2014년 도 타 당 성 재 조 사 보 고 서 인덕원~수원 복선전철 건설사업 2014. 12. 공 공 투 자 관 리 센 터 한 국 개 발 연 구 원
제 출 문 기획재정부 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획재정부가 의뢰한 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 최종보고서로 제출합니다. 2014. 12. 한국개발연구원 원장 김 준 경
< 연 구 진 > 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 KDI 연구진: 김재영 전문위원(연구총괄) 최영은 전문연구원 최명호 전문연구원 외부연구진: 이승재 서울시립대학교 교수 김주영 서울시립대학교 연구교수 나성용 서울시립대학교 연구원 안석범 서울시립대학교 연구원 정의하 (주)수성엔지니어링 사장 조재환 (주)수성엔지니어링 상무 이정현 (주)수성엔지니어링 이사 정인규 (주)수성엔지니어링 부장 신광호 (주)수성엔지니어링 대리 선종원 (주)수성엔지니어링 이사 황인식 (주)수성엔지니어링 부장 검토위원: 최기주 아주대학교 교수
인덕원~수원 복선전철 건설사업 위치도
목 차 요약 1 제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 39 제1절 사업의 개요 39 1. 사업의 배경 및 목적 39 2. 사업의 주요 내용 및 추진 경위 40 3. 총사업비 내역 43 제2절 타당성재조사의 배경 및 주요 내용 44 1. 타당성재조사의 배경 44 2. 타당성재조사의 주요 내용 45 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 49 제1절 기초자료 분석 49 1. 자연환경 및 생활환경 분석 49 2. 사회 경제적 환경 분석 51 3. 도로관련 현황 분석 55 4. 철도관련 현황 분석 70 제2절 상위 및 관련 계획의 검토 75 1. 상위계획 75 2. 관련계획 103 제3절 타당성재조사의 주요 쟁점 127 1. 기술적 검토 및 비용 추정 127 2. 교통수요 추정 128 제4절 시나리오 설정 130 제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 132
제1절 사업목적의 적절성 검토 132 1. 사업의 목적 검토 132 2. 성과지표의 적절성 검토 133 제2절 시설계획의 적절성 검토 135 1. 설계기준 135 2. 노선계획 137 3. 정거장계획 140 4. 차량기지계획 154 5. 열차운행계획 155 6. 시설계획 검토 결과 163 제Ⅳ장 비용 추정 164 제1절 개요 164 1. 기존 연구의 비용검토 164 2. 비용 추정의 기본방향 165 제2절 총사업비 추정 167 1. 공사비 167 2. 용지보상비 177 3. 시설부대경비 180 4. 예비비 184 5. 차량구입비 185 6. 총사업비 추정 결과 186 제3절 운영비 추정 188 1. 운영비 산정 과정 188 2. 인건비 산정 188 3. 동력비 산정 192 4. 유지관리비 산정 194 5. 일반관리비 산정 195 6. 연간 운영비 집계 195 7. 대체투자비 산정 196 8. 잔존가치 197
제4절 연차별 투입액 산정 198 제Ⅴ장 수요 추정 200 제1절 기존 연구의 수요 검토 200 1. 기본자료 및 방법론 200 2. 교통수요 추정 결과의 검토 203 제2절 기본자료 및 분석범위의 설정 209 1. 기본자료 설정 209 2. 분석범위 설정 211 제3절 기본자료의 수정 216 1. 존세분화 및 세분 O/D 구축 216 2. 네트워크 수정 221 3. O/D 수정 227 4. 삼성~동탄 수도권광역급행철도 234 5. 동탄2 신도시 광역교통개선대책 236 6. 프로야구 10구단 야구장 수요 243 제4절 수단선택 모형 253 1. 수단선택 모형의 개요 253 2. 수단선택 모형의 구축 254 제5절 통행배정 모형의 전제 및 정산 257 1. 통행배정 모형의 전제 257 2. 통행배정 모형의 정산 261 제6절 장래 교통수요 추정 266 1. 교통수요 추정의 개요 266 2. 수단선택 결과 266 3. 교통수요 추정 결과 269 제Ⅵ장 편익 산정 280 제1절 개요 280 1. 차량운행비용 절감 편익 281 2. 통행시간 절감 편익 284
3. 교통사고비용 절감 편익 285 4. 환경비용 절감 편익 289 5. 주차비용 절감편익 295 6. 공사에 따른 부(-)의 편익 296 제2절 편익산정 결과 299 제Ⅶ장 경제성 분석 300 제1절 경제성 분석의 의의 300 제2절 경제성 분석의 주요 전제 301 1. 분석 방법 301 2. 경제성 분석의 주요 전제 303 제3절 경제성 분석 결과 304 제4절 민감도 분석 결과 307 1. 민감도 분석의 의의 307 2. 민감도 분석 결과 308 제Ⅷ장 정책적 분석 309 제1절 정책 일관성 및 추진의지 311 1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 311 2. 사업 추진의지 및 선호도 315 제2절 사업 추진상의 위험 요인 317 1. 재원조달 가능성 317 2. 재무성 분석 322 3. 환경성 평가 324 제Ⅸ장 지역균형발전 분석 328 제1절 지역 낙후도 329 1. 개요 329 2. 지역낙후도 평가 결과 331 제2절 지역경제 파급효과 334 1. 한국은행 지역간산업연관 모형(IRIO) 개요 334
2. 건설 등 세부문별 분석방법 338 3. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 341 4. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 345 5. 지역경제파급효과 분석 결과 346 제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 350 제1절 AHP 분석의 개요 350 제2절 AHP를 활용한 본 사업의 종합판단 352 1. 평가 대안 352 2. 조사 대상 집단 354 3. AHP 구조 및 평가항목 354 4. AHP 분석 결과 357 제3절 종합평가 및 정책제언 362 참고문헌 366 부록 369
표 목차 <표 Ⅰ-1> 사업의 개요 40 <표 Ⅰ-2> 사업의 추진 경위 42 <표 Ⅰ-3> 선행 연구 검토 요약 42 <표 Ⅰ-4> 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비 43 <표 Ⅱ-1> 도시별 면적 및 행정구역 현황 50 <표 Ⅱ-2> 도시별 토지이용 현황 50 <표 Ⅱ-3> 안양시 인구 및 세대수 51 <표 Ⅱ-4> 의왕시 인구 및 세대수 51 <표 Ⅱ-5> 수원시 인구 및 세대수 51 <표 Ⅱ-6> 화성시 인구 및 세대수 52 <표 Ⅱ-7> 용인시 인구 및 세대수 52 <표 Ⅱ-8> 안양시 고용자수 52 <표 Ⅱ-9> 의왕시 고용자수 53 <표 Ⅱ-10> 수원시 고용자수 53 <표 Ⅱ-11> 화성시 고용자수 53 <표 Ⅱ-12> 용인시 고용자수 53 <표 Ⅱ-13> 안양시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-14> 의왕시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-15> 수원시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-16> 화성시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-17> 용인시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-18> 수도권 도로등급별 연장 55 <표 Ⅱ-19> 수도권 고속국도 운영현황 56 <표 Ⅱ-20> 수도권 일반국도 운영현황 57 <표 Ⅱ-21> 수도권 국가지원지방도 운영현황 58 <표 Ⅱ-22> 수도권 지방도 운영현황 58
<표 Ⅱ-23> 수도권 고속도로ㆍ일반국도 현황 60 <표 Ⅱ-24> 수도권 지방도(국가지원지방도)ㆍ시 군도 현황 62 <표 Ⅱ-25> 주요 도로망 현황 65 <표 Ⅱ-26> 경기도 주요도로 교통량현황 66 <표 Ⅱ-27> 수도권 철도 현황(2010년 기준) 70 <표 Ⅱ-28> 수도권 전철 현황(2010년 기준) 70 <표 Ⅱ-29> 수도권 철도 연장 현황(2011년 기준) 71 <표 Ⅱ-30> 경기도 철도노선 현황(2012년 기준) 71 <표 Ⅱ-31> 경기도 철도역 현황(2012년 기준) 73 <표 Ⅱ-32> 수도권 전철 노선별 수송실적 74 <표 Ⅱ-33> 추진전략별 세부과제 84 <표 Ⅱ-34> 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안) 86 <표 Ⅱ-35> 장기 국가간선도로망계획 구상 88 <표 Ⅱ-36> 평가 항목 및 가중치 90 <표 Ⅱ-37> 고속철도 세부사업내용 91 <표 Ⅱ-38> 기 시행중인 사업: 39개 사업 1,828.2km 91 <표 Ⅱ-39> 전반기( 11~ 15) 착수 사업:10개 사업, 410.9km 93 <표 Ⅱ-40> 후반기( 16~ 20)착수 사업:9개 사업, 614.9km 93 <표 Ⅱ-41> 기 시행중인 사업: 15개 사업, 334.0km 94 <표 Ⅱ-42> 전반기 착수사업: 3개 사업, 140.7km 94 <표 Ⅱ-43> 20개 사업, 1,081.8km 95 <표 Ⅱ-44> 수도권 정비 기본계획상 광역 전철망 확충계획 96 <표 Ⅱ-45> 수도권 정비 기본계획상 간선도로망 정비 구상 98 <표 Ⅱ-46> 수도권 정비 기본계획상 간선도로망 정비구상의 사업계획 99 <표 Ⅱ-47> 경기 2020의 10대 부문별 추진전략 104 <표 Ⅱ-48> 고속도로 구축계획 106 <표 Ⅱ-49> 간선도로망 확충계획 108 <표 Ⅱ-50> 국도(국지도) 승격계획 110 <표 Ⅱ-51> 보조간선도로망 확충계획(남북축) 112 <표 Ⅱ-52> 보조간선도로망 확충계획(동서축) 114 <표 Ⅱ-53> 경기도 고속도로망 구축계획 116
<표 Ⅱ-54> 경기도 철도 노선망의 선정 기준 120 <표 Ⅱ-55> 경기도 철도망 우선순위 120 <표 Ⅱ-56> 축 설정 121 <표 Ⅱ-57> 축별 개편안 수립 122 <표 Ⅱ-58> 기존 경기도 BRT 노선망 계획 종합 122 <표 Ⅱ-59> 경기도 BRT 사업추진 제안노선 124 <표 Ⅱ-60> 경기도 순환축 거점환승시설 계획 124 <표 Ⅱ-61> 경기도 방사축 거점환승시설 계획 125 <표 Ⅱ-62> 장래 교통수요추정 시나리오 131 <표 Ⅲ-1> 성과지표별 목표치 설정 134 <표 Ⅲ-2> 연계노선별 선로 설계기준 현황 135 <표 Ⅲ-3> 인덕원~수원 전철 건설기준 136 <표 Ⅲ-4> 차량비교 136 <표 Ⅲ-5> 인덕원~수원 복선전철의 건설계획 138 <표 Ⅲ-6> 정거장 위치, 역간거리 및 환승현황 141 <표 Ⅲ-7> 수도권 고속철도 동탄정거장 환승 방안 검토 153 <표 Ⅲ-8> 병점차량기지 규모 154 <표 Ⅲ-9> 차량편성 및 유치방안 검토 154 <표 Ⅲ-10> 운행 계획 155 <표 Ⅲ-11> 영업시간계획 156 <표 Ⅲ-12> 전동열차 수송능력(4량형) 156 <표 Ⅲ-13> 운전성능 검토 결과 요약 157 <표 Ⅲ-14> 운전성능 검토 결과 158 <표 Ⅲ-15> 4량 기준 열차운행계획 수립 결과 159 <표 Ⅳ-1> 기존 연구의 총사업비 비교 165 <표 Ⅳ-2> 비용 보정 지수 166 <표 Ⅳ-3> 편익 보정 지수 166 <표 Ⅳ-4> 노반(본선)구간 표준공사비(개략적 기준:2011년 기준) 167 <표 Ⅳ-5> 공법별 지하구간 공사비(2011년 기준) 168
<표 Ⅳ-6> 터널 표준공사비(개략적 기준: 2011년) 168 <표 Ⅳ-7> 2아치 및 3아치터널 표준공사비(개략적 기준: 2011년) 171 <표 Ⅳ-8> 신안산선 적용 터널 단면 171 <표 Ⅳ-9> 신갈단층대 보강공사비 172 <표 Ⅳ-10> 신갈단층대 보강현황 172 <표 Ⅳ-11> 본선구간 U-TYPE 표준공사비(2011년 기준) 173 <표 Ⅳ-12> 정거장 형식별 공사비(2011년 기준) 173 <표 Ⅳ-13> 본선 환기구 공사비(2011년 기준) 174 <표 Ⅳ-14> 정거장 환승통로 표준 공사비(세부적 기준 : 2011년 기준) 174 <표 Ⅳ-15> 궤도 표준공사비(2011년 기준) 175 <표 Ⅳ-16> 주요 역사형식별 건축 표준 공사비(2011년 기준) 175 <표 Ⅳ-17> 시스템(전력, 신호, 통신, 전철화) 표준공사비(2011년 기준) 175 <표 Ⅳ-18> 공사비 추정 결과 176 <표 Ⅳ-19> 지역별 지목별 용지구입배율 177 <표 Ⅳ-20> 지하구간 용지구입보상 한계심도 규정(한국철도시설공단 용지규정) 178 <표 Ⅳ-21> 한계심도 초과에 따른 용지구입보상비율(한국철도시설공단 용지규정) 178 <표 Ⅳ-22> 한계심도 초과에 따른 용지구입비 추정 결과(지하구간) 178 <표 Ⅳ-23> 용지구입비 추정 결과 179 <표 Ⅳ-24> 지장물 보상비 추정 결과 179 <표 Ⅳ-25> 용지보상비 추정 결과 179 <표 Ⅳ-26> 건설부문 요율 180 <표 Ⅳ-27> 전면책임감리비 및 시설부대비 요율 181 <표 Ⅳ-28> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 182 <표 Ⅳ-29> 조사 및 측량비 182 <표 Ⅳ-30> SE비용 183 <표 Ⅳ-31> 시운전비 183 <표 Ⅳ-32> 시설부대경비 산정 결과 184 <표 Ⅳ-33> 예비비 산정 결과 184 <표 Ⅳ-34> 소요 차량수 산정 결과 185 <표 Ⅳ-35> 차량 편성 및 차량비(2007년 기준) 186 <표 Ⅳ-36> 차량구입비 추정 결과(2011년 기준) 186
