인덕원수원_출판보고서_1500330.hwp

2014년 도 타 당 성 재 조 사 보 고 서 인덕원~수원 복선전철 건설사업 2014. 12. 공 공 투 자 관 리 센 터 한 국 개 발 연 구 원

제 출 문 기획재정부 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획재정부가 의뢰한 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 최종보고서로 제출합니다. 2014. 12. 한국개발연구원 원장 김 준 경

< 연 구 진 > 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 KDI 연구진: 김재영 전문위원(연구총괄) 최영은 전문연구원 최명호 전문연구원 외부연구진: 이승재 서울시립대학교 교수 김주영 서울시립대학교 연구교수 나성용 서울시립대학교 연구원 안석범 서울시립대학교 연구원 정의하 (주)수성엔지니어링 사장 조재환 (주)수성엔지니어링 상무 이정현 (주)수성엔지니어링 이사 정인규 (주)수성엔지니어링 부장 신광호 (주)수성엔지니어링 대리 선종원 (주)수성엔지니어링 이사 황인식 (주)수성엔지니어링 부장 검토위원: 최기주 아주대학교 교수

인덕원~수원 복선전철 건설사업 위치도

목 차 요약 1 제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 39 제1절 사업의 개요 39 1. 사업의 배경 및 목적 39 2. 사업의 주요 내용 및 추진 경위 40 3. 총사업비 내역 43 제2절 타당성재조사의 배경 및 주요 내용 44 1. 타당성재조사의 배경 44 2. 타당성재조사의 주요 내용 45 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 49 제1절 기초자료 분석 49 1. 자연환경 및 생활환경 분석 49 2. 사회 경제적 환경 분석 51 3. 도로관련 현황 분석 55 4. 철도관련 현황 분석 70 제2절 상위 및 관련 계획의 검토 75 1. 상위계획 75 2. 관련계획 103 제3절 타당성재조사의 주요 쟁점 127 1. 기술적 검토 및 비용 추정 127 2. 교통수요 추정 128 제4절 시나리오 설정 130 제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 132

제1절 사업목적의 적절성 검토 132 1. 사업의 목적 검토 132 2. 성과지표의 적절성 검토 133 제2절 시설계획의 적절성 검토 135 1. 설계기준 135 2. 노선계획 137 3. 정거장계획 140 4. 차량기지계획 154 5. 열차운행계획 155 6. 시설계획 검토 결과 163 제Ⅳ장 비용 추정 164 제1절 개요 164 1. 기존 연구의 비용검토 164 2. 비용 추정의 기본방향 165 제2절 총사업비 추정 167 1. 공사비 167 2. 용지보상비 177 3. 시설부대경비 180 4. 예비비 184 5. 차량구입비 185 6. 총사업비 추정 결과 186 제3절 운영비 추정 188 1. 운영비 산정 과정 188 2. 인건비 산정 188 3. 동력비 산정 192 4. 유지관리비 산정 194 5. 일반관리비 산정 195 6. 연간 운영비 집계 195 7. 대체투자비 산정 196 8. 잔존가치 197

제4절 연차별 투입액 산정 198 제Ⅴ장 수요 추정 200 제1절 기존 연구의 수요 검토 200 1. 기본자료 및 방법론 200 2. 교통수요 추정 결과의 검토 203 제2절 기본자료 및 분석범위의 설정 209 1. 기본자료 설정 209 2. 분석범위 설정 211 제3절 기본자료의 수정 216 1. 존세분화 및 세분 O/D 구축 216 2. 네트워크 수정 221 3. O/D 수정 227 4. 삼성~동탄 수도권광역급행철도 234 5. 동탄2 신도시 광역교통개선대책 236 6. 프로야구 10구단 야구장 수요 243 제4절 수단선택 모형 253 1. 수단선택 모형의 개요 253 2. 수단선택 모형의 구축 254 제5절 통행배정 모형의 전제 및 정산 257 1. 통행배정 모형의 전제 257 2. 통행배정 모형의 정산 261 제6절 장래 교통수요 추정 266 1. 교통수요 추정의 개요 266 2. 수단선택 결과 266 3. 교통수요 추정 결과 269 제Ⅵ장 편익 산정 280 제1절 개요 280 1. 차량운행비용 절감 편익 281 2. 통행시간 절감 편익 284

3. 교통사고비용 절감 편익 285 4. 환경비용 절감 편익 289 5. 주차비용 절감편익 295 6. 공사에 따른 부(-)의 편익 296 제2절 편익산정 결과 299 제Ⅶ장 경제성 분석 300 제1절 경제성 분석의 의의 300 제2절 경제성 분석의 주요 전제 301 1. 분석 방법 301 2. 경제성 분석의 주요 전제 303 제3절 경제성 분석 결과 304 제4절 민감도 분석 결과 307 1. 민감도 분석의 의의 307 2. 민감도 분석 결과 308 제Ⅷ장 정책적 분석 309 제1절 정책 일관성 및 추진의지 311 1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 311 2. 사업 추진의지 및 선호도 315 제2절 사업 추진상의 위험 요인 317 1. 재원조달 가능성 317 2. 재무성 분석 322 3. 환경성 평가 324 제Ⅸ장 지역균형발전 분석 328 제1절 지역 낙후도 329 1. 개요 329 2. 지역낙후도 평가 결과 331 제2절 지역경제 파급효과 334 1. 한국은행 지역간산업연관 모형(IRIO) 개요 334

2. 건설 등 세부문별 분석방법 338 3. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 341 4. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 345 5. 지역경제파급효과 분석 결과 346 제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 350 제1절 AHP 분석의 개요 350 제2절 AHP를 활용한 본 사업의 종합판단 352 1. 평가 대안 352 2. 조사 대상 집단 354 3. AHP 구조 및 평가항목 354 4. AHP 분석 결과 357 제3절 종합평가 및 정책제언 362 참고문헌 366 부록 369

표 목차 <표 Ⅰ-1> 사업의 개요 40 <표 Ⅰ-2> 사업의 추진 경위 42 <표 Ⅰ-3> 선행 연구 검토 요약 42 <표 Ⅰ-4> 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비 43 <표 Ⅱ-1> 도시별 면적 및 행정구역 현황 50 <표 Ⅱ-2> 도시별 토지이용 현황 50 <표 Ⅱ-3> 안양시 인구 및 세대수 51 <표 Ⅱ-4> 의왕시 인구 및 세대수 51 <표 Ⅱ-5> 수원시 인구 및 세대수 51 <표 Ⅱ-6> 화성시 인구 및 세대수 52 <표 Ⅱ-7> 용인시 인구 및 세대수 52 <표 Ⅱ-8> 안양시 고용자수 52 <표 Ⅱ-9> 의왕시 고용자수 53 <표 Ⅱ-10> 수원시 고용자수 53 <표 Ⅱ-11> 화성시 고용자수 53 <표 Ⅱ-12> 용인시 고용자수 53 <표 Ⅱ-13> 안양시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-14> 의왕시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-15> 수원시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-16> 화성시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-17> 용인시 자동차 보유대수 54 <표 Ⅱ-18> 수도권 도로등급별 연장 55 <표 Ⅱ-19> 수도권 고속국도 운영현황 56 <표 Ⅱ-20> 수도권 일반국도 운영현황 57 <표 Ⅱ-21> 수도권 국가지원지방도 운영현황 58 <표 Ⅱ-22> 수도권 지방도 운영현황 58

<표 Ⅱ-23> 수도권 고속도로ㆍ일반국도 현황 60 <표 Ⅱ-24> 수도권 지방도(국가지원지방도)ㆍ시 군도 현황 62 <표 Ⅱ-25> 주요 도로망 현황 65 <표 Ⅱ-26> 경기도 주요도로 교통량현황 66 <표 Ⅱ-27> 수도권 철도 현황(2010년 기준) 70 <표 Ⅱ-28> 수도권 전철 현황(2010년 기준) 70 <표 Ⅱ-29> 수도권 철도 연장 현황(2011년 기준) 71 <표 Ⅱ-30> 경기도 철도노선 현황(2012년 기준) 71 <표 Ⅱ-31> 경기도 철도역 현황(2012년 기준) 73 <표 Ⅱ-32> 수도권 전철 노선별 수송실적 74 <표 Ⅱ-33> 추진전략별 세부과제 84 <표 Ⅱ-34> 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안) 86 <표 Ⅱ-35> 장기 국가간선도로망계획 구상 88 <표 Ⅱ-36> 평가 항목 및 가중치 90 <표 Ⅱ-37> 고속철도 세부사업내용 91 <표 Ⅱ-38> 기 시행중인 사업: 39개 사업 1,828.2km 91 <표 Ⅱ-39> 전반기( 11~ 15) 착수 사업:10개 사업, 410.9km 93 <표 Ⅱ-40> 후반기( 16~ 20)착수 사업:9개 사업, 614.9km 93 <표 Ⅱ-41> 기 시행중인 사업: 15개 사업, 334.0km 94 <표 Ⅱ-42> 전반기 착수사업: 3개 사업, 140.7km 94 <표 Ⅱ-43> 20개 사업, 1,081.8km 95 <표 Ⅱ-44> 수도권 정비 기본계획상 광역 전철망 확충계획 96 <표 Ⅱ-45> 수도권 정비 기본계획상 간선도로망 정비 구상 98 <표 Ⅱ-46> 수도권 정비 기본계획상 간선도로망 정비구상의 사업계획 99 <표 Ⅱ-47> 경기 2020의 10대 부문별 추진전략 104 <표 Ⅱ-48> 고속도로 구축계획 106 <표 Ⅱ-49> 간선도로망 확충계획 108 <표 Ⅱ-50> 국도(국지도) 승격계획 110 <표 Ⅱ-51> 보조간선도로망 확충계획(남북축) 112 <표 Ⅱ-52> 보조간선도로망 확충계획(동서축) 114 <표 Ⅱ-53> 경기도 고속도로망 구축계획 116

<표 Ⅱ-54> 경기도 철도 노선망의 선정 기준 120 <표 Ⅱ-55> 경기도 철도망 우선순위 120 <표 Ⅱ-56> 축 설정 121 <표 Ⅱ-57> 축별 개편안 수립 122 <표 Ⅱ-58> 기존 경기도 BRT 노선망 계획 종합 122 <표 Ⅱ-59> 경기도 BRT 사업추진 제안노선 124 <표 Ⅱ-60> 경기도 순환축 거점환승시설 계획 124 <표 Ⅱ-61> 경기도 방사축 거점환승시설 계획 125 <표 Ⅱ-62> 장래 교통수요추정 시나리오 131 <표 Ⅲ-1> 성과지표별 목표치 설정 134 <표 Ⅲ-2> 연계노선별 선로 설계기준 현황 135 <표 Ⅲ-3> 인덕원~수원 전철 건설기준 136 <표 Ⅲ-4> 차량비교 136 <표 Ⅲ-5> 인덕원~수원 복선전철의 건설계획 138 <표 Ⅲ-6> 정거장 위치, 역간거리 및 환승현황 141 <표 Ⅲ-7> 수도권 고속철도 동탄정거장 환승 방안 검토 153 <표 Ⅲ-8> 병점차량기지 규모 154 <표 Ⅲ-9> 차량편성 및 유치방안 검토 154 <표 Ⅲ-10> 운행 계획 155 <표 Ⅲ-11> 영업시간계획 156 <표 Ⅲ-12> 전동열차 수송능력(4량형) 156 <표 Ⅲ-13> 운전성능 검토 결과 요약 157 <표 Ⅲ-14> 운전성능 검토 결과 158 <표 Ⅲ-15> 4량 기준 열차운행계획 수립 결과 159 <표 Ⅳ-1> 기존 연구의 총사업비 비교 165 <표 Ⅳ-2> 비용 보정 지수 166 <표 Ⅳ-3> 편익 보정 지수 166 <표 Ⅳ-4> 노반(본선)구간 표준공사비(개략적 기준:2011년 기준) 167 <표 Ⅳ-5> 공법별 지하구간 공사비(2011년 기준) 168

<표 Ⅳ-6> 터널 표준공사비(개략적 기준: 2011년) 168 <표 Ⅳ-7> 2아치 및 3아치터널 표준공사비(개략적 기준: 2011년) 171 <표 Ⅳ-8> 신안산선 적용 터널 단면 171 <표 Ⅳ-9> 신갈단층대 보강공사비 172 <표 Ⅳ-10> 신갈단층대 보강현황 172 <표 Ⅳ-11> 본선구간 U-TYPE 표준공사비(2011년 기준) 173 <표 Ⅳ-12> 정거장 형식별 공사비(2011년 기준) 173 <표 Ⅳ-13> 본선 환기구 공사비(2011년 기준) 174 <표 Ⅳ-14> 정거장 환승통로 표준 공사비(세부적 기준 : 2011년 기준) 174 <표 Ⅳ-15> 궤도 표준공사비(2011년 기준) 175 <표 Ⅳ-16> 주요 역사형식별 건축 표준 공사비(2011년 기준) 175 <표 Ⅳ-17> 시스템(전력, 신호, 통신, 전철화) 표준공사비(2011년 기준) 175 <표 Ⅳ-18> 공사비 추정 결과 176 <표 Ⅳ-19> 지역별 지목별 용지구입배율 177 <표 Ⅳ-20> 지하구간 용지구입보상 한계심도 규정(한국철도시설공단 용지규정) 178 <표 Ⅳ-21> 한계심도 초과에 따른 용지구입보상비율(한국철도시설공단 용지규정) 178 <표 Ⅳ-22> 한계심도 초과에 따른 용지구입비 추정 결과(지하구간) 178 <표 Ⅳ-23> 용지구입비 추정 결과 179 <표 Ⅳ-24> 지장물 보상비 추정 결과 179 <표 Ⅳ-25> 용지보상비 추정 결과 179 <표 Ⅳ-26> 건설부문 요율 180 <표 Ⅳ-27> 전면책임감리비 및 시설부대비 요율 181 <표 Ⅳ-28> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 182 <표 Ⅳ-29> 조사 및 측량비 182 <표 Ⅳ-30> SE비용 183 <표 Ⅳ-31> 시운전비 183 <표 Ⅳ-32> 시설부대경비 산정 결과 184 <표 Ⅳ-33> 예비비 산정 결과 184 <표 Ⅳ-34> 소요 차량수 산정 결과 185 <표 Ⅳ-35> 차량 편성 및 차량비(2007년 기준) 186 <표 Ⅳ-36> 차량구입비 추정 결과(2011년 기준) 186

