<C7D7B0F8BDC3C0E5B5BFC7E22036BFF9C8A35FC0CEBCE2C3D6C1BE2E687770>

통권 제48호 ( 2016. 6) Ⅲ. 항공 이슈 분석 1. 미국항공사 수익구조 분석 (계속) 2. IATA 항공사 재무현황(5월) / 67 / 82

Ⅲ. 항공이슈분석 Ⅲ. 항공이슈분석 1. 미국항공사수익구조분석 ( 계속 ) 1.6 미국내항공요금지수 BTS 에따르면, 미국내평균항공요금이 2014 년 3분기 USD396 에서 2015 년 3분기 USD372로 6.2% 감소 - 이는물가상승을고려하였을때, 2010년이후최저요금으로하락 - 이하락은상위 10개의벤치마크노선에서대략 15% 의항공요금하락한 UATP 의자료와관련이있음 *BTS : Bureau of Transportation Statistics *UATP : Universal Air Travel Plan 반면, 국제와국내를포함한총항공요금은 2000년대초반부터 USD60 이내의편차를넘지않으며꾸준한상태를보여줌. 가격문제는자국시장에우려를남기며캐나다와미국의항공사들은실적이저조한노선을정리하려는의지를보임미국내평균항공요금은 2014년 4분기 USD531.20 에서 2015년 4분기 USD 420.21 로 20.89% 감소. CAPA 에서공개한자료에따르면최근 3년의자료중가장낮은요금. Alberta 에서발생한에너지부분의약세로인해 Air Canada 는 capacity 지침을중단했고 WestJet 은 capacity 확장을감소시킴지난 3년간항공요금은 2013 년 1분기 USD634 에서 USD420 으로지속적으로감소 [ 미국국내선운임 (1995-2015) ] [ 각지역간노선별국제선여객성장 ] 자료 : CAPA [ 그림 Ⅲ-1] 미국내선운임구조변화 67

항공시장동향제 48 호 1.7 캐나다은행과미연방준비은행경제전망 국제경제전망에서경제분열과무역계약변경이계속적으로주요주제로지속하고있음 - US Federal Reserve는향상된노동시장과중반기에 2% 를목표로물가가상승할것이라는판단을반영하여이례적인통화부양을점진적으로철회중 - 반면에다른주요중앙은행은지속적인경기침체와물가상승완화에반응하여통화부양을유지하거나확장하고있음 - 중국은지속가능한성장으로의전환을지속중에너지와비에너지물자들의가격은더욱감소하여최근 10년중가장낮은수준 - 유가하락은세계경제전반에걸친주요조정을이끌고있고, 세계경제활동부양을북돋을것임 - 환율은세계수요를재분배하는것을돕고있음수요의증가가계속되고공급증가가둔화됨에따라세계원유시장은점차적으로재조정할것으로예측됨 - 하지만이전에예측하였던것보다조정은오래지속될것으로예상됨원유수요의증가는 2015 년에걸쳐개선되었지만과잉생산은 2014 년하반기부터점점증가 - 기존의많은저가원유공급자들이초기원유가격하락에대응하여생산을늘려서원유수익의손실을일부만회 - 이러한맥락에서 OPEC 의의견불합치는계속되는가격하락을야기 - 그리고현재, 이란의원유공급증가는다른 OPEC 국가의공급감소로상쇄될가능성이낮아보임 - 2017년까지세계원유시장은공급과잉으로남아있을것으로예상됨 * OPEC : Organisation of the Petroleum Exporting Countries 미국의노동시장상황은 2015 년하반기에서 2016 년상반기까지지속적으로좋아짐 - 급여고용은 2015년 5월부터매달평균 225,000 명증가 - 2009 년에 10% 에달하였던실업율은 2015 년 5월 5.3%, 2016 년 1월 4.9% 로감소물가상승은장기적인목표로 2% 유지 - PCE 증가는 2015년 12월기준, 12개월동안 0.5% 증가에그침 - 음식과에너지항목을제외한 PCE는동기간 1-1.5% 증가 * PCE : personal consumption expenditures 68