<표 Ⅳ-37> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 총사업비 비교 187 <표 Ⅳ-38> 영업 및 운영 인원 산정 189 <표 Ⅳ-39> 승무인원 산정 189 <표 Ⅳ-40> 기술유지 보수 인원 산정 190 <표 Ⅳ-41> 유지보수 분야 인원 산정 191 <표 Ⅳ-42> 업무지원 분야 관리 인원 산정 191 <표 Ⅳ-43> 인건비 산정 결과 191 <표 Ⅳ-44> 연간 운행거리(km) 192 <표 Ⅳ-45> 연간 정거장 전력량(kWh) 193 <표 Ⅳ-46> 연간 동력비 추정 결과 193 <표 Ⅳ-47> 유지관리비 표준 단가(2011년 기준) 194 <표 Ⅳ-48> 유지관리비 산정 결과 194 <표 Ⅳ-49> 일반관리비 산정 결과 195 <표 Ⅳ-50> 연간 운영비 집계 196 <표 Ⅳ-51> 일반철도 및 광역철도 차량의 내구연한 196 <표 Ⅳ-52> 대체투자비 산정결과 197 <표 Ⅳ-53> 잔존가치 산정결과 197 <표 Ⅳ-54> 공사기간 5년인 사업의 연차별 사업비 투입율 198 <표 Ⅳ-55> 연차별 사업비 투입율(7년) 198 <표 Ⅳ-56> 연차별 투자 비용 199 <표 Ⅴ-1> 선행연구의 시간적 범위 비교 201 <표 Ⅴ-2> 선행연구의 영향권 비교 201 <표 Ⅴ-3> 선행연구의 장래 개발계획 반영내용 비교 202 <표 Ⅴ-4> 예비타당성조사(2007.3)의 2021년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 203 <표 Ⅴ-5> 예비타당성조사(2007.3)의 2026년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 203 <표 Ⅴ-6> 예비타당성조사(2007.3)의 2031년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 204 <표 Ⅴ-7> 타당성 검토(2010.9)의 2020년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 204 <표 Ⅴ-8> 타당성 검토(2010.9)의 2026년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 205 <표 Ⅴ-9> 타당성 검토(2010.9)의 2031년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 205 <표 Ⅴ-10> 타당성 검토(2010.9)의 2036년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 206
<표 Ⅴ-11> 2020년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 206 <표 Ⅴ-12> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 207 <표 Ⅴ-13> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 207 <표 Ⅴ-14> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 208 <표 Ⅴ-15> 선행연구의 경제성 분석 결과 비교 208 <표 Ⅴ-16> 분석 자료의 개요 209 <표 Ⅴ-17> 안양시의 2%이상 지역(2011년) 212 <표 Ⅴ-18> 의왕시의 2%이상 지역(2011년) 212 <표 Ⅴ-19> 수원시의 2%이상 지역(2011년) 212 <표 Ⅴ-20> 화성시의 2%이상 지역(2011년) 213 <표 Ⅴ-21> 용인시의 2%이상 지역(2011년) 213 <표 Ⅴ-22> 본 사업의 영향권 설정 215 <표 Ⅴ-23> 수도권 내부존의 구성 216 <표 Ⅴ-24> 2차 영향권 존구성 217 <표 Ⅴ-25> 기타 존 구성 218 <표 Ⅴ-26> 존 세분화 결과 218 <표 Ⅴ-27> 기준연도 도로 네트워크 수정내역 222 <표 Ⅴ-28> 기준연도 철도 네트워크 수정내역 222 <표 Ⅴ-29> 장래 도로 네트워크 수정내역 222 <표 Ⅴ-30> 장래 고속도로/고속화도로 계획 반영내역 223 <표 Ⅴ-31> 장래 기타도로 계획 반영내역 224 <표 Ⅴ-32> 장래 철도 네트워크 수정내역 225 <표 Ⅴ-33> 장래 철도 네트워크 반영내역 226 <표 Ⅴ-34> 본 사업의 택지개발계획 추가/수정 반영내역 227 <표 Ⅴ-35> 경기도 수원시의 지역별 전입량 227 <표 Ⅴ-36> 수도권 수단통행 원단위 228 <표 Ⅴ-37> 수도권 통행수단 비율 228 <표 Ⅴ-38> 수도권 내부통행 비율 228 <표 Ⅴ-39> 택지개발계획 별 연도별 장래 통행유입 유출량 229 <표 Ⅴ-40> 배포된 DB의 용산국제업무지구 반영 여부 비교 230 <표 Ⅴ-41> 한강로3동의 사회경제지표 및 통행량 비교 230
<표 Ⅴ-42> 용산국제업무지구 주변 종사자수 예측치(MTA 5수정 자료) 230 <표 Ⅴ-43> 용산관련 개발계획 반영여부(재예측) 231 <표 Ⅴ-44> 한강로3동의 사회경제지표 및 통행량(재예측) 231 <표 Ⅴ-45> 용산업무지구 주변 종사자수 예측치(재예측) 231 <표 Ⅴ-46> 성남시 판교동 및 주변지역의 통행발생량, 사회경제지표 및 통행발생 원단위 231 <표 Ⅴ-47> 판교택지개발지구 주변 교통존 통행발생량과 실적자료 비교(2012년) 232 <표 Ⅴ-48> 판교테크노벨리사업 반영방법 232 <표 Ⅴ-49> 판교지구 사회경제지표 예측결과(재예측) 233 <표 Ⅴ-50> 판교지구 통행발생량 (재예측) 233 <표 Ⅴ-51> 하남미사 반영방법 234 <표 Ⅴ-52> 하남 미사관련 인구예측 비교 234 <표 Ⅴ-53> 삼성~동탄 광역급행철도의 개요 235 <표 Ⅴ-54> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 도로시설 부문 238 <표 Ⅴ-55> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 접속시설 부문 239 <표 Ⅴ-56> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 신교통시설 부문 239 <표 Ⅴ-57> 동탄신교통수단 관련 자료 240 <표 Ⅴ-58> 동탄1호선 노선개요(경기도 10개년 도시철도 기본계획 기준) 241 <표 Ⅴ-59> 동탄2호선 노선개요(경기도 10개년 도시철도 기본계획(안) 기준) 242 <표 Ⅴ-60> 프로야구 평균 관중수 추정을 위한 속성값 244 <표 Ⅴ-61> 현장조사 일정 246 <표 Ⅴ-62> 표준정규분포의 신뢰구간과 추정오차에 따른 표본수 248 <표 Ⅴ-63> 수원시 통행수단별 평균통행시간 249 <표 Ⅴ-64> 수원시 대중교통 접근시간 분포 249 <표 Ⅴ-65> 수단별 통행시간 및 통행비용 수준결정 249 <표 Ⅴ-66> 수원야구장 수단분담 모형의 파라미터 251 <표 Ⅴ-67> 수원야구장 관람객의 통행수단 분담율(발생량 기준) 252 <표 Ⅴ-68> 수도권 자료 사용 시 효용함수 적용 파라미터 254 <표 Ⅴ-69> 수단별 통행시간 산출방법 254 <표 Ⅴ-70> 통행비용 산정기준(승용차, 택시, 버스, KTX의 경우) 255 <표 Ⅴ-71> 지하철 통행비용 산정기준 255 <표 Ⅴ-72> 평균재차인원과 승용차 환산계수 257
<표 Ⅴ-73> 수도권 도로 유형별 VDF함수 파라미터 값과 차로 용량 258 <표 Ⅴ-74> 한국도로공사의 고속도로 통행요금 259 <표 Ⅴ-75> 본 조사에서 반영한 개방식 고속도로 및 민자고속도로 통행료 260 <표 Ⅴ-76> 차량 1대당 평균 통행시간가치 261 <표 Ⅴ-77> 교통량 수준별 허용기준 262 <표 Ⅴ-78> 첨두/비첨두 지속시간 및 비율 262 <표 Ⅴ-79> 기준연도 공로 정산 결과 264 <표 Ⅴ-80> 기준연도 철도역 관측 승하차인원과 배정 승하차인원 265 <표 Ⅴ-81> 수단분담 결과 통행량 및 분담률 변화(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영)267 <표 Ⅴ-82> 수단분담 결과 통행량 및 분담률 변화(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영)268 <표 Ⅴ-83> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 269 <표 Ⅴ-84> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 269 <표 Ⅴ-85> 2022년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 270 <표 Ⅴ-86> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 271 <표 Ⅴ-87> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 271 <표 Ⅴ-88> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 272 <표 Ⅴ-89> 2022년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 272 <표 Ⅴ-90> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 273 <표 Ⅴ-91> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 273 <표 Ⅴ-92> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 274 <표 Ⅴ-93> 연도별 일일 환승수요(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 275 <표 Ⅴ-94> 연도별 일일 환승수요(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 275 <표 Ⅴ-95> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 276 <표 Ⅴ-96> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 1 동탄신교통수단 반영) 277 <표 Ⅴ-97> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 2 동탄신교통수단 미반영) 278 <표 Ⅴ-98> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 2 동탄신교통수단 미반영) 279 <표 Ⅵ-1> 속도 차종별 차량운행비용(2011년 기준) 282 <표 Ⅵ-2> 차량 1대당 평균 통행시간가치 285 <표 Ⅵ-3> 도로유형별 교통사고 발생비율 287 <표 Ⅵ-4> 도로부문의 교통사고비용 원단위(2011년 기준) 287
<표 Ⅵ-5> 철도유형별 교통사고 발생비율 288 <표 Ⅵ-6> 철도부문의 교통사고비용 원단위 288 <표 Ⅵ-7> 차종별 속도별 대기오염 비용(2011년 기준) 291 <표 Ⅵ-8> 일반도로의 소음도 예측식 이격거리 관련 파라메터 293 <표 Ⅵ-9> 소음가치의 원단위 294 <표 Ⅵ-10> 고속도로 기본 구간의 차로폭 보정계수 297 <표 Ⅵ-11> 공사중 도로 및 녹지 점유 현황 298 <표 Ⅵ-12> 편익산정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 299 <표 Ⅵ-13> 편익산정 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 299 <표 Ⅶ-1> 경제성 분석 기법의 비교 301 <표 Ⅶ-2> 경제성 분석 결과 요약 304 <표 Ⅶ-3> 경제성 분석 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 305 <표 Ⅶ-4> 경제성 분석 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 306 <표 Ⅶ-5> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 308 <표 Ⅶ-6> 공사비 변화에 따른 민감도 분석 결과 308 <표 Ⅶ-7> 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 308 <표 Ⅷ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 310 <표 Ⅷ-2> 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안) 313 <표 Ⅷ-3> 전반기( 11~ 15) 착수 사업: 10개 사업, 410.9 km 314 <표 Ⅷ-4> 분야별 지출 전망 318 <표 Ⅷ-5> 부문별 연차별 투자규모 319 <표 Ⅷ-6> 철도부문 주요건설사업(11개 사업) 320 <표 Ⅷ-7> 철도부문 2012연도 예산 321 <표 Ⅷ-8> 재무성 분석 323 <표 Ⅷ-9> 검토항목 및 평가사항 325 <표 Ⅷ-10> 항목별 환경보전목표 설정 326 <표 Ⅸ-1> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 330 <표 Ⅸ-2> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 330