<표 Ⅳ-37> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 총사업비 비교 187 <표 Ⅳ-38> 영업 및 운영 인원 산정 189 <표 Ⅳ-39> 승무인원 산정 189 <표 Ⅳ-40> 기술유지 보수 인원 산정 190 <표 Ⅳ-41> 유지보수 분야 인원 산정 191 <표 Ⅳ-42> 업무지원 분야 관리 인원 산정 191 <표 Ⅳ-43> 인건비 산정 결과 191 <표 Ⅳ-44> 연간 운행거리(km) 192 <표 Ⅳ-45> 연간 정거장 전력량(kWh) 193 <표 Ⅳ-46> 연간 동력비 추정 결과 193 <표 Ⅳ-47> 유지관리비 표준 단가(2011년 기준) 194 <표 Ⅳ-48> 유지관리비 산정 결과 194 <표 Ⅳ-49> 일반관리비 산정 결과 195 <표 Ⅳ-50> 연간 운영비 집계 196 <표 Ⅳ-51> 일반철도 및 광역철도 차량의 내구연한 196 <표 Ⅳ-52> 대체투자비 산정결과 197 <표 Ⅳ-53> 잔존가치 산정결과 197 <표 Ⅳ-54> 공사기간 5년인 사업의 연차별 사업비 투입율 198 <표 Ⅳ-55> 연차별 사업비 투입율(7년) 198 <표 Ⅳ-56> 연차별 투자 비용 199 <표 Ⅴ-1> 선행연구의 시간적 범위 비교 201 <표 Ⅴ-2> 선행연구의 영향권 비교 201 <표 Ⅴ-3> 선행연구의 장래 개발계획 반영내용 비교 202 <표 Ⅴ-4> 예비타당성조사(2007.3)의 2021년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 203 <표 Ⅴ-5> 예비타당성조사(2007.3)의 2026년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 203 <표 Ⅴ-6> 예비타당성조사(2007.3)의 2031년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 204 <표 Ⅴ-7> 타당성 검토(2010.9)의 2020년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 204 <표 Ⅴ-8> 타당성 검토(2010.9)의 2026년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 205 <표 Ⅴ-9> 타당성 검토(2010.9)의 2031년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 205 <표 Ⅴ-10> 타당성 검토(2010.9)의 2036년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 206

<표 Ⅴ-11> 2020년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 206 <표 Ⅴ-12> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 207 <표 Ⅴ-13> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 207 <표 Ⅴ-14> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) 208 <표 Ⅴ-15> 선행연구의 경제성 분석 결과 비교 208 <표 Ⅴ-16> 분석 자료의 개요 209 <표 Ⅴ-17> 안양시의 2%이상 지역(2011년) 212 <표 Ⅴ-18> 의왕시의 2%이상 지역(2011년) 212 <표 Ⅴ-19> 수원시의 2%이상 지역(2011년) 212 <표 Ⅴ-20> 화성시의 2%이상 지역(2011년) 213 <표 Ⅴ-21> 용인시의 2%이상 지역(2011년) 213 <표 Ⅴ-22> 본 사업의 영향권 설정 215 <표 Ⅴ-23> 수도권 내부존의 구성 216 <표 Ⅴ-24> 2차 영향권 존구성 217 <표 Ⅴ-25> 기타 존 구성 218 <표 Ⅴ-26> 존 세분화 결과 218 <표 Ⅴ-27> 기준연도 도로 네트워크 수정내역 222 <표 Ⅴ-28> 기준연도 철도 네트워크 수정내역 222 <표 Ⅴ-29> 장래 도로 네트워크 수정내역 222 <표 Ⅴ-30> 장래 고속도로/고속화도로 계획 반영내역 223 <표 Ⅴ-31> 장래 기타도로 계획 반영내역 224 <표 Ⅴ-32> 장래 철도 네트워크 수정내역 225 <표 Ⅴ-33> 장래 철도 네트워크 반영내역 226 <표 Ⅴ-34> 본 사업의 택지개발계획 추가/수정 반영내역 227 <표 Ⅴ-35> 경기도 수원시의 지역별 전입량 227 <표 Ⅴ-36> 수도권 수단통행 원단위 228 <표 Ⅴ-37> 수도권 통행수단 비율 228 <표 Ⅴ-38> 수도권 내부통행 비율 228 <표 Ⅴ-39> 택지개발계획 별 연도별 장래 통행유입 유출량 229 <표 Ⅴ-40> 배포된 DB의 용산국제업무지구 반영 여부 비교 230 <표 Ⅴ-41> 한강로3동의 사회경제지표 및 통행량 비교 230

<표 Ⅴ-42> 용산국제업무지구 주변 종사자수 예측치(MTA 5수정 자료) 230 <표 Ⅴ-43> 용산관련 개발계획 반영여부(재예측) 231 <표 Ⅴ-44> 한강로3동의 사회경제지표 및 통행량(재예측) 231 <표 Ⅴ-45> 용산업무지구 주변 종사자수 예측치(재예측) 231 <표 Ⅴ-46> 성남시 판교동 및 주변지역의 통행발생량, 사회경제지표 및 통행발생 원단위 231 <표 Ⅴ-47> 판교택지개발지구 주변 교통존 통행발생량과 실적자료 비교(2012년) 232 <표 Ⅴ-48> 판교테크노벨리사업 반영방법 232 <표 Ⅴ-49> 판교지구 사회경제지표 예측결과(재예측) 233 <표 Ⅴ-50> 판교지구 통행발생량 (재예측) 233 <표 Ⅴ-51> 하남미사 반영방법 234 <표 Ⅴ-52> 하남 미사관련 인구예측 비교 234 <표 Ⅴ-53> 삼성~동탄 광역급행철도의 개요 235 <표 Ⅴ-54> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 도로시설 부문 238 <표 Ⅴ-55> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 접속시설 부문 239 <표 Ⅴ-56> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 신교통시설 부문 239 <표 Ⅴ-57> 동탄신교통수단 관련 자료 240 <표 Ⅴ-58> 동탄1호선 노선개요(경기도 10개년 도시철도 기본계획 기준) 241 <표 Ⅴ-59> 동탄2호선 노선개요(경기도 10개년 도시철도 기본계획(안) 기준) 242 <표 Ⅴ-60> 프로야구 평균 관중수 추정을 위한 속성값 244 <표 Ⅴ-61> 현장조사 일정 246 <표 Ⅴ-62> 표준정규분포의 신뢰구간과 추정오차에 따른 표본수 248 <표 Ⅴ-63> 수원시 통행수단별 평균통행시간 249 <표 Ⅴ-64> 수원시 대중교통 접근시간 분포 249 <표 Ⅴ-65> 수단별 통행시간 및 통행비용 수준결정 249 <표 Ⅴ-66> 수원야구장 수단분담 모형의 파라미터 251 <표 Ⅴ-67> 수원야구장 관람객의 통행수단 분담율(발생량 기준) 252 <표 Ⅴ-68> 수도권 자료 사용 시 효용함수 적용 파라미터 254 <표 Ⅴ-69> 수단별 통행시간 산출방법 254 <표 Ⅴ-70> 통행비용 산정기준(승용차, 택시, 버스, KTX의 경우) 255 <표 Ⅴ-71> 지하철 통행비용 산정기준 255 <표 Ⅴ-72> 평균재차인원과 승용차 환산계수 257

<표 Ⅴ-73> 수도권 도로 유형별 VDF함수 파라미터 값과 차로 용량 258 <표 Ⅴ-74> 한국도로공사의 고속도로 통행요금 259 <표 Ⅴ-75> 본 조사에서 반영한 개방식 고속도로 및 민자고속도로 통행료 260 <표 Ⅴ-76> 차량 1대당 평균 통행시간가치 261 <표 Ⅴ-77> 교통량 수준별 허용기준 262 <표 Ⅴ-78> 첨두/비첨두 지속시간 및 비율 262 <표 Ⅴ-79> 기준연도 공로 정산 결과 264 <표 Ⅴ-80> 기준연도 철도역 관측 승하차인원과 배정 승하차인원 265 <표 Ⅴ-81> 수단분담 결과 통행량 및 분담률 변화(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영)267 <표 Ⅴ-82> 수단분담 결과 통행량 및 분담률 변화(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영)268 <표 Ⅴ-83> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 269 <표 Ⅴ-84> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 269 <표 Ⅴ-85> 2022년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 270 <표 Ⅴ-86> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 271 <표 Ⅴ-87> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 271 <표 Ⅴ-88> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 272 <표 Ⅴ-89> 2022년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 272 <표 Ⅴ-90> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 273 <표 Ⅴ-91> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 273 <표 Ⅴ-92> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 274 <표 Ⅴ-93> 연도별 일일 환승수요(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 275 <표 Ⅴ-94> 연도별 일일 환승수요(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 275 <표 Ⅴ-95> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 276 <표 Ⅴ-96> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 1 동탄신교통수단 반영) 277 <표 Ⅴ-97> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 2 동탄신교통수단 미반영) 278 <표 Ⅴ-98> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 2 동탄신교통수단 미반영) 279 <표 Ⅵ-1> 속도 차종별 차량운행비용(2011년 기준) 282 <표 Ⅵ-2> 차량 1대당 평균 통행시간가치 285 <표 Ⅵ-3> 도로유형별 교통사고 발생비율 287 <표 Ⅵ-4> 도로부문의 교통사고비용 원단위(2011년 기준) 287

<표 Ⅵ-5> 철도유형별 교통사고 발생비율 288 <표 Ⅵ-6> 철도부문의 교통사고비용 원단위 288 <표 Ⅵ-7> 차종별 속도별 대기오염 비용(2011년 기준) 291 <표 Ⅵ-8> 일반도로의 소음도 예측식 이격거리 관련 파라메터 293 <표 Ⅵ-9> 소음가치의 원단위 294 <표 Ⅵ-10> 고속도로 기본 구간의 차로폭 보정계수 297 <표 Ⅵ-11> 공사중 도로 및 녹지 점유 현황 298 <표 Ⅵ-12> 편익산정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 299 <표 Ⅵ-13> 편익산정 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 299 <표 Ⅶ-1> 경제성 분석 기법의 비교 301 <표 Ⅶ-2> 경제성 분석 결과 요약 304 <표 Ⅶ-3> 경제성 분석 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 305 <표 Ⅶ-4> 경제성 분석 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 306 <표 Ⅶ-5> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 308 <표 Ⅶ-6> 공사비 변화에 따른 민감도 분석 결과 308 <표 Ⅶ-7> 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 308 <표 Ⅷ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 310 <표 Ⅷ-2> 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안) 313 <표 Ⅷ-3> 전반기( 11~ 15) 착수 사업: 10개 사업, 410.9 km 314 <표 Ⅷ-4> 분야별 지출 전망 318 <표 Ⅷ-5> 부문별 연차별 투자규모 319 <표 Ⅷ-6> 철도부문 주요건설사업(11개 사업) 320 <표 Ⅷ-7> 철도부문 2012연도 예산 321 <표 Ⅷ-8> 재무성 분석 323 <표 Ⅷ-9> 검토항목 및 평가사항 325 <표 Ⅷ-10> 항목별 환경보전목표 설정 326 <표 Ⅸ-1> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 330 <표 Ⅸ-2> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 330

<표 Ⅸ-3> 시 도별 지역낙후도 지표 및 순위 332 <표 Ⅸ-4> 시 군별 지역낙후도 지수 수준 및 순위 333 <표 Ⅸ-5> 지역간 산업연관표(IRIO)의 기본구조 338 <표 Ⅸ-6> 세분류가 필요한 부문 339 <표 Ⅸ-7> IRIO 분석을 위한 투자비 내역 347 <표 Ⅸ-8> 지역별 파급효과 추계 결과 348 <표 Ⅸ-9> 지역경제 활성화 효과 349 <표 Ⅹ-1> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 352 <표 Ⅹ-2> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약(시나리오2, 동탄신교통수단 미반영시) 353 <표 Ⅹ-3> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 AHP 평가항목 요약 356 <표 Ⅹ-4> 가중치 산정범위 357 <표 Ⅹ-5> 각 항목별 가중치 산정결과(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 359 <표 Ⅹ-6> 각 항목별 가중치 산정결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영시) 359 <표 Ⅹ-7> AHP 평가 결과(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 360 <표 Ⅹ-8> AHP 평가 결과(시나리오2 동탄신교통수단 미반영시) 360 <표 Ⅹ-9> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 361 <표 Ⅹ-10> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약 365

그림 목차 [그림 Ⅰ-1] 당초 노선과 사업계획 변경 노선도 41 [그림 Ⅰ-2] 타당성재조사의 수행 흐름도 46 [그림 Ⅱ-1] 고속국도 및 국도현황 64 [그림 Ⅱ-2] 지방도 및 시 군도 현황 64 [그림 Ⅱ-3] 경기도 철도망 현황 72 [그림 Ⅱ-4] 제4차 국토종합계획 수정계획의 기본 틀 75 [그림 Ⅱ-5] 유라시아-태평양의 전략적 요충지 76 [그림 Ⅱ-6] 국토형성의 기본골격 78 [그림 Ⅱ-7] 국가철도망 구축계획 81 [그림 Ⅱ-8] 국가간선도로망 구축계획 82 [그림 Ⅱ-9] 수도권 전철망 구상 97 [그림 Ⅱ-10] 수도권 간선도로망 구상 98 [그림 Ⅱ-11] 수도권 광역도시권 범위(2000.9.1.) 101 [그림 Ⅱ-12] 수도권 공간구조 골격구상 개념도 101 [그림 Ⅱ-13] 수도권 광역도시계획 간선철도망(안) 및 간선도로망(안) 102 [그림 Ⅱ-14] 고속도로망 확충계획 107 [그림 Ⅱ-15] 간선도로망 확충계획 109 [그림 Ⅱ-16] 국도 및 국지도 승격 요청구간 111 [그림 Ⅱ-17] 보조간선도로망 확충계획 115 [그림 Ⅱ-18] 경기도 간선도로망 확충계획 117 [그림 Ⅱ-19] 경기도 보조간선도로망 확충계획 118 [그림 Ⅱ-20] 경기도 거점환승시설 배치도(총괄도) 126 [그림 Ⅱ-21] 신분당선 연장선 병행구간 현황 127 [그림 Ⅲ-1] 국토교통부의 성과목표관리 체계도 133 [그림 Ⅲ-2] 인덕원~수원 구간 노선평면도 137