Ⅲ. 항공이슈분석 미국의실질 GDP 는 2015 년하반기에전반기보다느린속도인연기준 1-1.25% 증가 - 고용증가와통화정책의협조로인한경제활동확장은국내최종수요를증가시킴 - 반면, 외국의환율시장은달러의가치를높여수출에비중을두었고, 재고축적은 2015년하반기전체 GDP 성장을감소시킴 2015년중반기부터미국내금융상황은경제성장에악영향을줌 - 세계경제전망과원유시장의발전에서비롯된우려는최근몇달간금융시장에한바탕격동을가져옴 - 주식가격은하락하였고, 이에맞추어달러는 2015년여름부터강세를보임 - 기업의위험은널리퍼짐 ( 특히신용등급이낮은기업들 ) 낮은신용등급기업들의부채조달에문제가있음에도불구하고, 높은신용등급기업의채권발행과은행대출로인해, 신용거래흐름은유지. - 가계부문에서도좋은신용기록을가진대출자에집중된총부채증가는여전함미국금융시스템은 2015 년중반기부터발생한압박으로부터전체적인회복세에있음 - 금융취약성은중간정도로남아있음 - 많은자산가에게리스크프리미엄은증가됨 - 미국의가장큰은행들의원유부문과신흥경제시장으로의직접적인접촉은제한됨 - 이부문들의상황이더나빠진다면세계금융시장과간접적인연결에도불구하고미국시장에영향을미칠것임위원회는연방기금금리를점진적으로올리는방법으로경제상황이발달할것으로예상캐나다는물가상승이예상했던것과같이광범위하게발달 - 전체소비자물가지수는캐나다은행의물가제어범위바닥에머물러있음 - 환율가치절하가소비자상품가격에일시적인상승을가져옴 - 은행에서지켜본대부분의핵심물가상승측정이 2% 에가깝게유지낮은상품가격으로인해캐나다에서의최근경제활동은예상보다약해짐 - 지난 1년반동안의캐나다무역조건과캐나다달러가치의하락은향후몇년간지속될노동과자본시장에재분배를포함한복잡한조정을야기함이과정의초기단계에서캐나다경제는 2가지방면으로발달 - 자원방면에서상품가격하락에따른투자감소로고용감소, 생산감소 - 비자원방면에서미국의회복, 캐나다달러약세, 통화협조, 금융상황으로인해비교적강세에있고경제성장의발판이됨 69

항공시장동향제 48 호 현재캐나다고용은회복세에있음 - 이회복세와가계부채감소는가계지출을돕고있음 - 여전히가계부문의취약성은높고, 전체금융안정성의위험은변하지않음 1.8 항공사비용구조 미주지역에서 FSC와 LCC의유효좌석킬로미터 (ASK) 당비용은다른세계어느지역보다격차가줄어듦 두가지요소반영하였는데, 미국주요 FSC들이특히노동비용의구조정등비용감축중인것과, 설립된지오래된 LCC들이순수한저비용모델에서탈피하여 FSC의일부상품과서비스를받아들인요소임 이로인해이지역의고효율비용 FSC 들과 LCC 들의비용격차가감소 미국에서 FSC 와 LCC 의 CASK 격차감소는 ULCC 의발달을촉진 - ULCC는초기저비용개념을개척한항공사들에비해상당한수준의단위비용을감소시킴 - 하지만타지역의저비용항공사에비해미국의 ULCC 는높은단위비용을가짐. * CASK : cost per available seat kilometre * ULCC : Ultra-low cost carrier 미국밖을보면, 라틴아메리카와캐나다지역에기반을둔두기존항공사그룹의 CASK 수준은그들의평균운항거리에비하여높은수준 - 이것은미국에비하여두그룹의더낮은정도의저비용경쟁상황을의미미주지역과세계다른지역간의 CASK 수준은차이가드러남 - ( 단거리위주의운항 ) 다른지역에비해미주지역은그지역안에서의운항위주반면, 아시아와중동의많은항공사들이평균적으로더긴운항거리를가지고있음 - 이항공사들은상대적으로효율적인 CASK 수준과질적으로좋은평판을가짐다른지역의항공사간에경쟁이심해지는곳은장거리시장 - 미주지역항공사들은그들의지역에집중하며, 다른지역의항공사들에게글로벌시장의선점을양보 IATA 에따르면, 15년저유가로인해글로벌항공운송산업연료비용 20% 절감 - 전년대비유가 47% 이하감소 - 많은항공사들은연료헤징정책으로저유가에따른혜택을받지못하였으며 USD의강세또한저유가로인한비용절감효과상쇄. 70

