.4 21 고속버스 / 시외버스 29.3 71 26.9 42 33.0 34 고속철도 (KTX) 18.2 44 - - 42.7 44 새마을호 / 무궁화호 31.8 77 46.8 73 3.9 4 계 100.0 242 100.0 156 100.0 103

146 제 5 장선택가치 / 비사용가치 < 표 5-20> 주이용교통수단 ( 도시부 ) 구분 도시부비율 (%) 표본 승용차 32.2 103 택시 28.1 90 버스 39.7 127 계 100.0 320 1.9 주이용교통수단이용요금 지역간조사에서는주이용교통수단이 승용차 인경우평균 63,000원으로파악되었고, 승용차를제외한교통수단에대한접근비용은평균 2,000원미만이다. 도시부조사에서는주이용교통수단이 승용차 인경우평균 10,457원, 택시 는평균 11,569원, 버스 는평균 953원으로조사되었다. < 표 5-21> 주이용교통수단이용요금 ( 지역간 ) 주이용교통수단 전체고속철도일반철도 접근비용운임총비용접근비용운임총비용접근비용운임총비용 승용차 63,000 65,000 52,000 고속버스 / 시외버스 1,496 16,199 17,694 1,748 18,800 20,548 1,277 13,356 14,632 고속철도 (KTX) 1,968 34,818 36,786 1,968 34,818 36,786 새마을호 / 무궁화호 1,253 24,017 25,270 1,263 24,623 25,886 < 표 5-22> 주이용교통수단이용요금 ( 도시부 ) 주이용교통수단 구분 승용차 택시 버스 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 900-1,200 - - - - 100.0 127 4,000-10,000 37.9 39 34.4 31 - - 10,000-15,000 46.6 48 46.7 42 - - 15,000 이상 15.5 16 18.9 17 - - 계 100.0 103 100.0 90 100.0 127 평균 ( 원 ) 10,457 11,569 953 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 147 1.10 유고상황시철도이용가능성 유고상황시고속철도선택가치응답자의고속철도이용가능성은 그렇다 가 60.3%, 매우그렇다 가 19.2% 로, 일반철도선택가치응답자는 그렇다 가 71.8%, 매우그렇다 가 10.7% 로, 전철 / 지하철선택가치응답자는 그렇다 가 63.4%, 매우그렇다 가 28.8% 로나타나전반적으로매우긍정적인것으로나타났다. < 표 5-23> 유고상황시철도이용가능성 지역간 도시부 구분 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 매우그렇지않다 - - - - - - 그렇지않다 9.0 14 2.9 3 0.3 1 보통이다 11.5 18 14.6 15 7.5 23 그렇다 60.3 94 71.8 74 63.4 203 매우그렇다 19.2 30 10.7 11 28.8 93 계 100.0 156 100.0 103 100.0 320 1.11 유고상황시철도이용경험 지역간조사의경우고속철도가 경험있음 이 20.5% 로, 일반철도가 21.4% 로나타나다소낮은반면, 도시부조사의경우 77.8% 로매우높게조사되었다. < 표 5-24> 유고상황시철도이용경험 지역간 도시부 구분 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 경험있음 20.5 32 21.4 22 77.8 249 경험없음 79.5 124 78.6 81 22.2 71 계 100.0 156 100.0 103 100.0 320 1.12 향후유고상황시철도이용의향 고속철도이용의향여부조사에서 그렇다 가 63.5%, 매우그렇다 가 21.8% 로,

148 제 5 장선택가치 / 비사용가치 일반철도의경우도 그렇다 가 72.8%, 매우그렇다 가 13.6% 로, 전철 / 지하철조사에서도 그렇다 가 63.5%, 매우그렇다 가 21.8% 로매우높게나타났다. < 표 5-25> 향후유고상황시철도이용의향여부 지역간 도시부 구분 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 매우그렇지않다 0.6 1 1.0 1 - - 그렇지않다 3.8 6 2.9 3 0.3 1 보통이다 10.3 16 9.7 10 6.6 21 그렇다 63.5 99 72.8 75 74.1 237 매우그렇다 21.8 34 13.6 14 19.1 61 계 100.0 156 100.0 103 100.0 320 2. 변수선정 선택가치추정을위한종속변수는지불용의액 (WTP) 이다. 지불용의액은통행거리 ( 인-km) 와운행회수 ( 회 / 시 ) 의함수로설정하며, SAS의 LIFEREG 절차에따라상 하한값을입력한다. 상 하한값결정은식 (5-2) 에따른다. < 표 5-26> 변수선정및입력자료 변수 입력자료 기대부호 종속변수 지불용의액 (WTP) 하한, 상한 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) n/a 소득 (Income) 백만원 + 독립변수 나이 (Age) 세 + 성별더미 (Gender) 남자 1, 여자 0 + 업무더미 (Working) 업무 1, 비업무 0 + 조사된자료로부터통행자의지불용의액에영향을줄수있는 4가지독립변수를선정하였다 (< 표 5-26> 참조 ). 소득 (Income) 은 백만원 단위로, 나이 (Age) 는 세, 성별 (Gender) 의경우남자는 1 여자는 0으로, 마지막업무더미 (Working) 는업무통행 1, 비업무통행 0으로입력하였다. 모든변수의기대부호는양 (+) 으로서, 다른조건이동일할경우소득이높을수록, 나이가많을수록, 남자가여자에비해, 업무통행이비업무통행에비해상대적으로지불용의액이높을것으로예상하였다. 다만, 업무 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 149 더미는실제의모형추정과정에서통계적유의성을확보하지못하여제외하였다. 3. 추정결과 3.1. 고속철도의선택가치 고속철도의선택가치를추정하기위한생존분석결과는 < 표 5-27> 과같다. 모형추정시지불용의액추정에보편적으로적용되는 Weibull 분포를사용하였다. 독립변수로고속버스에는소득 (Income) 과나이 (Age) 가, 일반철도에는소득이통계적유의성을확보하여모형에포함하였다. 소득과나이의파라미터가모두양 (+) 으로추정되어, 소득이높을수록, 나이가많을수록지불용의액이높은것으로파악되어직관적상식과일치하고있다. < 표 5-27> 고속철도의선택가치추정을위한생존분석결과 Variable 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스일반철도 Intercept 3.127*** 0.977* 2.438*** Income - 0.002** 0.001*** Age - 0.029** - Gender - - - Scale 2.976 1.056 0.870 Number of observations 105 102 185 Name of distribution Weibull Weibull Weibull Log likelihood -83.248-88.083-187.303 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 5-28> 은주이용수단별지불용의액을정리한것이다. 지불용의액의크기는승용차, 일반철도, ( 고속 ) 버스이용자의순서로추정되었다. 대중교통이용자의선택가치가 ( 고속 ) 버스는승용차의 56%, 일반철도는 67% 수준으로나타났다. 주이용수단간선택가치의적정성을검토하기위하여, 제3장에서추정한비업무통행시간가치와비교하였다. 비록시간가치와선택가치가개념적으로차이가있으나, 수단간가중치를파악할수있는지표로판단된다. < 표 5-28> 에서확인할수있듯이, 수단간가중치는적절하게추정된것으로이해된다. 다만, 승용차대비대중교통의선택

150 제 5 장선택가치 / 비사용가치 가치는비업무통행시간가치에비해다소높은수준이다. < 표 5-28> 고속철도의선택가치 ( 원 / 인 -km 회 / 시, 2008 년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인 -km 회 / 시 ) 선택가치 승용차대비비율 (%) 비업무통행시간가치 원단위 ( 원 / 인 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 22.8 100 6,293 100 ( 고속 ) 버스 12.8 56 3,027 48 일반철도 15.2 67 3,487 55 < 표 5-29> 는고속철도의선택가치를경부축주요기종점통행에적용한예시이다. 통행당선택가치를추정하기위하여, 배차간격및운행거리를조사하였다. < 표 5-29> 의예시는선택가치가배차간격이좁아짐에따라, 거리가멀어짐에따라커지는관계를잘나타내주고있다. 특히 서울-부산 통행의경우, 비록통행거리측면에서 서울-대구 통행보다길지만시간당운행회수가작아선택가치가오히려줄어드는현상을보여주고있다. 이는본연구의기본가정과일치하는결과이다. < 표 5-29> 고속철도선택가치예시 기종점 배차간격 ( 회 / 시 ) 거리 (km) 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스일반철도 서울-천안 3.00 96.0 6,566 3,686 4,378 서울-대전 4.29 159.8 15,615 8,766 10,410 서울-대구 4.29 293.1 28,640 16,079 19,093 서울-부산 2.86 408.5 26,611 14,939 17,741 3.2. 일반철도의선택가치 일반철도의선택가치를추정하기위한생존분석결과는 < 표 5-30> 과같다. 고속철도와마찬가지로모형추정시 Weibull 분포를적용하였다. 승용차, ( 고속 ) 버스, 고속철도모두에서소득 (Income) 만이통계적유의성을확보하여모형에포함하였다. 소득의파라미터가모두양 (+) 으로추정되어, 소득이높을수록지불용의액이높은것으로파악되어직관적상식과일치하고있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 151 < 표 5-30> 일반철도의선택가치추정을위한생존분석결과 Variable 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스고속철도 Intercept 1.739*** 1.716*** 1.985*** Income 0.004*** 0.003*** 0.003*** Age - - - Gender - - - Scale 0.672 0.855 0.962 Number of observations 55 85 97 Name of distribution Weibull Weibull Weibull Log likelihood -35.099-93.449-105.696 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 5-31> 은주이용수단별지불용의액을정리한것이다. 지불용의액의크기는승용차, 고속철도, ( 고속 ) 버스이용자의순서로추정되었다. 대중교통이용자의선택가치가고속철도는승용차의 94%, 고속버스는 56% 수준으로나타났다. 주이용수단간선택가치의적정성을검토하기위하여, 고속철도와마찬가지로비업무통행시간가치와비교하였다. < 표 5-31> 에서확인할수있듯이, 수단간가중치는적절하게추정된것으로판단된다. 다만, 승용차대비고속버스의선택가치는비업무통행시간가치에비해다소높고, 고속철도는다소낮은편이다. < 표 5-31> 일반철도의선택가치 ( 원 / 인 -km 회 / 시, 2008 년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인 -km 회 / 시 ) 선택가치 승용차대비비율 (%) 비업무통행시간가치 원단위 ( 원 / 인 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 16.5 100 6,293 100 ( 고속 ) 버스 9.3 56 3,027 48 고속철도 15.5 94 7,085 113 < 표 5-32> 는일반철도의선택가치를경부축주요기종점통행에적용한예시이다. 통행당선택가치를추정하기위하여, 배차간격및운행거리를조사하였다. 고속철도의선택가치에서논의한바와같이 서울-대구, 서울-부산 통행의경우, 비록통행거리측면에서 서울-대전 통행보다길지만시간당운행회수가작아선택가치가유사하게형성되는현상을보여주고있다.

152 제 5 장선택가치 / 비사용가치 < 표 5-32> 일반철도선택가치예시 기종점 배차간격 ( 회 / 시 ) 거리 (km) 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스고속철도 서울-천안 5.00 96.6 7,970 4,492 7,487 서울-대전 4.29 166.3 11,760 6,628 11,047 서울-대구 2.22 326.3 11,964 6,744 11,239 서울-부산 1.62 441.7 11,818 6,661 11,102 3.3. 광역 / 도시철도의선택가치 광역 / 도시철도의선택가치를추정하기위한생존분석결과는 < 표 5-33> 과같다. 지역간통행과달리주이용교통수단으로승용차, 택시, 버스를고려하였다. 일반철도의선택가치에서와마찬가지로소득 (Income) 만이통계적유의성을확보하여모형에포함하였다. 소득의파라미터가모두양 (+) 으로추정되어, 소득이높을수록지불용의액이높은것으로파악되어직관적상식과일치하고있다. < 표 5-33> 광역 / 도시철도의선택가치추정을위한생존분석결과 Variable 주이용수단 승용차택시버스 Intercept 0.906*** 0.868*** 0.684*** Income 0.001** 0.001** 0.001* Age - - - Gender - - - Scale 0.563 1.115 0.678 Number of observations 236 196 316 Name of distribution Weibull Weibull Weibull Log likelihood -259.458-189.404-311.894 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 5-34> 는주이용수단별지불용의액을정리한것이다. 지불용의액의크기는택시, 승용차, 버스이용자의순서로추정되었다. 대중교통이용자의선택가치가택시는승용차의 107%, 버스는 73% 수준으로나타났다. 주이용수단간선택가치의적정성을검토하기위하여, 지역간비업무통행시간가치와비교하였다. 도시교통과지역간통행의차이가분명하므로, 항목간가중치를직접비교하기는곤란하다. 다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 153 만버스이용자의승용차이용자대비선택가치가동항목의지역간비업무시간가치보다높은것은, 도시교통에서버스와철도의대체관계가지역간교통에서보다크다는것을나타내는것으로해석될수있다. < 표 5-34> 광역 / 도시철도의선택가치 ( 원 / 인 -km 회 / 시, 2008 년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인 -km 회 / 시 ) 선택가치 승용차대비비율 (%) 비업무통행시간가치 원단위 ( 원 / 인 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 3.0 100 6,293 100 택시 3.2 107 - - 버스 2.2 73 3,027 48 < 표 5-35> 는광역 / 도시철도의선택가치를서울시주요기종점통행에적용한예시이다. 통행당선택가치를추정하기위하여, 배차간격및운행거리를조사하였다. 신촌-강남 통행의경우 종로-강남 통행에비해통행거리는 2배를넘지않으나, 시간당운행회수가 3회더많아선택가치는 2배를넘고있다. < 표 5-35> 광역 / 도시철도선택가치예시 기종점 배차간격 ( 회 / 시 ) 거리 (km) 주이용수단 승용차택시버스 신촌-강남 15 23.4 1,053 1,123 772 종로-강남 12 13 468 499 343

154 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 6 절비사용가치산정결과 1. 조사결과 1.1 연령지역간조사의응답자전체에서 20대가 36.3% 로가장높게조사되었고, 도시부조사는 40대가 35.0% 로가장높았다. < 표 5-36> 연령분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 20대이하 36.3 86 37.6 35 35.4 67 23.8 19 30대 28.7 68 34.4 32 27.5 52 18.8 15 40대 19.4 46 16.1 15 20.1 38 35.0 28 50대이상 15.6 37 11.8 11 16.9 32 22.5 18 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80 1.2 성별 지역간조사의응답자전체중여자가 35.9%, 남자가 64.1% 로나타났으며, 도시부조사는여자 45.0%, 남자 55.0% 였다. < 표 5-37> 성별분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 여자 35.9 85 34.4 32 36.0 68 45.0 36 남자 64.1 152 65.6 61 64.0 121 55.0 44 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 155 1.3 직업 지역간, 도시부조사모두응답자전체중직장인의비율이 55.3%, 62.5% 로가장높게조사되었다. < 표 5-38> 직업분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 직장인 55.3 131 46.2 43 58.2 110 62.5 50 자영업 13.5 32 14.0 13 13.2 25 25.0 20 주부 16.9 40 21.5 20 13.8 26 3.8 3 학생 10.5 25 10.8 10 11.1 21 8.8 7 무직 / 기타 3.8 9 7.5 7 3.7 7 - - 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80 1.4 월소득 지역간조사에서는월소득이 400-499만원인비율이 23.2% 로가장높게조사되었으나, 도시부조사에서는 199만원이하의비율이 38.8% 로가장높게나타났다. < 표 5-39> 월소득분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 199만원이하 10.1 24 8.6 8 11.1 21 38.8 31 200-299만원 20.3 48 17.2 16 20.6 39 15.0 12 300-399만원 20.7 49 22.6 21 20.6 39 26.3 21 400-499만원 23.2 55 23.7 22 22.8 43 20.0 16 무소득 ( 학생 / 주부 ) 25.7 61 28.0 26 24.9 47 - - 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80

156 제 5 장선택가치 / 비사용가치 1.5 자가용보유대수 지역간, 도시부조사모두전체응답자의대부분이자가용을보유하고있는것으로파악되었다. < 표 5-40> 자가용보유대수분포 구분 지역간 도시부 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 미보유 2.5 6 3.2 3 2.1 4 - - 1대 73.4 174 76.3 71 74.6 141 100.0 80 2대 20.3 48 16.1 15 19.6 37 - - 3대이상 3.8 9 4.3 4 3.7 7 - - 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80 1.6 통행목적 지역간조사에서는응답자전체에서 업무 가 43.9% 로가장높게나타났으며, 다음으로 친구 / 친지만남 (32.1%) 순이었다. 도시부조사또한동일한순서로나타났으나, 지역간통행에비해서업무통행비율이다소높고 (57.5%), 친구 / 친지만남통행이다소낮았다 (22.5%). < 표 5-41> 통행목적분포 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 업무 43.9 104 34.4 32 45.0 85 57.5 46 친구 / 친지만남 32.1 76 37.6 35 31.2 59 22.5 18 여가 / 관광 12.7 30 14.0 13 14.8 28 5.0 4 통근 / 통학 3.8 9 5.4 5 2.6 5 - - 기타 7.5 18 5.4 8 6.4 12 15 12 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80 기타통행목적에는쇼핑, 취업면접, 본가방문, 상가집방문, 학교행사등포함 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 157 1.7 연간 / 주간통행회수 지역간조사에서는응답자전체의당일통행기종점의통행회수로평균 2.0회 / 년으로파악되었으며, 도시부조사에서는평균 4.9회 / 주로나타났다. < 표 5-42> 연간 / 주간통행회수 지역간 도시부 구분 전체 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 1회 49.8 118 54.9 51 48.7 92 1.3 1 2-3회 33.3 79 29.1 27 32.8 62 38.8 31 4-5회 9.7 23 9.7 9 10.6 20 38.8 31 6회이상 7.1 17 6.5 6 8.0 15 21.4 17 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189 100.0 80 평균 ( 회 ) 2.0 1.8 2.1 4.9 1.8 주이용교통수단 지역간조사에서는응답자전체의주이용교통수단이 고속버스 / 시외버스 가 41.8% 로가장높게조사되었으며, 다음으로 승용차 (35.4%), 고속철도 (13.5%), 새마을호 / 무궁화호 (9.3%) 순이었다. 도시부조사에서는 택시 가 38.8% 로가장높았으며, 다음으로 버스 (36.3%), 승용차 (25%) 순이었다. < 표 5-43> 주이용교통수단 ( 지역간 ) 지역간 구분 전체 고속철도 일반철도 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 승용차 35.4 84 41.9 39 38.6 73 고속버스 / 시외버스 41.8 99 34.4 32 42.3 80 고속철도 (KTX) 13.5 32 - - 16.9 32 새마을호 / 무궁화호 9.3 22 23.7 22 - - 계 100.0 237 100.0 93 100.0 189

158 제 5 장선택가치 / 비사용가치 < 표 5-44> 주이용교통수단 ( 도시부 ) 구분 도시부비율 (%) 표본 승용차 25.0 20 택시 38.8 31 버스 36.3 29 계 100.0 80 1.9 주이용교통수단이용요금 지역간조사에서는주이용교통수단이 승용차 인경우평균 61,000원으로파악되었으며, 고속철도 의경우접근비용및운임이높아총비용도높게나타났다. 도시부조사에서는주이용교통수단이 승용차 인경우평균 8,175원, 택시 는 8,436 원, 버스 는 1,041원으로나타났다. < 표 5-45> 주이용교통수단이용요금 ( 지역간 ) 주이용교통수단 전체고속철도일반철도 접근비용운임총비용접근비용운임총비용접근비용운임총비용 승용차 61,000 65,000 61,000 고속버스 / 시외버스 1,497 15,960 17,457 1,538 14,147 15,684 1,559 16,903 18,461 고속철도 (KTX) 2,925 33,084 36,009 - - - 2,925 33,084 36,009 새마을호 / 무궁화호 1,000 12,542 13,542 1,000 12,542 13,542 < 표 5-46> 주이용교통수단이용요금 ( 도시부 ) 주이용교통수단 구분 승용차 택시 버스 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 900-1,200 - - - - 100.0 29 4,000-10,000 60.0 12 61.3 19 - - 10,000-15,000 30.0 6 25.8 8 - - 15,000 이상 10.0 2 12.9 4 - - 계 100.0 20 100.0 31 100.0 29 평균 ( 원 ) 8,175 8,436 1,041 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 159 1.10 친구 / 친지 / 가족구성원의철도이용여부 철도의대리가치조사를위해본항목이설문되었다. 지역간조사의경우고속철도와일반철도의비사용가치응답자의 65.6% 와 50.8% 가 있음 으로, 도시부조사에서는 95% 가 있음 으로응답하였다. < 표 5-47> 친구 / 친지 / 가족구성원의철도이용여부 지역간 도시부 구분 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 있음 65.6 61 50.8 96 95.0 76 없음 34.4 32 49.2 93 5.0 4 계 100.0 93 100.0 189 100.0 80 1.11 철도의어린이 / 노약자도움정도 철도의이타적가치조사를위해본항목이설문되었다. 지역간조사의경우고속철도비사용가치응답자의 58.1% 가 그렇다, 7.5% 가 매우그렇다 로응답했으며, 일반철도또한 63.0% 가 그렇다, 9.0% 가 매우그렇다 로긍정적으로조사되었다. 도시부조사역시전철 / 지하철비사용가치응답자의 70.0% 가 그렇다, 5.0% 가 매우그렇다 로답하였다. < 표 5-48> 어린이 / 노약자에대한철도의도움정도 지역간 도시부 구분 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 매우그렇지않다 1.1 1 0.5 1 - - 그렇지않다 7.5 7 9.5 18 3.8 3 보통이다 25.8 24 18.0 34 21.3 17 그렇다 58.1 54 63.0 119 70.0 56 매우그렇다 7.5 7 9.0 17 5.0 4 계 100.0 93 100.0 189 100.0 80

160 제 5 장선택가치 / 비사용가치 1.12 철도의환경오염및교통혼잡완화기여 지역간조사의경우고속철도비사용가치응답자의 73.1% 가 그렇다, 5.4% 가 매우그렇다 로, 일반철도비사용가치응답자또한 그렇다 가 68.8%, 매우그렇다 가 7.9% 로긍정적으로응답하였다. 전철 / 지하철비사용가치응답자역시환경오염및교통혼잡완화에대한철도의기여정도로 그렇다 를 85.0% 로응답해매우긍정적으로인식하고있는것으로조사되었다. < 표 5-49> 철도의환경오염및교통혼잡완화에대한기여 지역간 도시부 구분 고속철도 일반철도 전철 / 지하철 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 비율 (%) 표본 매우그렇지않다 1.1 1 - - - - 그렇지않다 1.1 1 5.3 10 - - 보통이다 19.4 18 18.0 34 15.0 12 그렇다 73.1 68 68.8 130 85.0 68 매우그렇다 5.4 5 7.9 15 - - 계 100.0 93 100.0 189 100.0 80 2. 변수선정 비사용가치추정을위한종속변수는지불용의액 (WTP) 이다. 지불용의액은선택가치와마찬가지로통행거리 ( 인-km) 와운행회수 ( 회 / 시 ) 의함수로설정하며, SAS의 LIFEREG 절차에따라상 하한값을입력한다. 상 하한값결정은식 (5-2) 에따른다. 조사된자료로부터통행자의지불용의액에영향을줄수있는 4가지독립변수를선정하였다 (< 표 5-50> 참조 ). 소득 (Income) 은 백만원 단위로, 나이 (Age) 는 세, 성별 (Gender) 의경우남자는 1 여자는 0으로, 마지막업무더미 (Working) 는업무통행 1, 비업무통행 0으로입력하였다. 모든변수의기대부호는양 (+) 으로서, 다른조건이동일할경우소득이높을수록, 나이가많을수록, 남자가여자에비해, 업무통행이비업무통행에비해상대적으로지불용의액이높을것으로예상하였다. 다만, 업무더미는실제의모형추정과정에서통계적유의성을확보하지못하여제외하였다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 161 < 표 5-50> 변수선정및입력자료 변수 입력자료 기대부호 종속변수 지불용의액 (WTP) 하한, 상한 ( 원 / 인-km 회 / 시 ) n/a 소득 (Income) 백만원 + 독립변수 나이 (Age) 세 + 성별더미 (Gender) 남자 1, 여자 0 + 업무더미 (Working) 업무 1, 비업무 0 + 3. 추정결과 3.1. 고속철도의비사용가치 고속철도의비사용가치를추정하기위한생존분석결과는 < 표 5-51> 과같다. 모형추정시지불용의액추정에보편적으로적용되는 Weibull 분포를사용하였다. 독립변수중소득 (Income) 만이통계적유의성을확보하여모형에포함하였다. 소득의파라미터가모두양 (+) 으로추정되어, 소득이높을수록지불용의액이높은것으로파악되어직관적상식과일치하고있다. < 표 5-51> 고속철도의비사용가치추정을위한생존분석결과 Variable 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스일반철도 Intercept 1.137* 1.585*** 1.836*** Income 0.006*** 0.003*** 0.002*** Age - - - Gender - - - Scale 1.788 1.065 0.406 Number of observations 88 82 50 Name of distribution Weibull Weibull Weibull Log likelihood -81.688-80.843-19.927 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 5-52> 는주이용수단별지불용의액을정리한것이다. 지불용의액의크기는승용차, 일반철도, ( 고속 ) 버스이용자의순서로추정되었다. 대중교통이용자의비사용가치가 ( 고속 ) 버스는승용차의 60%, 일반철도는 65% 수준으로나타났다. 주이용