[그림 Ⅲ-3] 인덕원~수원 구간 종단면도(본선) 137 [그림 Ⅲ-4] 인덕원~수원 구간 종단면도(인입선) 138 [그림 Ⅲ-5] 정거장 위치도 141 [그림 Ⅲ-6] 101정거장 위치도 142 [그림 Ⅲ-7] 102정거장 위치도 142 [그림 Ⅲ-8] 103정거장 위치도 143 [그림 Ⅲ-9] 104정거장 위치도 143 [그림 Ⅲ-10] 105정거장 위치도 144 [그림 Ⅲ-11] 105-1정거장 위치도 144 [그림 Ⅲ-12] 106정거장 위치도 145 [그림 Ⅲ-13] 107정거장 위치도 145 [그림 Ⅲ-14] 108정거장 위치도 146 [그림 Ⅲ-15] 109정거장 위치도 146 [그림 Ⅲ-16] 110정거장 위치도 147 [그림 Ⅲ-17] 110-1정거장 위치도 147 [그림 Ⅲ-18] 111정거장 위치도 148 [그림 Ⅲ-19] 배선약도 149 [그림 Ⅲ-20] 101정거장 배선계획 149 [그림 Ⅲ-21] 111정거장 배선 계획 150 [그림 Ⅲ-22] 서동탄정거장 배선 계획 150 [그림 Ⅲ-23] 정거장 환승계획 151 [그림 Ⅲ-24] 101정거장과 과천선 인덕원정거장 환승 계획 151 [그림 Ⅲ-25] 105-1정거장과 신분당선 SB06정거장 환승계획 152 [그림 Ⅲ-26] 108정거장과 오리~수원선 영통정거장 환승 계획 152 [그림 Ⅲ-27] 연계철도현황 155 [그림 Ⅳ-1] 의왕IC~수원IC 산지 통과지역(일반부 단가 적용) 169 [그림 Ⅳ-2] 영통지구 공원녹지 통과지역(도심부 단가 적용) 169 [그림 Ⅳ-3] 서동탄 신도시 녹지공원 통과지역(도심부 단가 적용) 169 [그림 Ⅳ-4] 터널정거장 예시단면 170 [그림 Ⅳ-5] 신갈단층대 현황 172

[그림 Ⅴ-1] 교통수요 추정과정 210 [그림 Ⅴ-2] PV율 분석 후 설정한 영향권 선정 결과 213 [그림 Ⅴ-3] RV율 분석 후 설정한 영향권 선정 결과 214 [그림 Ⅴ-4] 본 사업의 영향권 설정 결과 215 [그림 Ⅴ-5] KTX 노선 반영 225 [그림 Ⅴ-6] 동탄2 신도시 및 광역교통개선대책 노선도 237 [그림 Ⅴ-7] 야구장 이용자들의 통행시간 분포(좌) 및 통행거리 분포(우) 245 [그림 Ⅴ-8] SP 설계 과정 247 [그림 Ⅴ-9] 야구장 방문특성 조사 결과요약 250 [그림 Ⅴ-10] 도로부문 정산지점도 263 [그림 Ⅷ-1] 환경영향요소 추출절차 324 [그림 Ⅸ-1] 지역내 산업연관표의 기본구조 336 [그림 Ⅹ-1] 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 AHP 계층구조 355

요 약

요 약 Ⅰ. 타당성재조사의 개요 1. 사업의 배경 및 목적 사업의 개요 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 경기도 안양시를 시점으로 의왕시, 수원시, 용인시, 화성시까지 이어지는 총연장 35.6km의 복선전철을 건설하는 사업임. 서울지하철 4호선 인덕원역을 시점으로 하여, 광교에서는 신분당선 연장선, 영 통에서는 분당선 연장선, 동탄에서는 KTX 및 GTX와의 환승을 계획함. 사업의 배경 및 목적 수도권 남부지역은 동탄신도시 건설 등으로 인하여 서울시와 유출 입 통행수 요가 지속적으로 증가하는 상황임. - 서울시 서남부권은 경부선, 서울시 동남부권은 분당선과 신분당선이 직결 운 행되고 있으나, 수도권 남부권과 서울시 중남부권은 대부분 환승을 통해 목 적지에 접근할 수 있어 철도 이용 선호도가 낮음. - 수도권 남부권의 철도교통 서비스의 개선 및 택지개발 등 토지이용계획 변 화에 따른 장래 교통수요에 대처하고자 본 사업의 필요성이 대두됨. 본 사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의왕)과 서울시 동남부지역(동 작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교통 서비스를 개선하고 대중교 통 이용률을 제고하는 것을 목적으로 함. - 철도수단의 서비스 수준 향상을 통하여 교통체계를 개선하고 의왕시 및 수 원시 지역의 고속철도 접근성을 향상시키며, 주변 철도노선의 활성화 및 대 규모 택지개발에 따른 교통체증 해소에 기여하기 위한 사업임.

2 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 사업의 주요내용 사업의 주요 내용 타당성재조사 수행 과정에 사업계획이 변경됨. - 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토 교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수원 복선전철 타당성재조 사 검토노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도시 최 단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청함. 당초의 사업계획과 변경된 사업계획의 개요는 다음과 같음. <표 1> 사업의 개요 구 분 사업명 사업구간 사업규모 추정사업비 사 업 내 용 당초 변경 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 법원사거리~영통~동탄1신도시(최단 영통~동탄(KTX)~서동탄 노선)~동탄(KTX)~서동탄 L=35.6km L=33.3km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 2조 4,474억원(국고 100%) 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 2조 5,329억원(국고 100%) (가격기준) (2010년) (2011년) 사업기간 2015 ~ 2021년 사업수행주체 국토교통부(한국철도시설공단) 국고지원 근거 철도건설법 제20조(비용부담의 원칙) <표 2> 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비 (단위: 백만원) 구 분 당초(2010년 기준) 변경(2011년 기준) 비고 총사업비 2,447,375 공사비 1,958,917 용지보상비 89,265 2,532,900 부대비 176,704 예비비 222,489 주: 1) 당초 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 의 결과를 토대로 작성함. 2) 변경 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (타당성심사과 -715, 2014.10.02)를 토대로 작성함.

요 약 3 [그림 1] 당초 노선과 사업계획 변경 노선도 3. 사업의 추진 경위 2007.3: 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 - B/C: 0.31, AHP:0.257 2010.10: 인덕원~병점 건설사업 타당성 검토 2011.4: 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 반영(국토해양부) 2011.11: 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 - B/C: 0.95, AHP: 0.515(GTX 및 동탄신교통수단을 미반영한 시나리오 2 ) 2012.10: 타당성재조사 대상사업 통보 - GTX 사업, 동탄신교통수단에 따른 영향 검토 2014. 10: 사업계획 변경 요청 - 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도 건설과-2538, 2014.09.24), 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변 경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02) - 국토교통부에서 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1 신도시 최단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청함.

4 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 타당성재조사 수행 사유 타당성재조사 대상사업 통보(인덕원~수원 복선전철)(타당성심사과-577, 2012.10.10) 동탄 2기 신도시 개발에 따라 동탄~삼성 광역급행철도 건설이 불가피한 상황 이고, 동탄신도시 신교통수단(모노레일)의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계획이 수립되어 현재 관계부처와 협의 중에 있는 상황임. 인덕원~수원 예비타당성조사보고서에는 동탄~삼성 노선과 동탄신도시 신교통 수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있어, 인덕원~수원 노선의 타당성 재검토를 요청함.

요 약 5 Ⅱ. 기초자료분석 및 조사의 주요쟁점 1. 기초자료 분석 자연환경 및 생활환경 분석 위치 - 인덕원~수원 복선전철은 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시, 용인시를 통과하는 노선으로, 수도권 남부지역에 위치하고 있음. 행정구역 및 토지이용 현황 - 도시별 면적은 화성시가 689.6km2로 가장 넓은 것으로 나타났으며, 다음으로 는 용인시, 수원시, 안양시 의왕시의 순으로 나타남. 사회 경제적 환경 분석 인구 - 사업노선이 통과하는 대부분의 지역에서 인구는 지속적으로 증가하는 것으 로 나타났으며, 그 중 화성시는 동탄신도시 개발로 인하여 인구가 큰 폭으로 증가하는 것으로 나타남. 고용자 수 - 사업노선이 통과하는 대부분의 지역에서 고용자 수는 지속적으로 증가하는 것으로 나타났으며, 그 중 화성시의 증가폭이 큰 것으로 나타남. 자동차 등록대수 - 사업노선이 통과하는 대부분의 지역에서 자동차 등록대수는 지속적으로 증 가하는 것으로 나타났으며, 그 중 화성시는 동탄신도시 개발로 인하여 인구 와 마찬가지로 큰 폭으로 증가하는 것으로 나타남. 도로관련 현황 분석 영향권 내 주요 도로 교통량을 살펴보면, 2008년 이후 대부분의 도로에서 교 통량이 증가하고 있지만, 일부 구간에서는 교통량이 일정해지는 현상을 보임.

6 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 철도관련 현황 분석 경기도 철도역 현황 - 경기도에는 총 158개의 철도역이 있으며, 그 중 전철역 전용 또는 겸용인 철 도역은 134개, 일반철도전용 역은 24개가 있음. 수도권 전철 노선별 수송실적 - 수도권 내 전철은 총 844.8km이며 연간 1,092,786천명을 수송하고 있음. - 가장 수송인원이 많은 노선은 경부선으로 200,548천명을 수송하며, 가장 수 송인원이 적은 노선은 공항철도로 1,832천명을 수송하고 있음. 2. 상위 및 관련 계획의 검토 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020)/국토해양부 국가기간교통망계획 2차 수정계획(2001~2019)/국토해양부 제2차 국가철도망 구축계획 수정계획(2011~2020)/국토해양부 제3차 수도권 정비계획(2006~2020)/건설교통부 2020년 수도권 광역도시계획(2011~2020)/국토해양부 경기2020: 비전과 전략/경기도 경기도 교통종합 기본계획(2002~2011)/경기도 경기도 도로정비기본계획 수정계획/경기도 경기도 철도기본계획/경기도 경기도 대중교통종합계획/경기도 3. 조사의 주요 쟁점 기술적 검토 및 비용 추정 신분당선 연장선(광교~호매실) 병행구간 건설계획 검토 - 인덕원~수원 복선전철사업의 노선과 신분당선 연장사업에 제시된 노선의 경 우 약 1.4km 구간이 중복되어 건설방법 및 적용공법에 대한 문제가 제기될

요 약 7 수 있음. - 향후 사업구간의 지장물, 공사비, 단면비교, 열차형식(중형전철, 중량전철) 및 시스템 호환에 대하여 세부설계 시 상세검토가 필요한 것으로 판단됨. 신갈단층대 검토 - 수도권 고속철도 건설사업(시공5공구)의 지반조사 검토 결과 신갈단층대 가 존치하는 것으로 나타났으며, 이에 따라 보강공사비를 반영함. - 해당 구간은 본 사업 노선의 111정거장 주변지역으로, 사업노선의 약 1.3km구간에 걸쳐 나타나는 것으로 확인됨. - 본 타당성재조사에서는 수도권 고속철도 건설사업에서 적용한 보강공사 에 대하여 검토하고, 해당 구간에 대한 보강공사비의 필요성 여부를 검 토해야 할 것으로 판단됨. 교통수요 추정 기본자료 선정 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 2011년 예비타당성조사를 완료한 바 있으 며, 현재 수도권광역급행철도 건설사업에 대한 예비타당성조사를 수행 중에 있음. - 본 사업 분석 시 수도권광역급행철도의 반영이 필요하고, 최근 갱신된 KTDB 적용을 위한 방법론이 구축되지 않은 점을 고려하여, 2011년 예비타당성조사 에서 반영한 기본자료를 사용할 필요가 있음. 삼성~동탄 광역급행철도와 동탄신교통수단의 반영 - 2011년 수행한 인덕원~수원 예비타당성조사 보고서에는 동탄~삼성 노선과 동탄신교통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구 체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있으며, 이러한 사유로 이번 타당성재조사를 수행함. - 사업노선에 직접적으로 영향을 미칠 것으로 예상되는 삼성~동탄 광역급행철 도와 동탄신교통수단의 적절한 반영이 요구되며, 필요 시 해당 노선들에 대 한 반영 여부를 살펴볼 필요가 있음. - 조사 수행 과정에 삼성~동탄 광역급행철도를 포함한 수도권광역급행철도 (GTX) A노선의 타당성이 확보됨에 따라, 삼성~동탄 구간을 포함한 일산~동 탄 전구간(GTX A노선)을 반영함.