Ⅲ. 항공이슈분석 - 15년의저유가를바탕으로한헤징정책이실현되는 16년이저유가에따른효과를책정할수있을것으로전망 CAPA는 16년항공운송산업매출액내연료비비중을기존보다낮은약 19% 로예상 (2015:25%, 2014:30%). - 저유가는종종불안정한경제상황속에서수익률에압력으로작용가능하나, 여전히 16년항공사수익성에호조로작용할것으로전망이번모델은 Reuters 에서발표한브렌트유가와 IMF의통화예측치사용 - ( 브렌트유측정 ) 2015년 : $52.3/bbl, 2016년 : $52.5/bbl, 2017년 : $58.4$ - 2015년 7월에발표된모델 (2015 년 :$62.0/bbl, 2016:$70.8/bbl 로측정 ) 과는상이한변화예상 - 즉, 정확한예측은존재하지않는다는것을표명 15년에발생한정치적변동에도불구하고지난몇년동안지속된저유가현상은중기적으로유가하락추세의지속가능성제시사우디아라비아의경우를제외하고, 생산규제에직면한대부분의공급자들은중기적으로나타날높은유가에대한보험을제공할것으로전망 - 유가상승시, 공급량유지및유가상승억제위해경쟁사의공급력조정허용 1.9 미국항공사재무 델타항공은미주 3대 FSC 중최초로 2016년 2월, 무디사의투자적격등급충족아메리칸항공및유나이티드항공부채감소를위해지난몇년간노력. 유나이티드항공투자적격등급충족을구체적목표로공식발표. 아메리칸항공또한동일목표를지향하나현대출상황을고려하여서두르지않는것으로추정 - 유나이티드항공및아메리칸항공모두유동성목표달성 - 아메리칸항공의유동성레벨은가까운미래의잠재적경쟁자보다우위선점 - 아메리칸항공의부채비율은경쟁사대비높은편이나, 주주들에게최적의이자율을제공하기위한것으로발표 2016 년초, 델타항공의 CEO 당해년도의투자신용적격등급충족예언. 16년 2월, 델타항공적격등급충족수상. 2009년이래로델타항공 $100억이상의부채삭감및 2015 년순부채 $67 억기록. 2020 년까지최대 $40억까지부채감소목표윤곽형성노력 71

항공시장동향제 48 호 - 이를통해 15년 4/4분기전월동월대비 $3,500만이자비용절감및 15년전년도통합 $1억7,000 절감델타항공의투자적격등급달성은기존과비교하여상이한전략수립을의미하지는않으나, 사업재투자시부채감소및주주수익분배에용이. 델타항공은 2015년연간유동현금의 70% 의비중을차지하는자본이익률 (capital return) 로 $26억발행 - 델타항공의 2016년자본지출 : $30억 ( 아메리칸항공 :$90억 ) 전망 - 유나이티드항공 2016년자본지출 : $27~29 억전망아메리칸항공은신형항공기도입으로항공기교체한창. 미주 3대 FSC 중아메리칸항공의항공기주문대수는최고수준이며, 이에따라경쟁사간항공기연식차증가전망델타항공의전략은기존항공기의운영활성화. - 델타항공항공기의평균기령은산업내수준을웃돌며주요파트너인에어프랑스의경우평균 5.5년젊음 - LCC인 Allegiant 항공은독특한전략 ( 낮은가동률 ) 으로고령항공기보유 - 델타항공은고령항공기로자본비용의절감유도하지만중기적으로발생하는새로운기계에대한투자자금으로인해효과미지수유나이티드항공 15년 25대의 A319 narrow body 기종리스 - A320neos 의인도예정으로인해평가절하로선호되는리스비율및저유가는신형항공기보다중고항공기에대해우호적인입장을취하도록함 - 하지만최근 Boeing 737-700s 기종을 40대주문함으로써기존항공기대체 - 유나이티드최근지역노선의항공기좌석을 50석축소및 16년동안 16대의항공기보유대수축소예정 < 표 Ⅲ-1> 북미지역항공사항공기주문및평균항공기기령 (2016.2 월기준 ) 항공사 전체항공기주문대수 평균항공기기령 아메리칸항공 380 11년 델타항공 186 17.2 년 유나이티드항공 240 13.7 년 자료 : CAPA Fleet Database 72