162 제 5 장선택가치 / 비사용가치 수단간비사용가치의적정성을검토하기위하여, 선택가치와마찬가지로제3장에서추정한비업무통행시간가치와비교하였다. < 표 5-52> 에서확인할수있듯이, 수단간가중치는적절하게추정된것으로판단된다. 다만, 승용차대비대중교통의비사용가치는비업무통행시간가치에비해다소높은수준이다. < 표 5-52> 고속철도의비사용가치 ( 원 / 인 -km 회 / 시, 2008 년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인 -km 회 / 시 ) 비사용가치 승용차대비비율 (%) 비업무통행시간가치 원단위 ( 원 / 인 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 16.1 100 6,293 100 ( 고속 ) 버스 9.7 60 3,027 48 일반철도 10.5 65 3,487 55 < 표 5-53> 은고속철도의비사용가치를경부축주요기종점통행에적용한예시이다. 서울-부산 통행의경우, 선택가치에서와마찬가지로비록통행거리측면에서 서울-대구 통행보다길지만시간당운행회수가작아비사용가치가오히려줄어드는현상을보여주고있다. < 표 5-53> 고속철도비사용가치예시 기종점 배차간격 ( 회 / 시 ) 거리 (km) 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스일반철도 서울-천안 3.00 96.0 4,637 2,794 3,024 서울-대전 4.29 159.8 11,026 6,643 7,191 서울-대구 4.29 293.1 20,224 12,185 13,190 서울-부산 2.86 408.5 18,791 11,321 12,255 3.2. 일반철도의비사용가치 일반철도의비사용가치를추정하기위한생존분석결과는 < 표 5-54> 와같다. 승용차, ( 고속 ) 버스는소득 (Income) 과성별더미 (Gender) 가, 고속철도는소득만이통계적유의성을확보하여모형에포함하였다. 소득과성별의파라미터가모두양 (+) 으로추정되어, 소득이높을수록여자보다남자가지불용의액이높은것으로파악되었다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 163 < 표 5-54> 일반철도의비사용가치추정을위한생존분석결과 Variable 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스고속철도 Intercept 1.229*** 0.669** 2.121*** Income 0.002*** 0.004*** 0.001** Age - - - Gender 0.740** 1.198*** - Scale 1.086 1.851 0.778 Number of observations 193 207 66 Name of distribution Weibull Weibull Weibull Log likelihood -200.331-198.452-67.473 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 5-55> 은주이용수단별지불용의액을정리한것이다. 지불용의액의크기는승용차, 고속철도, ( 고속 ) 버스이용자의순서로추정되었다. 대중교통이용자의비사용가치가고속철도는승용차의 94%, 고속버스는 61% 수준으로나타났다. 이를비업무통행시간가치와비교할때, 수단간가중치는적절하게추정된것으로판단된다. 다만, 승용차대비 ( 고속 ) 버스의비사용가치는비업무통행시간가치에비해다소높고, 고속철도는다소낮은편이다. < 표 5-55> 일반철도의비사용가치 ( 원 / 인 -km 회 / 시, 2008 년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인 -km 회 / 시 ) 비사용가치 승용차대비비율 (%) 비업무통행시간가치 원단위 ( 원 / 인 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 12.7 100 6,293 100 ( 고속 ) 버스 7.7 61 3,027 48 고속철도 11.9 94 7,085 113 < 표 5-56> 은일반철도의비사용가치를경부축주요기종점통행에적용한예시이다. 고속철도의비사용가치에서논의한바와같이 서울-대구, 서울-부산 통행의경우, 비록통행거리측면에서 서울-대전 통행보다길지만시간당운행회수가작아비사용가치가유사하게형성되는현상을보여주고있다.

164 제 5 장선택가치 / 비사용가치 < 표 5-56> 일반철도비사용가치예시 기종점 배차간격 ( 회 / 시 ) 거리 (km) 주이용수단 승용차 ( 고속 ) 버스고속철도 서울-천안 5.00 96.6 6,134 3,719 5,748 서울-대전 4.29 166.3 9,051 5,488 8,481 서울-대구 2.22 326.3 9,209 5,583 8,629 서울-부산 1.62 441.7 9,097 5,515 8,524 3.3. 광역 / 도시철도의비사용가치 광역 / 도시철도의비사용가치를추정하기위한생존분석결과는 < 표 5-57> 과같다. 택시이용자의소득 (Income) 만이통계적유의성을확보하여모형에포함하였다. 소득의파라미터가양 (+) 으로추정되어, 소득이높을수록지불용의액이높은것으로파악되었다. < 표 5-57> 광역 / 도시철도의비사용가치추정을위한생존분석결과 Variable 주이용수단 승용차택시버스 Intercept 0.762* 0.691*** 0.649*** Income - 0.001* - Age - - - Gender - - - Scale 1.518 0.724 0.850 Number of observations 45 65 65 Name of distribution Weibull Weibull Weibull Log likelihood -35.680-48.986-31.963 * 10% 유의수준 ; ** 5% 유의수준 ; *** 1% 유의수준 < 표 5-28> 은주이용수단별지불용의액을정리한것이다. 지불용의액의크기는택시, 승용차, 버스이용자의순서로추정되었다. 대중교통이용자의비사용가치가택시는승용차의 114%, 버스는 90% 수준으로나타났다. < 표 5-59> 는광역 / 도시철도의비사용가치를서울시주요기종점통행에적용한예시이다. 선택가치에서논의한바와같이 신촌-강남 통행의경우 종로-강남 통행에비해통행거리는 2배를넘지않으나, 시간당운행회수가 3회더많아비사용 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 165 가치는 2 배를넘고있다. < 표 5-58> 광역 / 도시철도의비사용가치 ( 원 / 인 -km 회 / 시, 2008 년기준가격 ) 주이용수단 원단위 ( 원 / 인 -km 회 / 시 ) 비사용가치 승용차대비비율 (%) 비업무통행시간가치 원단위 ( 원 / 인 시 ) 승용차대비비율 (%) 승용차 2.1 100 6,293 100 택시 2.4 114 - - 버스 1.9 90 3,027 48 < 표 5-59> 광역 / 도시철도비사용가치예시 기종점 배차간격 ( 회 / 시 ) 거리 (km) 주이용수단 승용차택시버스 신촌-강남 15 23.4 737 842 667 종로-강남 12 13 328 374 296

166 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 7 절 ( 예비 ) 타당성조사적용방안 본절에서는선택 / 비사용가치를 ( 예비 ) 타당성조사에적용하기위한방안을제시한다. 다만, 제2절에서언급한바와같이비사용가치는대상범위를한정하기어렵고중복추정의우려가있으므로선택가치만을철도의사회 경제적가치항목으로계상하기로한다. 이를위하여몇가지사전고려사항이있다. 첫째, 선택가치를산정하기위한공간적범위 ( 영향권 ) 의결정이다. 본연구가철도의선택가치를다루므로역세권을영향권으로설정해야한다는데는큰이견일없을것이다. 문제는역세권을어느정도의공간적범위로한정하느냐에있다. 이와관련하여학계에서통용되는이론은사실상부재하다. 다만영국의국가교통수요분석가이드라인 (UK DfT, 2007) 에서는소규모역은반경 2km, 대규모역은반경 5km 의기준을제시하고있다. 그러나역세권은배차간격, 역입지의지역적특성 ( 도심, 외곽등 ), 열차서비스등급 ( 고속, 일반등 ), 역접근성등여러요인에영향을받으므로획일적기준을적용하는것은바람직하지않을것이다. 또한두역이인접할경우특정지역은두역의공동영향권에속할수있으므로영향권의분리문제등이발생할수있다. 이에본연구는 KTDB의존체계를선택가치의영향권으로제안한다. 즉, 분석대상철도노선의정거장이위치하는특정존의타수단이용자는선택가치를가지는것으로가정한다. 물론 KTDB의존체계와역세권이반드시일치하지는않을것이다. 그러나 ( 예비 ) 타당성조사의분석목적과수준을고려할때큰문제는없을것으로사료된다. 둘째, 역세권에속한타수단이용자모두가선택가치를가지는것은아니다. 선택가치는선택사용자에게발생하므로, 역세권내통행자중철도의선택사용자비율을적용하여야한다. 단위사업의 ( 예비 ) 타당성조사를수행할때마다선택사용자비율을조사하는것은비현실적이다. 본연구가무작위추출에의해선택사용자비율을조사했으므로, 이비율을단위사업에적용하여도무방할것이다 (< 표 5-60> 참조 ). 다만분석대상사업의특수성이강하다고판단될경우는직접조사를통한선택사용자비율을적용할수있을것이다. 셋째, 편익산정시적용하는교통수요의형태이다. 교통수요로통행배정결과인링크교통량 (link volumes) 을고려할수있다. 그러나선택가치추정에는 인 단위로 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 167 환산된기종점통행량 (passenger trips) 을이용하도록제안한다. 이는선택가치가특정기종점통행을전제한지불용의액인반면이를구성하는링크교통량은여러기종점통행량의조합으로이루어지므로선택가치의대상이되는교통수요만을분리할수없기때문이다. < 표 5-60> 철도서비스등급별선택사용자비율 주이용수단 고속철도일반철도광역 / 도시철도 선택사용자비사용자계선택사용자비사용자계선택사용자비사용자계 승용차 0.36 0.64 1.00 0.18 0.82 1.00 0.83 0.17 1.00 택시 - - - - - - 0.95 0.05 1.00 ( 고속 ) 버스 0.46 0.54 1.00 0.36 0.64 1.00 0.97 0.03 1.00 고속철도 - - - 0.55 0.45 1.00 - - - 일반철도 0.88 0.12 1.00 - - - - - - < 표 5-61> 철도서비스등급별선택가치 (2008 년기준가격 ) ( 단위 : 원 / 인 km-회 / 시 ) 주이용수단 고속철도 일반철도 광역 / 도시철도 승용차 22.8 16.5 3.0 택시 - - 3.2 ( 고속 ) 버스 12.8 9.3 2.2 고속철도 - 15.5 - 일반철도 15.2 - - 마지막으로선택가치의화폐가치원단위이다. 본장에서추정한원단위 (< 표 5-61> 참조 ) 는통행거리와시간당열차운행회수의함수이다. 시간당배차간격은대 상사업의열차운행계획을참고하면큰문제없이산정할수있다. 문제는통행거리 를어떤수단을대상으로산정할것이냐에있다. 주이용수단을기준으로할경우 승용차및택시이용자의통행거리는최단경로알고리듬을이용하여산정할수있 을것이다. 버스및철도이용자는노선연장을참고할수있을것이다. 상용교통수 요분석패키지들이최단경로알고리듬을내장하고있고, 대중교통의노선연장은 사전입력자료 (inventory) 형태로구축되어있으므로비록번거롭더라도주이용수단 을기준으로통행거리를산정할수있을것이다. 그러나분석대상철도사업의역 간거리를적용하여주이용수단의통행거리를근사추산하여도큰무리가없을것 이므로본연구는역간거리를통행거리에적용할것을제안한다.

168 제 5 장선택가치 / 비사용가치 이러한네가지고려사항을바탕으로철도사업시행에따른년간선택가치는식 (5-6) 과같이산정할수있다. (5-6) 교통수단 이용자의선택가치원단위 ( 원 / 인 km- 회 / 시 ) 간역간거리 (km) 간시간당운행회수 ( 회 / 시 ) 교통수단 이용자의선택사용자비율 간 를이용하는교통수요 ( 인 / 일 ), 해당철도사업의정거장이위치하는 KTDB 의존 교통수단 (1: 승용차, 2: 택시, 3: 버스, 4: 고속철도, 5: 일반철도, 6: 도시및광역철도 ). 단, 해당철도사업이용자는제외 ( 즉, 고속철도사업의경우 4 를제외한나머지교통수단만을고려 ). 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 169 제 8 절소결론 지금까지본장에서는철도의선택 / 비사용가치에관하여논의하였다. 선택가치는비록철도가주이용교통수단은아니나여러불확실한상황을대비한잠재적이용가능성에대한지불용의액으로, 비사용가치는통상적, 일상적, 잠재적이용가능성과무관하나철도가지닌내재적존재가치에부여하는지불용의액으로각각정의하였다. 이러한정의를바탕으로이중제약양분선택형조건부가치추정법을적용하여통행자지불용의액을추정하였다. 본연구의결과는절대값및수단간가중치측면에서교통학계의일반적인식과일치하고있다. 그럼에도불구하고몇가지한계및추가연구과제가필요해보인다. 첫째, 이용자 / 선택이용자 / 비이용자에관한합리적구분기준이필요하다. 예컨대특정인이특정기종점통행에서승용차와고속철도를 60:40의비율로이용한다면이통행자를승용차이용자로분류해야할지, 아니면승용차와고속철도양수단의선택이용자로포함해야하는지등의문제가생길수있다. 본연구의설문조사에서는 주로이용하는수단, 가끔이용하는수단, 전혀이용하지않는수단 등으로질문했으나, 이에관한추가논의가필요할것이다. 다음으로, 규모에의한지불용의액의영향 (scale of impact) 를고려하여야한다. 본연구에서제시한원단위는통행거리와배차간격의함수이다. 그러나 100km 거리의통행자에비해 200km 통행자의지불용의액이 2배이지않을것이며, 시간당 5회에서 6회로 1회늘어나는경우와 1회에서 2회로 1회늘어나는경우는분명차이가있을것으로예상된다. 셋째, 통행거리와배차간격의대체관계 (compensating difference) 설정이필요하다. 본연구는운행회수가작은장거리서비스와운행회수가많은단거리서비스의지불용의액이같을수도있는구조이다. 그러나통행자가인지하는대체관계는이와차이가있을것으로판단된다. 이러한제약과한계에도불구하고본연구의추정결과를 ( 예비 ) 타당성조사에적용하는데는큰무리가없어보인다. 이는앞서언급한바와같이원단위의절대값과주이용수단별가중치가교통학계의통상적인식과맥을같이하고있기때문이다. 이는 ( 예비 ) 타당성조사의분석범위와수준을고려할때더욱그러하다. 모쪼록본장의결과가철도투자사업의신중한의사결정에기여하고, 아울러합리적사회기반시설투자를위한정책결정에일조할수있기를기대한다.

170 제 5 장선택가치 / 비사용가치 제 9 절참고문헌 1. 국내문헌 1. 건설교통부, 2007, 공공교통시설개발사업에관한투자평가지침. 2. 장수은, 정규화, 2007, 철도사업 ( 예비 ) 타당성조사의사회경제적가치평가항목연구, 교통정책브리프 2007-05, 한국교통연구원 3. 한국개발연구원, 2004, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ). 2. 국외문헌 1. Bonsall, P., Wardman, M., Nash, C., and Hopkinson, P., 1992, Development of a survey instrument to measure subjective valuations of non-use benefits of local public transport services. Selected Readings in Transport Survey Methodology, Ampt E., Richardson, A.. and Meyburg, A. eds., Eucalyptus Press, University of Melbourne, Melbourne, 71-87. 2. Bristow, A., Hopkinson, P., Nash, C., and Wardman, M., 1991a, Evaluation of the Use and Non-use Benefits of Public Transport. Report No. 1. Developments of a survey methodology. ITS working paper 309, Institute for Transport Studies, University of Leeds. 3. Bristow, A., Hopkinson, P., Nash, C., and Wardman, M., 1991b, Evaluation of the Use and Non-use Benefits of Public Transport. Report No. 2. Application of the method. ITS working paper 310, Institute for Transport Studies, University of Leeds. 4. Chu, X. and Polzin, S., 1998 The value of having a public transit travel choice, Journal of Public Transportation, 2(1), 91-116. 5. Crockett, D., 1992, Should Non-Use Benefits be Included in Social Cost Benefit Analysis. Institute for Transport Studies, University of Leeds. 6. ECONorthwest and PBQD(Parsons Brinckerhoff Quade and Douglas) Inc., 2002, Estimating the Benefits and Costs of Public Transit Projects, Transit Cooperative Research Program Report 78, Transportation Research Board. 7. Geurs, K., Haaijer, R., and van Wee, B., 2006, The option value of public transport: methodology for measurement and case study for regional rail links in the Netherlands. Transport Reviews, 5(26), 613-643. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 171 8. Humphreys, R. and Fowkes, A., 2006, The significance of indirect use and non-use values in transport appraisal, International Journal of Transport Economics, 33(1), 17-35. 9. Laird, J., Batley, R., Nash, C., and Geurs, K., 2006, Option Values, Non-use Values and Transport Appraisal, A report to the Department for Transport, Institute for Transport Studies, University of Leeds. 10. Lewis-Workman, S. and Brod, D., 1997, Measuring the neighborhood Benefits of Rail Transit Accessibility. Transportation Research Record, 1584, 1-7. 11. Litman, T., 2006, Evaluating Public Transit Benefits and Costs, Victoria Transport Policy Institute. 12. Painter, K., Scott II, R., Wandschneider, P., and Casavant, K., 2001, Using contingent valuation to measure user and nonuser benefits: an application to public transit. Review of Agricultural Economics, 24(2), 394-409. 13. Roson, R., 2001, Assessing the option value of a publicly provided service: the case of local transport. Urban Studies, 38(8), 1319-1327. 14. UK Department for Transport, 2007, Transport Analysis Guidance. 15. Weisbrod, B., 1964, Collective-consumption services of individual-consumption goods, Quarterly Journal of Economics, 78, 471-477.

172 제 5 장선택가치 / 비사용가치 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 173 제 6 장여객쾌적성가치 제 1 절개요 새로운노선의건설, 기존노선의보수및확장등으로광역 / 도시철도의용량이증가하여여객쾌적성이개선되더라도 ( 예비 ) 타당성조사표준지침에서는이러한편익을고려하지않고있다. 일례로만성적인수송력부족을겪고있던경인선의경우 1999년구로 ~ 부평 1단계 2복선화이후 2005년주안 ~ 동인천구간이 2복선화되었다. 경인선 2복선화사업으로인해경인선열차내의쾌적성은개선되었지만, 이러한효과에따른편익은반영할수없는실정이다. 관련해외연구사례를살펴보면, 일본에서는여객쾌적성의변화를이용자편익항목에포함시켜산출하고있다. 또한영국의경우에도차내혼잡도별시간가치를간략하게나마제시하고있다. 그러나이러한연구결과를국내사례에그대로적용하기에는많은무리가따른다. 일본의연구결과는통근열차만을대상으로플랫폼에서의혼잡회피행동을분석해도출한결과이고, 영국의경우도제시하고있는혼잡의범위가매우제한적이기때문이다. 이에본연구에서는우리나라실정에맞는여객쾌적성의정의및가치에대해연구하고자한다. 우선해외선행연구를고찰하고이를바탕으로국내실정에맞는여객쾌적성을정의한다. 다음으로관련지표의설정및여객쾌적성의개선에따른편익산정방법론을정립한다. 이어서설정된방법론을기초로필요한자료를수집 정리한다. 마지막으로 Tobit 모형을이용하여지불용의액을추정하고, 그결과를관련해외연구와비교 검증한다.

174 제 6 장여객쾌적성가치 제 2 절문헌고찰 여객쾌적성개선편익은그동안국내에서거의연구된사례가없을뿐더러, 개념조차제대로정립되어있지않은상황이다. 그러므로관련해외연구들을통하여여객쾌적성에영향을미치는요인에는어떤것들이있는지살펴본후, 국내실정에맞는여객쾌적성의개념을정립하고관련지표를설정하기로한다. Oborne(1987) 에의하면쾌적성 (Passenger Comfort) 에영향을주는요인으로일반시설, 주행특성, 내부디자인, 주위환경과그외요인들로구분할수있다고한다. 일반시설은공중위생시설, 짐선반유무, 좌석편의성등을, 주행특성은소음, 진동, 충격등을, 내부디자인은디자인, 구조적인특징등을, 주위환경은온열, 환기, 창문, 조명등을, 그외요인들은통행거리등을의미한다. 본연구에서는 Oborne(1987) 의연구를참조하여여객쾌적성에영향을미치는요인들을혼잡도, 온열, 소음의 3가지로구분하고, 이에관한선행연구를고찰하도록한다. 1. 혼잡도혼잡도산정및편익에관한국내외연구는대체로혼잡도의정의및필요성, 영향요인등을파악하는연구와이에관한분석을토대로특정노선이나지역에적합한혼잡도편익산출식을제시하는것으로요약할수있다. 먼저혼잡도의정의, 필요성및혼잡도에영향을미치는요인들에관한연구로는장수은 정규화 (2007) 의연구를들수있다. 이연구에서는여객쾌적성의개선에따른편익을도시철도사업의경제적타당성평가시반영할수있는특수편익항목이라고하였다. 여객쾌적성은일반적으로철도역에서의환승편리성과철도차량내의혼잡도를화폐가치화하는것인데, 철도역에서의환승편리성은역개선편익항목에서고려하는것이바람직하므로제외한다고하였다. 혼잡도계량화와관련한국내연구가사실상부재하므로이에관한후속연구가필요성을기술하고있다. 한편 Cox(2006) 은혼잡 (Crowding) 과고밀도 (High density) 는서로다른개념이라고하였다. 이연구에따르면혼잡은승객이심리적인혼잡함을느끼는상태로고밀도외여러추가적인요인들이복합적으로작용을하게된다. 고밀도는물리적으로밀 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 175 도가매우높은상태로승객이혼잡을느끼게되는여러요인들중하나이다. 그러나혼잡과고밀도는서로밀접하게관련되는반면, 양자사이의관계는선형적이지않다고판단하였다. 혼잡도의분석을토대로혼잡도감소에따른편익을산출하는방안을제안하는연구는국외연구가주류를이룬다. 美谷邦章 家田 畠中秀人 (1987) 는통행자의플랫폼승차위치선택행동을이용해혼잡비효용함수를추정하였다. 이연구에서승객은플랫폼에서승차위치를선택할때 1플랫폼과열차의예상혼잡도, 2해당플랫폼까지의거리등을고려한다고설정하고있다. 1과 2에따라플랫폼의각위치에서승객이얻을수있는효용의차이가발생하고, 그크기에따라승객은승차위치를선택하게된다. 플랫폼으로들어서는입구가하나뿐인역을대상으로승객을보행속도에따라여러개의집단으로나누고보행속도, 플랫폼도착시간, 열차도착시간에따라각집단의도달가능플랫폼을관찰한다. 그리고입구에서각플랫폼까지의시간과각플랫폼의열차예상혼잡도를이용하여혼잡회피를위한시간가치를추정한뒤이시간가치를이용하여혼잡에관한가치를측정하였다. 이연구에서는같은수의승객이탑승하더라도차량의구조에따른승차효율을 < 표 6-1> 과같이구분하였다. 이와같은자료와가정을바탕으로혼잡도와보행시간을이용하여각플랫폼의효용함수를추정하였다. 연구결과를이용하여승객들이혼잡회피를위해어느정도의시간을투자하는지를알아낼수있으며이것을혼잡비효용함수라고하고, 혼잡이발생하게되면기존의통행시간이외에혼잡비효용함수만큼의추가통행시간이비용으로발생한다고하였다. < 표 6-1> 京王帝都井の頭線노선의혼잡상황구분 입석밀도 ( 인 /m 2 ) 승차효율 (%) 0 0 30 착석가능 차내의혼잡상황 1.0 50 착석불가능하지만서있는사람은드문드문함 2.5 80 문이나손잡이부근에어느정도의승객이서있음 4.0 110 손잡이부근에서있는승객끼리어깨가부딪힘 6.0 140 몸이부딪혀답답하다고느낌 8.0 180 몸을움직일수없을정도로비좁아갑갑함