8 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 시나리오 설정 광역교통개선대책은 대도시권 내 대규모 개발사업에 대해서 선교통계획-후개 발원칙을 적용하기 위해 도입된 제도임. - 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제7조 및 제7조의2, 동법 시행령 제9조에 근거하고 있으며, 광역교통개선대책수립지침 (국토해양부 훈령 제 676호)에 따라 수행함. - 면적 100만m2 이상, 또는 인구 2만 이상의 대규모 개발사업을 수립대상으로 하고 있으며, 수립권자는 시 도지사 또는 국토해양부 장관, 심의 확정은 국가교통위원회에서 담당함. - 동탄2 신도시의 광역교통개선대책은 2009년 9월 확정되었으며, 총 3조 4천억 원이 소요될 예정임. 즉, 광역교통개선대책에 포함된 사업은 토지 개발계획과 별개의 시설이 아닌, 대규모 토지 개발계획을 위한 법적 필수 시설로 볼 수 있음, - 2011년 예비타당성조사 당시 동탄신도시 개발계획이 O/D에는 반영되어 있었 으나 동탄신교통수단 1, 2호선의 노선이 확정되지 않아 반영이 현실적으로 어려워 반영하지 못하였으며, 2013년 승인된 경기도 10개년 도시철도 기본 계획 에서 동탄신교통수단 1, 2호선의 노선이 확정됨. 동탄신교통수단 미반영에 대한 추가적인 시나리오 분석을 수행함. - 주무부처에서 동탄신교통수단에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 1) 동탄신 교통수단의 경우 아직 실시설계가 수행되지 않았으며, 두 노선의 중복으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨. <표 3> 장래 교통수요추정 시나리오 구분 시나리오 1 시나리오 2 동탄신교통수단 1, 2호선 반영 미반영 1) 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 시나리오 추가분석 및 노선변경 요청 (국토교통부 철도건설과 -2071, 2014.7.31)

요 약 9 Ⅲ. 사업계획의 적절성 검토 1. 사업목적의 적절성 검토 사업의 목적 검토 장래 서동탄역에 KTX가 정차할 계획이어서 본 사업 시행 시 주변지역의 고속 철도 접근성 향상을 기대하는 주무부처의 목적은 적절한 것으로 판단됨. 다만, 동탄신도시 개발에 따른 교통체증 해소와 관련해 동탄2 신도시 광역교 통개선대책 과 경기도 10개년 도시철도 기본계획 에서 계획하고 있는 동탄 신교통수단의 사업목적에 일부 중복 가능성이 있는 것으로 판단됨. 사업노선의 중복 투자에 관한 부분은 본 타당성재조사의 수행 사유가 되었으 므로 이와 관련된 부분에 대하여 충분한 검토가 필요할 것임. 2. 시설계획의 적절성 검토 설계기준 2009년 1월 개정된 철도건설규칙 에 따라 설계기준을 적용함. 노선계획 노선 개요 - 과천선 인덕원역을 시점으로 의왕, 광교, 영통, 동탄을 연결하는 복선전철을 건설하는 사업으로 총연장은 33.3km임. - 과천선 인덕원역을 시점으로, 신분당선 SB06정거장, 분당선 영통역, 수도권 고속철도 동탄역, 서동탄역에서 환승을 계획함. - 101정거장~111정거장 구간은 복선으로 계획하고 있으며, 111~110-1은 복선 을 공용, 110-1~서동탄역은 단선을 계획함. 101(인덕원) ~ 105-1(신분당선 SB06정거장) - 수원월드컵경기장까지 월드컵길(4~8차선)을 따라 신분당선 하부를 지나도록 노선계획을 수립함.

10 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 105-1(신분당선 SB06정거장) ~ 111정거장(수도권고속철도 동탄정거장) - 105-1~107정거장 구간은 수원월드컵경기장에서 우회곡선으로 중부대로 하부 를 통과하고 수원지방법원과 매탄지구, 원천지구를 통과하는 것으로 계획함. - 110정거장은 삼성전자 화성공장 부근에 계획되었으며, 110-1정거장은 동탄신 도시 메타폴리스 부근에 계획됨. - 109정거장 이후 구간은 주택, 아파트, 삼성전자 화성공장, 동탄신도시 고층아 파트 등이 밀집된 지역으로, 상부 지장물 저촉 및 민원을 감안하여 종단계획 이 수립되었으나 추후 설계시 각종 민원해소와 협의 등이 필요할 것으로 판 단됨. 111(수도권고속철도 동탄정거장) ~ 110-1 ~ 서동탄정거장 - 111~110-1정거장 구간은 복선구간을 공용하는 것으로 계획하였으며, 110-1~ 서동탄정거장 구간은 단선전철로 계획함. - 서동탄정거장에서는 주박 및 반복운전이 가능토록 배선계획을 수립하였고, 검 수기능은 병점기지에서 수행하는 것으로 계획함. [그림 2] 인덕원~수원 구간 노선평면도 정거장계획 정거장 위치 및 역간거리 - 정거장은 13개소를 신설하는 것으로 계획하였으며, 환승정거장은 총 5개소를 계획함. - 승강장은 장래 확장가능성을 고려하여 6량 1평성 기준으로 계획하였으며, 여 유길이 1m를 감안하여 109m로 계획함. 배선계획

요 약 11-101정거장은 거점역으로 열차운행을 고려하여 차량의 반복 및 주박 3편성이 가능하도록 배선계획을 수립함. - 111정거장은 서동탄정거장까지 단선계획에 따라 열차반복을 위해 2홈4선으 로 계획하고 반복선 설치 및 주박 1편성이 가능하도록 계획함. - 기존 서동탄정거장은 섬식승강장으로 여객전용으로 운영되고 있으며, 본 사 업노선의 운행을 위해 S.C.O #8의 1틀 추가를 계획함. 환승계획 - 101정거장은 노선 좌측에 위치한 과천선 인덕원정거장과 환승을 계획함. - 105-1정거장은 신분당선 연장선 SB06정거장과 환승을 계획함. - 108정거장은 분당선 영통역과 환승을 계획하는 정거장으로, 분당선 영통정거 장과 T자 모형으로 연결하는 것으로 계획함. - 111정거장은 수도권 고속철도 동탄정거장과 환승을 계획하는 정거장으로, 별 도 정거장을 건설하여 환승통로로 연결하는 방안을 계획함. 차량기지계획 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011년) 에서 제시한 방안 과 같이 병점차량기지를 활용하는 것을 전제로 중수선 시설은 시흥차량기지 를 이용하고, 경수선 시설은 병점차량기지와 공유하는 것으로 검토함, 예비타당성조사(2011)에서 검토한 것과 같이 연장을 고려하여 정거장주박 4편 성을 제외한 9편성은 병점차량기지에 유치가 가능한 것으로 검토됨. - 현재 계획한 차량기지 유치계획은 현재 시점에서 검토한 병점차량기지의 여 유용량을 바탕으로 한 것이므로, 향후 병점차량기지의 여유용량이 감소될 경 우 차량기지에 대한 추가적인 검토가 필요함. 열차운행계획 연도별 열차운행계획 - 본 타당성재조사에서는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (2011)의 열차운행계획을 준용함. 열차모의시운전(TPS) - 열차모의시운전 결과 상하행 평균 기준 운전시간은 38.78분, 평균속도는 53.83km/h로 분석됨.

12 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 1. 총사업비 추정 Ⅳ. 비용 추정 기존 연구의 비용검토 기존 연구로는 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사(2007) 와 인덕 원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 가 있음. - 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사(2007) 에서는 총사업비가 2,667,193백만원으로 추정됨. - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 에서는 총사업비가 2,447,375백만원으로 추정됨. 비용 추정의 기본방향 기준단가의 설정 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 단가를 기초로 건설투자 GDP deflator를 이용하여 2011년 가격으로 보정함. 토공공사비 - 토공공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보 완 연구(제5판) 을 기준으로 적용함. 개착BOX 공사비 - 개착BOX 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정 보완 연구(제5판) 을 기준으로 심도 10m 이하의 단위단가를 적용함. 터널공사비 - 철도부문 예비타당성조사 제도개선 의 중량전철 공사비에 예비타당성조사 지침에서 제시하는 중량전철과 중형전철의 공사비 비율을 적용함. - 예비타당성조사에서 3아치 터널로 검토된 101정거장과 111정거장 중 101정 거장은 단면폭을 고려하여 2아치 터널로 변경하였으며, 2아치와 3아치 공사 비는 유사사업인 신안산선 복선전철의 공사비를 검토 후 적용함.

요 약 13-111정거장 주변지역에 위치한 수도권 고속철도 건설사업(5공구)의 지반조사 검 토 결과 신갈단층대가 존치하는 것으로 확인됨에 따라 보강공사비를 반영함. 정거장공사비 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 의 정거장 공사비가 6량 1편성 125m 기준인 점을 감안하여 단위공사비는 109m에 해당하는 87.2%를 적용함. 궤도, 건축, 시스템 공사비 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 의 단가를 적용함. 용지보상비 - 지상구간의 용지구입비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지 침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 보상배율을 적용함. - 지하 한계심도 초과구간 용지구입비는 한국철도시설공단의 보상규정에 따라 산정함. - 지장물보상비는 터널구간을 제외한 구간에 대하여 산정하였으며, 사업노선 이 도심지역을 통과함에 따라 용지구입비의 20%를 적용함. 시설부대경비 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 요율에 부가가치세를 제외한 공사비를 적용하여 산정함. - 철도사업인 점을 감안하여 설계비, 감리비, 조사 및 측량비 이외에 SE비용과 시운전비를 추가적으로 산정함. 예비비 - 사업의 추진단계가 예비타당성조사인 점을 감안하여 공사비, 용지보상비, 시 설부대경비의 합계에 10%를 반영함. 총사업비 추정 결과 총사업비 추정 결과 2조 5,219.55억원으로 추정됨. - 세부항목별로 살펴보면, 공사비가 1조 9,988.85억원, 용지보상비가 936.05억 원, 시설부대경비가 2,001.96억원, 예비비가 2,292.69억원으로 추정됨. - 타당성재조사의 총사업비는 예비타당성조사(2011) 대비 726.47억원이 감소한 것으로 나타남.

14 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 4> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 총사업비 비교 (단위 : 백만원) 공 종 규 격 당초 요구안 변경 요구안 타당성재조사 2010기준 2011기준 2011기준 2011기준 A. 공사비 1,958,917 2,078,411 1,998,885 A-1. 토목 1,312,914 1,393,002 1,334,450 토공 일반부 576 611 3,508 개착BOX 심도10m 이하 12,705 13,480 24,043 NATM(단선,도시부) 85,253 90,453 23,888 NATM(복선,일반부) - - 23,010 A-1-1. 본선 NATM(복선,도시부) 602,003 638,725 600,169 터널 NATM(2아치) - - 24,359 NATM(3아치) 22,289 23,649 25,901 단층대보강 - - 3,632 U-TYPE 957 1,015 861 개착(2층) 6량 - - 54,080 A-1-2. 정거장 개착(3층) 6량 386,900 410,501 357,084 개착(4층) 6량 41,666 44,208 85,462 개착(5층) 6량 44,854 47,590 - A-1-3. 환기구 99,801 105,889 105,625 A-1-4. 환승통로 환승통로 3,910 4,149 2,828 무빙워크 2,000 2,122 - A-1-5. 개량비 병점 차량기지 10,000 10,610 - A-2. 궤도 79,501 84,351 81,588 A-2-1. 본선 단선 7,857 8,336 3,277 A-2-2. 본선 복선 71,644 76,014 78,311 A-3. 건축 139,331 147,830 154,073 A-4. 시스템 249,088 264,282 247,057 A-4-1. 전력 58,847 62,437 58,240 송전선로 7,583 8,046 7,488 A-4-2. 전철화 변전설비 28,587 30,331 28,288 전차선로 54,646 57,979 54,080 A-4-3. 신호 단선 4,635 4,918 2,154 복선 28,788 30,544 31,478 A-4-4. 통신 66,002 70,028 65,329 A-5. 부가가치세 (A1~A4) X 10% 178,083 188,946 181,717 B. 용지보상비 89,265 92,836 93,605 C. 시설부대경비 176,704 187,483 200,196 C-1. 기본설계비 (A1~A4) X 1.3% 23,151 24,563 23,441 C-2. 실시설계비 (A1~A4) X 2.62% 46,658 49,504 47,610 C-3. 전면책임감리비 (A1~A4) X 3.25% 53,069 56,306 59,058 C-4. 조사및측량비 (A1~A4) X 1% 17,808 18,894 18,172 C-5. SE비용 (A4) X 5% - - 12,353 C-6. 시운전비 첫해의6개월운영비 19,954 21,171 21,362 C-7. 부가가치세 (B1~B6) X 10% 16,064 17,044 18,200 D. 예비비 (A+B+C) X 10% 222,489 235,873 229,269 E. 총사업비 2,447,375 2,594,602 2,532,900 2,521,955 F. 차량구입비 69,727 72,472 72,472 F-1. 초기구입비 63,388 65,884 65,884 F-2. 부가가치세 10% 6,339 6,588 6,588

요 약 15 2. 운영비 추정 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 광역 및 도시철도 사업의 기준에 따라 운영비를 산정함. <표 5> 연간 운영비 집계 (단위: 백만원) 공종 단위 단가 수량 금액 비고 A. 인건비 22,540 A-1. 영업및운영인원 인 66,488천원 204 13,564 A-2. 유지보수인원 인 66,488천원 115 7,646 A-3. 업무지원인원 인 66,488천원 20 1,330 B. 동력비 6,683 B-1. 본선동력비 kwh 74.78원 45,005,937 3,365 B-2. 정거장동력비 kwh 74.78원 44,344,248 3,316 B-3. 기본요금 식 2 C. 유지관리비 10,153 C-1. 차량유지관리비 식 16.58백만원 52 862 C-2. 역 유지 관리비 식 458.45백만원 13 5,960 C-3. 시스템유지관리비 식 100.10백만원 33.28 3,331 D. 일반관리비 식 3,347 (A+B+C) 8.5% 연간운영비 42,723 A+B+C+D 3. 대체투자비 및 잔존가치 시스템 대체투자비 - 신호 통신 전차선 전력은 20년의 내구연한으로 분석기간 40년간 20년에 1회에 한하여 대체투자비를 산정함. 차량 대체구입비 - 철도사업에서의 차량대체투자비 계상 (PIMAC 업무 가이드라인, 2014.8)에 차 량 내구연한 이후 신규 차량 구입을 계획하였으며, 잔존가치는 내구연한이 지나면 10%, 지나지 않으면 정액법으로 산정함.

16 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅴ. 교통수요 추정 1. 기존 연구의 수요 검토 기본자료 및 방법론 기본자료 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011)에 서는 수도권 교통본부(MTA) 2010년 갱신자료(2010.5)를 사용함. 시간적 범위 - 기준연도: 2010년 - 초기 분석연도: 2020년 - 중간 분석연도: 2026, 2031년 - 최종 목표연도: 2036년(2049년) 공간적 범위 - 직접영향권: 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시 - 간접영향권: 광명시, 군포시, 과천시, 안산시, 오산시, 성남시, 용인시, 서울특 별시 일부 추가 개발계획 반영 - 수원호매실, 수원 세류지구, 수원 고등지구, 수원 권선지구를 반영함. 분석결과 2036년 시나리오 2 기준 예비타당성조사(2011)에서 예측한 수요는 총승차인원 기준 193,404인/일로 나타났으며, 최대구간 재차인원은 상행 107정거장으로 42,769인으로 나타남.