<표 Ⅸ-3> 시 도별 지역낙후도 지표 및 순위 332 <표 Ⅸ-4> 시 군별 지역낙후도 지수 수준 및 순위 333 <표 Ⅸ-5> 지역간 산업연관표(IRIO)의 기본구조 338 <표 Ⅸ-6> 세분류가 필요한 부문 339 <표 Ⅸ-7> IRIO 분석을 위한 투자비 내역 347 <표 Ⅸ-8> 지역별 파급효과 추계 결과 348 <표 Ⅸ-9> 지역경제 활성화 효과 349 <표 Ⅹ-1> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 352 <표 Ⅹ-2> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약(시나리오2, 동탄신교통수단 미반영시) 353 <표 Ⅹ-3> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 AHP 평가항목 요약 356 <표 Ⅹ-4> 가중치 산정범위 357 <표 Ⅹ-5> 각 항목별 가중치 산정결과(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 359 <표 Ⅹ-6> 각 항목별 가중치 산정결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영시) 359 <표 Ⅹ-7> AHP 평가 결과(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 360 <표 Ⅹ-8> AHP 평가 결과(시나리오2 동탄신교통수단 미반영시) 360 <표 Ⅹ-9> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 361 <표 Ⅹ-10> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약 365
그림 목차 [그림 Ⅰ-1] 당초 노선과 사업계획 변경 노선도 41 [그림 Ⅰ-2] 타당성재조사의 수행 흐름도 46 [그림 Ⅱ-1] 고속국도 및 국도현황 64 [그림 Ⅱ-2] 지방도 및 시 군도 현황 64 [그림 Ⅱ-3] 경기도 철도망 현황 72 [그림 Ⅱ-4] 제4차 국토종합계획 수정계획의 기본 틀 75 [그림 Ⅱ-5] 유라시아-태평양의 전략적 요충지 76 [그림 Ⅱ-6] 국토형성의 기본골격 78 [그림 Ⅱ-7] 국가철도망 구축계획 81 [그림 Ⅱ-8] 국가간선도로망 구축계획 82 [그림 Ⅱ-9] 수도권 전철망 구상 97 [그림 Ⅱ-10] 수도권 간선도로망 구상 98 [그림 Ⅱ-11] 수도권 광역도시권 범위(2000.9.1.) 101 [그림 Ⅱ-12] 수도권 공간구조 골격구상 개념도 101 [그림 Ⅱ-13] 수도권 광역도시계획 간선철도망(안) 및 간선도로망(안) 102 [그림 Ⅱ-14] 고속도로망 확충계획 107 [그림 Ⅱ-15] 간선도로망 확충계획 109 [그림 Ⅱ-16] 국도 및 국지도 승격 요청구간 111 [그림 Ⅱ-17] 보조간선도로망 확충계획 115 [그림 Ⅱ-18] 경기도 간선도로망 확충계획 117 [그림 Ⅱ-19] 경기도 보조간선도로망 확충계획 118 [그림 Ⅱ-20] 경기도 거점환승시설 배치도(총괄도) 126 [그림 Ⅱ-21] 신분당선 연장선 병행구간 현황 127 [그림 Ⅲ-1] 국토교통부의 성과목표관리 체계도 133 [그림 Ⅲ-2] 인덕원~수원 구간 노선평면도 137
[그림 Ⅲ-3] 인덕원~수원 구간 종단면도(본선) 137 [그림 Ⅲ-4] 인덕원~수원 구간 종단면도(인입선) 138 [그림 Ⅲ-5] 정거장 위치도 141 [그림 Ⅲ-6] 101정거장 위치도 142 [그림 Ⅲ-7] 102정거장 위치도 142 [그림 Ⅲ-8] 103정거장 위치도 143 [그림 Ⅲ-9] 104정거장 위치도 143 [그림 Ⅲ-10] 105정거장 위치도 144 [그림 Ⅲ-11] 105-1정거장 위치도 144 [그림 Ⅲ-12] 106정거장 위치도 145 [그림 Ⅲ-13] 107정거장 위치도 145 [그림 Ⅲ-14] 108정거장 위치도 146 [그림 Ⅲ-15] 109정거장 위치도 146 [그림 Ⅲ-16] 110정거장 위치도 147 [그림 Ⅲ-17] 110-1정거장 위치도 147 [그림 Ⅲ-18] 111정거장 위치도 148 [그림 Ⅲ-19] 배선약도 149 [그림 Ⅲ-20] 101정거장 배선계획 149 [그림 Ⅲ-21] 111정거장 배선 계획 150 [그림 Ⅲ-22] 서동탄정거장 배선 계획 150 [그림 Ⅲ-23] 정거장 환승계획 151 [그림 Ⅲ-24] 101정거장과 과천선 인덕원정거장 환승 계획 151 [그림 Ⅲ-25] 105-1정거장과 신분당선 SB06정거장 환승계획 152 [그림 Ⅲ-26] 108정거장과 오리~수원선 영통정거장 환승 계획 152 [그림 Ⅲ-27] 연계철도현황 155 [그림 Ⅳ-1] 의왕IC~수원IC 산지 통과지역(일반부 단가 적용) 169 [그림 Ⅳ-2] 영통지구 공원녹지 통과지역(도심부 단가 적용) 169 [그림 Ⅳ-3] 서동탄 신도시 녹지공원 통과지역(도심부 단가 적용) 169 [그림 Ⅳ-4] 터널정거장 예시단면 170 [그림 Ⅳ-5] 신갈단층대 현황 172
[그림 Ⅴ-1] 교통수요 추정과정 210 [그림 Ⅴ-2] PV율 분석 후 설정한 영향권 선정 결과 213 [그림 Ⅴ-3] RV율 분석 후 설정한 영향권 선정 결과 214 [그림 Ⅴ-4] 본 사업의 영향권 설정 결과 215 [그림 Ⅴ-5] KTX 노선 반영 225 [그림 Ⅴ-6] 동탄2 신도시 및 광역교통개선대책 노선도 237 [그림 Ⅴ-7] 야구장 이용자들의 통행시간 분포(좌) 및 통행거리 분포(우) 245 [그림 Ⅴ-8] SP 설계 과정 247 [그림 Ⅴ-9] 야구장 방문특성 조사 결과요약 250 [그림 Ⅴ-10] 도로부문 정산지점도 263 [그림 Ⅷ-1] 환경영향요소 추출절차 324 [그림 Ⅸ-1] 지역내 산업연관표의 기본구조 336 [그림 Ⅹ-1] 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 AHP 계층구조 355
요 약
요 약 Ⅰ. 타당성재조사의 개요 1. 사업의 배경 및 목적 사업의 개요 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 경기도 안양시를 시점으로 의왕시, 수원시, 용인시, 화성시까지 이어지는 총연장 35.6km의 복선전철을 건설하는 사업임. 서울지하철 4호선 인덕원역을 시점으로 하여, 광교에서는 신분당선 연장선, 영 통에서는 분당선 연장선, 동탄에서는 KTX 및 GTX와의 환승을 계획함. 사업의 배경 및 목적 수도권 남부지역은 동탄신도시 건설 등으로 인하여 서울시와 유출 입 통행수 요가 지속적으로 증가하는 상황임. - 서울시 서남부권은 경부선, 서울시 동남부권은 분당선과 신분당선이 직결 운 행되고 있으나, 수도권 남부권과 서울시 중남부권은 대부분 환승을 통해 목 적지에 접근할 수 있어 철도 이용 선호도가 낮음. - 수도권 남부권의 철도교통 서비스의 개선 및 택지개발 등 토지이용계획 변 화에 따른 장래 교통수요에 대처하고자 본 사업의 필요성이 대두됨. 본 사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의왕)과 서울시 동남부지역(동 작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교통 서비스를 개선하고 대중교 통 이용률을 제고하는 것을 목적으로 함. - 철도수단의 서비스 수준 향상을 통하여 교통체계를 개선하고 의왕시 및 수 원시 지역의 고속철도 접근성을 향상시키며, 주변 철도노선의 활성화 및 대 규모 택지개발에 따른 교통체증 해소에 기여하기 위한 사업임.
2 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 사업의 주요내용 사업의 주요 내용 타당성재조사 수행 과정에 사업계획이 변경됨. - 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토 교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수원 복선전철 타당성재조 사 검토노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도시 최 단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청함. 당초의 사업계획과 변경된 사업계획의 개요는 다음과 같음. <표 1> 사업의 개요 구 분 사업명 사업구간 사업규모 추정사업비 사 업 내 용 당초 변경 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 법원사거리~영통~동탄1신도시(최단 영통~동탄(KTX)~서동탄 노선)~동탄(KTX)~서동탄 L=35.6km L=33.3km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 2조 4,474억원(국고 100%) 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 2조 5,329억원(국고 100%) (가격기준) (2010년) (2011년) 사업기간 2015 ~ 2021년 사업수행주체 국토교통부(한국철도시설공단) 국고지원 근거 철도건설법 제20조(비용부담의 원칙) <표 2> 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비 (단위: 백만원) 구 분 당초(2010년 기준) 변경(2011년 기준) 비고 총사업비 2,447,375 공사비 1,958,917 용지보상비 89,265 2,532,900 부대비 176,704 예비비 222,489 주: 1) 당초 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 의 결과를 토대로 작성함. 2) 변경 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (타당성심사과 -715, 2014.10.02)를 토대로 작성함.
요 약 3 [그림 1] 당초 노선과 사업계획 변경 노선도 3. 사업의 추진 경위 2007.3: 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 - B/C: 0.31, AHP:0.257 2010.10: 인덕원~병점 건설사업 타당성 검토 2011.4: 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 반영(국토해양부) 2011.11: 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 - B/C: 0.95, AHP: 0.515(GTX 및 동탄신교통수단을 미반영한 시나리오 2 ) 2012.10: 타당성재조사 대상사업 통보 - GTX 사업, 동탄신교통수단에 따른 영향 검토 2014. 10: 사업계획 변경 요청 - 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도 건설과-2538, 2014.09.24), 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변 경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02) - 국토교통부에서 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1 신도시 최단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청함.
4 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 타당성재조사 수행 사유 타당성재조사 대상사업 통보(인덕원~수원 복선전철)(타당성심사과-577, 2012.10.10) 동탄 2기 신도시 개발에 따라 동탄~삼성 광역급행철도 건설이 불가피한 상황 이고, 동탄신도시 신교통수단(모노레일)의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계획이 수립되어 현재 관계부처와 협의 중에 있는 상황임. 인덕원~수원 예비타당성조사보고서에는 동탄~삼성 노선과 동탄신도시 신교통 수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있어, 인덕원~수원 노선의 타당성 재검토를 요청함.
요 약 5 Ⅱ. 기초자료분석 및 조사의 주요쟁점 1. 기초자료 분석 자연환경 및 생활환경 분석 위치 - 인덕원~수원 복선전철은 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시, 용인시를 통과하는 노선으로, 수도권 남부지역에 위치하고 있음. 행정구역 및 토지이용 현황 - 도시별 면적은 화성시가 689.6km2로 가장 넓은 것으로 나타났으며, 다음으로 는 용인시, 수원시, 안양시 의왕시의 순으로 나타남. 사회 경제적 환경 분석 인구 - 사업노선이 통과하는 대부분의 지역에서 인구는 지속적으로 증가하는 것으 로 나타났으며, 그 중 화성시는 동탄신도시 개발로 인하여 인구가 큰 폭으로 증가하는 것으로 나타남. 고용자 수 - 사업노선이 통과하는 대부분의 지역에서 고용자 수는 지속적으로 증가하는 것으로 나타났으며, 그 중 화성시의 증가폭이 큰 것으로 나타남. 자동차 등록대수 - 사업노선이 통과하는 대부분의 지역에서 자동차 등록대수는 지속적으로 증 가하는 것으로 나타났으며, 그 중 화성시는 동탄신도시 개발로 인하여 인구 와 마찬가지로 큰 폭으로 증가하는 것으로 나타남. 도로관련 현황 분석 영향권 내 주요 도로 교통량을 살펴보면, 2008년 이후 대부분의 도로에서 교 통량이 증가하고 있지만, 일부 구간에서는 교통량이 일정해지는 현상을 보임.