176 제 6 장여객쾌적성가치 여기서, : 혼잡비효용환산계수 : 통행시간 ( 분 ) : 입석밀도 ( 인 / m2 ) (6-1) 家田 畠中秀人 高木 (1988) 는통근열차에대한혼잡비효용함수의이전성 (transferability) 에대해연구하였다. 이연구에서는혼잡비효용함수를 2차함수형태로가정하였으며, 함수식과각노선에대한파라메타를구체적으로추정하였다. 그결과東急田玉線노선을제외한다른노선에서는계수값들이크게다르지않아서로간에이전성이있다고판단하였다. 여기서, : 링크 a 의교통량 : 비용함수 : 소요시간 : 열차정원 (6-2) < 표 6-2> 노선별파라미터 구분 西武池袋線東急東横線東急田玉線南海本線南海高野線 0.007 0.019 0.103 0.030 0.011 5.81 4.52 3.49 4.49 5.50 또한일본에서는신규철도건설사업에대한비용 효과분석의신뢰성, 투명성을확보하기위해철도사업의비용 효과분석매뉴얼99(1999) 를발간하였다. 이매뉴얼에서는여객쾌적성개선편익을이용자편익의하나로설정하고있으며, 혼잡비효용을포함하는일반화비용의차이를이용하여이용자편익을산출하고있다. 일반화비용 ( 엔 ) = 운임 ( 엔 ) + w( 시간가치, 엔 / 분 ) (access egress시간 ( 분 ) + 승차시간 ( 분 )) + w( 시간가치, 엔 / 분 ) 혼잡비효용 (F) 혼잡시간 ( 분 ) + 2 w( 엔 / 분 ) 환승시간 ( 분 ) + w( 시간가치, 엔 / 분 ) 10( 분 / 회 ) 환승회수 ( 회 ) (6-3) 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

잡비효용의시간환산계수Session I 177 이매뉴얼에서는환승시승객의비효용은환승 1회당 10분의차내시간이추가로발생하고, 환승시간가치는차내시간가치의 2배에해당한다고하였다. 또한승객이혼잡으로인해느끼는비효용을 < 표 6-3> 과같이제시하고있다. 승객이혼잡으로인해느끼는추가적인통행시간을혼잡비효용함수로계산하여시간가치와함수값을이용하여쾌적성편익을산출하고있다. 혼잡비효용함수에서 R은혼잡도의단위 (v/c) 이며, 시간으로환산된혼잡의비용인 F에시간가치를곱하여혼잡에대한가치를계산한다. < 표 6-3> 일본의혼잡도 (R) 혼잡비효용함수혼혼잡비효용함수 (F) 0.0 1.0 F=0.0270R 1.0 1.5 F=0.0828R-0.558 1.5 2.0 F=0.179R-0.200 2.0 2.5 F=0.690R-1.22 2.5 이상 F=1.15R-2.37 열차내 0.8 0.6 0.4 0.2 (F) 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 열차내부혼잡도 (R) < 그림 6-1> 일본의열차내혼잡비효용함수 영국철도전략정책국 (SRA; Strategic Rail Authority) 의연구에서도혼잡도개선에따른편익을다루고있다. SRA의연구에의하면승객들은혼잡 (Crowding) 의정도에따라매우민감하게반응하며, 여행목적에따라혼잡에대한반응수준이다르다. 예를들면출퇴근통행자들은일반적인업무통행자들보다혼잡에더관대하다고하였다. 탑승률이 100% 일경우착석한승객은 10.4원 / 인-분, 입석승객은 251.7원 / 인-분

178 제 6 장여객쾌적성가치 의시간가치를갖는다고하였다. 또한탑승률이 120% 일경우착석한승객은 21.0원 / 인-분, 입석승객은 272.7원 / 인-분의시간가치를갖는다고하였다. < 표 6-4> 영국의열차내혼잡시간가치 (2004 년기준 ) ( 단위 : 원 / 인-분 ) 혼잡도 (Load Factor) 좌석 (Seated) 입석 (Standing) 80% 0.0-100% 10.4 251.7 120% 21.0 272.7 자료 : 장수은, 정규화 (2007), 철도의사회경제적가치평가연구, 한국교통연구원 이외에도 Lam 외 (1999) 는홍콩 LRT의혼잡영향도를구분하고, 이를분석하였다. 이연구에따르면홍콩의 LRT차량내부의혼잡등급 (Degree of Crowding in Vehicle) 을 5가지로구분하고 (25%, 40%, 70%, 100%, 120%) 각혼잡도의상태를 < 표 6-5> 와같이제시하였다. < 표 6-5> 홍콩 LRT 의혼잡도구분 차량내부의혼잡등급 상태 탑승률 1 Some seats are available 차량용량의 25% 2 All seats are occupied and some passengers stand 차량용량의 40% 3 Crowded with passengers but some spare spaces in the inner part of the car 차량용량의 70% 4 Crowded with passengers throughout the car 차량용량의 100% 5 Very crowded with passengers inside the car and passengers are forced to press the windows and doors 차량용량의 120% 2. 온열철도의온열쾌적성에대한연구는건물이나자동차의온열쾌적성연구에비해상대적으로적은편이다. 그러나최근들어이에대한관심이높아지면서국내외에서관련연구가증가하고있는추세이다. 기존국내외연구를살펴보면대체로혼잡도의연구와비슷하게온열쾌적성에관한전반적인사항을다루거나, 실험이나시뮬레이션을통해해당공간및철도차량내부의온열쾌적성을평가하고있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 179 먼저고경태 (1998) 는하계및동계때의실내온열환경특성과쾌적성평가에서단계적인온 습도의변화에따른하계및동계의실내평상복차림의피시험자에대한쾌적성을인공환경실험실에서평가하였다. 동계에는하계와달리고온부쪽에서도통계수치계산에의한예상불만족감 (PPD; Predicted Percentage of Dissatisfied) 보다응답불만족감이더높게나타났다. 동계의경우만족률이 80% 이상인쾌적범위는 -027<PMV 8) <0.62로나타났고, 하계의경우만족률이 80% 이상인쾌적범위는 -0.82<PMV<0.93으로나타났다. 온열쾌적감은신표준유효온도 (SET; Standard Effective Temperature) 가 26 C일때가장쾌적하다고조사되어온열감이중립이되는 25.2 C와는다소차이가있었다. 여기서신표준유효온도란하복을입은사람이기류속도 0.1m/s, 상대습도 50% 인표준조건하에서경험하는기온 ( 단, 기온과온도는같은등온환경 ) 과등가인열적자극을주는온열조건을나타내는지표이다. 한국표준과학연구원 (2001) 에서는한국인의온열감을하절기와동절기로나누어실험하였다. 실험조건으로는피시험자수, 착의량, 설정온도, 설정습도, 설정기류속도, 실험시간등을고려하였으며, 총 14명의대학생을상대로 4가지온도 (24 C, 26 C, 28 C, 30 C) 와 3가지습도 (40%, 60%, 80%) 의조합중 8가지를선정하여 3시간동안 15분간격으로온열쾌적성을관찰하였다. 연구결과여자의경우서구인에비해열환경의변화에민감하지만, 남자의경우열환경의변화에대해비교적둔한것으로나타났다. 또한계절과무관하게한국의대학생이서구인에비해약간따뜻한열환경을선호하는것으로나타났다. 연봉준외 (2006) 는사람이느끼는온열쾌적성은같은온도라도개인적, 심리적, 물리적인차이등으로인해서로다르며, 이를공학적으로응용하기위해서는온열쾌적성의정도를수치로표시할수있어야한다고하였다. 이연구에서는신형무궁화호의공조시스템을대상으로온열쾌적성을평가하였다. 이때타연구와는다르게실험이아닌시뮬레이션을활용하여승객이있는경우와없는경우로나누어온열쾌적성을평가하였다. 그결과승객이없는경우에는리턴그릴의위치를포함한덕트의구조가온열쾌적성에영향을미치는것으로나타났다. 또한승객이있는경우에는좌석위치에따라평균온도는경계조건에따라큰차이를나타냈으며, 승객이없는경우에비하여높은온도분포를나타냈다. 8) Predicted Mean Vote 의약자로서 ISO7730 으로국제규격화되어있다.

180 제 6 장여객쾌적성가치 국외연구를살펴보면 Ampofo(2004) 는영국의지하철객실의온열쾌적성을향상시키기위하여경제적이고친환경적인지하수를이용하는방법에대해연구하였다. 이연구에서도온열쾌적성을 PMV에의해구분하고등급을 Hot(3), Warm(2), Slightly Warm(1), Neutral(0), Cool(-1), Slightly Cold(-2), Cold(-3) 의 7가지로나누었다. 이연구에따르면일반적으로열환경쾌적조건은 PMV가 -0.5~+0.5 사이에있을것과예상불만족감 (PPD) 은 10% 이하일것을권장하고있다. Lian(2004) 은중국의철도차량객실의온열쾌적성을실험과수치해석을병행하여평가하였다. 이때중국에서사용되는 Chinese Type-25 객차를대상으로객실내로유입되는냉기입구의위치에따른평가를수행하였다. 이연구에서는 PMV를이용하여온열쾌적성을평가하지는않았지만, 적정온도구간을만족하는지점의비율을구하여온열쾌적성을평가하였다. 그결과객실입구의위치에따른온열쾌적성평가에서상부취출형시스템보다하부취출형시스템이에너지효율면에서좋은결과를얻었다. 즉, 하부취출형시스템의리턴공기의온도가승객의지점온도보다높다는결과를보였다. 3. 소음 소음쾌적성의경우외국에서는이미철도의실내소음에대한기준치가제시되고있지만, 국내연구는미진한것이사실이다. 먼저외국사례의경우철도실내소음기준표를살펴볼수있다. 현재유럽에서많이사용되고있는 Byron 소음기준표는음향환경에따라소음수준을양호, 보통, 방해, 불편, 아주불편의 5가지로구분하고있다. 또한지하철과같이열악한환경조건에서운행되는철도차량에서는 80dBA까지소음수준을허용하고있다. < 표 6-6> Byron 의소음기준표 음향환경 소음수준 (dba) 양호 (Quiet) 67이하 보통 (Noticeable) 68 73 방해 (Intrusive) 74 79 불편 (Annoying) 80 85 아주불편 (Very Annoying) 86 91 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 181 영국외에미국의 APTA(American Public Transit Association) 에서도권장소음기준표를제시하고있다. 이에따르면개활지, 자갈도상에서는 70dBA, 개활지, 자갈도상, 비용접레일에서는 68~73dBA, 터널통과시에는 74~79dBA로제시하고있다. < 표 6-7> APTA 의소음기준표 운전조건 ( 최대속도주행시 ) 공차시설계기준 (dba) 개활지, 자갈도상 70 개활지, 자갈도상, 비용접레일 68 73 터널통과시 74 79 고속철도차량내부의소음수준은프랑스 TGV의경우개활지에서 66dBA, 터널에서는 71dBA이고, 일본신간선의경우개활지에서 69dBA, 터널에서는 74dBA이며, 독일 ICE의경우개활지에서 65~68dBA, 터널에서는 70~73dBA로나타나고있다. < 표 6-8> 고속철도의차내소음 차종 개활지 터널 TGV(300km/h) 66 dba 71 dba 신간선 (240km/h) 69 dba 74 dba ICE(250km/h) 65 68 dba 70 73 dba 국내연구사례의경우, 정광우 (2004) 는철도차량별로차내소음에대한기준을살펴보고, 현재운행중인새마을호와무궁화호의차내소음수준을평가하였다. 이연구에따르면철도차량의내부소음은주행조건, 기기의배치, 차량구조등에의해복잡하게변화하는특성을갖는다. 또한철도차량소음의발생원으로차륜 레일의상호작용에의한진동음, 집진기 ( 판토그래프 ) 와가선계의접촉메커니즘에의한집전소음, 주행하는차량표면에서공역학적메커니즘에의한공력소음, 견인전동기및엔진등에의한추진장치소음, 자체구조물의진동에의한구조물진동소음, 실내에어컨및환기팬등에의한보조기기소음등을나열하고있다. 이연구에제시된새마을호와무궁화호의평가결과를보면, 새마을호일반객실의경우서대전-논산구간의실내소음 ( 등가소음 ) 수준은약 62.0dBA로나타났다. 실내소음수준은터널이 68.5dBA, 교량이 66.8dBA, 평지는 61.9dBA로각각나타났다. 또한무궁화호논산-강경구간의실내소음 ( 등가소음 ) 수준은약 63.3dBA로나타났고, 분기기, 터널및교량통과시실내소음수준은최고 75dBA에이르고있다.

182 제 6 장여객쾌적성가치 제 3 절개념정립 1. 여객쾌적성정의여객쾌적성은일반적으로승객이열차를이용할때객차내부에서느끼는신체적 감성적인편안함과안락감으로정의할수있다. 이항목은광역 / 도시철도의기존선개량사업의경제적타당성평가시반영할수특수편익이다. 기존노선개량으로철도차량내부의혼잡도가낮아지면쾌적성개선편익이발생한다. 신규철도노선이공급될경우에는타수단으로부터승객이철도로전환되므로여객쾌적성편익은발생하지않는다. 현재여객쾌적성편익산정에대한국내연구는미미하며, ( 예비 ) 타당성조사표준지침에서도배제하고있다. 본연구에서는여객쾌적성을승객이열차내부에서느끼는신체적 정신적인편안함과안락감으로정의하고, 여객쾌적성을나타낼수있는지표를선정한후이를계량화하고자한다. 2. 여객쾌적성지표앞서살펴본바와같이여객쾌적성에영향을미치는요인들은다양하다. 이러한모든요인들을반영하여여객쾌적성을화폐가치화하는것이이상적일것이나, 이는쉬운작업이아니다. 온열쾌적감은동일객차내부에서도승객의위치나계절에따라다르게나타나며, 승객의수보다는열차의기계적인냉난방성능에의해더많은영향을받을수있다. 또한소음의경우도승객의수보다는열차및노선상태에더많은영향을받는다. 따라서이러한항목들을사업의타당성을평가하기위한지표로선정하는것은적절하지않을것이다. 본연구에서는현재승객의혼잡상황과혼잡이완화된가상의상황에대한지불용의액을설문함으로써통행자가혼잡에대해느끼는비효용을측정하여여객쾌적성의지표로사용한다. 3. 혼잡도 3.1. 혼잡도의정의 본연구에서사용되는혼잡도는도시부철도차량내부승객의수에따라결정 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 183 되는밀도의개념이다. 일정한크기의차량내에탑승한승객수가증가함에따라승객 1인이차지할수있는공간의넓이는줄어들고열차내부의혼잡도가높아지게되므로승객이느끼는쾌적성은감소하게된다. 우리나라에서사용되고있는혼잡도의기준은 54석의객차 ( 지하철 ) 기준 160명탑승시를 100% 의혼잡도라고보고있다. 이는 54개의좌석이모두사용되고객실통로 3열입석, 각출입문에 2명씩서있는상태이다. 또한좌석에모두앉은상태는 34% 의혼잡도, 객실통로 5열입석과각출입문에 30~40명 (8열) 입석은혼잡도 230% 로승차한계점으로보고있다. < 표 6-9> 도시부철도차량의내부혼잡도 차내승객분포 승차인원 ( 인 ) 혼잡도 (%) 3 인용좌석에 2 명씩, 7 인용좌석에 5 명씩앉음 38 24 - 좌석에모두앉음 54 34 - 이하좌석에모두앉은상태 (54 명 ) 좌석에모두앉고손잡이를짧은쪽 2 명, 긴쪽 5 명씩잡음 92 58 - 손잡이를 3인용의자앞 2명, 7인용의자앞 5명씩잡고 (38명) 각출입문에 3명씩서있음 (24명) 손잡이를 3인용의자앞 2명, 7인용의자앞 5명씩잡고 (38명) 각출입문에 6~7 명씩서있음 (52명) 손잡이를 3인용의자앞 3명, 7인용의자앞 7명씩잡고 (54명) 각출입문에 6명씩중앙 5명씩 1열로서있음 (73명) 손잡이를 3인용의자앞 3명, 7인용의자앞 8명씩잡고 (60명) 각출입문에 8명씩중앙 8명씩 1열로서있음 (104명) 손잡이를 3인용의자앞 3명, 7인용의자앞 8명씩잡고 (60명) 각출입문에 10명씩중앙 10명씩 1열로서있음 (130명)( 여유공간없음 ) 손잡이를 3인용의자앞 3명, 7인용의자앞 8명씩잡고 (60명) 각출입문에 15명씩중앙 10명씩 1열로서있음 (170명) 이하차량내빈공간이없음 비고 116 73-160 100-181 113-218 136-244 153 284 178 입석승객균형분포 가벼운접촉 손잡이를 3인용의자앞 3명, 7인용의자앞 8명씩잡고 (60명) 각출입문에 15명씩중앙 8~9 명씩 2열로서있음 (206명) 320 200 어깨스침 서있는승객들의신체가밀착되고각출입문이혼잡함 368 230 - 차량중앙부와각출입문에서혼잡이심하고, 승객들의신체가압승차일부 400 250 박되는상태장애 차량내포화상태, 출입문승차가곤란하며승강장의승객일부가승차하지못하는상태 432 270 승차장애 자료 : 한국철도공사내부자료

184 제 6 장여객쾌적성가치 3.2. 도시철도의혼잡상황 2006년서울메트로의조사에의하면출근시간에 2호선의사당에서방배구간의혼잡도가 225% 로가장높게나타났다. 또한 1호선은동대문에서종로5가방향, 3호선은독립문에서경복궁방향, 4호선은성신여대입구에서한성대방향의혼잡도가가장높았으며, 서울메트로의출근시간평균혼잡도는 175% 로나타났다. 서울지하철의혼잡도추이를살펴보면서울메트로기준으로 1996년평균최대혼잡도는 191% 에서 2005년 175% 로약 16% 감소하였으며, 노선별최대혼잡도를기록하고있는 2호선을비롯한모든노선들의최대혼잡도는감소한것으로나타나고있다. < 표 6-10> 서울메트로의노선별최고혼잡시간대의최고혼잡구간및혼잡도 노선최고혼잡구간최고혼잡시간대통과차량 ( 대 ) 재차인원인 ) 혼잡도 (%) 1 호선동대문 종로 5 가 08:20 08:50 90 19,199 135 2 호선사당 방배 08:00 09:00 240 85,224 225 3 호선독립문 경복궁 07:50 08:50 200 44,900 142 4 호선성신여대입구 한성대 08:00 08:30 100 30,874 196 평균혼잡도 (%) 175 자료 : 서울메트로, 2006 년도서울메트로수송계획, 2006. 90,000 80,000 70,000 85,224 225% 196% 250% 200% 60,000 50,000 135% 44,900 142% 150% 40,000 30,000 30,874 100% 재차인원 혼잡도 20,000 19,199 50% 10,000 0 동대문 종로 5 가사당 방배독립문 경복궁성신여대입구 한성대 0% 1 호선 2 호선 3 호선 4 호선 < 그림 6-2> 서울메트로의노선별최대재차인원및혼잡도 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 185 < 표 6-11> 서울메트로의노선별최대혼잡도추이 연도 최대혼잡도 (%) 평균 1호선 2호선 3호선 4호선 1996 191 161 238 162 204 1997 190 146 241 155 217 1998 180 134 236 144 209 1999 179 124 231 141 207 2000 175 136 224 140 200 2001 171 133 220 136 175 2002 174 135 223 141 199 2003 175 135 224 140 199 2004 175 135 224 140 199 2005 175 135 225 142 196 자료 : 서울메트로, 2006년도서울메트로수송계획, 2006. 250% 230% 210% 238% 204% 241% 217% 236% 231% 209% 207% 224% 200% 220% 223% 224% 224% 225% 199% 199% 199% 196% 190% 170% 150% 130% 110% 191% 190% 162% 155% 161% 146% 180% 179% 175% 144% 141% 140% 134% 136% 124% 175% 171% 174% 175% 175% 175% 136% 141% 140% 140% 142% 133% 135% 135% 135% 135% 평균 1호선 2호선 3호선 4호선 90% 70% 50% 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 < 그림 6-3> 서울메트로의노선별최대혼잡도추이

186 제 6 장여객쾌적성가치 한국철도공사광역전철의경우경인선 ( 급행 ) 역곡에서구로구간이 07시 30분부터 08시 30분까지의혼잡도가 180% 로가장높았으며, 일산선삼송에서지축구간의혼잡도가 115% 로가장낮았다. 거의모든노선에서최고혼잡시간대는 07시 30분경부터 08시 30분으로나타났으며, 한국철도공사광역전철의평균최대혼잡도는 148% 로조사되었다. 이는서울메트로에비해비교적낮은수치이다. < 표 6-12> 한국철도공사광역전철의노선별최고혼잡시간대최고혼잡구간및혼잡도 (2007년) 노선 구간 최고혼잡시간대 혼잡도 (%) 경부선 구로 신도림 07:40 08:20 165 경인선 ( 급행 ) 역곡 구로 07:30 08:30 180 경인선 ( 일반 ) 구일 구로 07:20 08:20 150 경원선 회기 지하청량리 07:30 08:30 130 안산 과천선 인덕원 과천청사 07:30 08:30 150 중앙선 회기 청량리 07:30 08:30 160 일산선 삼송 지축 07:30 08:30 115 분당선 복정 수서 07:30 08:30 130 평균 07:30 08:30 148 자료 : 한국철도공사내부자료. 200% 180% 160% 165% 180% 150% 150% 160% 148% 140% 130% 130% 120% 115% 100% 80% 혼잡도 60% 40% 20% 0% 경부선경인선 ( 급행 ) 경인선 ( 일반 ) 경원선안산 과천선중앙선일산선분당선평균 < 그림 6-4> 한국철도공사광역전철의노선별최대혼잡도 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 187 제 4 절방법론및자료 1. 방법론정립 1.1 여객쾌적성편익산정방법론 혼잡비용의경우도로교통에서는통행시간의증가로나타나기때문에측정이비교적용이하다. 그러나철도교통의경우혼잡이직접적으로열차운행시간의증가로나타나는것이아니라, 이용자의신체적 정신적스트레스로축적되게된다. 이러한경우내재된스트레스가통행시간이나여행비용에전가된다면이용자의혼잡회피행동으로나타난다. 본연구에서는혼잡도에따른여객쾌적성개선편익을산정하기위해혼잡회피에대한지불용의액산출에초점을맞춘방법론을제안한다. 이는일반적으로철도이용자가현상황보다혼잡도가낮아진상태, 즉철도이용의쾌적성이향상된상태에대한지불용의액이존재함을가정한다. 식 (6-4) 는철도이용자의여객쾌적성개선편익을개략적인수식으로나타낸것이다. 철도이용자의쾌적성개선편익은혼잡회피행동이발생하기이전과이후의혼잡도변화량에혼잡회피를위한지불용의액원단위를곱함으로써산출할수있다. 여기서혼잡도변화량은교통수요분석상용프로그램 ( 예 : EMME/3, TransCAD 등 ) 을이용해산출할수있으며, 지불용의액원단위는본연구에서선호의식 (Stated Preference) 조사를통해제시하도록한다. 혼잡도변화량 지불용의액원단위 지불용의액원단위 여기서, = 혼잡도완화에따른여객쾌적성개선편익 = 출발지 에서도착지 까지의사업시행후혼잡도 = 출발지 에서도착지 까지의사업시행전혼잡도 (6-4)