요 약 17 2. 기본자료 및 분석범위의 설정 기본자료 설정 수도권 교통본부에서 제공하는 수도권 교통본부 2010년 갱신자료(2010) 의 O/D 및 네트워크를 사용함. 단, 화물O/D의 경우에는 가장 최근에 조사된 전국물류현황조사를 기반으로 한 전국권 화물O/D를 수도권 존체계로 변환 후 활용함. 분석범위 설정 시간적 범위 - 교통수요 분석의 기준연도는 2011년, 분석기간은 40년, 중간 분석연도는 5년 단위로 설정함. 공간적 범위 - 직접영향권: 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시, 용인시 - 간접영향권: 서울특별시 영등포구, 동작구, 강남구, 구로구, 서초구, 관악구, 광명시, 군포시, 과천시, 안산시, 오산시, 성남시 3. 기본자료의 수정 존 세분화 및 세분 O/D의 구축 교통존 세분화가 필요할 것으로 판단되는 8개 지역에 대한 존세분화 수행 네트워크 수정 도로 네트워크 수정 - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 따라 수원~광명 고속화도로, 안양~성남 고속화도로 등 6개 노선을 수정 하고, 학의~고기리간 도로 등 반영되지 않은 네트워크를 추가로 반영함. 철도 네트워크 수정 - 기준연도에 누락된 분당선 죽전역, 보정역을 추가함. - 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판)

18 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 에 따라 신안산선, 소사~원시선 등 5개 노선을 수정함. O/D 수정 기본 방향 - 기본자료에 반영되지 않은 수원 호매실지구 등 4개 택지개발계획을 추가로 반영함. - 총통행량 불변을 위해 해당 지역의 인구 전입비율을 고려하여 O/D를 보정하 였으며, 수단통행 발생원단위는 2006 수도권 가구통행실태조사(2007.12) 를, 수도권 내 통행수단 비율과 내부통행량 비율은 수도권 교통본부 2010년 경 신 용역 구축보고서(2010.5) 를 참고함. 기반영 개발계획 변경 - MTA 5차 배포자료에 기반영된 용산 국제업무지구의 경우 장래 개발계획이 불투명해짐에 따라 장래 교통수요 추정 시 이를 수정함. - 이에 따라 본 과업에서는 수도권 교통본부에서 수도권 장래교통 수요예측 갱신 용역 관련 MTA2차 배포 수도권 교통 DB에 대한 질의 및 자료요청( 2014.4)를 통해 용산업무지구개발 및 택지개발, 판교동 O/D, 미사지구를 수 정한 O/D를 적용함. 삼성~동탄 수도권광역급행철도 수도권광역급행철도(GTX)는 서울특별시 및 경기도의 교통 혼잡을 개선하기 위해 광역교통수단으로 추진 중인 사업으로, 국가기간교통망계획 제2차 수정 계획(2001~2020) 에 포함되었으며, 인덕원~수원 복선전철과 동탄역에서 환승 이 가능한 노선임. 타당성재조사 수행 과정에 삼성~동탄 광역급행철도를 포함한 수도권광역급행 철도(GTX) A노선의 타당성이 확보됨에 따라, 삼성~동탄 구간을 포함한 일산~ 동탄 전구간(GTX A노선)을 반영함. 동탄신교통수단 동탄2 신도시 광역교통개선대책 - 동탄2 신도시, 광역교통개선대책 확정 (국토해양부, 2009)에 따라 광역교통개선 대책에 포함된 도로시설 12개, 접속시설 6개 사업에 대하여 추가적으로 반영함. - 동탄 신교통시설 2개 사업에 대해서는 경기도 도시철도 기본계획의 자료를 바 탕으로 분석을 수행함.

요 약 19 동탄신교통수단의 시나리오 분석 - 앞서 논의한 것과 같이 동탄신교통수단은 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 포함된 사업이므로 이를 포함한 분석을 수행함. - 다만, 주무부처에서 동탄신교통수단에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 2) 동탄신교통수단의 경우 아직 실시설계가 수행되지 않았으며, 두 노선의 중복 으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨에 따라 미반영에 대한 추가적 인 시나리오 분석을 수행함. 프로야구 10구단 야구장 수요 분석방법 - 일반적인 교통수요 추정 기법인 4단계 기법을 이용하였으며, 현장 방문, 설 문 조사 및 문헌 고찰을 통해 야구장 수요 반영을 위한 모형을 구축함. 통행발생 - 야구장 상주 및 수용인원, 좌석점유율, 연간 경기일수를 고려하여 원단위법 에 의한 통행발생량을 추정함. - 상주인원은 문학야구장을 기준으로 80명, 좌석 수는 25,000석(리모델링 중), 점유율은 프로야구 평균인 63%, 경기 수는 130경기 중 홈경기 50%를 기준으 로 산정함. 통행분포 - 현장조사 결과 야구장 이용인원의 평균 통행시간은 1시간으로 나타났으며, 통행거리가 증가함에 따라 통행비율이 감소하는 것으로 나타남. - 예를 들면, 잠실야구장의 경우 강남구와 송파구에서 온 관람객이 가장 많은 것으로 나타남. - 통행거리가 통행분포에 미치는 영향이 가장 클 것으로 판단하고 EMME의 3-D balancing을 적용하여 통행분포 모형을 구축함. 수단분담 - 야구장 관람객의 수단분담 행태를 표현하기 위해 2013년 7~8월 두 달 간 SP 조사 및 비선택대안에 대한 RP조사를 수행함. - 각 구장마다 95% 신뢰수준에서 5% 허용오차를 만족시키기 위해서 384부 이 2) 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 시나리오 추가분석 및 노선변경 요청 (국토교통부 철도건설과 -2071, 2014.7.31)

20 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 상의 샘플을 조사함. - SP조사 설문지는 교통분야에 많이 사용되고 면접자들이 설문하기 용이한 선 택법(Choice)을 이용하였으며, 승용차, 버스, 택시, 지하철 4개 수단에 대해 통행비용과 통행시간을 설정하여 설문자들이 대안을 선택하도록 함. - 모형구축 결과 통행시간과 통행비용의 부호는 음(-)으로 나와 상식적인 방향 과 일치하였으며, (C)의 값이 0.2071로 모형의 적합도가 적정한 것으로 판 단됨. 4. 수단선택 모형 수도권 장래교통수요예측 경신연구-수정(MTA2차 O/D) 보고서 에서 제시하 는 수단별 통행시간과 통행비용 산출기준을 적용함. 기본적으로 Incremental Logit 모형을 적용하되, 기존 철도 통행량이 0 인 Zero cell에 대하여 Additive Logit 모형을 적용 5. 통행배정 모형의 정산 도로부문 통행배정 모형의 정산 고속도로 26개, 국도 및 지방도 9개 지점 등 총 35개 도로 지점에 대해 통행배 정 모형의 정산을 수행함.

[그림 3] 도로부문 정산지점도 요 약 21

22 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 6> 기준연도 공로 정산 결과 도로 등급 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 구 분 도로명 번호 구간 관측교통량 (A) 추정교통량 (B) (단위: 대/일, %) 오차율 1 안산JCT~조남JCT 191,235 177,099-7.39% 2 팔곡JCT~안산JCT 109,841 116,156 5.75% 서해안 3 발안IC~비봉IC 111,058 122,532 10.33% 고속도로 4 서평택JCT~발안IC 101,417 91,549-9.73% 5 서평택IC~서평택JCT 87,463 87,892 0.49% 6 판교JCT~양재IC 136,950 164,413 20.05% 7 수원IC~신갈JCT 210,835 235,692 11.79% 경부 8 기흥IC~수원IC 184,272 154,927-15.92% 고속도로 9 오산IC~동탄JCT 157,892 150,559-4.64% 10 안성JCT~오산IC 136,356 134,859-1.10% 11 안산JCT~군포IC 154,673 125,985-18.55% 12 동군포IC~부곡IC 138,144 129,135-6.52% 13 부곡IC~북수원IC 131,010 140,428 7.19% 영동 14 북수원IC~동수원IC 131,010 149,547 14.15% 고속도로 15 동수원IC~신갈JCT 152,636 133,205-12.73% 16 마성IC~용인IC 133,621 116,196-13.04% 17 용인IC~양지IC 110,352 94,107-14.72% 18 조남JCT~산본IC 202,190 227,691 12.61% 서울외곽 19 평촌IC~학의JCT 198,202 193,435-2.40% 순환고속 20 판교JCT~성남IC 186,983 177,303-5.18% 수도권 제2 21 북오산IC~서오산JCT 38,804 33,714-13.12% 순환고속 22 동탄JCT~북오산IC 29,499 24,774-16.02% 평택화성선 23 정남IC~봉담IC 43,119 37,727-12.51% 24 평택JCT~어연IC 23,262 26,676 14.68% 용인~서울 25 광교상현IC~서수지IC 65,614 75,418 14.94% 고속도로 26 흥덕IC~광교상현IC 52,737 44,539-15.55% 27 오산~수원 57,314 60,876 6.22% 1호선 28 송탄~오산 44,785 40,514-9.54% 29 송탄~오산 38,029 39,518 3.92% 30 죽전~문형 55,589 42,972-22.70% 43호선 31 향남면~수원시 55,589 61,464 10.57% 32 향남면~수원시 30,386 34,369 13.11% 42호선 33 수원IC~용인 42,676 50,858 19.17% 39호선 34 야목~안산 124,055 104,665-15.63% 317호선 35 오산시~기흥읍 48,042 44,014-8.38% 합 계 3,715,640 3,644,807-1.91% 0.94

요 약 23 철도부문 통행배정 모형의 정산 서울지하철 4호선 2개 역, 경부선 9개 역, 과천선 6개 역, 분당선 5개 역 등 총 27개 역에 대하여 통행배정 모형의 정산을 수행함. <표 7> 기준연도 철도역 관측 승하차인원과 배정 승하차인원 (단위: 인/일, %) 구분 번호 역명 관측 추정 오차율 승차 하차 승차 하차 승차 하차 4호선 1 이수 15,239 14,442 17,021 12,607 11.69% -12.70% 2 사당 43,829 47,111 40,810 45,344-6.89% -3.75% 3 군포 7,567 7,032 8,940 8,822 18.14% 25.45% 4 의왕 7,783 7,387 8,878 6,995 14.07% -5.31% 5 성균관대 16,161 15,070 15,666 19,569-3.07% 29.86% 경 6 화서 8,700 8,726 10,087 9,011 15.95% 3.26% 부 7 수원 43,971 44,686 41,084 52,134-6.57% 16.67% 선 8 세류 4,764 4,390 4,422 4,876-7.17% 11.06% 9 병점 15,376 15,243 16,642 13,419 8.23% -11.97% 10 세마 1,841 1,705 1,956 1,464 6.25% -14.11% 11 오산대 1,562 1,520 2,025 1,524 29.63% 0.29% 15 대공원 7,599 8,028 8,589 7,128 13.03% -11.21% 16 과천 5,297 4,673 6,233 5,709 17.66% 22.17% 과 17 정부과천청사 12,146 12,361 13,090 11,555 7.77% -6.52% 천 18 인덕원 17,882 18,009 16,958 17,053-5.17% -5.31% 선 19 평촌 12,766 12,640 13,987 13,958 9.57% 10.43% 20 범계 28,334 28,651 26,543 33,469-6.32% 16.82% 23 정자 10,315 10,887 11,548 10,883 11.96% -0.04% 분 24 미금 17,928 19,077 17,269 19,640-3.68% 2.95% 당 25 오리 12,977 11,379 14,326 11,724 10.40% 3.03% 선 26 죽전 13,869 14,761 13,470 17,934-2.88% 21.49% 27 보정 8,100 7,196 8,052 6,435-0.59% -10.58%

24 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 6. 장래 교통수요 추정 수단분담 결과 시나리오 1(동탄신교통수단 반영) - 2036년 기준 사업 시행시 총 58,972통행/일이 철도로 전환된 것으로 분석됨. - 수단별로 살펴보면, 승용차에서 34,413통행/일로 가장 많이 전환된 것으로 나 타났으며, 다음으로 버스 18,156통행/일, 택시 6,402통행/일로 분석됨. 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영) - 2036년 기준 사업 시행시 총 67,771통행/일이 철도로 전환된 것으로 분석됨. - 수단별로 살펴보면, 승용차에서 37,958통행/일로 가장 많이 전환된 것으로 나 타났으며, 다음으로 버스 22,406통행/일, 택시 7,408통행/일로 분석됨. 시나리오별 차이 - 시나리오 1 대비 시나리로 2의 철도통행 증가량이 약 8,799통행/일 많은 것으 로 분석됨. - 이는 동탄신교통수단과 인덕원~수원 복선전철의 일부 노선이 중복되어 경쟁 구간이 발생하였기 때문으로 판단됨. <표 8> 2036년 수단분담 결과 통행량 및 수단분담률 변화 구분 승용차 버스 택시 철도 미시행 3,358,777 1,737,839 347,697 991,435 통행수 시행 3,324,363 1,719,682 341,295 1,050,407 시나리오 1 (trip) 차이 -34,413-18,156-6,402 58,972 (동탄신교통수단 미시행 52.19% 27.00% 5.40% 15.41% 반영) 수단 시행 51.65% 26.72% 5.30% 16.32% 분담률 차이 -0.53% -0.28% -0.10% 0.92% 미시행 3,402,483 1,775,153 351,929 1,026,864 통행수 시행 3,364,525 1,752,747 344,522 1,094,636 시나리오 2 (trip) 차이 -37,958-22,406-7,408 67,771 (동탄신교통수단 미시행 51.90% 27.07% 5.37% 15.66% 미반영) 수단 시행 51.32% 26.73% 5.25% 16.70% 분담률 차이 -0.58% -0.34% -0.11% 1.03%

요 약 25 장래 수요추정 결과 시나리오 1(동탄신교통수단 반영) - 2022년에 약 159,452인에서 2031년 174,601인으로 증가한 후 2036년에 다시 감소하는 것으로 나타남. 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영) - 2022년에 약 198,302인에서 2031년 218,798인으로 증가한 후 2036년에 다시 감소하는 것으로 나타남. 시나리오별 차이 - 시나리오 1 대비 시나리로 2의 총승차인원이 약 43,039인이 많은 것으로 분 석됨. - 이는 수단선택결과와 마찬가지로 동탄신교통수단과 인덕원~수원 복선전철의 일부 노선이 중복되어 경쟁구간이 발생하였기 때문으로 판단됨. <표 9> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약 구분 시나리오 1 (동탄신교통수단 반영) 시나리오 2 (동탄신교통수단 미반영) 인덕원-수원 수원-인덕원 승차 하차 승차 하차 총승차 총하차 2022년 80,985 80,985 78,467 78,467 159,452 159,452 2026년 88,265 88,265 84,407 84,407 172,672 172,672 2031년 89,250 89,250 85,351 85,351 174,601 174,601 2036년 85,934 85,934 82,174 82,174 168,108 168,108 2022년 101,858 101,858 96,444 96,444 198,302 198,302 2026년 111,939 111,939 104,642 104,642 216,581 216,581 2031년 113,088 113,088 105,710 105,710 218,798 218,798 2036년 109,131 109,131 102,016 102,016 211,147 211,147