Ⅲ. 항공이슈분석 아메리칸항공최근 2년간현금잔고를높여 15년 3/4분기현금유동성 $115억보유 - 유나이티드항공보다더높은현금유동성을유지하는동안, 투자자들의수익배분에대한목소리가최근높아짐에따라아메리칸항공의현금투자에대한의문발생 - 아미라킨항공은높은현금유동성이 US Airways 와의합병을원활히진행하기위한필요과정이었음을명시 - 15년아메리칸항공과 US Airways, 풍부한자원및적극적인투자확대위해여객서비스및예약시스템부문통합아메리칸항공의 15년유동현금은 $87억이었으며이는항공사운영에필요한최소금액을웃도는수치 - 아메리칸항공은레버레지레벨을고려하여, 경쟁사인유나이티드항공 ( 15년목표유동현금 :$5~60 억, 15년실제유동현금 :$65 억 ) 보다더높은수준의현금유동성을유지하는것이필요했다고설명아메리칸항공은가까운미래의더높은레버레지레벨로인해최소 $65억의유동현금수준유지계획발표 - 월스트리트저널에따르면아메리칸항공의 15년채무대자기자본비율은 2.39% 로서델타항공 (0.82%) 보다높은수준 - 유나이티드항공의레버레지수준은아메리칸항공에비해낮은것으로파악 < 표 Ⅲ-2> 미주 3 대 FSC 2015 년현금유동성 ( 단위 :billion $) 항공사 전체항공기주문 아메리칸항공 8.7 델타항공 5.5 유나이티드항공 6.5 아메리칸항공은 16년순부채대 EBITA 수준이절정에달할것으로전망하며항공사자본비용이감소함에따라맥락을같이할것으로전망아메리칸항공은연간항공기 Capex, 16년 $45억에서 18년 30억으로감소할것으로전망 - 비항공기자본비용은 17년 $12억에서 18년 $8억으로감소전망 73

항공시장동향제 48 호 16년초기아메리칸항공 CEO, 현금유동성이높으면사업위기모면이용이하다는사내경영철학을되새김 - 현재아메리칸항공은항공기현금지불대신, 이자율 4% 의이점을취하는것에있어신중한태도를보임 - 아메리칸항공 CEO의경영방침 : 경쟁사보다더높은현금유동성을보유하여항공기구입과관련하여적은담보를갖는대신자금을융통하는것아메리칸항공은 US Airways 와의합병이후 $30억이상의부채이자지불 - 유나이티드항공및델타항공보다낮은수준의부채를달성하기위한부채절감방안논의 - 15년장기부채이자 : 아메리칸항공 ($183억 ), 델타항공 ($65억 ) * 유나이티드항공의데이터수집불가 ( 15년 3/4분기장기부채이자 107억 ) 아메리칸항공의낮은이자비용의이점을활용하기위한높은부채수준은 15년의주가산정의난항의요인으로작용가능 - 아메리칸항공의주가하락의또다른요인으로 LCC 및 ULCC 의운임에상응하는가격정책 - 아메리칸항공은 16년새로운 fare families 상품의출시를앞두고있으며이를통해 LCC와의경쟁력확보도모유나이티드항공은 15년선불가능한부채및고이자비용지급 ($12억 ) - 16년초, 기존의선불수준에상응하는부채에대해더이상지급하지않겠다고결정 16년유나이티드항공항공기주문대수중일부항공기의자금융통계획 - B737(14대 ), B787-9s(5 대 ), B777-300ER(1대 ), A319s(9 대 ), Embraer 175(40대 ) 유나이티드항공및아메리칸항공은투자적격등급충족을목표로자사의투자적격등급을모니터링미주 3대 FSC들은현금유동성및부채와관련한각각의시각보유 - 델타항공 : 투자적격등급을받기위해노력 - 아메리칸항공의 : 항공기자금융통과관련적정비율모색 - 유나이티드항공 : 아메리칸항공과델타항공의시각절충항공사들이가장중시하는문제는주주수익을유지하면서자본관리에관한신중한접근을펼치는것 - 단기적평가는아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공의대차대조표및부채관리에관한방법론에관한투자자들의평가 74

Ⅲ. 항공이슈분석 알래스카에어그룹, 젯블루, 사우스웨스트는대차대조표를강화하는방법에있어각기다른단계에직면하고있으며이는불안정한거시경제속수요에맞춘것임 - 알래스카및사우스웨스트 : 부채관리를통한투자적격등급달성 - 사우스웨스트는 15년 Fitch 및 Moody's 사내의신용상승함에따라등급상승저유가는대부분의항공사에적절한현금유동성수준제공 - 많은항공사들, 이러한현금의적정부분은부채절감및주주수익에사용되어야할것으로간주 - 젯블루및알래스카에어그룹 : 비저당자산확대 - 알래스카에어그룹은자사의낮은레버레지수준이경쟁사 ( 높은레버리지수준보유 ) 에비해완충작용 - 젯블루 : 레버리지비율축소확대알래스카에어그룹은미주항공사중꽤오랫동안탄탄한대차대조표가져왔음 - 15년조정된자본대비부채비율은 S&P 500의중앙비율 (45%) 과비교하여 27% 에위치 15년알래스카에어그룹은자사주요항공기중 78대의비저당자산화를발표하였으며, 보유항공기전체중비저당자산항공기는 86대 - CAPA 자료에따르면 ( 16년2월18일기준 ) 알래스카에어그룹 B737 narrow body 149대보유 - 알래스카에어그룹의지역자회사 Horizon 봄바르디어 Q400 터보프롭 52대운영 - 알래스카에어그룹 : 자사보유항공기중약 81% 소유알래스카에어그룹, 15년 $7억6000의현금흐름생산및 16년 $6억500의현금흐름추정 - 알래스카에어그룹 15년주주수익을위한현금흐름 $6억200 사용및 16년전월대비성장할것으로전망알래스카에어그룹 15년장기부채 $6억8600 기록 - 15년부채증가지양목표. 하지만작은규모의부채도입고려 - 16년초알래스카에어그룹자본구조관리위한 $1억 ~$2억대출고려발표 - $9,000 규모의지역항공기를제외하고, 알래스카 16년약 $8억의자본지출계획및 15년현금자산 $13억 75