188 제 6 장여객쾌적성가치 1.2 혼잡도의추정방법론본연구에서제안한혼잡회피를통한쾌적성개선편익은혼잡도의변화량추정을전제로한다. 이는앞서언급했듯이교통수요분석상용프로그램을이용해각노선및링크에대해혼잡도 (Load Factor) 변화량을파악할수있다. 본절에서는현재보편적으로사용중인 EMME/3 를통한혼잡도의추정방법론에관해간단히언급하기로한다. 먼저 EMME/3 에서는 < 표 6-13> 과같이수단별차량수, 좌석수, 최대탑승인원등이정의되어있고, 해당정보를파악및이용할수있다. 교통분석을위해사용되고있는 KTDB의대중교통네트워크및 O/D를이용하여 Transit의수요를예측해보면 < 그림 6-5>, < 그림 6-6>, < 그림 6-7> 과같다. 시뮬레이션을통해링크별총승객수, 좌석용량, 최대용량등을예측할수있으며, 이자료를토대로사업시행전, 후의승객수및혼잡도의변화를예측할수있다. < 표 6-13> EMME/3 의수단정의형식 < 그림 6-5> EMME/3 의 Transit Assignment 예시 ( 인 / 일 ) 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 189 < 그림 6-6> EMME/3 의링크별좌석용량예시 ( 인 / 시간 ) < 그림 6-7> EMME/3 의링크별최대용량예시 ( 인 / 시간 )

190 제 6 장여객쾌적성가치 2. 지불용의액조사 2.1 개요본연구는철도이용자의쾌적성개선에따른편익을산정하기위해혼잡도를고려한원단위를제시하고자한다. 여기서원단위는철도이용자의혼잡도개선에대한지불용의액에관한설문조사자료를이용해도출하고자한다. 혼잡도완화에대한지불용의액을추정하기위해서는기존혼잡상황과여러혼잡완화상황을고려할필요가있다. 현재도시부철도요금은혼잡도에관계없이일정하므로혼잡완화에대한지불용의액을 RP자료를통해직접조사하기는어렵다. 그러므로본연구에서는 SP 조사법을이용하여지불용의액을조사하기로한다. 특히혼잡도완화가치에관한국내선행연구가없고, 혼잡도의변화율이같더라도기존의혼잡도에따라승객의지불용의액이달라질수있는점을고려하여승객에게혼잡도완화에대한지불용의액을직접설문하는방법을사용한다. 2.2 설문조사설계 1) 설문조사의개요설문조사를시행하기위해서는조사표본및표본수를결정해야하는데이는누구를조사대상으로해야하며, 얼마나많은사람을조사해야하는가에대한문제이다. 본연구는도시철도의쾌적성개선에따른편익, 즉지불용의액을조사해야하므로도시철도를이용한경험이있는일반인을대상으로설정하였다. 신뢰성높은지불용의액을추정하기위해최대한많은표본수를확보하도록노력하였으며, 수도권통합환승요금할인제이후도시철도이용자의행태변화를반영하기위해 2008년 2월 1일부터 2008년 2월 29일까지한달간설문조사를실시하였다. 2) 설문지의구성및내용본연구에서사용된설문지는앞서언급된내용을반영하여크게 3가지, 즉 1 설문응답자의통행관련기초자료조사, 2 도시철도이용실태조사, 3 도시철도이용시혼잡상태및지불용의액조사로구성된다. 설문응답자의통행관련기 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 191 초자료조사로는응답자의성별, 연령, 직업등이, 도시철도이용관련실태조사에는응답자의통행목적, 탑승시간, 탑승요금이포함된다. 그리고본설문에서가장중요한지불용의액조사에는응답자의도시철도이용시혼잡상태와각각의혼잡도개선에대한지불용의액을설문한다. < 표 6-14> 설문지의구성및내용 구분설문응답자의통행관련기초자료조사광역 / 도시철도이용실태조사혼잡상태및지불용의액조사 내용응답자의성별, 연령, 직업, 자가용소유여부응답자의통행목적, 탑승시간, 탑승요금혼잡상태와혼잡도개선에대한지불용의액 본설문조사에서무엇보다도중요한사항은설문응답자가경험한혼잡상태와혼잡상태가완화될때, 즉이용하는광역 / 도시철도의쾌적성이개선될때추가로지불할용의가있는금액을조사하는것이므로다음과같은가정을기반으로하였다. 첫째, 도시부철도차량의내부혼잡이완화되면승객에게는쾌적성개선에따른편익이발생한다. 둘째, 광역 / 도시철도이용자는쾌적성개선 ( 혼잡도감소 ) 에대해 0 원이상의금액을지불할용의가있다. 셋째, 도시부철도이용자는다음과같은 5 가지의혼잡상태중최소한하나의혼잡상태를경험해본적이있다. < 표 6-15> 혼잡상태에관한가정 구분 혼잡상태 비고 A 약 80명탑승 ( 혼잡도 50%) 모두자리에앉고띄엄띄엄서있는상황 B 약 160명탑승 ( 혼잡도 100%) 혼잡도정의에따른혼잡도 100% 의상황 C 약 190명탑승 ( 혼잡도 120%) 노선편성시사용중인혼잡도기준상황 D 약 280명탑승 ( 혼잡도 175%) 서울메트로의평일최고혼잡도구간의평균혼잡상황 E 약 360명탑승 ( 혼잡도 225%) 2호선의평일최고혼잡도구간의혼잡상황 본설문조사에서제시하는 5 가지의혼잡상태는설문응답자가이해하기어려울

192 제 6 장여객쾌적성가치 수있으므로혼잡정도를 < 그림 6-8> 과같이제시하였다. 차량의혼잡상태는도시부철도의혼잡도산정방식을기준으로 50%, 100%, 120%, 175%, 225% 로설정하였다. 본연구의목적은좌석과입석의쾌적성을비교하는것이아니라혼잡도에따른쾌적성을연구하는것이므로최소혼잡도를 50% 로설정하였으며, 175% 와 225% 는서울도시철도의평균최대혼잡도와가장혼잡한 2호선의최대혼잡도이다. A 약 80 명탑승 ( 모두자리에앉고띄엄띄엄서있는상황 ) B 약 160 명탑승 ( 혼잡도정의에따른혼잡도 100% 의상황 ) C 약 190 명탑승 ( 노선편성시사용중인혼잡도기준상황 ) D 약 280 명탑승 ( 서울지하철 1~4 호선이평일중가장혼잡할때가장혼잡한구간의평균상황 ) E 약 360 명탑승 ( 서울지하철 2 호선이평일중가장혼잡할때가장혼잡한구간의상황 ) < 그림 6-8> 도시부철도차량내부의혼잡정도 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 193 앞서언급한바와같이본연구에서는혼잡완화에대한지불용의액을직접질문법으로조사하였다. 이때설문응답자가쾌적성개선편익을화폐가치화하는데어려움을느낄수있으므로혼잡도의단계별변화에대해일정단위금액 (50원) 을제시하고, 일정금액 (500원) 이상의경우지불용의액을직접답하도록하였다. 설문지에제시되는지불용의액의범위를설정하기위해 30명을대상으로사전설문조사를실시하였다. 사전설문조사실시결과혼잡도가개선되는데대한지불용의액이 0원이라는설문응답자들이많았으며, 300원이상이라고응답한경우는 30명중 2명에불과하였다. 이와같은사전설문조사결과를바탕으로혼잡완화에대한지불용의액을 < 표 6-16> 과같이제시하였다. < 표 6-16> 혼잡도변화에대한지불용의액조사예시 추가요금 0원 50원 100원 150원 200원 250원 300원 350원 400원 450원 500원 500원혼잡변화이상 D D C ( ) 원 D B ( ) 원 D A ( ) 원 3. 조사자료의특성분석 3.1. 설문조사의결과설문응답자가경험한혼잡상황이 A인경우에는더이상완화될혼잡도가본설문지상에는없으므로지불용의액자료에서는제외하였고, 완화될혼잡상황이복수인경우개별자료로나누어서분석하였다. 설문조사결과총 152명, 322개의혼잡도별지불용의액자료가수집되었다. 이를성별로구분하면남성이약 61%, 여성이약 39% 이다. 연령별분포는 20대가 60% 로가장큰비중을차지하고있으며, 30대가 22%, 40대이상이 28% 를차지하고있다. 또한설문조사결과평균탑승시간이 35.7분, 평균통행요금이 1,096원, 평균혼잡도가 144% 로나타났다.

194 제 6 장여객쾌적성가치 < 그림 6-9> 설문응답자의성별분포 < 그림 6-10> 설문응답자의연령대별분포 < 표 6-17> 설문응답자의성별분포구분설문응답자수 ( 인 ) 남성 92명여성 60명계 152명 < 표 6-18> 설문응답자의연령대별분포 연령 설문응답자수 ( 인 ) 지불용의액자료수 ( 개 ) 10대 1 2 20대 90 185 30대 33 62 40대 22 63 50대이상 6 10 계 152 322 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 195 < 표 6-19> 설문응답자의탑승시간, 통행요금및혼잡도의평균값 구분 평균값 탑승시간 35.7분 통행요금 1096.7원 혼잡도 144% 3.2. 설문조사결과의특성분석 본연구에서실시한설문조사자료를혼잡도변화율별로집계하면 27부에서 41 부까지수집되었다. 또한지불용의액을 0원으로응답한설문수는 100% 에서 50% 로변하는경우가 22개로가장많았으며, 225% 에서 50% 로변하는경우가 2개로가장적었다. < 표 6-20> 혼잡도변화별설문응답자의특성 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 응답자수 ( 인 ) 지불용의액 0 원응답자수 ( 인 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 27 - - 100 50 50.0 48 22 2.07 120 100 16.7 41 18 1.21 50 58.3 41 8 3.28 175 225 120 31.4 28 8 2.05 100 42.9 28 7 3.71 50 71.4 28 3 4.98 175 22.2 27 12 0.35 120 46.7 27 7 2.73 100 55.6 27 4 4.25 50 77.8 27 2 6.46 혼잡도변화율은현재혼잡도에서변화후혼잡도를뺀값을현재혼잡도로나누어구하며, 지불용의액은혼잡도가변화해서쾌적성이증가할때설문응답자가지불하고자하는금액을평균하여구한것이다. 혼잡도변화별지불용의액에대한총설문조사자료수는 349개로, 이중현재혼잡도가 50% 인 27개의자료를제외한 322개의자료를이용하여분석하였다.

196 제 6 장여객쾌적성가치 혼잡도변화율 현재혼잡도 변화후혼잡도현재혼잡도 (6-5) 분석결과설문응답자는혼잡도변화율별로최소 0.35원 / 분에서최대 6.46원 / 분까지지불할용의가있는것으로나타났다. 이를변화후혼잡도별로재구성하면, 설문응답자는혼잡도변화율과는관계없이완화된혼잡도에민감하게반응하는것으로나타났다. 예를들면, 현재혼잡도 100% 에서 50% 만큼혼잡도가감소하면설문응답자는평균 2.07원 / 분을지불할용의가있다. 그러나현재혼잡도 225% 에서 50% 만큼혼잡도가감소하면단지평균 0.35원 / 분을지불할용의가있는것으로나타났다. 결국절대적개선치인 50% 의혼잡도변화보다는변화후혼잡도 ( 전자의경우 50%, 후자의경우 175%) 가지불용의액에더큰영향을미치는것이다. 변화후혼잡도별지불용의액을도표로나타내면 < 그림 6-11> 과같다. 한편기존혼잡도가같은경우에는혼잡도의변화가크면지불용의액이크게나타났다. ( 원 / 분 ) 7 6.46 6 5 4.98 4.25 4 3.28 3.71 3 2.73 2 2.07 2.05 1.21 1 0 변화후혼잡도 50% 100% 50% 120% 100% 50% 175% 120% 100% 50% 0.35 기존혼잡도 100% 120% 175% 225% < 그림 6-11> 혼잡도변화별지불용의액 ( 원 / 분 ) 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 197 설문조사결과를통행시간을기준으로 0분에서 20분단위로세부분으로구분하여분석한결과통행시간이 20분미만인설문응답자의지불용의액 ( 원 / 분 ) 은혼잡도가 175% 에서 120% 로감소하는경우 0.8원 / 분으로가장낮았으며, 225% 에서 50% 로감소하는경우 13.3원 / 분으로가장높게나타났다. 통행시간이 20분에서 40분사이의설문응답자의지불용의액 ( 원 / 분 ) 은혼잡도가 225% 에서 175% 로감소하는경우 1.2원 / 분으로가장낮았으며, 225% 에서 50% 로감소하는경우 6.0원 / 분으로가장높았다. 통행시간이 40분이상인설문응답자의지불용의액 ( 원 / 분 ) 은혼잡도가 225% 에서 175% 로감소하는경우 0.7원 / 분으로가장낮았으며, 혼잡도가 225% 에서 50% 로감소하는경우 5.1원 / 분으로가장높게나타났다. 그러나통행시간이증가함에따라원단위가증가하거나감소하는등의비례또는반비례관계를발견할수없었다. 또한통행시간대별로도서로뚜렷하게구분될만한결과가나타나지않았다. < 표 6-21> 통행시간별분석결과 (20 분미만 ) 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 22.7 1.5 120 100 16.7 20 1.3 50 58.3 30 2 120 31.4 12.5 0.8 175 100 42.9 50 6.7 50 71.4 75 8.3 175 22.2 50 3.3 225 120 46.7 100 6.7 100 55.6 150 10 50 77.8 200 13.3

198 제 6 장여객쾌적성가치 < 표 6-22> 통행시간별분석결과 (20분 ~40분 ) 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 84 2.6 120 100 16.7 33.3 1.2 50 58.3 125 4.4 120 31.4 100 3.4 175 100 42.9 140 4.7 50 71.4 172 5.9 175 22.2 38.5 1.2 225 120 46.7 73 2.3 100 55.6 119 3.9 50 77.8 180 6.0 < 표 6-23> 통행시간별분석결과 (40 분이상 ) 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 88.5 1.7 120 100 16.7 61.1 1.2 50 58.3 122 2.4 120 31.4 61.5 1.3 175 100 42.9 96 1.9 50 71.4 153 3.2 175 22.2 36 0.7 225 120 46.7 104 2.1 100 55.6 154 3.1 50 77.8 254 5.1 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 199 조사결과를성별로구분하여분석해보면남성이여성에비하여지불용의액 ( 원 / 분 ) 이약 1원 / 분정도낮게나타났다. 이는여성이남성보다같은시간, 같은혼잡도변화를겪을경우지불용의액이높다는것을나타낸다. < 표 6-24> 남성응답자의분석결과 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 51 1.6 120 100 16.7 41 1.1 50 58.3 106 2.8 120 31.4 57 1.5 175 100 42.9 107 4.3 50 71.4 146 5.4 175 22.2 35 1.3 225 120 46.7 80 2.6 100 55.6 117 3.9 50 77.8 182 5.8 < 표 6-25> 여성응답자의분석결과 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 102 2.9 120 100 16.7 47 1.4 50 58.3 120 3.7 120 31.4 80 2.5 175 100 42.9 106 3.2 50 71.4 153 4.6 175 22.2 50 1.5 225 120 46.7 114 2.9 100 55.6 192 5.3 50 77.8 300 8.5

200 제 6 장여객쾌적성가치 원 / 분 9 8.5 8 7 6 5.4 5.3 5.8 5 4 3 2.9 2.8 3.7 2.5 4.3 3.2 4.6 2.6 2.9 3.9 2 1 1.6 1.1 1.4 1.5 1.3 1.5 0 남성여성남성여성남성여성남성여성남성여성남성여성남성여성남성여성남성여성남성여성 기존혼잡도 50% 100% 50% 120% 100% 50% 175% 120% 100% 50% 변화후혼잡도 100% 120% 175% 225% < 그림 6-12> 성별 혼잡도변화별지불용의액 ( 원 / 분 ) 연령대별로지불용의액을분석한결과연령대가높을수록지불용의액이높을것이라는기대와는달리큰차이를발견할수없었다. 이것은지하철요금을추가로지불하는것에설문응답자들이모두민감하게반응하며, 혼잡완화에대한지불용의액자체가낮아서생기는현상으로판단된다. < 표 6-26> 연령대별분석결과 (10 대, 20대, 30대 ) 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 75 2.3 120 100 16.7 84 1.3 50 58.3 120 3.5 120 31.4 65 1.9 175 100 42.9 104 3.9 50 71.4 143 5.1 175 22.2 50 1.5 225 120 46.7 116 3.4 100 55.6 166 4.8 50 77.8 250 6.9 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 201 < 표 6-27> 연령대별분석결과 (40 대, 50대이상 ) 기존혼잡도 (%) 변화후혼잡도 (%) 혼잡도변화율 (%) 지불용의액 ( 원 ) 지불용의액 ( 원 / 분 ) 50 50 0.0 - - 100 50 50.0 44 1.2 120 100 16.7 20 0.5 50 58.3 50 1.2 120 31.4 83 2.3 175 100 42.9 116 3.2 50 71.4 175 4.5 175 22.2 16 0.7 225 120 46.7 33 1.7 100 55.6 77 3.0 50 77.8 138 5.5

202 제 6 장여객쾌적성가치 제 5 절모형설정및추정결과 1. 지불용의액모형의설정및추정결과 1.1 Tobit 모형 Tobit 모형은 Tobin(1958) 의연구에서유래된방법론으로서 절단회귀분석 (a censored regression) 이라고도통용된다. 이는관측된종속변수 (observed dependent variable) 중일부를사전계획된설정에따라강제로절단 (censoring 9) ) 하기때문이다. 본연구에서처럼통행자의지불용의액은음 (-) 의값을가질수없으므로, 이를 0 으로강제보정할경우 Tobit 모형을적용할수있다. 먼저통행자 의지불용의액함수 는혼잡도변화율, 통행자의사회 경제적특성변수벡터, 기타나머지직 간접영향변수벡터 로구성할수있다. (6-6) 여기서 는파라미터벡터이다. 기타변수벡터 의영향을오차항으로설정하고식 (6-6) 을 (6-7) 로재구성한다. (6-7) 여기서 는오차항이다. Tobit 모형은강제보정하는임계점을기준으로한인덱스 (index) 함수로구성한다. 본연구에서의임계점은종속변수인 지불용의액 =0 이된다. (6-8) 9) Censoring 과 Truncation 의개념구분이필요하다. Truncation 은자료의일부를제외하는방법인반면 Censoring 은특정값으로강제보정하는방법이다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 203 여기서 는통행자 의근원적잠재지불용의액 (original latent variable), 는관측된지불용의액 (censored observed variable) 이다. 지불용의액원단위는두가지측면에서고려될수있다. 우선잠재지불용의액변수 에의한원단위는식 (6-9) 와같이산정할수있다. (6-9) 그러나 는잠재된근원적변수이므로해석에논란이있을수있다. 이에본 연구는관측된지불용의액 에의한원단위를산정하며, 이는식 (6-10) 과같다. (6-10) 여기서 는비절단관측값 (noncensored observation) 이나타날확률이다. Tobit 모형을이용하여통행시간과혼잡도의변화에따른지불용의액의변화를파악하기위해 5 개의모형을설정하였다. 모든모형의종속변수는지불용의액 ( 원 / 분 ) 이며사용된독립변수는혼잡도변화율, 성별, 자가용소유여부, 고밀도더미등이다 (< 표 6-28> 참조 ). < 표 6-28> 설정된모형 구분모형 1 모형 2 모형 3 모형 4 모형구성 모형 5 여기서, : 지불용의액 ( 원 / 분 ) : 혼잡도변화율사업전혼잡도 사업후혼잡도 ( 혼잡도변화율 ) 사업전혼잡도 : 성별더미 ( 남성일경우 1, 여성일경우 0) : 차량소유더미 ( 자가용차량을소유하고있을경우 1, 아니면 0) : 고밀도더미 ( 기존혼잡도가 225% 혹은 175% 일경우 1, 아니면 0)

204 제 6 장여객쾌적성가치 1.2 모형추정결과 5개모형의추정결과는 < 표 6-29> 와같다. 모형추정에는 Limdep 7.0이이용되었다. 혼잡도변화변수의모수인 의경우모든모형에서 99% 수준에서유의하였으며, 추정치또한 9.236~9.969로거의일정하였다. 한편성별더미변수의모수인 는 -0.748-0.804로남성이여성에비해지불용의액이낮게추정되었다. 또한차량소유여부더미변수의모수인 는 -1.142-1.189로자가용승용차를보유한사람의지불용의액이낮게추정되었는데, 이는자가용승용차를보유한사람의경우굳이혼잡도완화에비용을지불하지않더라도다른수단으로의이전이용이하기때문으로판단된다. 마지막으로기존혼잡도가 225% 와 175% 일경우추가로 1.345원을지불할용의가있는것으로추정되어직관적인식과일치하고있다.. < 표 6-29> 모형의추정결과 모수모형 1 모형 2 모형 3 모형 4 모형 5-2.382 (-3.406)*** 9.831 (7.242)*** -1.914 (-2.542)** 9.888 (7.308)*** -2.053 (-2.898)*** 9.919 (7.342)*** -0.804 (-1.581) -1.189 (-2.206)** -1.628 (2.146)** 9.969 (7.400)*** -0.748 (1.479) -1.148 (-2.135)** -2.079 (-2.687)*** 9.236 (6.800)*** -0.767 (-1.532) -1.142 (-2.146)** 1.345 (2.629)*** Log likelihood -738.881-737.635-736.441-735.351-731.910 function 4.272 (20.427)*** 4.253 (20.435)*** 4.245 (20.448)*** 4.228 (20.454)*** 4.181 (20.475)*** 지불용의액 7.865 7.908 7.933 7.973 7.386 원단위 ( 원 / 분 ) 주 : 1) 괄호안의숫자는 t통계량임. 2) ***, **, * 는각각 1%, 5%, 10% 에서유의함을의미함. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 205 2. 지불용의액추정결과의비교분석여기서는본연구를통해추정된 5개의모형을일본의혼잡비효용함수와비교한다. 그전에우리나라와일본의도시철도요금및구매력환산지수 (PPP; Purchasing Power Parties) 를비교할필요가있다. 이는두나라의경제상황이다른만큼혼잡비효용을직접적으로비교하기에는무리가따르기때문이다. 2.1 도시철도요금의비교우리나라와일본의혼잡비효용을비교하기위해서는우선도시철도요금을비교해볼필요가있다. 만약우리나라와일본의도시철도요금수준에큰차이가있다면혼잡비효용이크게다를수있기때문이다. < 그림 6-13은 > 우리나라의수도권전철에해당하는동경메트로의도시철도요금을탑승거리기준으로비교한것이다. 기본요금은우리나라의경우 1,100원이고동경메트로의경우약 1,600원으로, 약 0.5배정도차이가났다. 또한동경메트로의최대요금인 40km 초과구간에서는우리나라의요금은 1,600원이고동경메트로의요금은약 3,000원으로약 2배정도높았다. < 그림 6-13> 우리나라와일본의도시철도요금비교

206 제 6 장여객쾌적성가치 < 표 6-30> 서울과동경의도시철도요금비교 거리 (km) 서울 ( 원 ) 동경 ( ) 거리 (km) 어른어린이어른어린이 10 1,000 500 15 1,100 550 20 1,200 600 1 6 160 80 25 1,300 650 30 1,400 700 35 1,500 750 40 1,600 800 7 11 190 100 50 1,700 850 60 1,800 900 70 1,900 950 80 2,000 1,000 12 19 230 120 90 2,100 1,050 100 2,200 1,100 110 2,300 1,150 120 2,400 1,200 130 2,500 1,250 20 27 270 140 140 2,600 1,300 150 2,700 1,350 160 2,800 1,400 170 2,900 1,450 28 40 300 150 180 3,000 1,500 190 3,100 1,550 자료 : 서울메트로, 서울메트로수송계획, 2007 도쿄메트로홈페이지 (http://www.tokyometro.jp/global/kr/ticket/regular.html) 2.2 구매력환산지수 (PPP) 의비교구매력환산지수란각국통화의구매력을동일하게하는변환비율을의미한다. 즉이지수의비율로다른국가의통화를변환할때주어진돈으로같은양의재화나서비스를살수있음을의미한다. 다르게말하면, 이지수는국가간의가격수준차이를제거하는통화변환비율이다. < 표 6-31> 에서좌측의 Purchasing Power Parties는각국의통화로환전할경우의구매력환산지수이다. 그러므로같은재화나서비스를구매하기위해서는미국에서 $1.00가필요할경우일본은 121 이필요하게되며, 우리나라의경우 749 이필요 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 207 하게된다. 이것을각나라의상대적인비교를위해나타낸지수가우측의 Comparative Price Levels이며일본의경우 97이고우리나라의경우 76으로, 같은재화나서비스를구입하기위해서는일본이우리나라보다약 30% 의비용이더필요하게된다. < 표 6-31> OECD 국가의구매력환산지수 (PPP)(2007) 국가 ( 화폐단위 ) Purchasing Power Parties Comparative Price Levels AUSTRALIA (AUD) 1.43 113 AUSTRIA (EUR) 0.869 112 BELGIUM (EUR) 0.890 115 CANADA (CAD) 1.22 107 CZECH REPUBLIC (CZK) 14.42 67 DENMARK (DKK) 8.52 148 FINLAND (EUR) 0.957 124 FRANCE (EUR) 0.910 118 GERMANY (EUR) 0.875 113 GREECE (EUR) 0.706 91 HUNGARY (HUF) 134.03 69 ICELAND (ISK) 108.51 160 IRELAND (EUR) 1.00 130 ITALY (EUR) 0.869 112 JAPAN (JPY) 121 97 KOREA (KRW) 749 76 LUXEMBOURG (EUR) 0.920 119 MEXICO (MXN) 7.22 62 NETHERLANDS (EUR) 0.884 114 NEW ZEALAND (NZD) 1.54 107 NORWAY (NOK) 8.80 142 POLAND (PLN) 1.91 65 PORTUGAL (EUR) 0.705 91 SLOVAK REPUBLIC (SKK) 17.05 65 SPAIN (EUR) 0.762 99 SWEDEN (SEK) 9.20 129 SWITZERLAND (CHF) 1.67 132 TURKEY (TRY) 0.958 70 UNITED KINGDOM (GBP) 0.656 124 UNITED STATES (USD) 1.00 95 자료 : http://www.oecd.org/std/ppp.