26 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 역별 승하차 인원 시나리오 1(동탄신교통수단 반영) - 2036년 역별 승하차 인원을 살펴보면, 서울도시철도4호선과 환승이 가능한 인덕원역, 신분당선 및 분당선 연장선과 환승이 가능한 105-1, 108정거장의 수요가 가장 많은 것으로 나타남. - 그 외에도 KTX와 환승이 가능한 동탄정거장, 동탄신도시 내부에 위치한 110-1정거장의 수요가 많은 것으로 나타났으며, 총승차 인원은 168,108인/일 수준으로 나타남. <표 10> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 23,624 0 23,624 0 27,542 0 23,624 27,542 102역 2,022 8,054 17,592 9,366 1,782 27,542 11,388 9,836 103역 846 1,472 16,966 1,594 978 19,958 2,440 2,450 104역 242 902 16,306 1,058 230 19,342 1,300 1,132 105역 6,658 6,822 16,142 7,046 5,618 18,514 13,704 12,440 105-1역 17,356 6,286 27,212 5,650 14,150 17,086 23,006 20,436 106역 7,226 4,174 30,264 4,864 7,292 25,586 12,090 11,466 107역 2,312 5,116 27,460 5,640 1,850 28,014 7,952 6,966 108역 20,764 6,360 41,864 5,196 18,560 24,224 25,960 24,920 109역 692 2,612 39,944 2,492 644 37,588 3,184 3,256 110역 1,324 9,008 32,260 7,874 1,212 35,740 9,198 10,220 110-1역 836 14,356 18,740 12,380 978 29,078 13,216 15,334 동탄역 2,032 19,714 1,058 18,176 1,338 17,676 20,208 21,052 서동탄 0 1,058 0 838 0 838 838 1,058 총 합 85,934 85,934 309,432 82,174 82,174 301,186 168,108 168,108 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영) - 2036년 역별 승하차 인원을 살펴보면, 시나리오 1과 유사하게 서울도시철도4 호선과 환승이 가능한 인덕원역, 신분당선 및 분당선 연장선과 환승이 가능 한 105-1, 108정거장의 수요가 가장 많은 것으로 나타남. - 전체적으로 각 정거장별 승하차인원이 시나리오 1 대비 증가한 것으로 나타 났으며, 특히 동탄신도시 내부 구간의 승하차인원이 시나리오 1 대비 증가한 것으로 나타남.

요 약 27 - 이러한 분석 결과를 볼 때 인덕원~수원 복선전철과 동탄신교통수단은 일부 구간에서 경쟁노선의 성격을 갖는 것으로 판단됨. <표 11> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 26,854 0 26,854 0 31,160 0 26,854 31,160 102역 2,182 8,694 20,342 10,112 1,924 31,160 12,294 10,618 103역 910 1,590 19,662 1,722 1,038 22,972 2,632 2,628 104역 262 972 18,952 1,142 248 22,288 1,404 1,220 105역 6,942 7,322 18,572 7,520 5,900 21,394 14,462 13,222 105-1역 27,528 6,938 39,162 6,126 22,202 19,774 33,654 29,140 106역 8,222 4,648 42,736 5,278 8,154 35,850 13,500 12,802 107역 3,796 16,066 30,466 14,660 2,424 38,726 18,456 18,490 108역 22,058 7,330 45,194 5,690 20,204 26,490 27,748 27,534 109역 1,600 3,050 43,744 2,934 890 41,004 4,534 3,940 110역 2,218 9,858 36,104 8,700 1,634 38,960 10,918 11,492 110-1역 1,288 15,696 21,696 14,678 1,638 31,894 15,966 17,334 동탄역 5,271 22,434 4,533 18,812 4,600 18,854 24,083 27,034 서동탄 0 4,533 0 4,642 0 4,642 4,642 4,533 총 합 109,131 109,131 368,017 102,016 102,016 354,008 211,147 211,147 주변 주요도로 교통량 변화 사업시행으로 인해 경부고속도로, 영동고속도로, 서울외곽순환고속도로의 교 통량이 일부 감소하는 것으로 나타남. 일반국도에서는 1호선, 43호선, 39호선 등의 교통량이 일부 감소하였으며, 이 는 사업 시행으로 인하여 서울과 수도권 남부지역을 통행하는 남북 통행량이 철도로 일부 전환되었기 때문으로 판단됨.

28 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅵ. 편익 산정 편익 산정을 위한 기본 전제 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 방법에 따라 통행시간 절감편익, 운행비용 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절감편익, 주차비용 절감편익을 산정함. 편익 산정 결과 통행시간 절감편익이 가장 높게 나타났으며, 다음으로 운행비용 절감편익, 교 통사고 절감편익의 순으로 나타남. 2036년 기준 시나리오 1 대비 시나리오 2의 편익이 22,368백만원 높은 것으로 나타남. <표 12> 편익산정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 운행비용 교통사고 환경비용 주차비용 도로 철도 합계 절감편익 절감편익 절감편익 절감편익 합계 2022년 136,510-25,708 110,802 49,736 5,064 2,655 1,052 169,309 2026년 151,560-28,859 122,700 50,959 5,484 2,948 1,184 183,275 2031년 157,267-31,028 126,238 52,652 6,539 3,398 1,217 190,044 2036년 150,629-28,485 122,144 51,944 5,894 3,000 1,136 184,118 <표 13> 편익산정 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 운행비용 교통사고 환경비용 주차비용 도로 철도 합계 절감편익 절감편익 절감편익 절감편익 합계 2022년 155,500-29,284 126,216 56,430 5,634 2,994 1,169 192,443 2026년 171,910-32,734 139,176 57,065 6,234 3,309 1,323 207,107 2031년 178,062-35,131 142,931 58,428 7,242 3,823 1,354 213,779 2036년 169,682-32,088 137,594 57,598 6,679 3,330 1,284 206,486

요 약 29 Ⅶ. 경제성 분석 기본 전제 사회적 할인율: 5.5%(개통 후 1년~30년), 4.5%(개통 후 31년~40년) 기준연도: 2011년 분석기간: 2015~2061년(2022년 개통) 분석 결과 시나리오 1은 B/C가 0.84, NPV=-3,249.73억원으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됨. 시나리오 2는 B/C가 0.95, NPV=-1,074.92억원으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됨. <표 14> 경제성 분석 결과 요약 (단위: 억원) 타당성재조사 구 분 시나리오 1 (동탄신교통수단 반영) 시나리오 2 (동탄신교통수단 미반영) 편익의 현재가치 16,872.13 19,046.94 비용의 현재가치 20,121.86 20,121.86 B/C 0.84 0.95 NPV -3,249.73-1,074.92 IRR(%) 4.07% 5.03% 민감도 분석 시나리오 1은 공사비가 20% 이상 감소하는 경우, 편익이 20% 이상 증가하는 경우에 경제적 타당성을 확보하는 것으로 나타남. 시나리오 2는 사회적 할인율이 4.5%로 낮아지는 경우, 공사비가 10% 이상 감 소하는 경우, 편익이 10% 이상 증가하는 경우 경제적 타당성을 확보하는 것으 로 나타남.

30 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅷ. 정책적 분석 1. 정책 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020), 국가기간교통망계획 제2차 수정계 획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 검토 - 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구축계 획(2011~2020) 에서 본 사업노선을 직접적으로 언급하고 있으며, 대부분의 상 위계획에서 체계적인 국가철도망 구축을 제시하고 있어 본 사업은 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. 사업 추진의지 및 선호도 국토교통부 - 동탄 신도시 건설 등으로 수도권 남부지역과 서울시를 유출, 유입하는 통행 수요가 지속적으로 증가하고 있는 실정을 감안하여 본 사업의 추진 필요성 이 있음을 강조함. 한국철도시설공단 - 통탄지역의 택지개발사업 등 대규모 택지개발이 거의 완료됨에 따라 교통수 요 증가가 예상되므로 본 사업의 조속한 시행이 필요하다는 의견을 피력함. 관련 지방자치단체 - 경기도, 수원시, 의왕시, 안양시, 용인시, 화성시에서는 본 사업의 조속한 추 진이 필요하다는 의견을 피력함. 2. 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 2019년 정부의 예산 투입 필요액이 약 6,856억원 수준임을 고려할 때, 본 사업 의 추진을 위해서는 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 추가적인 재원조달 대

요 약 31 책의 수립이 필요할 것으로 판단됨. 재무성 분석 재무성 분석 결과 건설비를 고려할 경우 PI=0.15~0.18, FNPV는 17,356 ~-18,112억원으로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석되었으며, 다 만 운영 단계의 수입은 비용 대비 85~104% 수준인 것으로 분석됨 환경성 평가 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비해 발 파로 인한 영향은 적을 것으로 판단됨. - 다만, 안양교도소 인근의 단독주택단지 통과구간, 수원농생명과학고등학교 하부 통과구간, 107정거장 인근의 원천 2단지 APT 통과구간 등에 대해서는 향후 환경영향에 대한 주의가 필요할 것임. - 또한 삼성전자 화성 기흥공장과 인접하여 통과하는 구간에 대해서는 반도 체 설비의 허용진동치와 발파로 인한 영향권을 감안하여 공법을 수립할 필 요가 있음. 본 사업으로 인해 예상되는 환경적 피해는 대부분 건설사업에서 발생되는 일 반적인 문제로, 건설기간 중 발생되는 환경영향에 대한 저감방안 및 관리대책 수립을 통하여 환경적 피해를 최소화해야 할 것임.

32 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅸ. 지역균형발전 분석 지역낙후도 경기도는 16개 광역 시 도 중 4위, 화성시는 170개 시군 중 3위, 수원시는 4 위, 안양시는 9위, 용인시는 15위, 의왕시는 46위로 확인 사업노선이 통과하는 지역의 개발정도가 상위권인 것으로 확인되어 지역낙후 도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 그다지 높지 않은 것으로 판단 지역경제 파급효과 분석 지역 내 부가가치 유발액은 11,899.18억원으로 나타남. 지역경제 활성화 효과 지수는 0.4880%로 나타남. - 2008~2010년 135개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수 평균값인 0.3431%보다 높은 것으로 나타남.

요 약 33 Ⅹ. 종합평가 및 정책제언 타당성재조사의 개요 사업의 목적 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의 왕)과 서울시 동남부지역(동작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교 통 서비스를 개선하고 대중교통 이용률을 제고하기 위해 계획된 사업임. 타당성재조사 수행 경위 - 2011년 예비타당성조사에서 GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오에 대 해 B/C=0.95, AHP=0.515로 사업의 타당성을 확보함. - 예비타당성조사 이후 GTX에 포함되어 검토되던 삼성~동탄 노선이 우선적으 로 착수되었고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도시철 도기본계획이 수립되어 관계부처 간의 협의가 진행됨. - 인덕원~수원 예비타당성조사보고서 (한국개발연구원, 2011)에 따르면 삼 성~동탄 노선과 동탄신교통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선 의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있음. - 이에 따라 기획재정부는 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조에 따 라 타당성재조사의 수행을 의뢰함. 사업계획 변경 - 타당성재조사를 수행하는 과정에서 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당 성재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법 원사거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선(L=33.3km)으로 사업계획 변경을 요청함. 경제성 분석 시나리오 설정 - 이번 타당성재조사에서는 동탄신교통수단 1, 2호선을 반영한 분석을 기본으

34 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 로 하되, 다만 주무부처에서 동탄신교통수단 미반영에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 두 노선의 중복으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨에 따라 미반영에 대한 추가적인 시나리오 분석을 수행함. 경제성 분석 결과 - B/C는 동탄신교통수단을 반영할 경우에는 0.84, 동탄신교통수단을 반영하지 않을 경우에는 0.95로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석됨. 정책적 분석 정책 일관성 및 추진의지 - 관련 국가상위계획을 검토한 결과 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. - 주무부처 및 관련 지자체의 추진의지 및 선호도는 높은 것으로 확인됨. 사업 추진상의 위험요인 - 2019년 정부의 예산 투입 필요액이 약 6,856억원 수준임을 고려할 때 추가적 인 재원조달 대책의 수립이 필요할 것으로 판단됨. - 재무성 분석 결과 PI=0.15~0.18로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석되었으며, 운영단계의 수입은 비용 대비 85~104% 수준으로 분석됨. - 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비해 발파로 인한 영향은 적을 것으로 판단되나, 삼성전자 인접구간 및 대규모 택 지 하부 통과구간에서는 주의가 필요할 것임. 지역균형발전 분석 지역낙후도 - 사업노선이 통과하는 지역의 개발정도가 상위권인 것으로 확인되어 지역낙 후도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 그다지 높지 않은 것으로 판단됨. 지역경제 파급효과 분석 - 지역경제 활성화 효과 지수는 0.4880%로, 2008~2010년 135개 예비타당성조 사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수 평균값인 0.3431%보다 높은 것으 로 나타남. 종합평가 및 정책제언 종합평가 - 동탄신교통수단 반영시 AHP는 0.458로 사업추진의 타당성을 확보하지 못하

요 약 35 는 것으로 분석됨. - 동탄신교통수단 미반영시 AHP는 0.507로 사업추진의 타당성을 확보하는 것 으로 분석됨. 정책제언 - 본 사업은 동탄신도시 광역교통개선대책에 반영된 신교통수단의 추진 여부 에 따라 사업추진 여부를 판단할 필요가 있음. - 한편 본 조사에서 동탄신교통수단을 고려한 시나리오 분석결과는 본 사업노 선과 동탄신교통수단 간의 우선순위를 나타내고 있지는 않은데, 광역교통개 선대책에 의해 추진되고 있는 동탄신교통수단은 본 사업과는 별도의 성격을 갖고 있기 때문임. - 따라서 주무부처에서는 이들 사업간의 관계를 고려하여 중복투자가 이루어 지지 않도록 사업간 우선순위 및 노선에 대한 검토가 필요할 것임. - 더불어, 본 사업의 타당성에 영향을 미칠 수 있는 도로 혹은 대중교통노선이 계획된다면 이를 감안한 재검토가 필요할 것임.