6 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 철도관련 현황 분석 경기도 철도역 현황 - 경기도에는 총 158개의 철도역이 있으며, 그 중 전철역 전용 또는 겸용인 철 도역은 134개, 일반철도전용 역은 24개가 있음. 수도권 전철 노선별 수송실적 - 수도권 내 전철은 총 844.8km이며 연간 1,092,786천명을 수송하고 있음. - 가장 수송인원이 많은 노선은 경부선으로 200,548천명을 수송하며, 가장 수 송인원이 적은 노선은 공항철도로 1,832천명을 수송하고 있음. 2. 상위 및 관련 계획의 검토 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020)/국토해양부 국가기간교통망계획 2차 수정계획(2001~2019)/국토해양부 제2차 국가철도망 구축계획 수정계획(2011~2020)/국토해양부 제3차 수도권 정비계획(2006~2020)/건설교통부 2020년 수도권 광역도시계획(2011~2020)/국토해양부 경기2020: 비전과 전략/경기도 경기도 교통종합 기본계획(2002~2011)/경기도 경기도 도로정비기본계획 수정계획/경기도 경기도 철도기본계획/경기도 경기도 대중교통종합계획/경기도 3. 조사의 주요 쟁점 기술적 검토 및 비용 추정 신분당선 연장선(광교~호매실) 병행구간 건설계획 검토 - 인덕원~수원 복선전철사업의 노선과 신분당선 연장사업에 제시된 노선의 경 우 약 1.4km 구간이 중복되어 건설방법 및 적용공법에 대한 문제가 제기될
요 약 7 수 있음. - 향후 사업구간의 지장물, 공사비, 단면비교, 열차형식(중형전철, 중량전철) 및 시스템 호환에 대하여 세부설계 시 상세검토가 필요한 것으로 판단됨. 신갈단층대 검토 - 수도권 고속철도 건설사업(시공5공구)의 지반조사 검토 결과 신갈단층대 가 존치하는 것으로 나타났으며, 이에 따라 보강공사비를 반영함. - 해당 구간은 본 사업 노선의 111정거장 주변지역으로, 사업노선의 약 1.3km구간에 걸쳐 나타나는 것으로 확인됨. - 본 타당성재조사에서는 수도권 고속철도 건설사업에서 적용한 보강공사 에 대하여 검토하고, 해당 구간에 대한 보강공사비의 필요성 여부를 검 토해야 할 것으로 판단됨. 교통수요 추정 기본자료 선정 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 2011년 예비타당성조사를 완료한 바 있으 며, 현재 수도권광역급행철도 건설사업에 대한 예비타당성조사를 수행 중에 있음. - 본 사업 분석 시 수도권광역급행철도의 반영이 필요하고, 최근 갱신된 KTDB 적용을 위한 방법론이 구축되지 않은 점을 고려하여, 2011년 예비타당성조사 에서 반영한 기본자료를 사용할 필요가 있음. 삼성~동탄 광역급행철도와 동탄신교통수단의 반영 - 2011년 수행한 인덕원~수원 예비타당성조사 보고서에는 동탄~삼성 노선과 동탄신교통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구 체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있으며, 이러한 사유로 이번 타당성재조사를 수행함. - 사업노선에 직접적으로 영향을 미칠 것으로 예상되는 삼성~동탄 광역급행철 도와 동탄신교통수단의 적절한 반영이 요구되며, 필요 시 해당 노선들에 대 한 반영 여부를 살펴볼 필요가 있음. - 조사 수행 과정에 삼성~동탄 광역급행철도를 포함한 수도권광역급행철도 (GTX) A노선의 타당성이 확보됨에 따라, 삼성~동탄 구간을 포함한 일산~동 탄 전구간(GTX A노선)을 반영함.
8 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 시나리오 설정 광역교통개선대책은 대도시권 내 대규모 개발사업에 대해서 선교통계획-후개 발원칙을 적용하기 위해 도입된 제도임. - 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제7조 및 제7조의2, 동법 시행령 제9조에 근거하고 있으며, 광역교통개선대책수립지침 (국토해양부 훈령 제 676호)에 따라 수행함. - 면적 100만m2 이상, 또는 인구 2만 이상의 대규모 개발사업을 수립대상으로 하고 있으며, 수립권자는 시 도지사 또는 국토해양부 장관, 심의 확정은 국가교통위원회에서 담당함. - 동탄2 신도시의 광역교통개선대책은 2009년 9월 확정되었으며, 총 3조 4천억 원이 소요될 예정임. 즉, 광역교통개선대책에 포함된 사업은 토지 개발계획과 별개의 시설이 아닌, 대규모 토지 개발계획을 위한 법적 필수 시설로 볼 수 있음, - 2011년 예비타당성조사 당시 동탄신도시 개발계획이 O/D에는 반영되어 있었 으나 동탄신교통수단 1, 2호선의 노선이 확정되지 않아 반영이 현실적으로 어려워 반영하지 못하였으며, 2013년 승인된 경기도 10개년 도시철도 기본 계획 에서 동탄신교통수단 1, 2호선의 노선이 확정됨. 동탄신교통수단 미반영에 대한 추가적인 시나리오 분석을 수행함. - 주무부처에서 동탄신교통수단에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 1) 동탄신 교통수단의 경우 아직 실시설계가 수행되지 않았으며, 두 노선의 중복으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨. <표 3> 장래 교통수요추정 시나리오 구분 시나리오 1 시나리오 2 동탄신교통수단 1, 2호선 반영 미반영 1) 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 시나리오 추가분석 및 노선변경 요청 (국토교통부 철도건설과 -2071, 2014.7.31)
요 약 9 Ⅲ. 사업계획의 적절성 검토 1. 사업목적의 적절성 검토 사업의 목적 검토 장래 서동탄역에 KTX가 정차할 계획이어서 본 사업 시행 시 주변지역의 고속 철도 접근성 향상을 기대하는 주무부처의 목적은 적절한 것으로 판단됨. 다만, 동탄신도시 개발에 따른 교통체증 해소와 관련해 동탄2 신도시 광역교 통개선대책 과 경기도 10개년 도시철도 기본계획 에서 계획하고 있는 동탄 신교통수단의 사업목적에 일부 중복 가능성이 있는 것으로 판단됨. 사업노선의 중복 투자에 관한 부분은 본 타당성재조사의 수행 사유가 되었으 므로 이와 관련된 부분에 대하여 충분한 검토가 필요할 것임. 2. 시설계획의 적절성 검토 설계기준 2009년 1월 개정된 철도건설규칙 에 따라 설계기준을 적용함. 노선계획 노선 개요 - 과천선 인덕원역을 시점으로 의왕, 광교, 영통, 동탄을 연결하는 복선전철을 건설하는 사업으로 총연장은 33.3km임. - 과천선 인덕원역을 시점으로, 신분당선 SB06정거장, 분당선 영통역, 수도권 고속철도 동탄역, 서동탄역에서 환승을 계획함. - 101정거장~111정거장 구간은 복선으로 계획하고 있으며, 111~110-1은 복선 을 공용, 110-1~서동탄역은 단선을 계획함. 101(인덕원) ~ 105-1(신분당선 SB06정거장) - 수원월드컵경기장까지 월드컵길(4~8차선)을 따라 신분당선 하부를 지나도록 노선계획을 수립함.
10 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 105-1(신분당선 SB06정거장) ~ 111정거장(수도권고속철도 동탄정거장) - 105-1~107정거장 구간은 수원월드컵경기장에서 우회곡선으로 중부대로 하부 를 통과하고 수원지방법원과 매탄지구, 원천지구를 통과하는 것으로 계획함. - 110정거장은 삼성전자 화성공장 부근에 계획되었으며, 110-1정거장은 동탄신 도시 메타폴리스 부근에 계획됨. - 109정거장 이후 구간은 주택, 아파트, 삼성전자 화성공장, 동탄신도시 고층아 파트 등이 밀집된 지역으로, 상부 지장물 저촉 및 민원을 감안하여 종단계획 이 수립되었으나 추후 설계시 각종 민원해소와 협의 등이 필요할 것으로 판 단됨. 111(수도권고속철도 동탄정거장) ~ 110-1 ~ 서동탄정거장 - 111~110-1정거장 구간은 복선구간을 공용하는 것으로 계획하였으며, 110-1~ 서동탄정거장 구간은 단선전철로 계획함. - 서동탄정거장에서는 주박 및 반복운전이 가능토록 배선계획을 수립하였고, 검 수기능은 병점기지에서 수행하는 것으로 계획함. [그림 2] 인덕원~수원 구간 노선평면도 정거장계획 정거장 위치 및 역간거리 - 정거장은 13개소를 신설하는 것으로 계획하였으며, 환승정거장은 총 5개소를 계획함. - 승강장은 장래 확장가능성을 고려하여 6량 1평성 기준으로 계획하였으며, 여 유길이 1m를 감안하여 109m로 계획함. 배선계획
요 약 11-101정거장은 거점역으로 열차운행을 고려하여 차량의 반복 및 주박 3편성이 가능하도록 배선계획을 수립함. - 111정거장은 서동탄정거장까지 단선계획에 따라 열차반복을 위해 2홈4선으 로 계획하고 반복선 설치 및 주박 1편성이 가능하도록 계획함. - 기존 서동탄정거장은 섬식승강장으로 여객전용으로 운영되고 있으며, 본 사 업노선의 운행을 위해 S.C.O #8의 1틀 추가를 계획함. 환승계획 - 101정거장은 노선 좌측에 위치한 과천선 인덕원정거장과 환승을 계획함. - 105-1정거장은 신분당선 연장선 SB06정거장과 환승을 계획함. - 108정거장은 분당선 영통역과 환승을 계획하는 정거장으로, 분당선 영통정거 장과 T자 모형으로 연결하는 것으로 계획함. - 111정거장은 수도권 고속철도 동탄정거장과 환승을 계획하는 정거장으로, 별 도 정거장을 건설하여 환승통로로 연결하는 방안을 계획함. 차량기지계획 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011년) 에서 제시한 방안 과 같이 병점차량기지를 활용하는 것을 전제로 중수선 시설은 시흥차량기지 를 이용하고, 경수선 시설은 병점차량기지와 공유하는 것으로 검토함, 예비타당성조사(2011)에서 검토한 것과 같이 연장을 고려하여 정거장주박 4편 성을 제외한 9편성은 병점차량기지에 유치가 가능한 것으로 검토됨. - 현재 계획한 차량기지 유치계획은 현재 시점에서 검토한 병점차량기지의 여 유용량을 바탕으로 한 것이므로, 향후 병점차량기지의 여유용량이 감소될 경 우 차량기지에 대한 추가적인 검토가 필요함. 열차운행계획 연도별 열차운행계획 - 본 타당성재조사에서는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (2011)의 열차운행계획을 준용함. 열차모의시운전(TPS) - 열차모의시운전 결과 상하행 평균 기준 운전시간은 38.78분, 평균속도는 53.83km/h로 분석됨.
12 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 1. 총사업비 추정 Ⅳ. 비용 추정 기존 연구의 비용검토 기존 연구로는 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사(2007) 와 인덕 원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 가 있음. - 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사(2007) 에서는 총사업비가 2,667,193백만원으로 추정됨. - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 에서는 총사업비가 2,447,375백만원으로 추정됨. 비용 추정의 기본방향 기준단가의 설정 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 단가를 기초로 건설투자 GDP deflator를 이용하여 2011년 가격으로 보정함. 토공공사비 - 토공공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보 완 연구(제5판) 을 기준으로 적용함. 개착BOX 공사비 - 개착BOX 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정 보완 연구(제5판) 을 기준으로 심도 10m 이하의 단위단가를 적용함. 터널공사비 - 철도부문 예비타당성조사 제도개선 의 중량전철 공사비에 예비타당성조사 지침에서 제시하는 중량전철과 중형전철의 공사비 비율을 적용함. - 예비타당성조사에서 3아치 터널로 검토된 101정거장과 111정거장 중 101정 거장은 단면폭을 고려하여 2아치 터널로 변경하였으며, 2아치와 3아치 공사 비는 유사사업인 신안산선 복선전철의 공사비를 검토 후 적용함.