항공시장동향제 48 호 < 표 Ⅲ-3> 알래스카항공항공기요약 (2016.2월기준 ) 항공기종 운항대수 저장대수 주문대수 Boeing 737-400 20 0 0 Boeing 737-400(C) 5 0 0 Boeing 737-400(F) 1 0 0 Boeing 737-700 14 0 0 Boeing 737-8 0 0 20 Boeing 737-800 61 0 0 Boeing 737-9 0 0 17 Boeing 737-900 12 0 0 Boeing 737-900ER 36 0 29 전체 149 0 66 자료 : CAPA Fleet Database 알래스카에어그룹은태평양북서부지역에서 00년도에설립되었으며 14년투자적격등급을달성하기위해대차대조표재구조시작 - 알래스카항공본사가위치한시애틀주요허브에델타에어링구스가 12년출현함으로써획기적변화 - 알래스카항공은델타항공의성장으로인해버진아메리카항공인수 - 알래스카항공의주요전략 : 통합된미주시장내대규모항공사로성장미주 3대 FSC( 아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공 ) 은사우스웨스트가국내선좌석의 82% 를통제할만큼성장함에따라현재미주시장내점유율약화추세알래스카항공과버진아메리카항공의인수합병결과가성공적일시, 서부해안을중심으로한미주시장발전전망 - 알래스카항공 : 버진아메리카항공인수합병과관련한내재적위험존재 - 알래스카항공이인수합병을진행하기위해부채를증가시킴에따라신용등급하락및주주수익감소인수합병으로인한알래스카항공의장기적목표 : 미주서부해안내알래스카항공우위선점 - 알래스카항공 $6억의현금및 $20억의부채발행을통해버진아메리카항공인수예정 - 버진아메리카의부채및항공기운용리스규모는 $14억 - 매도가격은시장에서철저한조사가진행되었으며인수합병전버진아메리카항공의주가총액은약 $15억 76

Ⅲ. 항공이슈분석 버진아메리카의매입가격은초기설립비용및이자비용까지충당 - 버진아메리카의입찰대회는두입찰자에의해매우치열하게전개알래스카항공은 92대의 B737 기를인용하며버진아메리카인수합병에유리한입장표명 - 알래스카항공은부채의변동및고정금리구성비율에따라약 4% 의이자율로인수합병을진행할것으로전망알래스카항공, 버진아메리카의인수합병으로인해재무지표에변화가있을것으로예상 - 부채대자본비율 27% 까지증가 ( 15년 ) 할것이며인수합병이끝난시점에는 58% 까지증가할전망 - 알래스키항공부채대자본비율 20년까지 45% 달성목표를공시. 인수합병후 58% 까지증가한수치는스피릿항공, Allegiant, 유나이티드항공, 하와이안항공및아메리칸항공의레버리지보다낮을것으로예상알래스카항공과버진아메리카항공의인수합병이유는미상이나버진아메리카항공의의사가의사결정에있어크게작용하였을것으로예상 - 월스트리트분석에따르면버진아메리카항공의인수합병은투자자들의압력에의한것으로추정알래스카항공은자사의대차대조표및가공할만한경쟁적위협을증명함으로써경쟁력을뒷받침 - 하지만인수합병은전혀다른차원의문제이기때문에알래스카항공에챌린지젯블루는비저당항공기도입에주력 - 운영중인 143대의항공기중오직 46대만이비저당항공기이며또한 34대의비저당스페어엔진보유 ( 15년 6월기준 ) - 15년말비저당항공기 61대로증가 15년, 젯블루 $3억9천의부채상환하며순부채 $5억6천이상절감 - 16년동안부채상환예정금액 : $4억5천4백 14년발행된 EETC 가만기됨에따라젯블루의 16년부채상환액증가 - 추가적으로 50대의항공기부채없는항공기로전환 - 16년 2월, 젯블루에어버스 narrow body jet(156 대 ) 및 Embraer 항공기 (60대 ) 운영 77