36 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 15> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약 (단위: 백만원) 구분 현행안 (예비타당성조사) 2010. 12 1) 요구안 당초 변경 2010.12 1) 2011.12 1) 타당성재조사 2011. 12 1) 사업위치 사업규모 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 영통~동탄(KTX)~서동탄 L=35.6km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 법원사거리~영통~ 동탄1신도시~동탄(KTX)~서동탄 L=33.3km 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 사업기간 2015 ~ 2021년 공사비 1,958,917 1,998,885 용지보상비 89,265 93,605 설계비 76,790 78,157 총 사 업 비 시 설 부 대 경 비 책임감리비 58,376 64,964 조사 및 측량비 19,589 19,989 2,532,900 SE비용 - 13,588 시운전비 21,949 23,498 소계 176,704 200,196 예비비 2) 222,489 229,269 합계 3) 2,447,375 2,521,955 시나리오1: 0.95 시나리오1: 0.84 B/C 시나리오2: 0.80 시나리오2: 0.95 시나리오1: 0.458 AHP 0.514(시나리오1) 시나리오2: 0.507 주: 1) 사업비 산출가격 기준일. 2) 타당성재조사 수행단계에 따라 사업단계별 예비비를 차등 적용함(10% 적용). 3) 총사업비는 부가가치세를 포함하고, 차량구입비는 제외된 금액임. 4) 타당성재조사의 시나리오1은 동탄신교통수단을 반영, 시나리오2는 동탄신교통수단을 미반영한 시나리오임.

인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 제Ⅳ장 비용 추정 제Ⅴ장 수요 추정 제Ⅵ장 편익 산정 제Ⅶ장 경제성 분석 제Ⅷ장 정책적 분석 제Ⅸ장 지역균형발전 분석 제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언

제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 제1절 사업의 개요 1. 사업의 배경 및 목적 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 경기도 안양시를 시점으로 의왕시, 수원시, 용 인시, 화성시까지 이어지는 총연장 35.6km의 복선전철을 건설하는 사업이다. 서울지 하철 4호선 인덕원역을 시점으로 하고 있으며, 광교에서는 신분당선 연장선, 영통에 서는 분당선 연장선, 동탄에서는 KTX 및 GTX와의 환승을 계획하고 있는 노선이다. 수도권 남부지역은 동탄 신도시 건설 등으로 인하여 서울시와 유출 입하는 통행 수요가 지속적으로 증가하여 왔으며, 서울 서남부권은 경부선, 서울시 동남부권은 분 당선과 신분당선이 개통되어 직결 운행되고 있다. 하지만 수도권 남부권과 서울시 중남부권은 대부분 환승을 통해야만 목적지에 접근할 수 있어 철도에 대한 선호도가 낮은 실정이다. 또한 수도권 남부지역은 택지개발 등 토지이용계획 변화에 따른 교 통수요 증가가 예상됨에 따라 본 사업의 추진 필요성이 대두되었다. 본 사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의왕)과 서울시 동남부지역(동 작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교통 서비스를 개선하고 대중교통 이 용률을 제고하는 것을 목적으로 하고 있다. 주무부처에서는 철도수단의 서비스 수준 향상을 통하여 기존 공로 중심의 비효율적인 교통체계를 개선할 수 있을 것으로 기 대하고 있으며, 의왕시 및 수원시 지역의 고속철도 접근성을 향상시키고, 과천선, 신 분당선, 분당 연장선 등 주변 철도노선의 활성화 및 광교, 영통, 동탄 신도시 등 대규 모 택지개발에 따른 교통체증 해소에 기여할 수 있을 것으로 예상하고 있다.

40 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 사업의 주요 내용 및 추진 경위 가. 사업의 주요 내용 최초 타당성재조사가 의뢰된 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 총 길이 35.6km 로 인덕원~동탄 구간은 29.7km의 복선으로, 동탄~서동탄 구간은 5.9km의 단선으로 계획하였다. 신설되는 정거장은 총 12개소이며, 차량기지는 기존 병점차량기지를 공 용하는 것으로 계획하고 있다. 이후 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토 교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토 노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선으로 사 업계획 변경을 요청하였다. 사업기간은 2015~2021년으로 계획하고 있으며, 변경된 추정 총사업비(기투입비용 포함)는 2조 5,329억원이다. 사업의 수행주체는 국토교통부이며 철도건설법 제20조 (비용부담의 원칙)에 의거하여 전액 국고지원 대상사업이다. <표 Ⅰ-1> 사업의 개요 구 분 사 업 내 용 당초 변경 사업명 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 사업구간 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 법원사거리~영통~동탄1신도시(최단 영통~동탄(KTX)~서동탄 노선)~동탄(KTX)~서동탄 사업규모 L=35.6km L=33.3km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 추정사업비 (가격기준) 2조 4,474억원(국고 100%) (2010년) 2조 5,329억원(국고 100%) (2011년) 사업기간 2015 ~ 2021년 사업수행주체 국토교통부(한국철도시설공단) 국고지원 근거 철도건설법 제20조(비용부담의 원칙)

제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 41 [그림 Ⅰ-1] 당초 노선과 사업계획 변경 노선도 나. 추진 경위 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 수도권 남부권과 서울시 중남부의 교통소통 대책의 일환으로 2007년 인덕원~병점 전철 건설사업 으로 예비타당성조사를 시행하 였으나, 사업의 타당성은 확보하지 못했다. 또한 2010년 한국교통연구원에서 실시한 타당성 검토에서도 경제적 타당성을 확보하지 못 한 것으로 결론이 도출되었다. 그 러나 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 에서 일반철도 전반기 착수사업에 포 함됨에 따라 동탄 2기 택지개발 사업추진 등 주변 지역의 여건변화를 근거로 2011년 3월 예비타당성조사가 재의뢰가 되었고 GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오 에서 B/C=0.95, AHP=0.515로 사업의 타당성을 확보하였다. 하지만 2011년 예비타당성조사 이후 GTX에 포함되어 검토되던 삼성~동탄 노선 이 우선적으로 착수되었고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도 시철도기본계획이 수립되어 관계부처 간의 협의가 진행되었다. 또한 인덕원~수원 예비타당성조사보고서 (한국개발연구원, 2011)에 따르면 삼성~동탄 노선과 동탄신교 통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있다. 이에 따라 기획재정부는 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조에 따라 타당성재조사의 수행을 의뢰하였다. 이후 2014년 10월 사업의 주무부처인 국토교통부는 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청 하였다. 이상의 사업 추진 경위를 정리하면 다음과 같다.

42 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅰ-2> 사업의 추진 경위 구 분 2007. 3 2010. 10 2011. 4 내 용 한국개발연구원 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 - 인덕원~병점간 전철 건설사업 예비타당성조사 한국교통연구원, 인덕원~병점 건설사업 타당성 검토 - 인덕원~병점 전철사업 타당성 검토 한국개발연구원, 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업(GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오) 2012. 10 - GTX 사업, 동탄신교통수단, 삼성~동탄 노선을 고려한 타당성재조사 재의뢰 2014.10 사업계획 변경 요청 - 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도 건설과-2538, 2014.09.24), 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변 경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02) <표 Ⅰ-3> 선행 연구 검토 요약 구 분 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2007) 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011) 구간 인덕원~병점 인덕원~동탄~서동탄 총사업비 2조 662억원 2조 4,474억원 승차인원 174,356인/일 233,664인/일 수단전환량 121,968인/일 75,869인/일 정거장수 9개 12개 B/C 0.31 0.95 AHP 0.258 0.515

제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 43 3. 총사업비 내역 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비는 2011년 수행한 예비타당성조사 이 후 총사업비가 변경된 내역이 없다. 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 에서는 총사업비를 2,447,375백만원으로 추정하였다. 세부 항목별로 살펴보면, 공사비 1,958,917백만원, 용지보상비 89,265백만원, 부대비 176,704백만원, 예비비 222,489백만원으로 각각 구 성되어있다. 이후 사업의 주무부처인 국토교통부는 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사 거리 경유 및 동탄1신도시 최단거리 통과노선으로 사업계획 변경을 요청하였다. 변 경된 사업계획의 총사업비는 2조 5,329억원이며, 세부 항목별 비용은 별도로 제시되 지 않다. <표 Ⅰ-4> 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 총사업비 (단위: 백만원) 구 분 당초(2010년 기준) 변경(2011년 기준) 비고 총사업비 2,447,375 공사비 1,958,917 용지보상비 89,265 부대비 176,704 예비비 222,489 2,532,900 주: 1) 당초 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 의 결과를 토대로 작성함. 2) 변경 총사업비는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (타당성심사과 -715, 2014.10.02)를 토대로 작성함.

44 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제2절 타당성재조사의 배경 및 주요 내용 1. 타당성재조사의 배경 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 2011년 수행한 예비타당성조사에서 타당성을 확보하여 기본계획을 수립 중에 있다. 하지만 2011년 수행한 예비타당성조사의 보고 서에 따르면 본 사업은 GTX사업 미시행시인 시나리오 1의 가정하에서 사업추진의 타당성이 존재하는 것으로 나타났다. 주변여건상 다양한 고려사항이 존재하는 만큼 향후 시나리오 2의 가정과 같이 수도권광역급행철도(GTX) 사업이 추진되거나, 동탄 신교통수단 등의 사업계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업 추진의 타당성을 재 검토할 필요가 있을 것으로 언급하고 있다. 예비타당성조사 수행 이후 동탄 2기 신도시 개발에 따라 삼성~동탄 광역급행철도 의 건설이 추진되고 있다. 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 따르면 수원 용인 오산 방면으로의 신교통수단 2개 노선 건설을 계획하고 있으며, 세부 노선 및 시스템은 시 행주체(경기도)가 타당성 및 기본계획 조사용역을 통하여 국토해양부, 사업시행자 등 과 협의하여 결정하도록 하고 있다. 이와 관련하여 사업의 시행주체인 경기도는 동 탄1호선과 동탄2호선이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계획(안) 을 수립하여 관계부처와 협의 중에 있다. 동탄1호선과 동탄2호선의 노선을 살펴보면 동탄1호선은 광교지구에 위치한 신분당선 연장선을 시점으로 인덕원~수원 복선전철과 노선이 유 사한 남 북축을 형성하고 있으며, 동탄2호선은 병점역을 시점으로 인덕원~수원 복선 전철과 유사한 노선축을 형성하고 있는 것으로 확인된다. 이와 같이 동탄 2기 신도시 개발에 따라 삼성~동탄 광역급행철도 건설이 불가피 한 상황이고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계 획이 수립되어 현재 관계부처와 협의 중에 있는 상황이다. 이러한 과정에서 기획재정부는 2011년 수행한 예비타당성조사 보고서에서 언급 한 수도권광역급행철도(GTX)의 사업 추진과 동탄신교통수단의 사업계획이 구체화되 었다고 판단하여 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조에 따라 타당성재조사 의 수행을 요청하였다.

제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 45 2. 타당성재조사의 주요 내용 가. 타당성재조사의 기본방향 1) 예비타당성조사 분석체계의 보완 적용 타당성재조사는 조사방법에서 예비타당성조사와 유사성이 있다. 다시 말해 사업 의 타당성을 판단한다는 점에서 기본적으로 예비타당성조사 및 타당성조사와 유사 한 성격을 갖는 작업이다. 따라서 타당성재조사는 근본적으로 예비타당성조사와 유 사한 접근방법을 적용하는 것이 가능하다. 그러나 타당성재조사와 예비타당성조사는 조사의 관점에서 차별성이 있다. 타당 성재조사는 사업의 타당성이 확보될 수 있다는 것을 전제로 이미 예산이 집행되어 추진되고 있는 사업을 대상으로 한다. 사업추진 중간 단계에서 사업의 타당성을 재 검토하므로 예비타당성조사에 비하여 상대적으로 보수적인 관점에서 사업의 타당성 을 기각할 수 있는가를 검토할 필요가 있다는 점에서 예비타당성조사와는 차별된다. 2) 현실성 있는 총사업비 검토 타당성재조사는 총사업비 변경요인을 분석하여 총사업비 변경의 적절성을 검토 하고, 변경된 총사업비 하에서도 사업추진의 타당성을 확보할 수 있는가를 판단하는 작업이다. 현실성이 있는 총사업비를 파악하기 위해 다음 사항에 대하여 검토를 수 행하여야 한다. 우선 이전 단계의 분석 결과와의 차이 발생 원인을 규명하고 적절성을 검토한다. 총사업비 변경 원인은 크게 물량변동과 가격변동으로 구분되는데, 타당성재조사에서 는 가격변동에 의한 총사업비의 변화를 제외한 물량변동에 의한 총사업비의 변화에 초점을 두고 그 적절성을 검토한다. 타당성재조사에서는 기존에 수집된 자료를 최대 한 활용하면서, 사업 단계별로 총사업비 증가를 초래한 주요 부분에 집중하여 총사 업비 변동이 적절한가를 검토한다. 마지막으로 타당성재조사의 수행 시점에 따라 자 료의 세부성과 구득 가능한 범위가 상이하므로 수행 시점에 맞는 자료를 수집하여 총사업비 변화의 적절성과 사업의 타당성을 재검토하여야 한다.