208 제 6 장여객쾌적성가치 2.3 지불용의액의비교 < 표 6-32> 는본연구와일본의여객쾌적성편익산정결과를비교한것이다. 표에서확인할수있듯이두결과는상당한차이를나타내고있다. 이는본연구가혼잡도의변화율을기반으로승객의지불용의액을추정하는반면, 일본의경우혼잡을시간가치화하여추정하기때문으로판단된다. 일본은혼잡상황별시간가치를이용하여편익을구하므로기존혼잡도가 225% 인경우혼잡도변화율이작더라도편익이매우높게추정되었다. 반면본연구에서추정된모형의경우혼잡도변화율을기본으로하여여객쾌적성편익이산정되므로일본에비해낮게추정되었다. < 표 6-32> 여객쾌적성개선편익추정결과의비교 기존혼잡도 (b) (%) 변화후혼잡도 (a) (%) 변화율 추정결과 ( 원 / 인 분 ) 철도사업의비용효과분석매뉴얼 99 ( 일본 ) 기존혼잡비효용 ( 분 ) 변화후혼잡비효용 ( 분 ) 시간가치 ( 원 / 분 ) 추정결과 ( 원 / 인 분 ) 225 175 22.2 1.75 0.333 0.113 81.117 17.83 225 120 46.7 3.67 0.333 0.044 81.117 23.48 225 100 55.6 4.37 0.333 0.027 81.117 24.82 225 50 77.8 6.12 0.333 0.014 81.117 25.92 175 120 31.4 2.47 0.133 0.044 81.117 7.26 175 100 42.9 3.37 0.133 0.027 81.117 8.60 175 50 71.4 5.61 0.133 0.014 81.117 9.69 120 100 16.7 1.31 0.044 0.027 81.117 1.38 120 50 58.3 4.58 0.044 0.014 81.117 2.47 100 50 50.0 3.93 0.027 0.014 81.117 1.10 이러한방법론적차이외에도다양한원인이있을수있다. 첫째, 우리나라와일본의도시철도요금수준, 경제력및문화의차이이다. < 그림 6-13> 에서와같이일본의도시철도요금은우리나라요금의 1.5배정도이며, 구매력지수또한약 1.3배정도이다. 현재지불하고있는도시철도요금이우리나라보다일본이높고, 같은재화나서비스를구입하기위한지출이우리나라보다일본이높으므로우리나라승객의지불용의액이일본승객에비해낮게추정되었을수있다. 둘째, 지불용의액이 0원인경우이다. 본연구의설문지에는모든항목에지불용의액이 0원인경우를포 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 209 함하고있다. 설문조사전에시행된사전조사에서작은혼잡도변화에대해서는지불용의액이 0원이라고대답한경우가많았으며, 이결과를바탕으로본조사의설문항목에도지불용의액이 0원인경우를포함하였다. 이로인해지불용의액이작게추정되었을가능성이있다.

210 제 6 장여객쾌적성가치 제 6 절 ( 예비 ) 타당성조사적용방안 1. 여객쾌적성편익 1.1 개요본연구를통해설정된 5개의모형은혼잡완화에대한지불용의액을종속변수로설정하였으며, 혼잡도변화율, 성별, 승용차보유여부, 고혼잡더미등을독립변수로설정하였다. 그러나모형의실제적용에있어서첨두시지하철승객의성비및승용차소유여부등은알기어려우므로혼잡도변화율만을이용해승객의지불용의액을추정한 < 모형 1> 을사용하기로한다. 또한본연구에서는혼잡도 50% 이상을대상으로연구를진행하였으므로혼잡도가 50% 미만인경우에대해서는여객쾌적성개선편익을추정하지않기로한다. 일반적으로혼잡도완화에따른여객쾌적성편익은광역 / 도시철도의첨두시에발생한다고볼수있다. 첨두시간을제외한시간의도시부철도의혼잡도는매우낮은편으로, 혼잡도완화에따른여객쾌적성편익은발생하지않는다고볼수있다. 여객쾌적성편익을이미반영하고있는일본도첨두시간에대해서만여객쾌적성편익을산출하고있다. 또한현재 ( 예비 ) 타당성조사등에서교통수요분석을위해사용되는 O/D 자료는평일기준자료이다. 따라서여객쾌적성개선에따른편익은첨두시간에대해서만산출하기로한다. 1.2 여객쾌적성편익의적용방안철도의여객쾌적성편익은해당사업의영향권내에서이사업으로인해혼잡도가낮아지는기존도시철도구간을대상으로추정한다. 사업미시행시와시행시의기존도시철도노선의혼잡도변화를이용해편익을계산하며, 혼잡도가 b에서 a로변화하는경우여객쾌적성개선편익의원단위인 은식 (6-11) 를적용해산출한다. 차량내부의혼잡도는도시별로운행중인전동차의용량이다르므로해당노선에서운행중인전동차를기준으로구한다. 편익계산을위한최저혼잡도는 50% 를기준으로하며, 링크의혼잡도인 은해당링크의혼잡도와 50% 중큰값을이 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 211 용하여계산한다. 원 인 분 여기서 링크 의사업전혼잡도 링크 의사업후혼잡도 (6-11) 여객쾌적성개선편익은사업전, 후의혼잡도변화에대한원단위인 와사업 후의통행량, 통행시간을이용하여산출한다. 여기서 연간여객쾌적성개선편익 링크 의혼잡도변화에따른편익의원단위 원 인 분 링크 의사업후재차인원 인 링크 의사업후통행소요시간 분 (6-12) 2. 여객쾌적성편익의계산사례 2.1 여객쾌적성개선사례 여객쾌적성개선에따른편익을계산하기위해다음과같은지하철사업이이루어진다고가정한다. 현재 A역에서 C역으로가기위해서는 B역을통과하여야한다. 각역은하나의링크로연결되어있으며, 역간통행시간은 A역에서 B역으로는 3분, B역에서 C역으로는 4분이다. 첨두 1시간동안 B역에서 A역으로가는열차의재차인원은 48,000명이며혼잡도는 150%, C역에서 A역은 57,600명이며혼잡도는 180% 이다. A역에서 B역은 64,000명이며혼잡도는 200% 이고, B역에서 C역은 70,400명이며혼잡도는 220% 이다. 이때기존노선의혼잡도는서울시의지하철과같은 160명기준 100% 이며, 1편성 10량, 첨두시배차간격은 3분으로첨두 1시간동안총 20회

212 제 6 장여객쾌적성가치 운행한다고가정한다. B 150% 180% 3 분 4 분 200% 220% A C < 그림 6-14> 사업시행전의가상적인지하철노선 < 표 6-33> 사업의시행전가상적인지하철노선의혼잡도, 통행량및통행시간 구분 B A C B A B B C 혼잡도 (%) 150 180 200 220 통행량 ( 인 / 시간 ) 48,000 57,600 64,000 70,400 통행시간 ( 분 ) 3 4 3 4 지하철의혼잡을완화하기위해 A에서 B를거치지않고 A역과 C역사이를급행으로운행하는신설노선을건설하였다. A역과 C역사이를연결하는급행노선에서운행되는열차는현재운행중인지하철과같은용량의열차이며, 첨두시배차간격은 4분으로첨두 1시간동안총 15회운행된다. 사업으로인한유발수요는없다고가정하며, 링크의총통행량은 240,000명으로사업의시행전과후의통행량은동일하다. A역에서 C역으로의신규노선의통행시간은 6분이며, 10량 ( 차량당용량은 160명 ) 으로편성된열차의배차간격은 4분으로시간당 15회운행된다. 사업시행으로인한네트워크의통행량및혼잡도의변화는 < 그림 6-15>, < 표 6-34>, < 표 6-35> 와같다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 213 B 114% 144% 3 분 4 분 146% 166% A 96% 6 분 C 144% < 그림 6-15> 사업시행후의가상적인지하철노선 < 표 6-34> 사업의시행후기존지하철노선의혼잡도, 통행량및통행시간 구분 B A C B A B B C 혼잡도 (%) 114 144 146 166 통행량 ( 인 / 시간 ) 36,480 46,080 46,720 53,120 통행시간 ( 분 ) 3 4 3 4 < 표 6-35> 사업의시행후신규지하철노선의혼잡도, 통행량및통행시간 구분 A C C A 혼잡도 (%) 96 144 통행량 ( 인 / 시간 ) 23,040 34,560 통행시간 ( 분 ) 6 6 2.2 여객쾌적성편익의계산가상의신규지하철건설사업에따른여객쾌적성개선편익을추정하였다. 본연구에서여객쾌적성편익은신규노선이아닌기존노선을대상으로산출한다. 그러므로 A역과 C역사이의급행노선에서는여객쾌적성편익이발생하지않으며, 기존노선인 A역과 B역, B역과 C역사이에서여객쾌적성개선편익이발생한다.

214 제 6 장여객쾌적성가치 각노선의혼잡도완화에적용되는원단위인 은 B역에서 A역으로의링크는 1.89원 / 인 분, C역에서 B역으로의링크는 1.57원 / 인 분, A역에서 B역으로의링크는 2.12원 / 인 분, 그리고 B역에서 C역으로의링크는 1.93원 / 인 분이다. 산출된원단위와기존노선의통행량과통행시간을이용하여각링크의첨두 1시간편익을계산하면 < 표 6-36> 과같으며, A역과 C역간급행노선신설에따른여객쾌적성개선편익은연간약 4억 4천만원으로추정된다. < 표 6-36> 가상적인신규지하철건설사업에따른여객쾌적성개선편익의추정결과 구분 B A C B A B B C ( 원 / 분 인 ) 1.89 1.57 2.12 1.93 통행량 ( 인 / 시간 ) 36,480 46,080 46,720 53,120 통행시간 ( 분 ) 3 4 3 4 편익 ( 원 / 시간 ) 206,500 289,825 297,523 410,036 편익 ( 원 / 년 ) 1) 75,372,554 105,786,040 108,595,982 149,663,205 총편익 ( 원 / 년 ) 1) 439,417,781 주 : 1) 첨두 1시간동안발생하는편익에 365를곱한결과임. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 215 제 7 절소결론 본연구는혼잡도변화에따른여객쾌적성개선편익을산정하기위해 2008년 2 월 1일부터 2008년 2월 29일까지 1달동안도시철도이용승객 152명을대상으로혼잡도감소에대한지불용의액을설문하여, 지불용의액에대한 Tobit 모형을추정하였다. 여객쾌적성에는전동차내부의혼잡도, 온열쾌적감, 소음, 조명, 진동등의여러가지요인들이복합적으로영향을미치지만, 본연구에서는전동차내부의혼잡도만을여객쾌적성의결정요인으로설정하여지불용의액을분석하였다. 승객들의혼잡도감소에대한지불용의액은통행시간에비례하며, 혼잡도의변화율에따라지불용의액이다른것으로나타났다. 또한혼잡도의변화율이같더라도사업전의혼잡도와사업후의혼잡도에따라지불용의액이다른것으로나타났다. 즉전동차내부의혼잡도가절반으로감소하더라도기존혼잡도가어느정도인지에따라승객의지불용의액은다르다는것이다. 본연구에서는혼잡도감소에따른여객쾌적성개선편익을지불용의액이라는지표를설정하여산정하였다. 연구결과승객은혼잡도개선에대해추가로도시철도요금을부담하는데상당히민감한것으로나타났다. 또한혼잡도가개선되더라도지불용의액이 0원이라는응답도상당수관찰되었다. 이는혼잡도가완화되면신체적 정신적인편익이생기지만, 이에대해추가적으로요금을지불할의사가없는승객들이많다는것을의미한다. 선행연구에서살펴보았듯이여객쾌적성에영향을미치는요인은상당히많고, 이러한요인들이복합적으로여객쾌적성에영향을미친다는것을알수있었다. 그러나여러제약으로인해본연구에서는전동차내부의혼잡도변화에따른여객쾌적성개선편익만을화폐가치화하였다. 보다많은요인들을고려하여연구한다면여객쾌적성개선편익을보다정확하게화폐가치화할수있을것으로판단된다.

216 제 6 장여객쾌적성가치 제 8 절참고문헌 1. 국내문헌 1. 고경태, 1998, 하계및동계에있어서의실내온열환경특성과쾌적성평가, 환경연구소논문집, Vol. 8, PP. 1-8 2. 김선하, 이희승, 현미선, 2005, Tobit 모형을이용한축제참가자지출유형에관한연구, 호텔관광연구, 제7권, pp. 20-33 3. 대한교통학회, 2006, 철도투자평가편람. 4. 박정욱, 2000, 일본의철도투자사업평가편람, 한국교통연구원. 5. 박지환, 2007, 예상주택가격상승률이주택구매시점에미치는영향에관한연구, 서울대학교환경대학원. 6. 서울메트로, 2006, 서울메트로수송계획. 7. 서울메트로, 2007, 서울메트로수송계획. 8. 서울시정개발연구원, 2000, 철도사업의비용효과분석매뉴얼99. 9. 여홍구, 최창식, 2000, 도시철도건설사업평가방법에관한연구, 국토계획, 제35권 4호, pp. 175-183. 10. 연봉준, 박원구, 김만희, 2006, 철도차량객실의온열환경해석및평가, 설비저널, 제35 권제6호. pp. 121-133. 11. 유동헌, 조성한, 1999, 구매력지수 (PPP) 를이용한에너지가격국제비교, 에너지경제연구원. 12. 장수은, 정규화, 2007, 철도사업 ( 예비 ) 타당성조사의사회경제적가치평가항목연구, 한국교통연구원. 13. 정광우, 2004, 철도차량소음특성분석에관한연구, 한국철도대학논문집, 제19호, pp. 109-133 14. 한국개발연구원, 2004, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ). 15. 한국교통연구원, 2007, 철도의사회경제적가치평가연구. 16. 한국표준과학연구원, 2001, 생활공간의온열쾌적성평가및관련 DB 개발. 17. www.nso.go.kr, 통계청홈페이지자료실. 2. 국외문헌 1. Ampofo, F., Maidment G., Missenden J., 2004, Underground railway environment in the 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 217 UK, Applied Thermal Engineering, Vol. 24, Issues 5-6, pp. 647-659 2. Tom Cox, Jonathan Houndmont and Amanda Griffiths, 2006, Rail Passenger Crowding, Stress, Health and Safety in Britain, Transportation Research Part A, 40, pp. 244-258. 3. Lam, H. K. William, Cheung C. Yu and Cedric F. Lam, 1999, A Study of Crowding Effects at the Hong Kong LRT Station, Transportation Research Part A, Vol. 33, pp. 401-415. 4. Lian, Zhiwei, 2004, Presentation and Evaluation of a New Type of Air Supply System in a Passenger Carriage in China, Applied Thermal Engineering, Vol. 24, pp. 703-715. 5. Oborne, DJ, 1987, The Ergonomics of Passenger Comfort, Applied Ergonomics, 93, pp. 131-136. 6. Strategic Rail Authority, 2003, Appraisal Criteria, pp. 33-47. 7. Tobin, James, 1958, Estimation of Relationships for Limited Dependent Variables, Econometrica, Vol. 26. 8. Transportation Research Board, 2000, Highway Capacity Manual 2000, pp. 26-27. 9. Transportation Research Board, 2004, Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Quality of Service(Part 3). 10. U.S. Department of Health and Human Services, 1998, Criteria for a Recommended Standard - Occupational Noise Exposure, Revised Criteria. 11. 美谷邦章 家田仁 畠中秀人, 1987, Evaluating Method of Congestion Cost by the Model of Passenger's Boarding Behavior, 土木計劃學會論文集, No. 5, pp. 139-146. 12. 家田仁 畠中秀人 高木, 1988, A Study of Transferability of Parameters of Railway Commuter's Disutility Function, 日本鐵道設計會誌, No. 6, pp. 442-444. 13. www.tokyometro.jp, 동경메트로홈페이지자료실 14. www.oecd.org, 경제개발협력기구 (OECD) 홈페이지

218 제 6 장여객쾌적성가치 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 219 제 7 장결론및제언 건전하고지속가능한교통체계구축을위해서친환경복지교통수단인철도를재평가해야한다는요구가높다. 그러나현행 ( 예비 ) 타당성조사에서는차량운행비용절감편익, 통행시간절감편익, 교통사고감소편익, 환경비용 ( 대기오염및소음 ) 절감편익, 주차비용절감편익등다섯가지항목만을고려하고있다. 이에따라철도의사회 경제적가치가저평가되고있으며, 그결과사회기반시설 (SOC; Social Overhead Capital) 투자를위한합리적의사결정을저해하고있다. 본연구의선행연구로추진된 철도의사회 경제적가치평가 ( 한국교통연구원수행 ) 연구에서는 5개유형 14개항목에걸친철도사업의편익을발굴 제안한바있다. 그러나관련자료및모형개발의미비등으로통행시간가치, 통행시간신뢰성가치, 선택 / 비사용가치, 여객쾌적성가치등 4개항목의경우경험적근사치를제시하거나외국의원단위를차용하였었다. 이에본연구는상기 4개편익항목을화폐가치화할수있는방안을정립하고관련원단위를추정하여현행철도사업 ( 예비 ) 타당성조사의편익산정방안을개선하고자수행되었다. 다음의네가지는주요연구성과를정리한것이다. 첫째, 여객및화물시간가치를산정하여, 통행시간절감편익산정방안의개선안을제시하였다. 여객통행의경우고속철도개통이후변화된교통체계를고려하고업무 / 비업무로구분한시간가치를제시하였는데, 업무통행시간가치는한계임금율법으로, 비업무통행시간가치는한계대체율법으로산정한교통수단별업무 / 비업무시간가치비율을한계임금율법에의한업무통행시간가치에적용하여산정하였다. 단, 도시부공로통행시간가치는본연구에서새롭게갱신하지않았다. 다음으로화물통행의경우는요소비용분석법을이용해품목별시간가치는산정하였다.

220 제 7 장결론 둘째, 통행시간신뢰성지표 / 가치를산정하여, 통행시간신뢰성편익산정방안을개발하였다. 통행시간신뢰성은정시성등의명칭으로철도교통의대표적인편익으로인식되어왔으나계량화방안의부재로 ( 예비 ) 타당성조사에반영하지못하던항목이다. 본연구는로그정규형통행시간분포를기반으로하여계획통행시간과실제통행시간의차이로신뢰성지표를산정했으며, 한계대체율법으로통행자지불용의액을추정해통행시간신뢰성가치원단위를제시하였다. 단, 통행시간신뢰성은여객통행만을대상으로하였으며, 화물의신뢰성가치는고려하지않았다. 셋째, 선택 / 비사용가치를산정하고, ( 예비 ) 타당성조사적용방안을제안하였다. 선택가치는철도의잠재적이용가능성에대한지불용의액으로, 비사용가치는통상적, 일상적, 잠재적이용가능성과관계없으나철도가지닌내재적가치에대한지불용의액으로정의하였다. 이를바탕으로이중제약양분선택형조건부가치추정법으로관련원단위를산정하였다. 그러나비사용가치는환경비용절감편익, 교통사고감소편익등기고려중인편익항목과중복추정의가능성이있으므로선택가치만을철도의사회 경제적가치평가항목으로제안하였다. 넷째, 여객쾌적성지표 / 가치를산정하여, 여객쾌적성편익산정방안을개발하였다. 여객쾌적성지표로는차량내혼잡도를대리변수로활용하였으며, 쾌적성가치산정을위해직접질문법에의한조건부가치추정법이적용되었다. 특히본항목은도시부철도 ( 광역및도시철도 ) 사업의기존선개량 ( 복선화, 전철화, 복선전철화등 ) 사업에서고려할수있는특수편익항목이며, 신규공급노선과기존노선간대체관계가인정될때적용할수있음을강조하였다. 본연구에서개발 제안한모형은방법론적합리성을확보하고있으며, 특히추정된원단위는교통학계의일반적인식및국내외관련연구와맥을같이하고있다. 따라서이항목들을 ( 예비 ) 타당성조사에포함하는방안을긍정적으로고려해볼수있을것이다. 2년에걸친철도의사회 경제적가치평가항목에관한연구를정리하면서연구성과못지않게추가연구의필요성또한강조하고자한다. 후속연구의방향과깊이는매우다양할것이나, 연구진이판단하는핵심주제는다음의세가지이다. 첫째, 기평가중인항목의원단위를지속적으로갱신해야할것이다. 우리사회는매우빠른속도로변화하고있으며, 이에따라교통체계또한급변하나, 교통부 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 221 문의타당성평가체계는이에보조를맞추지못하고있다. 예컨대 2004년고속철도의개통이후지역간교통체계는그이전과는질적으로확연히달라졌으나현행 ( 예비 ) 타당성조사표준지침은여전히 1999년에수행된국토연구원의연구결과를적용하고있다. 본연구를통해갱신된시간가치는사실상 10년만에수행된연구라할것이다. 통행시간가치뿐만아니라차량운행비용의원단위또한 1999년수행된연구결과에소비자물가지수만을반영하여계속적용하고있는실정이다. 그동안우리사회의변화와함께차량의연비향상이나대표차종이변화했음에도현재의평가체계로는이를제대로고려할수없는실정이다. 따라서주기적연구와조사를통해기존평가항목에대한갱신노력이기울어져야할것이다. 둘째, 기존평가항목에대한재점검못지않게신규항목의발굴또한중요하다. 교통시설의사회 경제적가치를제대로평가하기위해서는현재식별한편익항목뿐만아니라식별하지못했거나또는인식하고있으나계량화하지못한항목에대한지속적연구가수행되어야한다. 본연구에서제시한선택가치는국내에서는식별하고있지못하던항목이며, 통행시간의신뢰성가치는비록인지하고있었으나계량화방안을정립하지못했던항목이다. 그외에여러항목을본연구에서제시한바있으나, 추가발굴의필요성은여전히유효하다할것이다. 마지막으로타당성평가의패러다임을새롭게설정할필요가있다. 앞서언급한두가지후속연구방향은현행평가체계를전제한것이라면, 세번째주제는타당성평가의근간과관련한부분이다. 현행평가체계는경제적효율성을기본으로하고여기에몇가지정책적분석을고려하는구조이다. 그러나기후변화에대한전지구적우려와저탄소녹색교통체계에대한사회적 시대적요구는더이상외면할수없는현실이다. 따라서교통시설의타당성을경제적효율성을중심으로평가한다는것은적절한정책방향이아닐것이다. 물론현재의평가체계도환경비용절감편익이라는항목으로기후변화와관련한부분을고려하고있다. 하지만건전하고지속가능한교통체계구축을위한보다전향적인패러다임의설정이필요하리라판단된다. 모쪼록본연구의제언이신뢰성높은철도사업의경제적타당성평가및신중한사회기반시설투자를위한의사결정에일조할수있기를기대해본다.