요 약 13-111정거장 주변지역에 위치한 수도권 고속철도 건설사업(5공구)의 지반조사 검 토 결과 신갈단층대가 존치하는 것으로 확인됨에 따라 보강공사비를 반영함. 정거장공사비 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 의 정거장 공사비가 6량 1편성 125m 기준인 점을 감안하여 단위공사비는 109m에 해당하는 87.2%를 적용함. 궤도, 건축, 시스템 공사비 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 의 단가를 적용함. 용지보상비 - 지상구간의 용지구입비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지 침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 보상배율을 적용함. - 지하 한계심도 초과구간 용지구입비는 한국철도시설공단의 보상규정에 따라 산정함. - 지장물보상비는 터널구간을 제외한 구간에 대하여 산정하였으며, 사업노선 이 도심지역을 통과함에 따라 용지구입비의 20%를 적용함. 시설부대경비 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 요율에 부가가치세를 제외한 공사비를 적용하여 산정함. - 철도사업인 점을 감안하여 설계비, 감리비, 조사 및 측량비 이외에 SE비용과 시운전비를 추가적으로 산정함. 예비비 - 사업의 추진단계가 예비타당성조사인 점을 감안하여 공사비, 용지보상비, 시 설부대경비의 합계에 10%를 반영함. 총사업비 추정 결과 총사업비 추정 결과 2조 5,219.55억원으로 추정됨. - 세부항목별로 살펴보면, 공사비가 1조 9,988.85억원, 용지보상비가 936.05억 원, 시설부대경비가 2,001.96억원, 예비비가 2,292.69억원으로 추정됨. - 타당성재조사의 총사업비는 예비타당성조사(2011) 대비 726.47억원이 감소한 것으로 나타남.
14 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 4> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 총사업비 비교 (단위 : 백만원) 공 종 규 격 당초 요구안 변경 요구안 타당성재조사 2010기준 2011기준 2011기준 2011기준 A. 공사비 1,958,917 2,078,411 1,998,885 A-1. 토목 1,312,914 1,393,002 1,334,450 토공 일반부 576 611 3,508 개착BOX 심도10m 이하 12,705 13,480 24,043 NATM(단선,도시부) 85,253 90,453 23,888 NATM(복선,일반부) - - 23,010 A-1-1. 본선 NATM(복선,도시부) 602,003 638,725 600,169 터널 NATM(2아치) - - 24,359 NATM(3아치) 22,289 23,649 25,901 단층대보강 - - 3,632 U-TYPE 957 1,015 861 개착(2층) 6량 - - 54,080 A-1-2. 정거장 개착(3층) 6량 386,900 410,501 357,084 개착(4층) 6량 41,666 44,208 85,462 개착(5층) 6량 44,854 47,590 - A-1-3. 환기구 99,801 105,889 105,625 A-1-4. 환승통로 환승통로 3,910 4,149 2,828 무빙워크 2,000 2,122 - A-1-5. 개량비 병점 차량기지 10,000 10,610 - A-2. 궤도 79,501 84,351 81,588 A-2-1. 본선 단선 7,857 8,336 3,277 A-2-2. 본선 복선 71,644 76,014 78,311 A-3. 건축 139,331 147,830 154,073 A-4. 시스템 249,088 264,282 247,057 A-4-1. 전력 58,847 62,437 58,240 송전선로 7,583 8,046 7,488 A-4-2. 전철화 변전설비 28,587 30,331 28,288 전차선로 54,646 57,979 54,080 A-4-3. 신호 단선 4,635 4,918 2,154 복선 28,788 30,544 31,478 A-4-4. 통신 66,002 70,028 65,329 A-5. 부가가치세 (A1~A4) X 10% 178,083 188,946 181,717 B. 용지보상비 89,265 92,836 93,605 C. 시설부대경비 176,704 187,483 200,196 C-1. 기본설계비 (A1~A4) X 1.3% 23,151 24,563 23,441 C-2. 실시설계비 (A1~A4) X 2.62% 46,658 49,504 47,610 C-3. 전면책임감리비 (A1~A4) X 3.25% 53,069 56,306 59,058 C-4. 조사및측량비 (A1~A4) X 1% 17,808 18,894 18,172 C-5. SE비용 (A4) X 5% - - 12,353 C-6. 시운전비 첫해의6개월운영비 19,954 21,171 21,362 C-7. 부가가치세 (B1~B6) X 10% 16,064 17,044 18,200 D. 예비비 (A+B+C) X 10% 222,489 235,873 229,269 E. 총사업비 2,447,375 2,594,602 2,532,900 2,521,955 F. 차량구입비 69,727 72,472 72,472 F-1. 초기구입비 63,388 65,884 65,884 F-2. 부가가치세 10% 6,339 6,588 6,588
요 약 15 2. 운영비 추정 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 광역 및 도시철도 사업의 기준에 따라 운영비를 산정함. <표 5> 연간 운영비 집계 (단위: 백만원) 공종 단위 단가 수량 금액 비고 A. 인건비 22,540 A-1. 영업및운영인원 인 66,488천원 204 13,564 A-2. 유지보수인원 인 66,488천원 115 7,646 A-3. 업무지원인원 인 66,488천원 20 1,330 B. 동력비 6,683 B-1. 본선동력비 kwh 74.78원 45,005,937 3,365 B-2. 정거장동력비 kwh 74.78원 44,344,248 3,316 B-3. 기본요금 식 2 C. 유지관리비 10,153 C-1. 차량유지관리비 식 16.58백만원 52 862 C-2. 역 유지 관리비 식 458.45백만원 13 5,960 C-3. 시스템유지관리비 식 100.10백만원 33.28 3,331 D. 일반관리비 식 3,347 (A+B+C) 8.5% 연간운영비 42,723 A+B+C+D 3. 대체투자비 및 잔존가치 시스템 대체투자비 - 신호 통신 전차선 전력은 20년의 내구연한으로 분석기간 40년간 20년에 1회에 한하여 대체투자비를 산정함. 차량 대체구입비 - 철도사업에서의 차량대체투자비 계상 (PIMAC 업무 가이드라인, 2014.8)에 차 량 내구연한 이후 신규 차량 구입을 계획하였으며, 잔존가치는 내구연한이 지나면 10%, 지나지 않으면 정액법으로 산정함.
16 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅴ. 교통수요 추정 1. 기존 연구의 수요 검토 기본자료 및 방법론 기본자료 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011)에 서는 수도권 교통본부(MTA) 2010년 갱신자료(2010.5)를 사용함. 시간적 범위 - 기준연도: 2010년 - 초기 분석연도: 2020년 - 중간 분석연도: 2026, 2031년 - 최종 목표연도: 2036년(2049년) 공간적 범위 - 직접영향권: 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시 - 간접영향권: 광명시, 군포시, 과천시, 안산시, 오산시, 성남시, 용인시, 서울특 별시 일부 추가 개발계획 반영 - 수원호매실, 수원 세류지구, 수원 고등지구, 수원 권선지구를 반영함. 분석결과 2036년 시나리오 2 기준 예비타당성조사(2011)에서 예측한 수요는 총승차인원 기준 193,404인/일로 나타났으며, 최대구간 재차인원은 상행 107정거장으로 42,769인으로 나타남.
요 약 17 2. 기본자료 및 분석범위의 설정 기본자료 설정 수도권 교통본부에서 제공하는 수도권 교통본부 2010년 갱신자료(2010) 의 O/D 및 네트워크를 사용함. 단, 화물O/D의 경우에는 가장 최근에 조사된 전국물류현황조사를 기반으로 한 전국권 화물O/D를 수도권 존체계로 변환 후 활용함. 분석범위 설정 시간적 범위 - 교통수요 분석의 기준연도는 2011년, 분석기간은 40년, 중간 분석연도는 5년 단위로 설정함. 공간적 범위 - 직접영향권: 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시, 용인시 - 간접영향권: 서울특별시 영등포구, 동작구, 강남구, 구로구, 서초구, 관악구, 광명시, 군포시, 과천시, 안산시, 오산시, 성남시 3. 기본자료의 수정 존 세분화 및 세분 O/D의 구축 교통존 세분화가 필요할 것으로 판단되는 8개 지역에 대한 존세분화 수행 네트워크 수정 도로 네트워크 수정 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 따라 수원~광명 고속화도로, 안양~성남 고속화도로 등 6개 노선을 수정 하고, 학의~고기리간 도로 등 반영되지 않은 네트워크를 추가로 반영함. 철도 네트워크 수정 - 기준연도에 누락된 분당선 죽전역, 보정역을 추가함. - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판)
18 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 에 따라 신안산선, 소사~원시선 등 5개 노선을 수정함. O/D 수정 기본 방향 - 기본자료에 반영되지 않은 수원 호매실지구 등 4개 택지개발계획을 추가로 반영함. - 총통행량 불변을 위해 해당 지역의 인구 전입비율을 고려하여 O/D를 보정하 였으며, 수단통행 발생원단위는 2006 수도권 가구통행실태조사(2007.12) 를, 수도권 내 통행수단 비율과 내부통행량 비율은 수도권 교통본부 2010년 경 신 용역 구축보고서(2010.5) 를 참고함. 기반영 개발계획 변경 - MTA 5차 배포자료에 기반영된 용산 국제업무지구의 경우 장래 개발계획이 불투명해짐에 따라 장래 교통수요 추정 시 이를 수정함. - 이에 따라 본 과업에서는 수도권 교통본부에서 수도권 장래교통 수요예측 갱신 용역 관련 MTA2차 배포 수도권 교통 DB에 대한 질의 및 자료요청( 2014.4)를 통해 용산업무지구개발 및 택지개발, 판교동 O/D, 미사지구를 수 정한 O/D를 적용함. 삼성~동탄 수도권광역급행철도 수도권광역급행철도(GTX)는 서울특별시 및 경기도의 교통 혼잡을 개선하기 위해 광역교통수단으로 추진 중인 사업으로, 국가기간교통망계획 제2차 수정 계획(2001~2020) 에 포함되었으며, 인덕원~수원 복선전철과 동탄역에서 환승 이 가능한 노선임. 타당성재조사 수행 과정에 삼성~동탄 광역급행철도를 포함한 수도권광역급행 철도(GTX) A노선의 타당성이 확보됨에 따라, 삼성~동탄 구간을 포함한 일산~ 동탄 전구간(GTX A노선)을 반영함. 동탄신교통수단 동탄2 신도시 광역교통개선대책 - 동탄2 신도시, 광역교통개선대책 확정 (국토해양부, 2009)에 따라 광역교통개선 대책에 포함된 도로시설 12개, 접속시설 6개 사업에 대하여 추가적으로 반영함. - 동탄 신교통시설 2개 사업에 대해서는 경기도 도시철도 기본계획의 자료를 바 탕으로 분석을 수행함.
요 약 19 동탄신교통수단의 시나리오 분석 - 앞서 논의한 것과 같이 동탄신교통수단은 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 포함된 사업이므로 이를 포함한 분석을 수행함. - 다만, 주무부처에서 동탄신교통수단에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 2) 동탄신교통수단의 경우 아직 실시설계가 수행되지 않았으며, 두 노선의 중복 으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨에 따라 미반영에 대한 추가적 인 시나리오 분석을 수행함. 프로야구 10구단 야구장 수요 분석방법 - 일반적인 교통수요 추정 기법인 4단계 기법을 이용하였으며, 현장 방문, 설 문 조사 및 문헌 고찰을 통해 야구장 수요 반영을 위한 모형을 구축함. 통행발생 - 야구장 상주 및 수용인원, 좌석점유율, 연간 경기일수를 고려하여 원단위법 에 의한 통행발생량을 추정함. - 상주인원은 문학야구장을 기준으로 80명, 좌석 수는 25,000석(리모델링 중), 점유율은 프로야구 평균인 63%, 경기 수는 130경기 중 홈경기 50%를 기준으 로 산정함. 통행분포 - 현장조사 결과 야구장 이용인원의 평균 통행시간은 1시간으로 나타났으며, 통행거리가 증가함에 따라 통행비율이 감소하는 것으로 나타남. - 예를 들면, 잠실야구장의 경우 강남구와 송파구에서 온 관람객이 가장 많은 것으로 나타남. - 통행거리가 통행분포에 미치는 영향이 가장 클 것으로 판단하고 EMME의 3-D balancing을 적용하여 통행분포 모형을 구축함. 수단분담 - 야구장 관람객의 수단분담 행태를 표현하기 위해 2013년 7~8월 두 달 간 SP 조사 및 비선택대안에 대한 RP조사를 수행함. - 각 구장마다 95% 신뢰수준에서 5% 허용오차를 만족시키기 위해서 384부 이 2) 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 시나리오 추가분석 및 노선변경 요청 (국토교통부 철도건설과 -2071, 2014.7.31)
20 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 상의 샘플을 조사함. - SP조사 설문지는 교통분야에 많이 사용되고 면접자들이 설문하기 용이한 선 택법(Choice)을 이용하였으며, 승용차, 버스, 택시, 지하철 4개 수단에 대해 통행비용과 통행시간을 설정하여 설문자들이 대안을 선택하도록 함. - 모형구축 결과 통행시간과 통행비용의 부호는 음(-)으로 나와 상식적인 방향 과 일치하였으며, (C)의 값이 0.2071로 모형의 적합도가 적정한 것으로 판 단됨. 4. 수단선택 모형 수도권 장래교통수요예측 경신연구-수정(MTA2차 O/D) 보고서 에서 제시하 는 수단별 통행시간과 통행비용 산출기준을 적용함. 기본적으로 Incremental Logit 모형을 적용하되, 기존 철도 통행량이 0 인 Zero cell에 대하여 Additive Logit 모형을 적용 5. 통행배정 모형의 정산 도로부문 통행배정 모형의 정산 고속도로 26개, 국도 및 지방도 9개 지점 등 총 35개 도로 지점에 대해 통행배 정 모형의 정산을 수행함.