항공시장동향제 48 호 < 표 Ⅲ-4> 젯블루항공기요약 (2016.2월기준 ) 항공기종 운항대수 저장대수 주문대수 Airbus A320-200 130 0 0 Airbus A320-200neo 0 0 25 Airbus A321-200 26 0 20 Airbus A321-200neo 0 0 45 Embraer E-190 60 0 23 전체 216 0 113 자료 : CAPA Fleet Database 젯블루의부채절감은순부채대 EBITDAR 비율의지속적인감소에서기인하였으며이는 15년 1.1x까지하락 - 젯블루, 15 년말매출액의 14% 정도수준인 $8 억 7 천 6 백만의현금자산보유 < 표 Ⅲ-5> 젯블루 2011-2015 년연말순부채대비 EBITAR 비율 항공기종 운항대수 2011 4.1x 2012 4.0x 2013 3.4x 2014 2.5x 2015 1.1x 78

Ⅲ. 항공이슈분석 1.10 제트연료 (Jet Fuel) 1) 유가 제트유유가를예측하는것이어려워짐, 새로운가격층을기록 자료 : Bloomberg [ 그림 Ⅲ-2] 유가변동과미통화평가지수 ( 배럴당 30달러 ) CAPA 는배럴당 30달러유가추정, 모건스탠리에따르면배럴당 20달러유가도가능 ( 유가레버리지 ) 달러가치에영향받을수있으며, 환율이 5% 증가시 10%~20% 가량추가유가하락나타날것으로보임, 초과공급으로인해과거배럴당 60 달러기록하였으나, 현재배럴당 55달러에서배럴당 35달러로감소한것은달러에의한것 ( 서부텍사스유유가하락위험 ) 골드만삭스는서부텍사스유유가가배럴당 20 달러로국제시장에의해재조정하기전에하락할것을예측, 골드만삭스는원유저장소가한계를도달할가능성이있으며, 이로생산을중단하기위해유가감소가이루어질것을예측 ( 기관별유가추정 ) 스탠다드차타드은행은배럴당 10 달러를유가하락층으로예측하였고, RBS는 16달러, 모건스탠리와골드만삭스는 20달러, 페트로나스는 30달러, 핌코는 50달러로예측 자료 : Bloomberg [ 그림 Ⅲ-3] 기관별유가추정스펙트럼 79

항공시장동향제 48 호 ( 항공기평균기령 ) 아메리칸항공은 2016년 92개의본토운항항공기와 29개의지역항공기의평균기력은 10년이하로감소, 아메리칸항공 MD-80 기종교체로항공기평균기령이 11년, 델타항공 17.2년, 유나이티드항공 13.7년 자료 : Bloomberg [ 그림 Ⅲ-4] 30년간유가변동추이 (1985-2015) 글로벌시장은하루 580,000 배럴의초과공급을기록, 미원유생산이탄력적일경우시장은포화될것으로추정, 2015 년 4분기에는하루 1,500,000 배럴을초과공급할것으로보임 자료 : CIA World Factbook [ 그림 Ⅲ-5] 오일생산국의 1일생산량 (2013) 80

Ⅲ. 항공이슈분석 중동에서의국부적인사회적불안에대한가능성과사우디아라비아와이란의논쟁의공식화가다른국가에서의원유생산으로이어질것유가가지속적으로하락할것이라는예상속에서항공사의연계동의안들이 2016년초기에만기됨에따라많은항공사들은갑자기유가가인상될경우큰피해를받을것으로예상됨지역별원유수요량의변화에따라유가변동이가능할것으로예상됨, 중국과인도는향후 20년동안글로벌증가의 60% 가량의수요증가가예상됨, 지역별유가공급을이러한수요증가가초과할것으로예상됨 2) 위험비록북미지역의항공사들이 2016년 1분기를순탄하게시작하였으나, 2016년 2분기전망은좋지않다. 따라서가격책정이견인역할을할것으로보이며, 정확한시장예측곤란스펜서는원유는고갈될수있으며, 원유수요와공급곡선은가파르며가격이비탄련적이며, 원유는생산지인중동이있는동에서소비국인미국과아시아가있는서로사용된다는것과 OPEC이원유시장을안정화시킨다는전통적인개념은이제는옳지않다고제시하였음. 이란은 50만 ~100 만배럴의원유를시장제대가종료될때생산할것, 페트로나스는배럴당 30달러를 2016년부터 2년에서 3년추가적으로유지될것임최근의유가불황은배럴당 50달러이상의유가로의회복이 2016년안에나타날수있음을예상됨 자료 : CAPA [ 그림 Ⅲ-6] 제트유가와원유가격 ( 배럴당 US달러 ) 81