222 제 7 장결론 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 223 부록 1 잠재선호조사 제 I 절개요 소비자지불용의액을추정하는방법은여러가지로분류할수있으나, 이용되는자료에따라 RP(Revealed Preference) 와 SP(Stated Preference) 조사법으로구분할수있다. RP 접근법은시장에서확인된개인의선호를바탕으로통행자의지불용의액을추정하며, SP 기법은시장에서확인할수없는개인의잠재선호를조사하는방법이다. 따라서 RP 접근법은현행교통체계의특정현상이나기존교통체계의작은변화등현재시장에서확인또는예측할수있는상황을분석하기에는적합하며, SP 접근법은유료도로의건설, 역의신설, 철도노선의폐지등교통체계의큰변화나가상의상황에대한지불용의액을추정하기에적합하다. 이런맥락에서본연구에서는통행시간가치는 RP 자료를활용하고, 통행시간신뢰성가치, 선택 / 비사용가치, 여객쾌적성가치는 SP 자료를활용하여추정하도록한다. 통행시간가치는도시부와지역간의기운영중인교통수단및수단특성을바탕으로지불용의액을추정하므로 RP 자료가적합하다. 반면, 통행시간신뢰성은우연적지체 (non-recurrent delays), 선택가치는교통수단에대한잠재적이용, 비사용가치는교통수단의이용과는무관하나그교통수단의존재자체가창출하는효용, 여객쾌적성은혼잡개선의가상의상황에대한지불용의액을각각추정하므로 SP 자료가적합하다. 본부록에서는잠재선호조사에관하여개략적으로살펴본다. 이를위하여먼저 SP 조사의장 단점을논의하고, 다음으로 SP 조사의종류를살펴본뒤, 마지막으로본연구의각주제에적용할방법론을도출하기로한다.

224 부록 1 잠재선호조사 제 2 절 SP 조사의장 단점 SP조사의장점은여러측면에서논의되었으나 ( 김강수, 2001; 심재익 유정복, 2007), 다음세가지측면이대표적이다. 첫째, 연구자가실험상황을통제할수있다. SP조사는연구자의연구목적및관심에따라다양한가상의상황을설정할수있으므로, 실제현실에서관찰할수없는여러정책시나리오를효과적으로고려할수있다. 예컨대대중교통수요의요금탄력성을분석할경우, RP자료는정부의공익서비스의무에따른요금상한설정으로인해매우제한된범위의수요변화만을파악할수있으나, SP자료는설명변수의변화폭을자유롭게설정할수있으므로수요의요금탄력성을다양한시나리오로검토할수있다. 둘째, 실제시장에서거래되지않는재화를분석할수있다. 예컨대, 신교통수단의교통수요를예측한다든지, 비시장재화인환경재 ( 대기질, 소음등 ) 의사회적가치를산정할때 SP조사기법이유용할수있다. 셋째, 한응답자로부터다수의자료를확보할수있으므로시간 비용효율적이다. 그러나이러한장점은중복조사 (repeated measurement) 문제를야기할수있다. 이외에도속성변수의단위가사전에결정되므로모형구축시측정오차로부터자유로우며, 또한선택실험법을적용할경우직교실험계획법 (orthogonal design) 을바탕으로속성변수간상관관계를통제할수있으므로자료의독립성을유지할수있는장점이있다. 그러나이러한장점에도불구하고 SP조사가기본적으로가상적 실험적시장상황을설정하므로다양한한계가존재한다 ( 김강수, 2001) 10). 우선, 긍정편의 (affirmation bias) 라하여응답자가의식적, 무의식적으로자기생각보다설문자가기대하는바를답할수있다. 다음으로, 응답자는현재자신의행동을합리화하고자다소인위적으로응답할수있다. 이를합리화편의 (rationalization bias) 라한다. 세번째, 정책반응편의 (policy response bias) 는응답자가정책의사결정에영향을주기위하여고의적으로편의를유발할경우를일컫는다. 마지막으로응답자가실제제약조건을고려하지않고비현실적으로반응하는비제약반응편의 (unconstrained response bias) 가나타날수있다. 따라서, SP조사의장점을극대화하면서도, 이러한편의를줄이기위해서는조사설계를현실상황과비슷하도록계획하는것이필요하다. 10) 김강수 (2001) 은 Bonsall(1984) 를인용했다고기술하고있으나, 원문의출처를밝히고있지않아본연구에서는김강수 (2001) 의내용을정리한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 225 제 3 절 SP 조사의종류 SP조사방법은다양하게분류될수있으나, 많은연구에서조건부가치추정법 (CVM; Contingent Valuation Method) 와선택실험법 (CE; Choice Experiment) 으로구분하고있으므로본연구에서도이를준용하기로한다. 본절에서는조건부가치추정법과선택실험법을각기살펴본후본연구에적합한방법론을도출한다. 1. 조건부가치추정법조건부가치추정법은가상적 실험적시장상황에대한응답자의지불용의액을질문하거나제시된가격에대한용인의사액 (willingness-to-accept) 을조사하는방법이다. 조건부가치추정법은행정적 법적판단의출발점으로신뢰할만한추정값을제공할수있는방법론으로인식되고있다 (Arrow et al., 1993). 그동안응답자의지불의사를유도하는방법에따라입찰게임법, 개방형질문법, 폐쇄형질문법등의방법론이개발되었다 ( 강연수등, 2007). < 표부1-1> 은각방법의장단점을정리한것이다. 첫째, 입찰게임법 (bidding game) 은응답자들에게초기값을제시하고, 상 하향조정을반복하여지불용의액을발견하고자하는접근법이다. 이방법의장점은응답자들이 예 / 아니오 로대답하기때문에설문조사가용이하다는점이다. 반면, 기점편의 (starting point bias) 와성급한동의문제 (yes-saying problem) 를내포하는것으로알려져있다. 기점편의란처음제시하는평가액수에의해응답자가영향을받는경우를의미한다. 또한성급한동의문제처럼초기값이응답자의지불용의액과괴리가클경우성급하게답하거나질문에대충동의하는문제가발생할수있다. 둘째, 개방형질문법 (open-ended question) 은특정재화나서비스에대한응답자자신의지불용의액을직접기입하는방식이다. 이방법은응답자가스스로의지불용의액을직접기입하므로기점편의로부터자유롭다. 그러나, 응답자들이자신의지불용의액을구체적으로판단하기어려워하는인지피로 (cognitive stress) 문제가발생하는단점이있다. 셋째, 폐쇄형질문법 (closed-ended question) 은응답자에게미리선정된여러금액중

226 부록 1 잠재선호조사 의하나를제시하고그금액의지불의사를 예 / 아니오 로대답하도록하는방식으로서, take-it or leave-it 또는 referendum question 이라고도불린다. 이방식은소비자들이보통의시장거래에서마주하는상황과가장유사한상황을설정할수있는것으로평가되고있다 ( 최열 최민호, 2005). 이방법을적용할경우응답자가판단하기쉬워무응답율이감소한다. 반면, 자료량에비해가용정보가적어비효율적인단점이있다. 이방식중최근가장활발히활용되고있는이중제약양분선택형 (double-bounded dichotomous choice) 조사법은폐쇄형질문법의단점은성공적으로완화하면서도 CVM 조사의취지를적절히반영하는것으로인식되고있다. 따라서, 초기 CVM 조사에서는입찰게임법이나직접질문법등이활용되었으나, 최근에는폐쇄형질문법, 특히이중제약양분선택형조사가가장널리적용되고있다. < 표부1-1> 조건부가치추정법의종류및장단점 구분 장점 단점 입찰게임법 설문조사용이 기점편의, 성급한동의문제 개방형질문법 기점편의완화 인지피로문제 폐쇄형질문법 ( 이중제약양분선택형 ) 무응답율감소 비효율성완화 조건부가치추정법은 < 표부1-1> 에제시된단점외에도전략적응답편의 (strategic answer bias) 와지불수단편의 (payment vehicle bias) 등을내포하는것으로알려져있다. 전략적응답편의는응답자가전략적으로행동할경우자신의정확한지불용의액을표시하지않음으로써발생한다. 전략적편의의대표적인예로이른바무임승차문제 (free-rider problem) 를들수있는데, 이는응답자가자신의부담을줄이기위해실제지불용의액보다과소하게답하고자하는유인에서발생한다. 지불수단편의는설문에제시된지불수단 ( 요금, 보험료, 세금등 ) 에따라응답자의평가에영향을미치는것을의미한다. 먼저요금이나보험료는특정교통수단의이용여부나보험가입여부등응답자의자율적선택에근거하므로지불용의액수준을파악하기에적절할수있다. 반면, 세금의경우는강제적이므로, 응답자에게필요이상의반발 ( 조세저항 ) 을불러일으켜 항의성영 (protest zero) 을유도할수있고, 그결과분석에왜곡을가져올수있다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 227 2. 선택실험법선택실험법은통계적실험계획법을통한가상의시나리오를제시하고, 이를통해개인의선호를간접적으로찾는조사법이다 (Fowkes and Wardman, 1988). 이를수행하기위해서는표본, 선호표현방법, 선택상황, 선택대안, 속성변수, 속성변수수준, 요인설계계획등이설정되어야한다 ( 김강수, 2001). 2.1. 표본표본과관련된핵심항목은누구를 ( 조사대상 ) 얼마나많이조사해야하느냐로요약할수있다. 조사대상은연구목적과연관되어야하며, 조사지역및조사집단의조합이고려되어야한다. 예컨대수도권에통근용급행철도를신규로도입할경우그예상수요를파악하고자한다면, 조사지역은급행철도를이용할수있는서울 경기권으로국한해야할것이며, 조사집단은현재철도를이용하는사람은물론타수단 ( 승용차, 버스등 ) 으로통근하는사람들도포함해야한다. 다음으로적정표본수와관련해학계에서통용되는보편적기준은존재하지않으나, 조사집단별최소 100표본이상이필요한것으로인식되고있다 ( 김강수, 2001). 2.2. 선호표현방법응답자의선호를표현하는방법은선택 (choice), 순위 (ranking), 평가 (rating) 로구분할수있다. 각방법의구체적예시는 < 표부1-2>~< 표부1-6> 에나타내었다. 첫째, 선택법은개별응답자가둘이상의대안중가장선호하는대안을고르는방식이다. 통상 2~3의선택대안에설명변수는 4~5개, 시나리오는 9~12개로구성된다. 이방법은특별한단점없이응답자의선호도를조사할수있는무난한방법으로알려져있다. 둘째, 순위법은응답자가선택대안의속성을평가한후선호의순서대로번호를매기는방법이다. 이때순위는효용의크기를나타낸다. 이방법의장점은응답자의선택정보뿐만아니라선호순위를파악할수있다는데있다. 그러나, 선택대안이많아질경우순위의신뢰성이떨어질수있으며, 이방법이근본적으로선택대안에

228 부록 1 잠재선호조사 대한판단 (judgement) 을수반하므로현실선호와차이가생길수있다. 셋째, 평가법은선택대안에대한선호정도를표현하는방식이다. 선호를표현하는방식에따라등급척도 (semantic scale) 과평점척도 (scoring scale) 로구분할수있다. 먼저등급척도는 5점또는 7점척도로개인의선호를표현한다. 예컨대 < 표부 1-4> 에서 매우선호 가사전에 90% 의선택확률로설정되었다면, 특정응답자가선택대안 기차 의평가로 1 을기입하였을경우, 그응답자는주어진시나리오에서 90% 의확률로기차를선택함을의미한다. 다음으로평점척도는자신의선호를수치로표현하는방식이다. 이때척도의자의성을줄이기위해점수범위를사전에설정할수있다. 이방법은선택, 순위, 선호정도를동시에제공하는장점이있다. 반면, 선택대안에대한판단 (judgement) 을수반하므로현실선호와차이가생길수있고, 사전에설정하는척도간선택확률이자의적이며, 척도간선호의등간격성문제가발생할수있으며, 개인별로각척도에부여하는가중치가동일하지않다는단점이있다. < 표부1-2> 선택 의선호표현방법 구분 기차 버스 통행시간 1시간 30분 2시간 배차간격 매 1시간 매 2시간 접근시간 20분 10분 비 용 이만원 만오천원 귀하의선택은? 자료 : 김강수 (2001) < 표부 1-3> 순위 의선호표현방법 구분기차버스자가용 통행시간 1시간 30분 2시간 1시간 배차간격 매 1시간 매 2시간 - 접근시간 20분 10분 - 비 용 이만원 만오천원 3만원 귀하의순위는? 2 1 3 자료 : 김강수 (2001) 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 229 < 표부 1-4> 평가 중 등급척도 의선호표현방법 구분기차버스 통행시간 1시간 30분 2시간 배차간격 매 1시간 매 2시간 접근시간 20분 10분 비 용 이만원 만오천원 귀하의평가는? 1 3 1. 매우선호, 2. 선호, 3. 보통, 4. 비선호, 5. 매우비선호 자료 : 김강수 (2001). 수정. < 표부 1-5> 평가 중 평점척도 의선호표현방법 구분기차버스 통행시간 1시간 30분 2시간 배차간격 매 1시간 매 2시간 접근시간 20분 10분 비 용 이만원 만오천원 귀하의평가는? 100 125 자료 : 김강수 (2001) < 표부 1-6> 선호표현방법의장단점 구분장점단점 선택 - 선택정보제공 - 순위 평가 - 선택및순위정보제공 - 선택, 순위, 선호정도정보제공 - 현실선호와의괴리 - 순위정보의신뢰성문제 - 현실선호와의괴리 - 척도간선택확률의자의성 - 척도간선호의등간격성문제 - 척도에부여하는개인별가중치차이 2.3. 선택상황 선택실험법에서는연구목적에부합하는상황설정이필수적이다. 통상교통수단또는노선선택상황을설정하는것이일반적이다. 이는수단또는노선선택과정에서고려되는변수들이보통의조사에서얻고자하는정책변수 ( 예, 시간가치, 수요의요금 / 시간탄력성등 ) 와긴밀히연관되기때문이다. 그러나, 수단 / 노선선택상황이

230 부록 1 잠재선호조사 모든경우에적용될수는없다. 예컨대소음의사회적비용을추정하려고한다면수단 / 노선선택상황보다는주거지선택등과연관짓는것이보다바람직할것이다. 2.4. 선택대안조사목적이현실과완전히일치하지않아도되는경우 ( 예, 탄력성, 시간가치등 ) 은선택대안의수를최소화 (2개) 하는것이응답을용이하게할수있다. 조사목적이현실과밀접히연관된경우 ( 예, 수요등 ) 은선택대안을현실과유사하게구성하는것이바람직하다. 2.5. 속성변수선택대안을설명하는변수를속성변수라하며, 선택실험법에서는속성변수선정, 속성변수의개수, 속성변수표현방법등이고려되어야한다. 첫째, 속성변수의선정에서는분석대상변수및직접영향변수를반드시포함시켜야한다. 그러나통행자선택에직접적영향을미치지않는다고가정할수있거나각대안에무차별적영향을미치는변수는제외할수있다. 예컨대통행시간가치를추정하기위한조사에서는분석대상변수인통행시간과통행시간을화폐가치화하기위한통행비용은물론통행시간가치결정에직접영향을주는통행목적, 소득수준등은반드시포함되어야한다. 그러나주5일제시행여부와같이응답자의선택상황에직접적영향을미친다고보기어려운변수는제외할수있다. 둘째, 속성변수개수는통상 4~5개가일반적이며, 지나치게많을경우응답자의의사결정을저해할수있다. 셋째, 속성변수표현방법은절대단위가일반적이나, 절대단위로표현하기어렵거나표현하더라도응답자가이해하기힘든경우백분율단위 (%) 로제시할수있다. 예를들면 CO 2 의변화를 ppm 단위로제시할경우, 해당분야의전문지식을보유하고있지않은응답자는이해하기어려우므로, 현재대비 10% 증가 등과같이백분율단위가보다적합하다. 2.6. 속성변수수준 수준결정은속성변수의변화범위및변화폭을설정하는과정이다. 우선변화범위 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 231 는현재의실측치를기준으로 ±20%~±50% 내에서설정할수있다. 단, 범위의최대 / 최소는응답자의현실상황내에존재해야한다. 필요할경우예비 ( 사전 ) 조사를통해최대 / 최소를결정할수있다. 이방법은예비조사에시간과비용이소요되나응답범위를실측자료를바탕으로가늠할수있으므로본조사의오류를줄일수있는장점이있다. 다음으로변화폭은수준의개수를결정하게되며, 현실적으로타당한값을기준으로최소 2단계이상설정하는것이바람직하다. 변화폭은등간격또는등비율로설정할수있으며, 등간격은응답자가수준의변화를이해하기용이하며, 등비율은비용증가또는시간절감등의설문에적합하다. 2.7. 요인설계계획요인설계계획은사전확정된선택대안, 속성변수개수및수준을바탕으로설문시나리오를작성하는과정이며, 고려하는경우의수에따라완전배치요인설계 (full factorial design) 과부분배치요인설계 (fractional factorial design) 으로구분할수있다. 첫째, 완전배치요인계획은속성변수-수준조합의모든경우의수를고려하는방법으로서주효과와교호작용모두를포함한다. 주효과란특정변수만의효과를의미하고, 교호작용효과란둘이상의변수가동시에영향을미칠때개별주효과의합보다그효과가크거나작아지는것을지칭한다. 예컨대, 철도수요에운임과배차간격이영향을미친다고가정할경우, 운임만조정또는배차간격만조정할경우보다두정책을동시에시행할경우의효과는개별효과의단순합보다크거나작아질수있다. 둘째, 부분배치요인계획은속성변수-수준조합의일부만을고려하며, 교호작용중일부를배제한다. 실제로주효과만을고려하더라도전체변동의 70~90% 가량을설명할수있다고한다 ( 김강수, 2001). 완전배치요인설계방법의경우속성변수의개수및수준수가증가함에따라질문의수가급격히증가하게된다. 이경우응답자의집중력이산만해져응답오차가발생할수있다. 따라서질문의수는줄이되속성변수간효과를최대한고려할수있는부분배치요인설계법이필요하다. 즉, 다중공선성을배제하고직교성을보장할수있는설계방법이중요하다. 이를위하여통상통계학적으로검증된직교표 (orthogonal design table) 를활용하게되며, 이경우응답항목의 10~20% 로전체항목조사와유사한효과를거둘수있다.

232 부록 1 잠재선호조사 제 4 절소결론 이상의논의로부터, 평가하고자하는항목이응답자에게특정대상을설명하는속성변수중하나로인지될경우선택실험법이보다유용할수있으며, 대상전체를고려할경우조건부가치추정법이보다적절한접근법임을추론할수있다. 이는선택실험법이속성변수수준의변화에따른소비자지불용의액의민감도를평가하기에효율적인반면조건부가치추정법은평가대상전체에대한지불용의액또는용인의사액을직접조사하는방법이기때문이다. 따라서본연구에서는통행시간신뢰성편익의경우선택실험법으로, 선택 / 비사용가치및여객쾌적성편익의경우조건부가치추정법을적용하여통행자지불용의액을추정하도록한다. 통행시간신뢰성은통행시간이나통행비용처럼응답자에게특정교통수단의속성을설명하는한요소로인식된다. 반면, 미래의잠재적소비에대한지불용의액을조사하는선택가치나비록소비하지않더라도특정교통수단의존재자체가창출하는효과에부여하는비사용가치는, 그교통수단의잠재적이용가능성과존재전체가하나의대상으로인식된다. 쾌적성의경우특정수단의속성을설명하는한요소로도인식될수있으나, 통행자의일반적인수단선택과정에서고려된다고보기힘들다. 오히려혼잡개선전 후의지불용의액의차이를조사하는것이므로, 쾌적성자체가하나의대상으로인식되므로조건부가치추정법이보다적합할것으로판단된다. 제 5 절참고문헌 1. 국내문헌 1. 강연수, 김태형, 정경민, 2007, ITS 투자평가편람작성연구, 한국교통연구원. 2. 김강수, 2001, State Preference 조사설계및분석방법론에대한연구, 한국교통연구원. 3. 심재익, 유정복, 2007, 2005년교통사고비용추정 (PGS 비용재산정포함 ), 한국교통연구원. 4. 최열, 최민호, 2005, 이중양분선택형 CVM에의한주거지침수의위험인식추정, 대한국토 도시계획학회지 국토계획, 제 40권제4호, 187-199. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 233 2. 국외문헌 1. Arrow, K., Solow, R, Portney, Leamer, E., Radner, R., and Schuman, H., 1993, Report of the NOAA panel on contingent valuation, Federal Register, Vol. 58, 4601-4614. 2. Fowkes, T. and Wardman, M., 1998, The design of stated preference travel choice experiments, with special reference to inter-personal taste variations, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 22, pp. 27-44.

234 부록 1 잠재선호조사 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 235 부록 2 개별공시지가 < 표부2-1> 단위면적당개별공시지가 (2006 년기준 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 서울특별시 송파구 4,040,000 의왕시 111,000 가평군 24,800 종로구 3,300,000 강동구 2,910,000 하남시 1,674,000 ( 비도심 ) 17,500 중구 6,380,000 경기도 용인시 355,500 양평군 365,000 용산구 2,910,000 수원시 691,000 ( 비도심 ) 44,300 ( 비도심 ) 47,300 성동구 2,440,000 성남시 1,670,000 파주시 237,000 인천광역시 광진구 2,250,000 의정부시 755,000 ( 비도심 ) 9,000 중구 251,000 동대문구 2,280,000 안양시 1,450,000 이천시 128,000 동구 572,000 중랑구 1,660,000 부천시 1,276,000 ( 비도심 ) 28,300 남구 791,000 성북구 1,870,000 광명시 1,530,000 안성시 159,000 연수구 828,000 강북구 1,620,000 평택시 257,000 ( 비도심 ) 33,000 남동구 811,000 도봉구 1,710,000 ( 비도심 ) 8,000 김포시 375,000 부평구 895,000 노원구 1,740,000 동두천시 124,000 ( 비도심 ) 123,000 계양구 840,000 은평구 1,680,000 ( 비도심 ) 28,900 화성시 271,000 서구 364,000 서대문구 2,070,000 안산시 372,000 ( 비도심 ) 71,900 ( 비도심 ) 68,000 마포구 2,590,000 고양시 1,320,000 광주시 292,000 강화군 73,200 양천구 2,300,000 ( 비도심 ) 354,000 ( 비도심 ) 108,000 ( 비도심 ) 32,600 강서구 1,680,000 과천시 2,290,000 양주시 281,000 옹진군 13,000 구로구 1,900,000 구리시 1,250,000 ( 비도심 ) 109,000 광주광역시 금천구 1,700,000 남양주시 464,000 포천시 145,000 동구 681,000 영등포구 2,730,000 ( 비도심 ) 9,900 ( 비도심 ) 5,800 서구 448,000 동작구 2,110,000 오산시 356,000 여주군 9,400 남구 324,000 관악구 2,150,000 시흥시 617,400 ( 비도심 ) 3,400 북구 344,000 서초구 4,640,000 ( 비도심 ) 90,000 연천군 46,200 광산구 190,000 강남구 6,310,000 군포시 1,240,000 ( 비도심 ) 10,900 ( 비도심 ) 11,000