[그림 3] 도로부문 정산지점도 요 약 21
22 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 6> 기준연도 공로 정산 결과 도로 등급 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 구 분 도로명 번호 구간 관측교통량 (A) 추정교통량 (B) (단위: 대/일, %) 오차율 1 안산JCT~조남JCT 191,235 177,099-7.39% 2 팔곡JCT~안산JCT 109,841 116,156 5.75% 서해안 3 발안IC~비봉IC 111,058 122,532 10.33% 고속도로 4 서평택JCT~발안IC 101,417 91,549-9.73% 5 서평택IC~서평택JCT 87,463 87,892 0.49% 6 판교JCT~양재IC 136,950 164,413 20.05% 7 수원IC~신갈JCT 210,835 235,692 11.79% 경부 8 기흥IC~수원IC 184,272 154,927-15.92% 고속도로 9 오산IC~동탄JCT 157,892 150,559-4.64% 10 안성JCT~오산IC 136,356 134,859-1.10% 11 안산JCT~군포IC 154,673 125,985-18.55% 12 동군포IC~부곡IC 138,144 129,135-6.52% 13 부곡IC~북수원IC 131,010 140,428 7.19% 영동 14 북수원IC~동수원IC 131,010 149,547 14.15% 고속도로 15 동수원IC~신갈JCT 152,636 133,205-12.73% 16 마성IC~용인IC 133,621 116,196-13.04% 17 용인IC~양지IC 110,352 94,107-14.72% 18 조남JCT~산본IC 202,190 227,691 12.61% 서울외곽 19 평촌IC~학의JCT 198,202 193,435-2.40% 순환고속 20 판교JCT~성남IC 186,983 177,303-5.18% 수도권 제2 21 북오산IC~서오산JCT 38,804 33,714-13.12% 순환고속 22 동탄JCT~북오산IC 29,499 24,774-16.02% 평택화성선 23 정남IC~봉담IC 43,119 37,727-12.51% 24 평택JCT~어연IC 23,262 26,676 14.68% 용인~서울 25 광교상현IC~서수지IC 65,614 75,418 14.94% 고속도로 26 흥덕IC~광교상현IC 52,737 44,539-15.55% 27 오산~수원 57,314 60,876 6.22% 1호선 28 송탄~오산 44,785 40,514-9.54% 29 송탄~오산 38,029 39,518 3.92% 30 죽전~문형 55,589 42,972-22.70% 43호선 31 향남면~수원시 55,589 61,464 10.57% 32 향남면~수원시 30,386 34,369 13.11% 42호선 33 수원IC~용인 42,676 50,858 19.17% 39호선 34 야목~안산 124,055 104,665-15.63% 317호선 35 오산시~기흥읍 48,042 44,014-8.38% 합 계 3,715,640 3,644,807-1.91% 0.94
요 약 23 철도부문 통행배정 모형의 정산 서울지하철 4호선 2개 역, 경부선 9개 역, 과천선 6개 역, 분당선 5개 역 등 총 27개 역에 대하여 통행배정 모형의 정산을 수행함. <표 7> 기준연도 철도역 관측 승하차인원과 배정 승하차인원 (단위: 인/일, %) 구분 번호 역명 관측 추정 오차율 승차 하차 승차 하차 승차 하차 4호선 1 이수 15,239 14,442 17,021 12,607 11.69% -12.70% 2 사당 43,829 47,111 40,810 45,344-6.89% -3.75% 3 군포 7,567 7,032 8,940 8,822 18.14% 25.45% 4 의왕 7,783 7,387 8,878 6,995 14.07% -5.31% 5 성균관대 16,161 15,070 15,666 19,569-3.07% 29.86% 경 6 화서 8,700 8,726 10,087 9,011 15.95% 3.26% 부 7 수원 43,971 44,686 41,084 52,134-6.57% 16.67% 선 8 세류 4,764 4,390 4,422 4,876-7.17% 11.06% 9 병점 15,376 15,243 16,642 13,419 8.23% -11.97% 10 세마 1,841 1,705 1,956 1,464 6.25% -14.11% 11 오산대 1,562 1,520 2,025 1,524 29.63% 0.29% 15 대공원 7,599 8,028 8,589 7,128 13.03% -11.21% 16 과천 5,297 4,673 6,233 5,709 17.66% 22.17% 과 17 정부과천청사 12,146 12,361 13,090 11,555 7.77% -6.52% 천 18 인덕원 17,882 18,009 16,958 17,053-5.17% -5.31% 선 19 평촌 12,766 12,640 13,987 13,958 9.57% 10.43% 20 범계 28,334 28,651 26,543 33,469-6.32% 16.82% 23 정자 10,315 10,887 11,548 10,883 11.96% -0.04% 분 24 미금 17,928 19,077 17,269 19,640-3.68% 2.95% 당 25 오리 12,977 11,379 14,326 11,724 10.40% 3.03% 선 26 죽전 13,869 14,761 13,470 17,934-2.88% 21.49% 27 보정 8,100 7,196 8,052 6,435-0.59% -10.58%
24 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 6. 장래 교통수요 추정 수단분담 결과 시나리오 1(동탄신교통수단 반영) - 2036년 기준 사업 시행시 총 58,972통행/일이 철도로 전환된 것으로 분석됨. - 수단별로 살펴보면, 승용차에서 34,413통행/일로 가장 많이 전환된 것으로 나 타났으며, 다음으로 버스 18,156통행/일, 택시 6,402통행/일로 분석됨. 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영) - 2036년 기준 사업 시행시 총 67,771통행/일이 철도로 전환된 것으로 분석됨. - 수단별로 살펴보면, 승용차에서 37,958통행/일로 가장 많이 전환된 것으로 나 타났으며, 다음으로 버스 22,406통행/일, 택시 7,408통행/일로 분석됨. 시나리오별 차이 - 시나리오 1 대비 시나리로 2의 철도통행 증가량이 약 8,799통행/일 많은 것으 로 분석됨. - 이는 동탄신교통수단과 인덕원~수원 복선전철의 일부 노선이 중복되어 경쟁 구간이 발생하였기 때문으로 판단됨. <표 8> 2036년 수단분담 결과 통행량 및 수단분담률 변화 구분 승용차 버스 택시 철도 미시행 3,358,777 1,737,839 347,697 991,435 통행수 시행 3,324,363 1,719,682 341,295 1,050,407 시나리오 1 (trip) 차이 -34,413-18,156-6,402 58,972 (동탄신교통수단 미시행 52.19% 27.00% 5.40% 15.41% 반영) 수단 시행 51.65% 26.72% 5.30% 16.32% 분담률 차이 -0.53% -0.28% -0.10% 0.92% 미시행 3,402,483 1,775,153 351,929 1,026,864 통행수 시행 3,364,525 1,752,747 344,522 1,094,636 시나리오 2 (trip) 차이 -37,958-22,406-7,408 67,771 (동탄신교통수단 미시행 51.90% 27.07% 5.37% 15.66% 미반영) 수단 시행 51.32% 26.73% 5.25% 16.70% 분담률 차이 -0.58% -0.34% -0.11% 1.03%
요 약 25 장래 수요추정 결과 시나리오 1(동탄신교통수단 반영) - 2022년에 약 159,452인에서 2031년 174,601인으로 증가한 후 2036년에 다시 감소하는 것으로 나타남. 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영) - 2022년에 약 198,302인에서 2031년 218,798인으로 증가한 후 2036년에 다시 감소하는 것으로 나타남. 시나리오별 차이 - 시나리오 1 대비 시나리로 2의 총승차인원이 약 43,039인이 많은 것으로 분 석됨. - 이는 수단선택결과와 마찬가지로 동탄신교통수단과 인덕원~수원 복선전철의 일부 노선이 중복되어 경쟁구간이 발생하였기 때문으로 판단됨. <표 9> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약 구분 시나리오 1 (동탄신교통수단 반영) 시나리오 2 (동탄신교통수단 미반영) 인덕원-수원 수원-인덕원 승차 하차 승차 하차 총승차 총하차 2022년 80,985 80,985 78,467 78,467 159,452 159,452 2026년 88,265 88,265 84,407 84,407 172,672 172,672 2031년 89,250 89,250 85,351 85,351 174,601 174,601 2036년 85,934 85,934 82,174 82,174 168,108 168,108 2022년 101,858 101,858 96,444 96,444 198,302 198,302 2026년 111,939 111,939 104,642 104,642 216,581 216,581 2031년 113,088 113,088 105,710 105,710 218,798 218,798 2036년 109,131 109,131 102,016 102,016 211,147 211,147
26 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 역별 승하차 인원 시나리오 1(동탄신교통수단 반영) - 2036년 역별 승하차 인원을 살펴보면, 서울도시철도4호선과 환승이 가능한 인덕원역, 신분당선 및 분당선 연장선과 환승이 가능한 105-1, 108정거장의 수요가 가장 많은 것으로 나타남. - 그 외에도 KTX와 환승이 가능한 동탄정거장, 동탄신도시 내부에 위치한 110-1정거장의 수요가 많은 것으로 나타났으며, 총승차 인원은 168,108인/일 수준으로 나타남. <표 10> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 23,624 0 23,624 0 27,542 0 23,624 27,542 102역 2,022 8,054 17,592 9,366 1,782 27,542 11,388 9,836 103역 846 1,472 16,966 1,594 978 19,958 2,440 2,450 104역 242 902 16,306 1,058 230 19,342 1,300 1,132 105역 6,658 6,822 16,142 7,046 5,618 18,514 13,704 12,440 105-1역 17,356 6,286 27,212 5,650 14,150 17,086 23,006 20,436 106역 7,226 4,174 30,264 4,864 7,292 25,586 12,090 11,466 107역 2,312 5,116 27,460 5,640 1,850 28,014 7,952 6,966 108역 20,764 6,360 41,864 5,196 18,560 24,224 25,960 24,920 109역 692 2,612 39,944 2,492 644 37,588 3,184 3,256 110역 1,324 9,008 32,260 7,874 1,212 35,740 9,198 10,220 110-1역 836 14,356 18,740 12,380 978 29,078 13,216 15,334 동탄역 2,032 19,714 1,058 18,176 1,338 17,676 20,208 21,052 서동탄 0 1,058 0 838 0 838 838 1,058 총 합 85,934 85,934 309,432 82,174 82,174 301,186 168,108 168,108 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영) - 2036년 역별 승하차 인원을 살펴보면, 시나리오 1과 유사하게 서울도시철도4 호선과 환승이 가능한 인덕원역, 신분당선 및 분당선 연장선과 환승이 가능 한 105-1, 108정거장의 수요가 가장 많은 것으로 나타남. - 전체적으로 각 정거장별 승하차인원이 시나리오 1 대비 증가한 것으로 나타 났으며, 특히 동탄신도시 내부 구간의 승하차인원이 시나리오 1 대비 증가한 것으로 나타남.
요 약 27 - 이러한 분석 결과를 볼 때 인덕원~수원 복선전철과 동탄신교통수단은 일부 구간에서 경쟁노선의 성격을 갖는 것으로 판단됨. <표 11> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 26,854 0 26,854 0 31,160 0 26,854 31,160 102역 2,182 8,694 20,342 10,112 1,924 31,160 12,294 10,618 103역 910 1,590 19,662 1,722 1,038 22,972 2,632 2,628 104역 262 972 18,952 1,142 248 22,288 1,404 1,220 105역 6,942 7,322 18,572 7,520 5,900 21,394 14,462 13,222 105-1역 27,528 6,938 39,162 6,126 22,202 19,774 33,654 29,140 106역 8,222 4,648 42,736 5,278 8,154 35,850 13,500 12,802 107역 3,796 16,066 30,466 14,660 2,424 38,726 18,456 18,490 108역 22,058 7,330 45,194 5,690 20,204 26,490 27,748 27,534 109역 1,600 3,050 43,744 2,934 890 41,004 4,534 3,940 110역 2,218 9,858 36,104 8,700 1,634 38,960 10,918 11,492 110-1역 1,288 15,696 21,696 14,678 1,638 31,894 15,966 17,334 동탄역 5,271 22,434 4,533 18,812 4,600 18,854 24,083 27,034 서동탄 0 4,533 0 4,642 0 4,642 4,642 4,533 총 합 109,131 109,131 368,017 102,016 102,016 354,008 211,147 211,147 주변 주요도로 교통량 변화 사업시행으로 인해 경부고속도로, 영동고속도로, 서울외곽순환고속도로의 교 통량이 일부 감소하는 것으로 나타남. 일반국도에서는 1호선, 43호선, 39호선 등의 교통량이 일부 감소하였으며, 이 는 사업 시행으로 인하여 서울과 수도권 남부지역을 통행하는 남북 통행량이 철도로 일부 전환되었기 때문으로 판단됨.