항공시장동향제 48 호 골드먼삭스는 2015년 4분기까지배럴당 44달러로원유가거래되며, 배럴당 65 달러로인상될것을예상, 바클레이는평균브렌트유유가가 2016년배럴당 60 달러를기록하기전에배럴당 44달러에안착할것으로예상수입에대한의존도가낮아진미국에서의내수생산증가와중국과 OPEC 회원국의거부로인한국제적수요감소가유가에큰영향을줄것으로보이며, 유가는변화가심한순환을이룰것임으로예상최소한 2016년반기혹은 2016년, 유가는배럴당 30달러선을유지할것으로예상됨, 브렌트유의배럴당 35달러아래로의최초의하락은 2004 년이후처음이며, 배럴당 100달러이상으로인상될것이라는예상에합의를이루어지고있음, 그러나, 배럴당 20달러이하로하락할것으로예상되기도함, 유가에대한정확한예상은어려운것으로보임 2. IATA 항공사재무현황 (5 월 ) 세계항공사들의 5월재무실적결과는연초의주가에비해약 11% 하락하였으며, 5월항공사주가 3.0% 하락으로나타남 1분기재무성과를보면, 산업생산성의성장추세를기록유가는배럴당 50$ 를기록하였으나, 유가는합리적수준으로지속될것으로전망고정환율조건에의해 2016 년초항공운임약 5% 하락할것으로전망. 하지만 1월이후유가가 80% 나인상됨으로써낮은항공운임덕분에가능했던수요증가는더이상기대하기어려움프리미엄여객수익은전반적재무성과에지속적으로완충효과제공, 많은주요노선에서의일반여객수익보다더높은수익기록항공교통량성장이연간브뤼셀테러에의한혼란에영향을받음, 그럼에도세계항공시장은 2016년초부터성장세를기록 2015 년 1분기미국서부항구의혼란으로인해전년대비성장률감소로연간항공화물운송량은 3.2% 증가그러나, 화물운송량증가와낮은탑재율이화물운송량매출과수익에강한영향을줌 82

Ⅲ. 항공이슈분석 가. 항공사주가 2월및 3월의상승분을상쇄하며 5월항공사주가 3.0% 하락 - 5월항공사주가, 시작년도의 11% 이하수준을기록하며 3.0% 감소 - 아시아태평양 (-5.2%) 항공사의주가전월대비하락세가장큰것에비해북미 (-2.8%), 유럽 (-0.7%) 항공사의주가약간감소 - 산업생산성에해당하는단위당수익감소로인한감소, 항공사주가의 3개월연속의하락추세 (FTSE Global All Cap 시작년도보다 12% 낮은수치를기록 ) - 저조한항공사주가산업수익성의영향에대한투자자의근심을반영주가하락에도불구하고 2016년산업수익성의강렬한시작알림 - 2016년 1분기세후순이익전년대비 25% 증가 - 북미항공사, 약 15% 가넘는영업이익률을기록하며가장큰재무성과기록 - 통상적으로 1분기에는유럽항공사영업이익률이작년대비약간감소 < 표 Ⅲ-6> 항공사 4/4분기수익 ( 단위 : 백만달러 ) 표본 2015년 1분기 2016년 1분기지역항공사수영엽이익률세후순이익영엽이익률세후순이익 16 북미 12.3% 2,946 15.1% 3,080 25 아 태 6.4% 591 7.4% 865 14 유럽 -3.2% -346-1.9% -935 6 남미 8.0% -114 9.2% 438 4 중동 5.2% 1,256 8.7% 1,962 68 표본계 5.9% 4,333 8.1% 5,410 자료 : IATA 자료 : IATA/Thomson Reuters Datastream [ 그림 Ⅲ-7] 지역별항공사수익인덱스 83

항공시장동향제 48 호 나. 유가브렌트유 1배럴당 50 달러돌파그러나, 유가시장은급등가능성이보임유가는 5월간인상됨, 단기공급불안과 US 달러의약세로인한복합적인영향으로유가인상. 2015년 10월이후처음으로월말에배럴당 50 달러돌파 2016년 5월의유가는전년동월대비 27% 가량감소. 시장은유가가현재와같은합리적인유가수준을유지할것으로예상 (2018년중반까지배럴당 55달러이하를유지할것으로보임 ) 자료 : Platts, Thomson Reuters Datastream [ 그림 Ⅲ-8] 제트유와원유배럴당가격변동그래프 다. 수익률및프리미엄매출평균글로벌운임의감소 - 평균글로벌운임은전년대비 9% 가량감소, 2월말까지의자료를기준으로미국기준글로벌항공운임, 전년도대비약 9% 하락 ( 세금, 수수료, 과징금제외 ). - 달러의평가절상으로인한영향을조정하기위해고정환율조건을고려한 2016년초기의항공운임, 5% 하락한것으로추정. 84