236 부록 2 개별공시지가 < 표계속 > 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 대전광역시 사하구 359,000 화천군 24,450 ( 비도심 ) 4,000 서구 741,000 금정구 713,000 ( 비도심 ) 2,660 충청남도 ( 비도심 ) 34,500 강서구 1,680,000 양구군 106,100 천안시 216,000 유성구 395,000 연제구 786,000 ( 비도심 ) 1,900 ( 비도심 ) 35,100 대덕구 366,000 수영구 751,000 인제군 43,300 공주시 84,900 울산광역시 사상구 435,000 ( 비도심 ) 4,820 ( 비도심 ) 13,600 중구 477,000 기장군 114,000 고성군 65,500 보령시 106,000 남구 266,000 강원도 ( 비도심 ) 9,700 ( 비도심 ) 15,300 동구 249,000 춘천시 79,400 양양군 44,000 아산시 150,000 북구 81,000 ( 비도심 ) 5,960 ( 비도심 ) 6,740 ( 비도심 ) 34,500 ( 비도심 ) 11,400 원주시 40,000 충청북도 서산시 49,700 울주군 68,500 ( 비도심 ) 12,400 청주시 198,000 ( 비도심 ) 10,300 ( 비도심 ) 8,740 강릉시 98,400 충주시 63,066 논산시 58,700 대구광역시 ( 비도심 ) 8,160 ( 비도심 ) 7,511 ( 비도심 ) 11,800 중구 1,370,000 동해시 18,200 제천시 61,200 계룡시 86,600 동구 380,000 ( 비도심 ) 10,100 ( 비도심 ) 4,950 금산군 66,900 서구 5,490,000 태백시 19,900 청원군 86,300 ( 비도심 ) 7,070 남구 6,090,000 ( 비도심 ) 4,110 ( 비도심 ) 21,500 연기군 152,000 북구 552,000 속초시 26,041 보은군 52,400 ( 비도심 ) 27,700 수성구 847,000 삼척시 22,100 ( 비도심 ) 4,510 부여군 46,100 달서구 597,000 ( 비도심 ) 3,490 옥천군 43,200 ( 비도심 ) 6,670 달성군 96,000 홍천군 25,400 ( 비도심 ) 5,660 서천군 75,000 ( 비도심 ) 32,600 ( 비도심 ) 7,110 영동군 26,100 ( 비도심 ) 8,000 부산광역시 횡성군 101,000 ( 비도심 ) 2,630 청양군 74,600 중구 2,060,000 ( 비도심 ) 4,760 증평군 93,000 ( 비도심 ) 4,820 서구 456,000 영월군 34,200 ( 비도심 ) 11,500 홍성군 77,300 동구 888,000 ( 비도심 ) 3,090 진천군 84,100 ( 비도심 ) 5,680 영도구 362,000 평창군 60,700 ( 비도심 ) 13,300 예산군 48,000 부산진구 843,000 ( 비도심 ) 4,220 괴산군 44,700 ( 비도심 ) 10,300 동래구 748,000 정선군 23,200 ( 비도심 ) 5,530 태안군 70,900 남구 507,000 ( 비도심 ) 1,700 음성군 86,240 ( 비도심 ) 15,400 북구 472,000 철원군 37,100 ( 비도심 ) 12,992 당진군 103,000 해운대구 774,000 ( 비도심 ) 3,890 단양군 12,600 ( 비도심 ) 21,100 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 237 < 표계속 > 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 전라북도 순천시 44,600 ( 비도심 ) 4,286 영양군 14,400 전주시 148,000 ( 비도심 ) 4,110 완두군 18,700 ( 비도심 ) 1,130 ( 비도심 ) 23,200 나주시 39,700 ( 비도심 ) 3,770 영덕군 32,100 군산시 93,000 ( 비도심 ) 6,370 진도군 14,075 ( 비도심 ) 3,600 ( 비도심 ) 10,800 광양시 46,900 ( 비도심 ) 3,028 청도군 24,700 익산시 104,000 ( 비도심 ) 4,130 신안군 섬마다다름 ( 비도심 ) 7,570 ( 비도심 ) 8,360 담양군 58,400 경상북도 고령군 89,400 정읍시 47,200 ( 비도심 ) 6,910 포항시 72,200 ( 비도심 ) 10,300 ( 비도심 ) 4,660 곡성군 29,075 ( 비도심 ) 8,530 성주군 76,000 남원시 72,800 ( 비도심 ) 3,214 경주시 43,500 ( 비도심 ) 7,860 ( 비도심 ) 3,330 구례군 41,716 ( 비도심 ) 9,740 칠곡군 48,200 김제시 40,400 ( 비도심 ) 4,005 김천시 80,500 ( 비도심 ) 16,500 ( 비도심 ) 7,160 고흥군 23,200 ( 비도심 ) 7,110 예천군 37,000 완주군 29,300 ( 비도심 ) 2,420 안동시 66,400 ( 비도심 ) 1,950 ( 비도심 ) 8,860 보성군 18,100 ( 비도심 ) 3,380 봉화군 17,900 진안군 22,100 ( 비도심 ) 3,260 구미시 94,300 ( 비도심 ) 2,090 ( 비도심 ) 2,230 화순군 40,700 ( 비도심 ) 7,710 울진군 22,700 무주군 32,500 ( 비도심 ) 5,260 영주시 56,900 ( 비도심 ) 3,040 ( 비도심 ) 3,510 장흥군 12,300 ( 비도심 ) 3,430 울릉군 17,100 장수군 37,000 ( 비도심 ) 1,460 영천시 63,700 ( 비도심 ) 7,080 ( 비도심 ) 1,510 강진군 28,700 ( 비도심 ) 6,690 경상남도 임실군 16,500 ( 비도심 ) 1,660 상주시 34,500 창원시 357,000 ( 비도심 ) 3,850 해남군 35,900 ( 비도심 ) 3,300 ( 비도심 ) 19,000 순창군 24,600 ( 비도심 ) 4,400 문경시 34,500 마산시 355,000 ( 비도심 ) 2,070 영암군 46,016 ( 비도심 ) 3,300 ( 비도심 ) 19,300 고창군 19,200 ( 비도심 ) 4,580 경산시 109,000 진주시 105,000 ( 비도심 ) 3,840 무안군 78,302 ( 비도심 ) 19,100 ( 비도심 ) 7,330 부안군 27,800 ( 비도심 ) 8,029 군위군 37,300 진해시 176,000 ( 비도심 ) 7,270 함평군 19,309 ( 비도심 ) 4,990 통영시 101,000 전라남도 ( 비도심 ) 4,138 의성군 21,300 ( 비도심 ) 6,400 목포시 187,000 영광군 13,500 ( 비도심 ) 2,630 사전시 33,400 여수시 36,971 ( 비도심 ) 3,010 청송군 38,590 ( 비도심 ) 12,300 ( 비도심 ) 3,627 장성군 31,558 ( 비도심 ) 2,084 김해시 169,000

238 부록 2 개별공시지가 < 표계속 > 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) 지역 금액 ( 원 / m 2 ) ( 비도심 ) 31,500 ( 비도심 ) 2,850 ( 비도심 ) 6,260 ( 비도심 ) 2,590 밀양시 68,900 함안군 70,200 하동군 81,300 합천군 32,900 ( 비도심 ) 11,500 ( 비도심 ) 11,700 ( 비도심 ) 3,760 ( 비도심 ) 2,290 거제시 73,700 창녕군 30,900 산청군 79,600 제주도 ( 비도심 ) 16,300 ( 비도심 ) 5,500 ( 비도심 ) 4,190 제주전지역 67,600 양산시 97,500 고성군 62,600 함양군 40,800 ( 비도심 ) 8,080 ( 비도심 ) 9,210 ( 비도심 ) 6,000 ( 비도심 ) 3,250 - - 의령군 25,800 남해군 39,300 거창군 54,400 - - 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 239 부록 3 통행시간가치조사표 411-701 경기도고양시일산서구대화동 2311 번지 Tel 031-910-3064/3079 / Fax 031-910-3225 http://www.koti.re.kr 교통수단선택행태조사 안녕하십니까? 저희한국교통연구원에서는를위한기초조사를실시하고있습니다. 잠깐시간을내어설문에응답해주시면대단히감사하겠습니다. 응답해주신설문은연구목적이외에사용되지않음을약속드립니다. 한국교통연구원장수은책임연구원 ( 교통학박사 ) 이장호책임연구원 ( 공학박사 ) 표본할당 : 1. 승용차이용자 2. 고속버스이용자 3. 고속철도이용자 4. 일반철도이용자 ID [ 승용차이용자만 ] 선문 1) 조사휴게소명 - 선정질문 - [ 고속버스및철도이용자만 ] 선문 2) 귀하께서도착하는역또는터미널은어디입니까? 선문 3) 귀하의연령은어떻게되십니까? 만 세 선문 4) 현재귀하의통행목적은무엇입니까? 1. 업무 2. 통근 3. 통학 4. 여가 5. 친지방문 6. 쇼핑 7. 기타 ( 적어주세요 : )

240 부록 3 통행시간가치조사표 - 본질문 - 문1) 오늘여행에서귀하께서선택하신교통수단은무엇입니까? 1. 승용차 2. 고속버스 3. 고속철도 (KTX) 4. 새마을호 5. 무궁화호 6. 항공 문2) 귀하의출발지와목적지는어디입니까? 2-1] 출발지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 2-2] 목적지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 문 3) 귀하를포함하여몇분이함께동행중이십니까? 3-1] 총 명 3-2] 취학전아동 명 문 4) 현재통행과관련하여들고다니시기에불편한큰짐이있으십니까? 1. 있다 2. 없다 이용가능한모든교통수단에대해서응답해주시기바랍니다. 문 5) 귀하께서출발지에서목적지까지통행하는데에, 이용가능한교통수단은무엇이며, 얼마의시간과비용이소요될것이라고생각하십니까?( 단, 접근시간에는터미널, 역, 공항에서의대기시간도포함됩니다.) 5-1] 승용차 : 소요시간 ( 시간분 ) 통행료 ( 원 ), 연료비유류비 ( 원 ) 출발지 목적지 5-2] 고속버스 : 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 출발지터미널 소요시간 ( 분 ) 버스운임 ( 원 ) 도착지터미널 목적지 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 241 5-3] 고속철도 (KTX) : 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 출발역 도착역 소요시간 ( 분 ) 철도운임 ( 원 ) 목적지 5-4] 일반철도 : 주이용일반철도는? 1. 새마을호 2. 무궁화호 3. 통근열차 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 5-5] 항공 : 출발역 도착역 소요시간 ( 분 ) 철도운임 ( 원 ) 목적지 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 출발공항 도착공항 소요시간 ( 분 ) 항공운임 ( 원 ) 목적지

242 부록 3 통행시간가치조사표 배문 1) 귀하의성별은무엇입니까? 1. 남자 2. 여자 - 배경질문 - 배문 2) 귀하의직업은무엇입니까? 1. 직장인 2. 자영업 3. 학생 4. 주부 5. 미취업 6. 기타 ( 적어주세요 : ) 배문 3) 귀댁에보유하고계신자가용승용차는몇대입니까? 1. 없다 2. 있다 : 대보유 배문4) 귀댁의월평균가구소득은얼마정도입니까? 1. 100만원미만 2. 100~199만원 3. 200~299만원 4. 300~399 만원 5. 400~499만원 6. 500~599만원 7. 600만원이상 다음은경품추첨을위해필요한정보입니다. 경품추첨에참가하고싶지않으신분은응답하지않으셔도됩니다. 현재거주지는? 시 / 도 시 / 군 / 구 읍 / 면 / 동 연락처는? 전화번호 : - - 휴대폰 : - - 성명 : 이메일 : 면접일시 년 월 일 확인 면접원성명 설문에응답해주셔서대단히감사드립니다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 243 부록 4 통행시간신뢰성가치조사표 제 1 절지역간조사 411-701 경기도고양시일산서구대화동 2311 번지 Tel 031-910-3064/3079 / Fax 031-910-3225 http://www.koti.re.kr 지역간교통수단선택행태조사 ID 안녕하십니까? 저희한국교통연구원에서는를위한기초조사를실시하고있습니다. 잠깐시간을내어설문에응답해주시면대단히감사하겠습니다. 응답해주신설문은연구목적이외에사용되지않음을약속드립니다. 한국교통연구원장수은책임연구원 ( 교통학박사 ) 이장호책임연구원 ( 공학박사 ) 표본할당 : 1. 승용차이용자 2. 고속버스이용자 3. 고속철도이용자 4. 일반철도이용자 [ 승용차이용자만 ] 선문 1) 조사휴게소명 - 선정질문 - [ 고속버스및철도이용자만 ] 선문 2) 귀하께서도착하는역또는터미널은어디입니까? 선문 3) 귀하의연령은어떻게되십니까? 만 세 선문 4) 현재귀하의통행목적은무엇입니까? 1. 업무 2. 통근 3. 통학 4. 여가 5. 친지방문 6. 쇼핑 7. 기타 ( 적어주세요 : )

244 부록 4 통행시간신뢰성가치조사표 - 본질문 - 문1) 오늘여행에서귀하께서선택하신교통수단은무엇입니까? 1. 승용차 2. 고속버스 3. 고속철도 (KTX) 4. 새마을호 5. 무궁화호 문2) 귀하의출발지와목적지는어디입니까? 2-1] 출발지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 2-2] 목적지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 문 3) 귀하를포함하여몇분이함께동행중이십니까? 3-1] 총 명 3-2] 취학전아동 명 문 4) 현재통행과관련하여들고다니시기에불편한큰짐이있으십니까? 1. 있다 2. 없다 이용가능한모든교통수단에대해서응답해주시기바랍니다. 문 5) 귀하께서출발지에서목적지까지통행하는데에, 이용가능한교통수단은무엇이며, 얼마의시간과비용이소요될것이라고생각하십니까?( 단, 접근시간에는터미널, 역, 공항에서의대기시간도포함됩니다.) 5-1] 승용차 : 소요시간 ( 시간분 ) 통행료 ( 원 ), 연료비유류비 ( 원 ) 출발지 목적지 5-2] 고속버스 : 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 출발지터미널 소요시간 ( 분 ) 버스운임 ( 원 ) 도착지터미널 목적지 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 245 5-3] 고속철도 (KTX) : 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 출발역 도착역 소요시간 ( 분 ) 철도운임 ( 원 ) 목적지 5-4] 일반철도 : 주이용일반철도는? 1. 새마을호 2. 무궁화호 3. 통근열차 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 접근시간 ( 분 ) 접근비용 ( 원 ) 출발지 출발역 도착역 소요시간 ( 분 ) 철도운임 ( 원 ) 목적지 [ 서울 - 천안 A 타입 ] 다음은통행시간신뢰성에관한조사입니다. [ 서울 - 천안 ] 간통행의가상상황에대한귀하의선호를응답해주십시오. 문 6) 여행도중교통사고나날씨변화 ( 폭우, 폭설등 ) 등으로다음과같은예상치못한추가지체가발생한다면, 귀하는어떤교통수단을선택하시겠습니까? 단, 앞서응답한귀하의통행목적및교통수단별통행비용등은동일한것으로가정합니다. [6-1] 조건 1 승용차 고속버스 고속철도 새마을호및무궁화호 예상치못한추가지체 3분 3분 0분 0분 귀하의선택은? [6-2] 조건 1 승용차 고속버스 고속철도 새마을호및무궁화호 예상치못한추가지체 10분 10분 0분 3분 귀하의선택은? [6-3] 조건 1 승용차 고속버스 고속철도 새마을호및무궁화호 예상치못한추가지체 15분 15분 0분 5분 귀하의선택은? [6-4] 조건 1 승용차 고속버스 고속철도 새마을호및무궁화호 예상치못한추가지체 5분 5분 0분 1분 귀하의선택은?

246 부록 4 통행시간신뢰성가치조사표 배문 1) 귀하의성별은무엇입니까? 1. 남자 2. 여자 - 배경질문 - 배문 2) 귀하의직업은무엇입니까? 1. 직장인 2. 자영업 3. 학생 4. 주부 5. 미취업 6. 기타 ( 적어주세요 : ) 배문 3) 귀댁에보유하고계신자가용승용차는몇대입니까? 1. 없다 2. 있다 : 대보유 배문 4) 귀댁의월평균가구소득은얼마정도입니까? 1. 100만원미만 2. 100~199만원 3. 200~299만원 4.300~399만원 5. 400~499만원 6. 500~599만원 7. 600만원이상 다음은경품추첨을위해필요한정보입니다. 경품추첨에참가하고싶지않으신분은응답하지않으셔도됩니다. 현재거주지는? 시 / 도 시 / 군 / 구 읍 / 면 / 동 연락처는? 전화번호 : - - 휴대폰 : - - 성명 : 이메일 : 면접일시 년 월 일 확인 면접원성명 설문에응답해주셔서대단히감사드립니다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 247 제 2 절도시부조사 411-701 경기도고양시일산서구대화동 2311 번지 Tel 031-910-3064/3079 / Fax 031-910-3225 http://www.koti.re.kr 도시부교통수단선택행태조사 ID 안녕하십니까? 저희한국교통연구원에서는를위한기초조사를실시하고있습니다. 잠깐시간을내어설문에응답해주시면대단히감사하겠습니다. 응답해주신설문은연구목적이외에사용되지않음을약속드립니다. 한국교통연구원장수은책임연구원 ( 교통학박사 ) 이장호책임연구원 ( 공학박사 ) 표본할당 : 1. 승용차이용자 2. 고속버스이용자 3. 고속철도이용자 4. 일반철도이용자 - 선정질문 - 선문 1) 귀하께서는평상시다음의구간을통행하십니까? 1. 강남부근에서종로부근구간통행 해당설문지로면접진행 2. 강남부근에서신촌부근구간통행 해당설문지로면접진행 3. 해당없음 면접중단 선문 2) 귀하의연령은만으로어떻게되십니까? 세 선문 3) 그구간을통행하는목적은주로무엇입니까? 1. 업무 2. 통근 3. 통학 4. 여가 5. 친지방문 6. 쇼핑 7. 기타 ( 적어주세요 : ) 선문 4) 그구간을통행할때, 주로이용하는교통수단은무엇입니까? 1. 승용차 2. 택시 3. 버스 4. 지하철 본질문 - [ 업무통행 ] 다음은통행시간신뢰성에관한조사입니다. 다음 [ 강남 - 신촌 ] 간통행의가상상황에대한귀하의선호를응답해주십시오.

248 부록 4 통행시간신뢰성가치조사표 문 5) 귀하는현재업무목적으로강남에서신촌으로통행중입니다. 통행도중교통사고나날씨변화 ( 폭우, 폭설등 ) 등으로다음과같은예상치못한추가지체가발생한다면, 귀하는어떤교통수단을선택하시겠습니까? 단, 승용차의통행비용에는유류비, 운영비, 보험료및각종세금이포함되어있습니다. [5-1] 조건 - 1 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 5분 5분 5분 1분 귀하의선택은? [5-2] 조건 - 2 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 15분 15분 5분 5분 귀하의선택은? [5-3] 조건 - 3 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 10분 10분 5분 3분 귀하의선택은? [5-4] 조건 - 4 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 3분 3분 5분 0분 귀하의선택은? 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 249 문 6) 귀하는현재여가나쇼핑등업무이외의목적으로강남에서신촌으로통행중입니다. 통행도중교통사고나날씨변화 ( 폭우, 폭설등 ) 등으로다음과같은예상치못한추가지체가발생한다면, 귀하는어떤교통수단을선택하시겠습니까? 단, 승용차의통행비용에는유류비, 운영비, 보험료및각종세금이포함되어있습니다. [6-1] 조건 - 1 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 5분 5분 5분 1분 귀하의선택은? [6-2] 조건 - 2 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 15분 15분 5분 5분 귀하의선택은? [6-3] 조건 - 3 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 10분 10분 5분 3분 귀하의선택은? [6-4] 조건 - 4 승용차 택시 버스 지하철 통행시간 37분 37분 55분 40분 통행비용 7,500원 13,500원 900원 1,100원 배차간격 - - 8분 4분 접근및대기시간 - 5분 11분 12분 예상치못한추가지체 3분 3분 5분 0분 귀하의선택은?

250 부록 4 통행시간신뢰성가치조사표 배문 1) 귀하의성별은무엇입니까? 1. 남자 2. 여자 - 배경질문 - 배문 2) 귀하의직업은무엇입니까? 1. 직장인 2. 자영업 3. 학생 4. 주부 5. 미취업 6. 기타 ( 적어주세요 : ) 배문 3) 귀댁에보유하고계신자가용승용차는몇대입니까? 1. 없다 2. 있다 : 대보유 배문 4) 귀댁의월평균가구소득은얼마정도입니까? 1. 100만원미만 2. 100~199만원 3. 200~299만원 4. 300~399만원 5. 400~499만원 6. 500~599만원 7. 600만원이상 다음은경품추첨을위해필요한정보입니다. 경품추첨에참가하고싶지않으신분은응답하지않으셔도됩니다. 현재거주지는? 시 / 도 시 / 군 / 구 읍 / 면 / 동 연락처는? 전화번호 : - - 휴대폰 : - - 성명 : 이메일 : 면접일시 년 월 일 확인 면접원성명 설문에응답해주셔서대단히감사드립니다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 251 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 제 1 절지역간조사 411-701 경기도고양시일산서구대화동 2311 번지 Tel 031-910-3064/3079 / Fax 031-910-3225 http://www.koti.re.kr 지역간교통수단선택행태조사 ID 안녕하십니까? 저희한국교통연구원에서는를위한기초조사를실시하고있습니다. 잠깐시간을내어설문에응답해주시면대단히감사하겠습니다. 응답해주신설문은연구목적이외에사용되지않음을약속드립니다. 한국교통연구원장수은책임연구원 ( 교통학박사 ) 이장호책임연구원 ( 공학박사 ) 표본할당 : 1. 승용차이용자 2. 고속버스이용자 3. 고속철도이용자 4. 일반철도이용자 - 선정질문 - [ 승용차이용자만 ] 선문1) 조사휴게소명 표본할당확인 [ 고속버스및철도이용자만 ] 선문 2) 귀하께서도착하는역또는터미널은어디입니까? 표본할당확인 선문 3) 귀하의연령은어떻게되십니까? 만 세 만 20 세미만과만 60 세이상은면접중단 선문 4) 귀하의성별은무엇입니까? 1 남자 2 여자 선문 5) 귀하의직업은무엇입니까? 1 직장인 2 자영업 3 학생 4 주부 5 미취업 6 기타 ( 적어주세요 : ) 선문6) 귀하의월소득은얼마정도입니까? 1 100만원이하 2 100~199만원 3 200~299만원 4 300~399만원 5 400~499만원 6 500~599만원 7 600만원이상

252 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 선문7) 귀댁에보유하고있는자가용승용차는몇대입니까? 1 없다 2 있다 : 대보유 - 통행특성 - 문1) 귀하의출발지와목적지는어디입니까? 1 출발지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 2 목적지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 문2) 오늘통행의목적은무엇입니까? 1 업무 2 통근 / 통학 3 여가 / 관광 4 친구 / 친지만남 5 쇼핑 6 기타 ( 적어주세요 : ) 문 3) 귀하는오늘의출발지 - 목적지를 1 년에몇회정도여행하십니까? 년간 : 회 문 4) 오늘여행 ( 편도 ) 에서귀하가선택한교통수단은무엇이며, 지불하신또는지불하실요금은얼마입니까? 단, 접근비용이란역또는터미널까지도착하기위해지불하신금액을의미합니다. 1 승용차 요금 ( 유류비 + 통행료 ) : 원 2 고속버스 / 시외버스 접근비용 : 원버스요금 : 원 총비용 : 원 3 고속철도 (KTX) 접근비용 : 원 철도요금 : 원 총비용 : 원 4 새마을호 / 무궁화호 접근비용 : 원 철도요금 : 원 총비용 : 원 문5) 귀하께서오늘의출발지-목적지를여행하기위하여평소주로 이용하는교통수단은무엇입니까? 1 승용차 2 고속버스 / 시외버스 3 고속철도 (KTX) 4 새마을호 / 무궁화호문6) 귀하께서오늘의출발지-목적지를여행하기위하여평소가끔 이용하는교통수단은무엇입니까? ( 복수응답가능 ) 1 승용차 2 고속버스 / 시외버스 3 고속철도 (KTX) 4 새마을호 / 무궁화호 3 고속철도 (KTX) 와 4 새마을호 / 무궁화호 응답이있을경우 2개수단에대한선택가치조사질문 문7) 귀하께서오늘의출발지 -목적지를여행하기위하여평소전혀 이용하지않는교통수단은무엇입니까? ( 복수응답가능 ) 1 승용차 2 고속버스 / 시외버스 3 고속철도 (KTX) 4 새마을호 / 무궁화호 3 고속철도 (KTX) 와 4 새마을호 / 무궁화호 응답이있을경우 2개수단에대한비사용가치조사질문 선택가치조사 - 고속철도 문8~ 문13까지는 문6 에서, ( 고속철도 ) 를가끔 이용한다고응답한분들만답해주십시오. 문 8) 귀하의여행중사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황이발생할수있습니다. 이때 ( 고속철도 ) 가대안 ( 대체 ) 교통수단이될수있다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문9) 귀하는과거사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황때문에 ( 고속철도 ) 를이용한적이있습니까? 1 있다 2 없다 문 10) 만약앞으로사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황이발생한다면 ( 고속철도 ) 를이용할의향이있습니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 253 다음 가상상황 1 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 1 현재서울-천안간은 20분에 1회 ( 고속철도 ) 가운행되고있습니다. ( 고속철도 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 고속철도 ) 서비스 중단 을검토하고있습니다. 문 11) 귀하께서는 ( 고속철도 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문 4) 의이용요금은원 ( 문 4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문11-1) 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문11-2로이동 2 없다 문11-3로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문11-2) 만일앞 ( 문11-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문11-3) 만일앞 ( 문11-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 2 없다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 다음 가상상황 2 를읽고질문에답해주십시오. 가상상황 2 현재서울-천안간은 20분에 1회 ( 고속철도 ) 가운행되고있습니다. ( 고속철도 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 고속철도 ) 배차간격을 80 분에 1 회 (25%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 문12) 귀하께서는 ( 고속철도 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문12-1) 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문12-2로이동 2 없다 문12-3로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문12-2) 만일앞 ( 문12-1) 의금액보다높은있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문12-3) 만일앞 ( 문12-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다