28 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅵ. 편익 산정 편익 산정을 위한 기본 전제 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 방법에 따라 통행시간 절감편익, 운행비용 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절감편익, 주차비용 절감편익을 산정함. 편익 산정 결과 통행시간 절감편익이 가장 높게 나타났으며, 다음으로 운행비용 절감편익, 교 통사고 절감편익의 순으로 나타남. 2036년 기준 시나리오 1 대비 시나리오 2의 편익이 22,368백만원 높은 것으로 나타남. <표 12> 편익산정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 운행비용 교통사고 환경비용 주차비용 도로 철도 합계 절감편익 절감편익 절감편익 절감편익 합계 2022년 136,510-25,708 110,802 49,736 5,064 2,655 1,052 169,309 2026년 151,560-28,859 122,700 50,959 5,484 2,948 1,184 183,275 2031년 157,267-31,028 126,238 52,652 6,539 3,398 1,217 190,044 2036년 150,629-28,485 122,144 51,944 5,894 3,000 1,136 184,118 <표 13> 편익산정 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 운행비용 교통사고 환경비용 주차비용 도로 철도 합계 절감편익 절감편익 절감편익 절감편익 합계 2022년 155,500-29,284 126,216 56,430 5,634 2,994 1,169 192,443 2026년 171,910-32,734 139,176 57,065 6,234 3,309 1,323 207,107 2031년 178,062-35,131 142,931 58,428 7,242 3,823 1,354 213,779 2036년 169,682-32,088 137,594 57,598 6,679 3,330 1,284 206,486
요 약 29 Ⅶ. 경제성 분석 기본 전제 사회적 할인율: 5.5%(개통 후 1년~30년), 4.5%(개통 후 31년~40년) 기준연도: 2011년 분석기간: 2015~2061년(2022년 개통) 분석 결과 시나리오 1은 B/C가 0.84, NPV=-3,249.73억원으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됨. 시나리오 2는 B/C가 0.95, NPV=-1,074.92억원으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됨. <표 14> 경제성 분석 결과 요약 (단위: 억원) 타당성재조사 구 분 시나리오 1 (동탄신교통수단 반영) 시나리오 2 (동탄신교통수단 미반영) 편익의 현재가치 16,872.13 19,046.94 비용의 현재가치 20,121.86 20,121.86 B/C 0.84 0.95 NPV -3,249.73-1,074.92 IRR(%) 4.07% 5.03% 민감도 분석 시나리오 1은 공사비가 20% 이상 감소하는 경우, 편익이 20% 이상 증가하는 경우에 경제적 타당성을 확보하는 것으로 나타남. 시나리오 2는 사회적 할인율이 4.5%로 낮아지는 경우, 공사비가 10% 이상 감 소하는 경우, 편익이 10% 이상 증가하는 경우 경제적 타당성을 확보하는 것으 로 나타남.
30 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅷ. 정책적 분석 1. 정책 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020), 국가기간교통망계획 제2차 수정계 획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 검토 - 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구축계 획(2011~2020) 에서 본 사업노선을 직접적으로 언급하고 있으며, 대부분의 상 위계획에서 체계적인 국가철도망 구축을 제시하고 있어 본 사업은 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. 사업 추진의지 및 선호도 국토교통부 - 동탄 신도시 건설 등으로 수도권 남부지역과 서울시를 유출, 유입하는 통행 수요가 지속적으로 증가하고 있는 실정을 감안하여 본 사업의 추진 필요성 이 있음을 강조함. 한국철도시설공단 - 통탄지역의 택지개발사업 등 대규모 택지개발이 거의 완료됨에 따라 교통수 요 증가가 예상되므로 본 사업의 조속한 시행이 필요하다는 의견을 피력함. 관련 지방자치단체 - 경기도, 수원시, 의왕시, 안양시, 용인시, 화성시에서는 본 사업의 조속한 추 진이 필요하다는 의견을 피력함. 2. 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 2019년 정부의 예산 투입 필요액이 약 6,856억원 수준임을 고려할 때, 본 사업 의 추진을 위해서는 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 추가적인 재원조달 대
요 약 31 책의 수립이 필요할 것으로 판단됨. 재무성 분석 재무성 분석 결과 건설비를 고려할 경우 PI=0.15~0.18, FNPV는 17,356 ~-18,112억원으로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석되었으며, 다 만 운영 단계의 수입은 비용 대비 85~104% 수준인 것으로 분석됨 환경성 평가 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비해 발 파로 인한 영향은 적을 것으로 판단됨. - 다만, 안양교도소 인근의 단독주택단지 통과구간, 수원농생명과학고등학교 하부 통과구간, 107정거장 인근의 원천 2단지 APT 통과구간 등에 대해서는 향후 환경영향에 대한 주의가 필요할 것임. - 또한 삼성전자 화성 기흥공장과 인접하여 통과하는 구간에 대해서는 반도 체 설비의 허용진동치와 발파로 인한 영향권을 감안하여 공법을 수립할 필 요가 있음. 본 사업으로 인해 예상되는 환경적 피해는 대부분 건설사업에서 발생되는 일 반적인 문제로, 건설기간 중 발생되는 환경영향에 대한 저감방안 및 관리대책 수립을 통하여 환경적 피해를 최소화해야 할 것임.
32 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅸ. 지역균형발전 분석 지역낙후도 경기도는 16개 광역 시 도 중 4위, 화성시는 170개 시군 중 3위, 수원시는 4 위, 안양시는 9위, 용인시는 15위, 의왕시는 46위로 확인 사업노선이 통과하는 지역의 개발정도가 상위권인 것으로 확인되어 지역낙후 도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 그다지 높지 않은 것으로 판단 지역경제 파급효과 분석 지역 내 부가가치 유발액은 11,899.18억원으로 나타남. 지역경제 활성화 효과 지수는 0.4880%로 나타남. - 2008~2010년 135개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수 평균값인 0.3431%보다 높은 것으로 나타남.
요 약 33 Ⅹ. 종합평가 및 정책제언 타당성재조사의 개요 사업의 목적 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의 왕)과 서울시 동남부지역(동작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교 통 서비스를 개선하고 대중교통 이용률을 제고하기 위해 계획된 사업임. 타당성재조사 수행 경위 - 2011년 예비타당성조사에서 GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오에 대 해 B/C=0.95, AHP=0.515로 사업의 타당성을 확보함. - 예비타당성조사 이후 GTX에 포함되어 검토되던 삼성~동탄 노선이 우선적으 로 착수되었고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도시철 도기본계획이 수립되어 관계부처 간의 협의가 진행됨. - 인덕원~수원 예비타당성조사보고서 (한국개발연구원, 2011)에 따르면 삼 성~동탄 노선과 동탄신교통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선 의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있음. - 이에 따라 기획재정부는 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조에 따 라 타당성재조사의 수행을 의뢰함. 사업계획 변경 - 타당성재조사를 수행하는 과정에서 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당 성재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법 원사거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선(L=33.3km)으로 사업계획 변경을 요청함. 경제성 분석 시나리오 설정 - 이번 타당성재조사에서는 동탄신교통수단 1, 2호선을 반영한 분석을 기본으
34 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 로 하되, 다만 주무부처에서 동탄신교통수단 미반영에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 두 노선의 중복으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨에 따라 미반영에 대한 추가적인 시나리오 분석을 수행함. 경제성 분석 결과 - B/C는 동탄신교통수단을 반영할 경우에는 0.84, 동탄신교통수단을 반영하지 않을 경우에는 0.95로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됨. 정책적 분석 정책 일관성 및 추진의지 - 관련 국가상위계획을 검토한 결과 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. - 주무부처 및 관련 지자체의 추진의지 및 선호도는 높은 것으로 확인됨. 사업 추진상의 위험요인 - 2019년 정부의 예산 투입 필요액이 약 6,856억원 수준임을 고려할 때 추가적 인 재원조달 대책의 수립이 필요할 것으로 판단됨. - 재무성 분석 결과 PI=0.15~0.18로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석되었으며, 운영단계의 수입은 비용 대비 85~104% 수준으로 분석됨. - 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비해 발파로 인한 영향은 적을 것으로 판단되나, 삼성전자 인접구간 및 대규모 택 지 하부 통과구간에서는 주의가 필요할 것임. 지역균형발전 분석 지역낙후도 - 사업노선이 통과하는 지역의 개발정도가 상위권인 것으로 확인되어 지역낙 후도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 그다지 높지 않은 것으로 판단됨. 지역경제 파급효과 분석 - 지역경제 활성화 효과 지수는 0.4880%로, 2008~2010년 135개 예비타당성조 사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수 평균값인 0.3431%보다 높은 것으 로 나타남. 종합평가 및 정책제언 종합평가 - 동탄신교통수단 반영시 AHP는 0.458로 사업추진의 타당성을 확보하지 못하
요 약 35 는 것으로 분석됨. - 동탄신교통수단 미반영시 AHP는 0.507로 사업추진의 타당성을 확보하는 것 으로 분석됨. 정책제언 - 본 사업은 동탄신도시 광역교통개선대책에 반영된 신교통수단의 추진 여부 에 따라 사업추진 여부를 판단할 필요가 있음. - 한편 본 조사에서 동탄신교통수단을 고려한 시나리오 분석결과는 본 사업노 선과 동탄신교통수단 간의 우선순위를 나타내고 있지는 않은데, 광역교통개 선대책에 의해 추진되고 있는 동탄신교통수단은 본 사업과는 별도의 성격을 갖고 있기 때문임. - 따라서 주무부처에서는 이들 사업간의 관계를 고려하여 중복투자가 이루어 지지 않도록 사업간 우선순위 및 노선에 대한 검토가 필요할 것임. - 더불어, 본 사업의 타당성에 영향을 미칠 수 있는 도로 혹은 대중교통노선이 계획된다면 이를 감안한 재검토가 필요할 것임.
36 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 15> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약 (단위: 백만원) 구분 현행안 (예비타당성조사) 2010. 12 1) 요구안 당초 변경 2010.12 1) 2011.12 1) 타당성재조사 2011. 12 1) 사업위치 사업규모 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 영통~동탄(KTX)~서동탄 L=35.6km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 법원사거리~영통~ 동탄1신도시~동탄(KTX)~서동탄 L=33.3km 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 사업기간 2015 ~ 2021년 공사비 1,958,917 1,998,885 용지보상비 89,265 93,605 설계비 76,790 78,157 총 사 업 비 시 설 부 대 경 비 책임감리비 58,376 64,964 조사 및 측량비 19,589 19,989 2,532,900 SE비용 - 13,588 시운전비 21,949 23,498 소계 176,704 200,196 예비비 2) 222,489 229,269 합계 3) 2,447,375 2,521,955 시나리오1: 0.95 시나리오1: 0.84 B/C 시나리오2: 0.80 시나리오2: 0.95 시나리오1: 0.458 AHP 0.514(시나리오1) 시나리오2: 0.507 주: 1) 사업비 산출가격 기준일. 2) 타당성재조사 수행단계에 따라 사업단계별 예비비를 차등 적용함(10% 적용). 3) 총사업비는 부가가치세를 포함하고, 차량구입비는 제외된 금액임. 4) 타당성재조사의 시나리오1은 동탄신교통수단을 반영, 시나리오2는 동탄신교통수단을 미반영한 시나리오임.