Ⅲ. 항공이슈분석 - 항공운임은이전의제트연료가격의감소에의한영향으로향후지속적으로하락할것으로전망. 즉, 1월부터지속적으로하락하여항공운임이낮아짐에따라추가수요성장전망프리미엄여객은기타경제요소보다더낮은성장을기록 - O-D 프리미엄국제여객은 1분기에 5.6% 를차지, 전년동월대비 6.0% 감소 - 중요한시장인북대서양노선에서의프리미엄여객매출은소폭증가 (2015 년프리미엄산업매출에서전체 25% 를차지함 ) - 매출감소를야기하는시장요인들로인해, 높은매출을보이는부문이항공사의재무적성과에완충효과제공 자료 : IATA [ 그림 Ⅲ-9] 프리미엄여객성장률 라. 수요 2016 년이글로벌여객교통량의성장률은 4.6% 감소, 2015 년이후가장낮은성장률, 브뤼셀테러에따른결과로추정, 비록국제항공여객시장은 2016 년연초급격한성장추세로시작하였으나, 현재낮은성장률을보임연간항공화물운송량성장률 4월 3.2% 기록, 미국서부해안의항구들의혼란으로인해글로벌무역배경이부진하여작년에비해낮은성장률을기록 85

항공시장동향제 48 호 자료 : IATA 항공여객및항공화물규모 [ 그림 Ⅲ-10] 주요글로벌항공재정지표 1 전체여객및화물수송력 마. 공급력항공사들은항공수요성장에맞혀교통량낮은증가 - 유효좌석킬리미터의증가로전년대비 4.9% 의성장률기록, 3개월연속으로항공여객운송량이항공여객교통량을초과 - 유효화물운송량은계속된증가추세, 14개월연속의최대항공화물운송량기록, 글로벌항공노선의유효좌석수는전월대비 0.4% 증가, 전년동월대비 5.5% 기록, 4월 125기의항공기추가도입, 연료효율적인항공기운항의감소 자료 : Ascend [ 그림 Ⅲ-11] 항공사의기단계획 86

Ⅲ. 항공이슈분석 바. 여객탑승률및화물탑재율 2016년 4개월동안의평균여객탑승률전년도 1분기와정확히일치. 계절성고려한탑승률소폭감소, 높은승객탑승률은최근의재무적결과에기여, 이러한기록이감소추세의시작인지확인해야함화물탑재율은 4개월평균 42.3% 이며, 2009 년이후가장낮은평균값기록, 낮은화물탑재율은항공사화물매출과수익에악영향을주고있음 ( 화물운송이사업의중요한역할인아시아태평양지역의항공사성장에역풍으로작용 ) 사. 항공기좌석글로벌항공기의좌석규모 3월기준전월대비 0.8%, 전년도대비 5.9% 증가. 3월새롭게제조된 125개의항공기인도됨. 순수 storage activity가항공기규모에부정적로영향미침. 유가하락및항공수요가증가함에따라효율성이낮은항공기를가동하는것이경제적이기때문에, 최근항공기가동률증가 자료 : IATA [ 그림 Ⅲ-12] 주요글로벌항공재정지표 2 여객및화물탑재율추이 87

항공시장동향제 48 호 참고자료 1. ACI, Monthly World Traffic Report 2. ACI, Monthly International Passenger & Freight Reports 3. ACI, Worldwide Airport Traffic Statistics 4. IATA, Monthly Statistics 5. IATA, World Air Transport Statistics 6. ICAO, Annual Report of the Council 7. IATA, Economic Performance of the Industry, end-year 8. IATA, Air Passenger Forecasts 2014-2034 < 웹사이트 > 1. 인천국제공항공사, http://www.airport.kr - 항공통계 2. 한국공항공사, http://www.airport.co.kr - 항공통계 3. 한국관광공사, http://kto.visitkorea.or.kr - 관광통계 4. 한국무역협회, http://www.kita.net - 무역통계 5. 한국문화관광연구원관광지식정보시스템, http://www.tour.go.kr 6. 한국은행경제통계시스템, http://ecos.bok.or.kr 7. ACI, http://www.aci.aero - monthly traffic data 8. CAPA, http://www.centreforaviation.com 9. IATA, http://www.iata.org - economics 10. ICAO, http://www.icao.int 11. KDI, http://www.kdi.re.kr 12. Airliners, http://www.airliners.net 88