254 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 다음 가상상황 3 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 3 문 13) 귀하께서는 ( 고속철도 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문 4) 의이용요금은원 ( 문 4) 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속 현재서울- 천안간은 20분에 1회 ( 고속철도 ) 가운행되고있습니다. ( 고속철도 ) 의서비스의강화를위해관계당국은 ( 고속철도 ) 배차간격을 13 분에 1 회 (150%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문13-1) 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 서비스를말씀드린것과같이강화하기위해추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문13-2 로이동 2 없다 문13-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문13-2) 만일앞 ( 문13-1) 의금액보다높은있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문13-3) 만일앞 ( 문13-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 비사용가치조사 - 고속철도 문14~ 문19 문7 에서 ( 고속철도 ) 를전혀 이용하지않는다라고응답한분들만답해주십시오. 문14) 귀하의친구 / 친지 / 가족구성원중 ( 고속철도 ) 를이용하는분들이있습니까? 1 있다 2 없다 문 14-1) 만약귀하의친구 / 친지 / 가족구성원중 ( 고속철도 ) 를이용하는분들이있다면, 철도가그분들의사회생활에도움이된다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문 15) ( 고속철도 ) 가승용차를운전할수없는어린이나노약자등사회적약자의원활환사회생활에도움이된다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문 16) ( 고속철도 ) 가도로교통사고, 온실가스등환경오염, 교통혼잡등을줄이거나완화하는데기여하고있다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 255 가상상황 1 현재서울 -천안간은 20분에 1회 ( 고속철도 ) 가운행되고있습니다. ( 고속철도 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 고속철도 ) 서비스 중단 을검토하고있습니다. 문17) 귀하께서는 ( 고속철도 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문17-1) 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문17-2 로이동 2 없다 문17-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문17-2) 만일앞 ( 문17-1) 의금액보다높은있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문17-3) 만일앞 ( 문17-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 다음 가상상황 2 를읽고질문에답해주십시오. 가상상황 2 문18) 귀하께서는 ( 고속철도 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은 원 ( 문4) 이라 현재서울 -천안간은 20분에 1회 고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는 ( 고속철도 ) 가운행되고있습니다. 얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 ( 고속철도 ) 의 문18-1) 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수 천문학적건설부채와운영적자때문에 준으로유지하기위한추가요금으로불할의사가있습니까? 1 있다 문18-2 로이동 원인상할계획이라면귀하께서는지 2 없다 문18-3 로이동 관계당국은 [ 제시금액의상단금액 ] ( 고속철도 ) 문18-2) 만일앞 ( 문18-1) 의금액보다높은원이인상된다면지불할의사가배차간격을 80 분에 있습니까? 1 회 (25%) 1 있다 2 없다 로조정하는것을검토하고있습니다. [ 제시금액의하단금액 ] 문18-3) 만일앞 ( 문18-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다

256 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 다음 가상상황 3 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 3 문19) 귀하께서는 ( 고속철도 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이 현재서울- 천안간은 20분에 1회 ( 고속철도 ) 가운행되고있습니다. ( 고속철도 ) 의서비스의강화를위해관계당국은 ( 고속철도 ) 배차간격을 13 분에 1 회 (150%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 의누적적자를타계하고, ( 고속철도 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문19-1) 만약관계당국이 ( 고속철도 ) 서비스를말씀드린것과같이강화하기위해추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문19-2 로이동 2 없다 문19-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문19-2) 만일앞 ( 문19-1) 의금액보다높은있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문19-3) 만일앞 ( 문19-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 선택가치조사 - 일반철도 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 문20~ 문25까지는 문6 에서, ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔 이용한다고응답한분들만답해주십시오. 문 20) 귀하의여행중사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황이발생할수있습니다. 이때 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가대안 ( 대체 ) 교통수단이될수있다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문21) 귀하는과거사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황때문에 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를이용한적이있습니까? 1 있다 2 없다 문 22) 만약앞으로사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황이발생한다면 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를이용할의향이있습니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 257 다음 가상상황 1 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 1 문23) 귀하께서는 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고 현재서울- 천안간은 10분에 1회 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가운행되고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 서비스 중단 을검토하고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문 23-1) 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고, ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀 하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문23-2 로이동 2 없다 문23-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문23-2) 만일앞 ( 문23-1) 의금액보다높은있습니까? 1 있다 2 없다 [ 제시금액의하단금액 ] 문23-3) 만일앞 ( 문23-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 원이인상된다면지불할의사가 다음 가상상황 2 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 2 문 24) 귀하께서는 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문 4) 의이용요금은원 ( 문 4) 현재서울-천안간은 10분에 1회 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가운행되고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 배차간격을 40 분에 1 회 (25%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문24-1) 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고,( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문24-2로이동 2 없다 문24-3로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문24-2) 만일앞 ( 문24-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문24-3) 만일앞 ( 문24-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다

258 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 다음 가상상황 3 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 3 현재서울-천안간은 20분에 1회 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가운행되고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의서비스의강화를위해관계당국은 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 배차간격을 5 분에 1 회 (150%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 문 25) 귀하께서는 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문 4) 의이용요금은원 ( 문 4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의서비스를말씀드린 것과같이강화하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문25-1) 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 서비스를말씀드린것과같이강화하기위해추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문25-2 로이동 2 없다 문25-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문25-2) 만일앞 ( 문25-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문25-3) 만일앞 ( 문25-1) 의금액보다낮은가있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 비사용가치조사 - 일반철도 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 문26~ 문31 문7 에서 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를전혀 이용하지않는다라고응답한분들만답해주십시오. 문26) 귀하의친구 / 친지 / 가족구성원중 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를이용하는분들이있습니까? 1 있다 2 없다 문 26-1) 만약귀하의친구 / 친지 / 가족구성원중 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를이용하는분들이있다면, 철도가그분들의사회생활에도움이된다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문 27) ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가승용차를운전할수없는어린이나노약자등사회적약자의원활환사회생활에도움이된다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문 28) ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가도로교통사고, 온실가스등환경오염, 교통혼잡등을줄이거나완화하는데기여하고있다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 259 다음 가상상황 1 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 1 문29) 귀하께서는 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 현재서울- 천안간은 10분에 1회 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가운행되고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 서비스 중단 을검토하고있습니다. 문29-1) 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고, ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문29-2로이동 2 없다 문29-3로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문29-2) 만일앞 ( 문29-1) 의금액보다높은있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문29-3) 만일앞 ( 문29-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 다음 가상상황 2 를읽고질문에답해주십시오. 가상상황 2 문 30) 귀하께서는 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 현재서울 -천안간은 10분에 1회 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가운행되고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의천문학적건설부채와운영적자때문에관계당국은 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 배차간격을 40 분에 1 회 (25%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문30-1) 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의누적적자를타계하고, ( 새마을호 / 무궁화호 ) 운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문30-2로이동 2 없다 문30-3로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문30-2) 만일앞 ( 문30-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문30-3) 만일앞 ( 문30-1) 의금액보다낮은가있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사 2 없다

260 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 다음 가상상황 3 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 3 문 31) 귀하께서는 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 를가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문 4) 의이용요금은원 ( 문 4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의서비스를말씀드 현재서울-천안간은 20분에 1회 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 가운행되고있습니다. ( 새마을호 / 무궁화호 ) 의서비스의강화를위해관계당국은 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 배차간격을 5 분에 1 회 (150%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 린것과같이강화하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을지불할수있습니까? 원 문31-1) 만약관계당국이 ( 새마을호 / 무궁화호 ) 서비스를말씀드린것과같이강화하기위해추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문31-2로이동 2 없다 문31-3로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문31-2) 만일앞 ( 문31-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문31-3) 만일앞 ( 문31-1) 의금액보다낮은가있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 면접일시 년 월 일 확인 면접원성명 설문에응답해주셔서대단히감사드립니다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 261 제 2 절도시부조사 411-701 경기도고양시일산서구대화동 2311 번지 Tel 031-910-3064/3079 / Fax 031-910-3225 http://www.koti.re.kr 도시부교통수단선택행태조사 ID 안녕하십니까? 저희한국교통연구원에서는를위한기초조사를실시하고있습니다. 잠깐시간을내어설문에응답해주시면대단히감사하겠습니다. 응답해주신설문은연구목적이외에사용되지않음을약속드립니다. 한국교통연구원장수은책임연구원 ( 교통학박사 ) 이장호책임연구원 ( 공학박사 ) 표본할당 : 1. 승용차이용자 2. 택시이용자 3. 버스이용자 4. 지하철 / 전철이용자 - 선정질문 - 선문 1) 귀하의연령은어떻게되십니까? 만 세 만 20 세미만과만 60 세이상은면접중단 선문 2) 귀하의성별은무엇입니까? 1 남자 2 여자 선문 3) 귀하의직업은무엇입니까? 1 직장인 2 자영업 3 학생 4 주부 5 미취업 6 기타 ( 적어주세요 : ) 선문4) 귀하의월소득은얼마정도입니까? 1 100만원이하 2 100~199만원 3 200~299만원 4 300~399만원 5 400~499만원 6 500~599만원 7 600만원이상 선문 5) 귀댁에보유하고있는자가용승용차는몇대입니까? 1 없다 2 있다 : 대보유 - 통행특성조사 - 문1) 귀하의금일출발지와목적지는어디입니까? 1 출발지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 2 목적지 : 시 ( 도 ) 구 ( 시, 군 ) 문 2) 오늘통행의목적은무엇입니까? 1 업무 2 통근 / 통학 3 여가 / 관광 4 친구 / 친지만남 5 쇼핑 6 기타 ( 적어주세요 : ) 문 3) 귀하는오늘의출발지 - 목적지를한달에몇회정도통행하십니까? 월간 : 회

262 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 문 4) 오늘통행 ( 편도 ) 에서귀하가선택한교통수단은무엇이며, 지불하신또는지불하실요금은얼마입니까? 단, 승용차이용자는유류비와주차비를합산해서기입해주십시오. 1 승용차 2 택시 3 버스 4 지하철 / 전철 ( 노선은? 호선 ) 요금 : 원 문5) 귀하께서오늘의출발지 -목적지를여행하기위하여평소주로 이용하는교통수단은무엇입니까? 1 승용차 2 택시 3 버스 4 지하철 / 전철 문6) 귀하께서오늘의출발지-목적지를여행하기위하여평소가끔 이용하는교통수단은무엇입니까?( 복수응답가능 ) 1 승용차 2 택시 3 버스 4 지하철 / 전철 4 지하철 / 전철 응답이있을경우선택가치조사질문 문7) 귀하께서오늘의출발지-목적지를여행하기위하여평소전혀 이용하지않는교통수단은무엇입니까?( 복수응답가능 ) 1 승용차 2 택시 3 버스 4 지하철 / 전철 4 지하철 / 전철 응답이있을경우비사용가치조사질문 선택가치조사 문8~ 문13까지는 문6 에서, 지하철 / 전철을가끔 이용한다고응답한분들만답해주십시오. 문8) 귀하의여행중사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황이발생할수있습니다. 이때지하철 / 전철이대안 ( 대체 ) 교통수단이될수있다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문9) 귀하는과거사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황때문에지하철 / 전철을이용한적이있습니까? 1 있다 2 없다 문10) 만약앞으로사고나차량고장, 폭우나폭설등의예상치못한상황이발생한다면지하철 / 전철을이용할의향이있습니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 263 다음 가상상황 1 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황1 문11) 귀하께서는지하철 / 전철을가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은 원 ( 문4) 이 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하 현재 철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께 지하철 / 전철은 6분에 서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 1회운행되고문11-1) 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현있습니다. 재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하 지하철 / 전철의 께서는지불할의사가있습니까? 천문학적건설부채와 1 있다 문11-2 로이동 2 없다 문11-3 로이동 운영적자때문에 [ 제시금액의상단금액 ] 관계당국은문11-2) 만일앞 ( 문11-1) 의금액보다높은원이인상된다면지불할의사지하철 / 전철가있습니까? 서비스 중단 을 1 있다 2 없다 검토하고있습니다. [ 제시금액의하단금액 ] 문11-3) 만일앞 ( 문11-1) 의금액보다낮은 원이인상된다면지불할의사가 있습니까? 1 있다 2 없다 다음 가상상황 2 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황2 문12) 귀하께서는지하철 / 전철을가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은 원 ( 문4) 이 현재지하철 / 전철은 6분에 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서 1회운행되고 는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 있습니다. 문12-1) 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현지하철 / 전철의재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하 천문학적건설부채와 께서는지불할의사가있습니까? 운영적자때문에 1 있다 문12-2 로이동 2 없다 문12-3 로이동 관계당국은지하철 / 전철 [ 제시금액의상단금액 ] 문12-2) 만일앞 ( 문12-1) 의금액보다높은 원이인상된다면지불할의사가 배차간격을 있습니까? 1 있다 2 없다 24 분에 1 회 (25%) [ 제시금액의하단금액 ] 로조정하는것을 문12-3) 만일앞 ( 문12-1) 의금액보다낮은 원이인상된다면지불할의사가 검토하고있습니다. 있습니까? 1 있다 2 없다

264 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 다음 가상상황 3 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 3 현재지하철 / 전철은 6분에 1회운행되고있습니다. 지하철 / 전철의서비스의강화를위해관계당국은지하철 / 전철의배차간격을 4 분에 1 회 (150%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 문13) 귀하께서는지하철 / 전철을가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문13-1) 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문13-2 로이동 2 없다 문13-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문13-2) 만일앞 ( 문13-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문13-3) 만일앞 ( 문13-1) 의금액보다낮은있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사가 2 없다 비사용가치조사 문14~ 문19까지는 문7 문항에서지하철 / 전철을전혀 이용하지않는다라고응답한분들만답해주십시오. 문14) 귀하의친구 / 친지 / 가족구성원중지하철 / 전철을이용하는분들이있습니까? 1 있다 2 없다문14-1) 만약귀하의친구 / 친지 / 가족구성원중지하철 / 전철을이용하는분들이있다면, 지하철 / 전철이그분들의사회생활에도움이된다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문15) 지하철 / 전철이승용차를운전할수없는어린이나노약자등사회적약자의원활환사회생활에도움이된다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 문16) 지하철 / 전철이도로교통사고, 온실가스등환경오염, 교통혼잡등을줄이거나완화하는데기여하고있다고생각하십니까? 1 매우그렇지않다 2 그렇지않다 3 보통이다 4 그렇다 5 매우그렇다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 265 다음 가상상황 1 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황1 문17) 귀하께서는지하철 / 전철을가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은 원 ( 문4) 이 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 현재 / 전철운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서 지하철 / 전철은 6분에 는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 1회운행되고문17-1) 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현있습니다. 재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께 지하철 / 전철의 서는지불할의사가있습니까? 천문학적건설부채와 1 있다 문17-2 로이동 2 없다 문17-3 로이동 운영적자때문에 [ 제시금액의상단금액 ] 관계당국은 문17-2) 만일앞 ( 문17-1) 의금액보다높은 원이인상된다면지불할의사가 지하철 / 전철서비스 중단 을 있습니까? 1 있다 2 없다 검토하고있습니다. [ 제시금액의하단금액 ] 문17-3) 만일앞 ( 문17-1) 의금액보다낮은 원이인상된다면지불할의사가 있습니까? 1 있다 2 없다 다음 가상상황 2 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황2 문18) 귀하께서는지하철 / 전철을가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은 원 ( 문4) 이 현재지하철 / 전철은 6분에 라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께 1회운행되고 서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 있습니다. 문18-1) 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현지하철 / 전철의재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께 천문학적건설부채와운영적자때문에 서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문18-2 로이동 2 없다 문18-3 로이동 관계당국은 [ 제시금액의상단금액 ] 지하철 / 전철 문18-2) 만일앞 ( 문18-1) 의금액보다높은 원이인상된다면지불할의사 배차간격을 가있습니까? 1 있다 2 없다 24 분에 1 회 (25%) 로조정하는것을 [ 제시금액의하단금액 ] 문18-3) 만일앞 ( 문18-1) 의금액보다낮은 원이인상된다면지불할의사 검토하고있습니다. 가있습니까? 1 있다 2 없다

266 부록 5 선택 / 비사용가치조사표 다음 가상상황 3 을읽고질문에답해주십시오. 가상상황 3 현재지하철 / 전철은 6분에 1회운행되고있습니다. 지하철 / 전철의서비스의강화를위해관계당국은지하철 / 전철의배차간격을 4 분에 1 회 (150%) 로조정하는것을검토하고있습니다. 문19) 귀하께서는지하철 / 전철을가끔이용하신다고응답하셨습니다. 오늘이용하시는교통수단 ( )( 문4) 의이용요금은원 ( 문4) 이라고말씀하셨습니다. 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위해추가요금을인상할계획이라면귀하께서는얼마의요금을더지불할수있습니까? 원 문19-1) 만약관계당국이지하철 / 전철의누적적자를타계하고, 지하철 / 전철운영을현재수준으로유지하기위한추가요금으로원인상할계획이라면귀하께서는지불할의사가있습니까? 1 있다 문19-2 로이동 2 없다 문19-3 로이동 [ 제시금액의상단금액 ] 문19-2) 만일앞 ( 문19-1) 의금액보다높은가있습니까? 1 있다 [ 제시금액의하단금액 ] 문19-3) 만일앞 ( 문19-1) 의금액보다낮은가있습니까? 1 있다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 원이인상된다면지불할의사 2 없다 면접일시 년 월 일 확인 면접원성명 설문에응답해주셔서대단히감사드립니다 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 267 부록 6 여객쾌적성가치조사표 전철 / 지하철차량내부혼잡에관한설문조사 안녕하십니까? 본연구소에서수행하고있는 여객쾌적성편익산정방안 과제는지하철차량내부혼잡도에따라지하철이용객이느끼는불쾌감을화폐가치화하는연구입니다. 이와관련하여현재지하철혼잡도에대한만족도와가상의혼잡도로개선된다면지불할용의가있는금액을조사하고자합니다. 조사결과는향후지하철이용객의혼잡에따른지불용의액산정의자료로활용될것이며, 설문지는익명으로처리되고조사결과는오직연구목적으로만활용될예정이오니적극적인협조를부탁드립니다. 감사합니다. 2008 년 2 월서울대학교환경계획연구소 Tel. 02-880-5643 1. 귀하의성별은무엇입니까? 1 여성 2 남성 * 해당하는보기에체크해주시면됩니다. * 2. 귀하의연령은어디에속합니까? 110 대 220 대 330 대 440 대 550 대 660 세 ~64 세 765 세이상 3. 귀하는어떤직업에종사하고계십니까? 1 자영업 2 사무 / 기술직 3 경영 / 관리직 4 판매 / 서비스직 5 생산 / 운수직 6 학생 7 전업주부 8 농업 9 어업 10 기타 ( ) 4. 귀하는자가용차량을소유하고계십니까? 1 소유 2 비소유

268 부록 6 여객쾌적성가치조사표 5. 귀하는주로어떤목적으로지하철을이용하십니까? 1 출퇴근 2 통학 3 여가통행 ( 쇼핑, 사교등 ) 4 기타 ( ) 6. 귀하의지하철탑승시간은어느정도입니까? ( 출발역에서도착역까지의지하 철소요시간 ) 1 10분이하 2 10분 20분 3 20분 30분 4 30분 40분 5 40분 50분 6 50분이상 ( 분 ) 7. 귀하의지하철요금은얼마입니까? ( 환승을포함한편도요금기준 ) 1 900 원 2 1000 원 3 1100 원 4 1200 원 5 1300 원 6 1400 원 7 1500 원이상 ( 원 ) 7-1. 만약귀하의정확한지하철요금을모르실경우, 주로이용하는지하철출발역과도착역을적어주시면됩니다. 출발역 : ( 역 ) / 도착역 : ( 역 ) 8. 귀하의지하철이용시혼잡상태는아래 5 가지상태 (A, B, C, D, E) 중어떤경우에해당합니까? 1 A(9-A 로 ) 2 B(9-B 로 ) 3 C(9-C 로 ) 4 D(9-D 로 ) 5 E(9-E 로 ) A 약 80 명탑승 * 모두자리에앉고간간히서있는상황 B 약 160 명탑승 C 약 190 명탑승 D 약 280 명탑승 * 출근시간 2 호선을제외한노선의상황 E 약 360 명탑승 * 출근시간 2 호선의상황 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 269 9. 현재의지하철차량내부혼잡이아래각각의질문과같이완화될경우추가로얼마의요금을지불하실의사가있으십니까? * 각각의경우에대하여네모칸안에추가지불의사금액을체크해주시면됩니다.* 9-A 설문을종료합니다. 9-B 추가요금혼잡변화 0 원 50 원 100 원 150 원 200 원 250 원 300 원 350 원 400 원 450 원 500 원 500 원이상 B A ( ) 원 9-C 추가요금혼잡변화 0 원 50 원 100 원 150 원 200 원 250 원 300 원 350 원 400 원 450 원 500 원 500 원이상 C B ( ) 원 C A ( ) 원 9-D 추가요금혼잡변화 0 원 50 원 100 원 150 원 200 원 250 원 300 원 350 원 400 원 450 원 500 원 500 원이상 D C ( ) 원 D B ( ) 원 D A ( ) 원 9-E 추가요금혼잡변화 0 원 50 원 100 원 150 원 200 원 250 원 300 원 350 원 400 원 450 원 500 원 500 원이상 E D ( ) 원 E C ( ) 원 E B ( ) 원 E A ( ) 원 - 설문에참여해주셔서대단히감사합니다. -

270 부록 6 여객쾌적성가치조사표 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )

Session I 271 부록 7 모의실험 제 1 절개요 본별첨은인천도시철도 2호선건설사업예비타당성조사 ( 한국개발연구원, 2006) 을사례로, 본연구에서검토한편익항목의영향을모의실험한다. 수송수요및비용추정은동사업의예비타당성조사기본안의결과를수정없이적용하되, 편익추정부분은본연구의검토항목을포함한다. 단통행시간절감편익부분은본연구가도시부공로통행시간가치를새롭게제시하지않았으므로모의실험에포함하지않는다. 또한여객쾌적성편익은기존선개량사업의특수편익항목이므로본모의실험의대상에서제외한다. 따라서본모의실험에서는통행시간신뢰성편익과선택가치의영향만을살펴보기로한다. 제 2 절인천도시철도 2 호선건설사업 본사업은인천시오류동에서부터검단사거리와경서역, 그리고가정오거리및주안역을경유하여시청역과남동구청을지나인천대공원에이르는도시철도건설사업이다. 교통수요추정의공간적범위는인천시, 부천시, 김포시, 시흥시를직접영향권으로, 수도권전체를간접영향권으로설정하고있다. 시간적범위는 2004년을기준년도로하여개통후 30년인 2042년을최종목표년도로, 2018년, 2023년, 2031년을중간분석년도로설정하였다. 예비타당성조사결과오류동~ 인천대공원간연장 28.9km, 정거장 24개소, 차량기지 1개소의대안이최적대안으로선정되었다.

272 부록 7 모의실험 < 그림부 7-1> 인천도시철도 2 호선노선도 제 3 절수송수요예측 중간목표연도별첨두시와비첨두시의역별승하차인원예측결과는 < 표부 7-1>~< 표부7-4> 와같다. 첨두시간대는 07:00~09:00와 17:00~20:00, 비첨두시는이를제외한 14시간이다. 여기서승차는유입인원이포함된수송인원을의미한다. 철도의사회 경제적가치평가연구 (2 단계 )