인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 제Ⅳ장 비용 추정 제Ⅴ장 수요 추정 제Ⅵ장 편익 산정 제Ⅶ장 경제성 분석 제Ⅷ장 정책적 분석 제Ⅸ장 지역균형발전 분석 제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언
제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 제1절 사업의 개요 1. 사업의 배경 및 목적 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 경기도 안양시를 시점으로 의왕시, 수원시, 용 인시, 화성시까지 이어지는 총연장 35.6km의 복선전철을 건설하는 사업이다. 서울지 하철 4호선 인덕원역을 시점으로 하고 있으며, 광교에서는 신분당선 연장선, 영통에 서는 분당선 연장선, 동탄에서는 KTX 및 GTX와의 환승을 계획하고 있는 노선이다. 수도권 남부지역은 동탄 신도시 건설 등으로 인하여 서울시와 유출 입하는 통행 수요가 지속적으로 증가하여 왔으며, 서울 서남부권은 경부선, 서울시 동남부권은 분 당선과 신분당선이 개통되어 직결 운행되고 있다. 하지만 수도권 남부권과 서울시 중남부권은 대부분 환승을 통해야만 목적지에 접근할 수 있어 철도에 대한 선호도가 낮은 실정이다. 또한 수도권 남부지역은 택지개발 등 토지이용계획 변화에 따른 교 통수요 증가가 예상됨에 따라 본 사업의 추진 필요성이 대두되었다. 본 사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의왕)과 서울시 동남부지역(동 작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교통 서비스를 개선하고 대중교통 이 용률을 제고하는 것을 목적으로 하고 있다. 주무부처에서는 철도수단의 서비스 수준 향상을 통하여 기존 공로 중심의 비효율적인 교통체계를 개선할 수 있을 것으로 기 대하고 있으며, 의왕시 및 수원시 지역의 고속철도 접근성을 향상시키고, 과천선, 신 분당선, 분당 연장선 등 주변 철도노선의 활성화 및 광교, 영통, 동탄 신도시 등 대규 모 택지개발에 따른 교통체증 해소에 기여할 수 있을 것으로 예상하고 있다.
40 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 사업의 주요 내용 및 추진 경위 가. 사업의 주요 내용 최초 타당성재조사가 의뢰된 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 총 길이 35.6km 로 인덕원~동탄 구간은 29.7km의 복선으로, 동탄~서동탄 구간은 5.9km의 단선으로 계획하였다. 신설되는 정거장은 총 12개소이며, 차량기지는 기존 병점차량기지를 공 용하는 것으로 계획하고 있다. 이후 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토 교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토 노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선으로 사 업계획 변경을 요청하였다. 사업기간은 2015~2021년으로 계획하고 있으며, 변경된 추정 총사업비(기투입비용 포함)는 2조 5,329억원이다. 사업의 수행주체는 국토교통부이며 철도건설법 제20조 (비용부담의 원칙)에 의거하여 전액 국고지원 대상사업이다. <표 Ⅰ-1> 사업의 개요 구 분 사 업 내 용 당초 변경 사업명 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 사업구간 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 법원사거리~영통~동탄1신도시(최단 영통~동탄(KTX)~서동탄 노선)~동탄(KTX)~서동탄 사업규모 L=35.6km L=33.3km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 추정사업비 (가격기준) 2조 4,474억원(국고 100%) (2010년) 2조 5,329억원(국고 100%) (2011년) 사업기간 2015 ~ 2021년 사업수행주체 국토교통부(한국철도시설공단) 국고지원 근거 철도건설법 제20조(비용부담의 원칙)
제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 41 [그림 Ⅰ-1] 당초 노선과 사업계획 변경 노선도 나. 추진 경위 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 수도권 남부권과 서울시 중남부의 교통소통 대책의 일환으로 2007년 인덕원~병점 전철 건설사업 으로 예비타당성조사를 시행하 였으나, 사업의 타당성은 확보하지 못했다. 또한 2010년 한국교통연구원에서 실시한 타당성 검토에서도 경제적 타당성을 확보하지 못 한 것으로 결론이 도출되었다. 그 러나 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 에서 일반철도 전반기 착수사업에 포 함됨에 따라 동탄 2기 택지개발 사업추진 등 주변 지역의 여건변화를 근거로 2011년 3월 예비타당성조사가 재의뢰가 되었고 GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오 에서 B/C=0.95, AHP=0.515로 사업의 타당성을 확보하였다. 하지만 2011년 예비타당성조사 이후 GTX에 포함되어 검토되던 삼성~동탄 노선 이 우선적으로 착수되었고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도 시철도기본계획이 수립되어 관계부처 간의 협의가 진행되었다. 또한 인덕원~수원 예비타당성조사보고서 (한국개발연구원, 2011)에 따르면 삼성~동탄 노선과 동탄신교 통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있다. 이에 따라 기획재정부는 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조에 따라 타당성재조사의 수행을 의뢰하였다. 이후 2014년 10월 사업의 주무부처인 국토교통부는 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청 하였다. 이상의 사업 추진 경위를 정리하면 다음과 같다.
42 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅰ-2> 사업의 추진 경위 구 분 2007. 3 2010. 10 2011. 4 내 용 한국개발연구원 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 - 인덕원~병점간 전철 건설사업 예비타당성조사 한국교통연구원, 인덕원~병점 건설사업 타당성 검토 - 인덕원~병점 전철사업 타당성 검토 한국개발연구원, 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업(GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오) 2012. 10 - GTX 사업, 동탄신교통수단, 삼성~동탄 노선을 고려한 타당성재조사 재의뢰 2014.10 사업계획 변경 요청 - 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도 건설과-2538, 2014.09.24), 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변 경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02) <표 Ⅰ-3> 선행 연구 검토 요약 구 분 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2007) 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011) 구간 인덕원~병점 인덕원~동탄~서동탄 총사업비 2조 662억원 2조 4,474억원 승차인원 174,356인/일 233,664인/일 수단전환량 121,968인/일 75,869인/일 정거장수 9개 12개 B/C 0.31 0.95 AHP 0.258 0.515
제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 43 3. 총사업비 내역 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비는 2011년 수행한 예비타당성조사 이 후 총사업비가 변경된 내역이 없다. 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 에서는 총사업비를 2,447,375백만원으로 추정하였다. 세부 항목별로 살펴보면, 공사비 1,958,917백만원, 용지보상비 89,265백만원, 부대비 176,704백만원, 예비비 222,489백만원으로 각각 구 성되어있다. 이후 사업의 주무부처인 국토교통부는 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사 거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청하였다. 변 경된 사업계획의 총사업비는 2조 5,329억원이며, 세부 항목별 비용은 별도로 제시되 지 않다. <표 Ⅰ-4> 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비 (단위: 백만원) 구 분 당초(2010년 기준) 변경(2011년 기준) 비고 총사업비 2,447,375 공사비 1,958,917 용지보상비 89,265 부대비 176,704 예비비 222,489 2,532,900 주: 1) 당초 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 의 결과를 토대로 작성함. 2) 변경 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (타당성심사과 -715, 2014.10.02)를 토대로 작성함.
44 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제2절 타당성재조사의 배경 및 주요 내용 1. 타당성재조사의 배경 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 2011년 수행한 예비타당성조사에서 타당성을 확보하여 기본계획을 수립 중에 있다. 하지만 2011년 수행한 예비타당성조사의 보고 서에 따르면 본 사업은 GTX사업 미시행시인 시나리오 1의 가정하에서 사업추진의 타당성이 존재하는 것으로 나타났다. 주변여건상 다양한 고려사항이 존재하는 만큼 향후 시나리오 2의 가정과 같이 수도권광역급행철도(GTX) 사업이 추진되거나, 동탄 신교통수단 등의 사업계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업 추진의 타당성을 재 검토할 필요가 있을 것으로 언급하고 있다. 예비타당성조사 수행 이후 동탄 2기 신도시 개발에 따라 삼성~동탄 광역급행철도 의 건설이 추진되고 있다. 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 따르면 수원 용인 오산 방면으로의 신교통수단 2개 노선 건설을 계획하고 있으며, 세부 노선 및 시스템은 시 행주체(경기도)가 타당성 및 기본계획 조사용역을 통하여 국토해양부, 사업시행자 등 과 협의하여 결정하도록 하고 있다. 이와 관련하여 사업의 시행주체인 경기도는 동 탄1호선과 동탄2호선이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계획(안) 을 수립하여 관계부처와 협의 중에 있다. 동탄1호선과 동탄2호선의 노선을 살펴보면 동탄1호선은 광교지구에 위치한 신분당선 연장선을 시점으로 인덕원~수원 복선전철과 노선이 유 사한 남 북축을 형성하고 있으며, 동탄2호선은 병점역을 시점으로 인덕원~수원 복선 전철과 유사한 노선축을 형성하고 있는 것으로 확인된다. 이와 같이 동탄 2기 신도시 개발에 따라 삼성~동탄 광역급행철도 건설이 불가피 한 상황이고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계 획이 수립되어 현재 관계부처와 협의 중에 있는 상황이다. 이러한 과정에서 기획재정부는 2011년 수행한 예비타당성조사 보고서에서 언급 한 수도권광역급행철도(GTX)의 사업 추진과 동탄신교통수단의 사업계획이 구체화되 었다고 판단하여 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조에 따라 타당성재조사 의 수행을 요청하였다.
제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 45 2. 타당성재조사의 주요 내용 가. 타당성재조사의 기본방향 1) 예비타당성조사 분석체계의 보완 적용 타당성재조사는 조사방법에서 예비타당성조사와 유사성이 있다. 다시 말해 사업 의 타당성을 판단한다는 점에서 기본적으로 예비타당성조사 및 타당성조사와 유사 한 성격을 갖는 작업이다. 따라서 타당성재조사는 근본적으로 예비타당성조사와 유 사한 접근방법을 적용하는 것이 가능하다. 그러나 타당성재조사와 예비타당성조사는 조사의 관점에서 차별성이 있다. 타당 성재조사는 사업의 타당성이 확보될 수 있다는 것을 전제로 이미 예산이 집행되어 추진되고 있는 사업을 대상으로 한다. 사업추진 중간 단계에서 사업의 타당성을 재 검토하므로 예비타당성조사에 비하여 상대적으로 보수적인 관점에서 사업의 타당성 을 기각할 수 있는가를 검토할 필요가 있다는 점에서 예비타당성조사와는 차별된다. 2) 현실성 있는 총사업비 검토 타당성재조사는 총사업비 변경요인을 분석하여 총사업비 변경의 적절성을 검토 하고, 변경된 총사업비 하에서도 사업추진의 타당성을 확보할 수 있는가를 판단하는 작업이다. 현실성이 있는 총사업비를 파악하기 위해 다음 사항에 대하여 검토를 수 행하여야 한다. 우선 이전 단계의 분석 결과와의 차이 발생 원인을 규명하고 적절성을 검토한다. 총사업비 변경 원인은 크게 물량변동과 가격변동으로 구분되는데, 타당성재조사에서 는 가격변동에 의한 총사업비의 변화를 제외한 물량변동에 의한 총사업비의 변화에 초점을 두고 그 적절성을 검토한다. 타당성재조사에서는 기존에 수집된 자료를 최대 한 활용하면서, 사업 단계별로 총사업비 증가를 초래한 주요 부분에 집중하여 총사 업비 변동이 적절한가를 검토한다. 마지막으로 타당성재조사의 수행 시점에 따라 자 료의 세부성과 구득 가능한 범위가 상이하므로 수행 시점에 맞는 자료를 수집하여 총사업비 변화의 적절성과 사업의 타당성을 재검토하여야 한다.
46 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 타당성재조사의 수행 과정 타당성재조사 사업의 구성은 다음과 같다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 타당성재조 사의 주요 쟁점에서는 사회 경제지표, 교통관련 현황, 상위 및 관련계획, 분석의 주 요 쟁점 등을 검토한다. 제Ⅲ장에서는 사업계획의 적절성 및 기술적 검토를 수행하 고, 제Ⅳ장에서는 비용을 재추정한다. 제Ⅴ장에서 장래 교통수요를 예측한 후 제Ⅵ장 과 제Ⅶ장에서 편익 추정 및 경제적 타당성을 평가한다. 제Ⅷ장 정책적 분석에서는 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험 요인 등을 평가한다. 제Ⅸ장 지역균 형발전 분석에서는 지역낙후도와 지역경제활성화효과를 평가한다. 마지막으로 제Ⅹ 장 종합평가 및 정책제언에서는 경제성 분석 결과와 정책적 분석 결과를 토대로 AHP 분석을 수행하여 종합적인 결론을 도출한다. 타당성재조사의 수행 과정은 [그림 Ⅰ-1]과 같으며, 각 단계별 주요내용을 요약하 면 다음과 같다. [그림 Ⅰ-2] 타당성재조사의 수행 흐름도 사업의 개요 및 조사의 쟁점 파악 기초자료 수집 사업 개요 및 사업추진 경위 파악 이전 단계 분석에 대한 자료 수집 유사시설 및 관련 사업 분석 타당성재조사의 주요 쟁점 파악 시나리오 및 대안 설정 사업 계획의 적절성 검토 사업 목적의 적절성 검토 사업 추진방식의 적절성 검토 선정 대안의 적절성 검토 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 수요 추정 정책적 측면에서 사업 지역낙후도 총사업비 추정 추진의 적절성 검토 지역경제활성화 경제적 타당성 평가 종합평가 사업의 지속 추진 여부 판단 적정 총사업비 조정액 도출 사업추진상의 개선 사항 발견 사업 추진전략 제시