46 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 타당성재조사의 수행 과정 타당성재조사 사업의 구성은 다음과 같다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 타당성재조 사의 주요 쟁점에서는 사회 경제지표, 교통관련 현황, 상위 및 관련계획, 분석의 주 요 쟁점 등을 검토한다. 제Ⅲ장에서는 사업계획의 적절성 및 기술적 검토를 수행하 고, 제Ⅳ장에서는 비용을 재추정한다. 제Ⅴ장에서 장래 교통수요를 예측한 후 제Ⅵ장 과 제Ⅶ장에서 편익 추정 및 경제적 타당성을 평가한다. 제Ⅷ장 정책적 분석에서는 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험 요인 등을 평가한다. 제Ⅸ장 지역균 형발전 분석에서는 지역낙후도와 지역경제활성화효과를 평가한다. 마지막으로 제Ⅹ 장 종합평가 및 정책제언에서는 경제성 분석 결과와 정책적 분석 결과를 토대로 AHP 분석을 수행하여 종합적인 결론을 도출한다. 타당성재조사의 수행 과정은 [그림 Ⅰ-1]과 같으며, 각 단계별 주요내용을 요약하 면 다음과 같다. [그림 Ⅰ-2] 타당성재조사의 수행 흐름도 사업의 개요 및 조사의 쟁점 파악 기초자료 수집 사업 개요 및 사업추진 경위 파악 이전 단계 분석에 대한 자료 수집 유사시설 및 관련 사업 분석 타당성재조사의 주요 쟁점 파악 시나리오 및 대안 설정 사업 계획의 적절성 검토 사업 목적의 적절성 검토 사업 추진방식의 적절성 검토 선정 대안의 적절성 검토 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 수요 추정 정책적 측면에서 사업 지역낙후도 총사업비 추정 추진의 적절성 검토 지역경제활성화 경제적 타당성 평가 종합평가 사업의 지속 추진 여부 판단 적정 총사업비 조정액 도출 사업추진상의 개선 사항 발견 사업 추진전략 제시

제Ⅰ장 타당성재조사의 개요 47 1) 사업의 개요 및 조사의 쟁점 파악 우선 조사 대상사업의 추진배경과 목적, 추진 경위, 계획된 사업내용 파악 등 제 공된 기초자료를 검토하여 조사의 쟁점을 도출한다. 사업 목적의 타당성 검토 및 목 적을 달성하기 위한 수단으로서 Do-Nothing 대안과 다른 대안을 실질적으로 비교 검 토하는 브레인스토밍(Brainstorming) 과정을 거쳐 다양한 조사 쟁점을 도출하는데, 이 는 사업의 추진 여부에 중요한 영향을 미치는 기술적, 사회 정치적, 환경적 요인을 부각하여 심도 있게 검토하기 위한 준비단계라고 할 수 있다. 또한 제기되는 조사의 쟁점을 분석하고 해결함으로써 타당성재조사의 종합평가 도출에 기여를 한다. 2) 사업계의 적절성 검토 사업 목적의 적절성은 당초 사업 추진 당시와 변화된 환경을 감안하여 사업의 필 요성 및 사업으로 인한 효과 등이 국민 경제적 관점에서 추구하여야 할 가치가 있는 목적인가를 검토한다. 사업 추진방식의 적절성은 사업 목적을 달성하기 위한 수단으로서 사업이 유일한 대안인지 여부, 더 효과적인 대안 및 추진 전략이 있는지 검토한다. 선정대안의 적절 성은 다른 대안과의 개략적인 비교를 통해 선정된 대안의 기술적 타당성 검토 및 경 제적 효율성이 있는 대안 등을 검토한다. 3) 경제성 분석 경제성 분석은 조사 대상사업을 추진할 경우 예상되는 국민경제적 파급효과와 투 자의 적합성을 분석하는 핵심적인 조사과정으로서 비용-편익분석(cost-benefit analysis) 을 기본적인 방법론으로 채택하고 있다. 타당성재조사의 경제성 분석에서는 각 사업 별로 타 사업과 평가의 일관성을 기하기 위하여 예비타당성조사의 일반지침 및 부분 별 표준지침을 적용하도록 하고 있다. 본 사업의 경우에도 타 사업과 평가의 일관성을 기하기 위하여 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정 보완연구(제5판) 및 도로 철도 부문 사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 등의 지침을 적용한다. 4) 정책적 분석 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업 수행의 타당성을 평가하는 데 중요한 정 책적 차원의 평가항목들을 정량적 또는 정성적으로 분석한다. 타당성재조사에서는 일반지침(5판)에 따라 정책의 일관성 및 추진의지, 사업 추진상의 위험 요인, 사업의 특수평가항목 등 제2계층의 정책적 평가항목에 대하여 분석한다.

48 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 5) 지역균형발전 분석 타당성재조사에서 B/C로 표현되는 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타당 성을 평가할 경우 지역 간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 타당성재조사에서는 이와 같은 현상을 방지하기 위해 예비타당성조사와 동일하게 지역균형발전이라는 상위의 국가정책을 평가에 반영하여 사업의 타당성을 평가한다. 지역균형발전효과를 평가하기 위하여 지역낙후도지수를 개발하고, 지역낙후도 지수에 따라 해당 사업 노 선이 위치하는 지역의 낙후도를 살펴본다. 또한 사업을 통해 발생되는 생산 유발효 과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 등 지역파급효과와 부가가치 유발액을 GRDP 추계액으로 나눈 지수인 지역경제 활성화효과 지수를 살펴봄으로써 지역균형 발전 측면을 파악해 본다. 6) 종합평가 및 정책제언 타당성재조사의 종합평가를 위해 분석적 계층화법(Analytic Hierarchy Process: AHP) 을 적용한다. AHP 기법은 공공투자사업의 정성적인 특성을 평가에 반영하고, 평가에 참여한 연구진의 전문적 판단을 적절히 유도해 낼 수 있는 방법이다. 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전 분석 결과를 바탕으로 AHP를 수행하여 사업의 타당성을 종합적으로 평가한다. 그리고 본 조사의 한계점과 향후 본 사업의 후속 조치를 수행하는 과정에서 고려하여야 할 정책적인 사항을 제언한다.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 제1절 기초자료 분석 1. 자연환경 및 생활환경 분석 가. 위치 본 사업노선은 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시, 용인시를 통과 하고 있다. 안양시 는 서울의 남서쪽으로 위치하고 있으며, 한강의 지류인 안양천의 중상류에 발달된 도시이다. 행정구역상 동쪽으로는 과천시와 의왕시가 접하고 있으며, 서쪽으로는 광 명시와 시흥시가, 남쪽으로는 군포시, 북쪽은 서울특별시 금천구와 관악구가 접하고 있다. 의왕시는 경기도의 중서부에 위치하고 있으며, 동쪽으로는 용인시, 성남시, 서 쪽은 안양시, 남쪽은 수원시와 화성시 그리고 북쪽은 과천시와 접해있다. 수원시는 경기도 중남부에 위치하고 있으며 동쪽으로 용인시, 서쪽은 안산시와 화성시, 남쪽은 오산시 북쪽은 의왕시가 접해있다. 화성시는 경기도 서남쪽에 위치하 고 있으며, 동쪽으로는 용인시, 남쪽은 오산시, 평택시, 북쪽은 수원시, 안산시가 접 해있다. 1) 행정구역 현황 도시별 면적은 화성시 면적이 689.6 으로 가장 넓으며, 수원시 121.0, 안양 시 58.5, 의왕시 54.0 으로 나타났다. 행정동은 수원시가 56개로 가장 많으며,

50 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 용인시 35개, 화성시 28개, 의왕시 11개, 안양시 7개로 구성되어 있다. <표 Ⅱ-1> 도시별 면적 및 행정구역 현황 구 분 면적( ) 행정구역 법정동 행정동 통 안양시 58.5 31 7 556 의왕시 54.0 6 11 167 수원시 121.0 40 56 1,460 화성시 689.6 10 28 236 용인시 591.4 24 35 771 자료: 각 도시 통계연보, 2012년 기준 2) 토지이용 현황 도시별 토지이용현황을 보면 안양시는 58.5 중 임야가 51.1%, 대지 19.7%를 차지하고 있으며, 의왕시는 54.0 중 임야 57.7%, 대지 7.9%를 차지하고 있다. 수원 시는 121.1 중 임야 22.4%, 대지 24.1%이며, 화성시는 689.6 중 임야 35.8%, 답이 23.2%를 차지하고 있다. <표 Ⅱ-2> 도시별 토지이용 현황 구 분 임야 전 답 대지 기타 합계 안양시 면적( ) 29.9 1.7 1.2 11.5 14.2 58.5 비율( % ) 51.1 2.9 2.0 19.7 24.3 100.0 의왕시 면적( ) 31.2 5.2 2.6 4.2 10.8 54.0 비율( % ) 57.7 9.7 4.8 7.9 20.0 100.0 수원시 면적( ) 27.1 9.2 14.5 29.1 41.2 121.0 비율( % ) 22.4 7.6 12.0 24.1 34.0 100.0 화성시 면적( ) 246.7 82.8 160.3 36.3 163.5 689.6 비율( % ) 35.8 12.0 23.2 5.3 23.7 100.0 용인시 면적( ) 320.5 43.6 72.6 43.0 111.8 591.4 비율( % ) 54.2 7.4 12.3 7.3 18.9 100.0 자료: 각 도시 통계연보,2012년 기준

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 51 2. 사회 경제적 환경 분석 가. 인구 인구 지표는 모든 계획과정에서 이용되는 변수 중에서 가장 기초가 되며, 일련의 교통 수요 예측과정을 포함하고 있는 교통계획 수립 단계에서도 가장 중요한 변수이 다. 전체적으로 보면 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시 모두 지속적으로 증가하는 양상 을 보이고 있으며, 화성시의 경우 2006년 동탄 신도시 개발로 인해 2008년 인구 및 세대수 증가가 19.96% 2008년 9.17% 큰 폭으로 증가하는 것을 확인할 수 있다. <표 Ⅱ-3> 안양시 인구 및 세대수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 세대수 226,600 226,022 229,848 226,420 224,395 인구수 627,330 623,511 628,831 623,227 618,230 연평균증가율 -0.39% -0.51% 1.08% -1.05% -0.4% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr <표 Ⅱ-4> 의왕시 인구 및 세대수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 세대수 49,591 51,636 54,050 54,693 56,482 인구수 134,488 140,874 147,443 150,907 156,003 연평균증가율 -0.73% 4.53% 4.66% 1.36% 3.8% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr <표 Ⅱ-5> 수원시 인구 및 세대수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 세대수 402,462 406,565 412,253 416,036 427,790 인구수 1,090,678 1,098,364 1,104,670 1,118,197 1,147,955 연평균증가율 0.42% 0.80% 0.79% 1.14% 1.3% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr

52 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-6> 화성시 인구 및 세대수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 세대수 169,427 184,790 189,660 193,152 196,078 인구수 449,354 491,528 505,838 505,838 525,490 연평균증가율 19.96% 9.17% 3.15% 2.08% 4.0% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr <표 Ⅱ-7> 용인시 인구 및 세대수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 세대수 302,454 307,258 319,465 324,587 331,035 인구수 831,305 854,054 891,708 911,494 930,058 연평균증가율 2.02% 2.43% 4.29% 2.06% 2.8% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr 나. 고용자수 고용자수는 교통시설 사업의 첨두 교통량을 분석하는 변수로 사용되어진다. 본 사업의 직접적 영향권인 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시의 고용자수는 전체적으로 증가하는 추세를 보이며, 수원시는 전체적으로 가장 많은 고용자수를 보유하고 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-8> 안양시 고용자수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 경제활동인구수 291,800 293,850 301,500 300,525 296,500 연평균증가율 0.41% 0.04% 0.10% -0.04% 0.4% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 53 <표 Ⅱ-9> 의왕시 고용자수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 경제활동인구수 64,200 65,830 67,400 71,875 73,100 연평균증가율 -0.16% -0.16% 5.15% 6.64% 3.3% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr <표 Ⅱ-10> 수원시 고용자수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 경제활동인구수 510,500 522,800 535,200 536,775 564,400 연평균증가율 2.39% 2.45% 2.33% 0.31% 2.5% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr <표 Ⅱ-11> 화성시 고용자수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 경제활동인구수 221,400 233,300 250,000 255,600 249,700 연평균증가율 5.42% 13.3% 7.20% 2.20% 3.1% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr <표 Ⅱ-12> 용인시 고용자수 (단위: 명, %) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 경제활동인구수 376,579 358,686 378,700 416,823 413,300 연평균증가율 6.02% 3.81% 7.98% 1.48% 2.4% 자료: 국가통계포털 http://www.kosis.kr 다. 자동차 보유대수 자동차 보유대수는 교통분석 변수 중 중요한 변수로 증감에 따라 교통계획 및 운 용에 지대한 영향을 주며, 분석지표로 유용하게 사용된다. 사업지역인 안양시, 의왕 시, 수원시, 화성시는 전체적으로 자동차 등록대수는 증가하는 추세를 보이며, 특히 화성시의 경우 인구 및 세대수의 증가와 마찬가지로 동탄 신도시 개발로 인하여

54 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2007년부터 큰 폭으로 자동차 보유대수가 증가하는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-13> 안양시 자동차 보유대수 (단위: 대, %) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 자동차등록대수 188,423 188,418 190,555 194,089 194,263 194,775 연평균증가율 1.9% -2.6% 1.1% 1.8% 0.8% 0.7% 자료: 안양시 통계연보 http://www.anyang.go.kr/ <표 Ⅱ-14> 의왕시 자동차 보유대수 (단위: 대, %) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 자동차등록대수 43,788 43,976 46,759 49,511 50,889 52,993 연평균증가율 -1.1% 0.4% 6.3% 5.89% 3.8% 3.9% 자료: 의왕시 통계연보 http://www.uw21.net/kr <표 Ⅱ-15> 수원시 자동차 보유대수 (단위: 대, %) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 자동차등록대수 356,981 358,239 363,592 363,592 379,694 394,885 연평균증가율 1.1% 0.4% 1.5% 2.1% 1.6% 2.0% 자료: 수원시 통계연보 http://www.suwon.ne.kr/ <표 Ⅱ-16> 화성시 자동차 보유대수 (단위: 대, %) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 자동차등록대수 160,985 187,881 208,661 220,067 229,640 236,431 연평균증가율 20.2% 16.7% 11.0% 5.4% 9.3% 8.0% 자료: 화성시 통계연보 http://www.hscity.net/ <표 Ⅱ-17> 용인시 자동차 보유대수 (단위: 대, %) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 자동차등록대수 298,239 305,201 317,396 335,615 345,438 353,388 연평균증가율 6.35% 2.33% 4.00% 5.74% 3.7% 3.5% 자료: 용인 통계연보 http://www.yonging.go.kr

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 55 3. 도로관련 현황 분석 가. 수도권 도로운영 현황 수도권 내 도로현황을 살펴보면, 경기도의 도로 연장이 2012년 12,983km, 서울시 가 8,198km, 인천시가 2,535km로, 총 23,716km로써 이는 전국연장 105,703km의 22.4% 를 차지하는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-18> 수도권 도로등급별 연장 (단위: km) 구 분 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 고속국도 23.0 22.7 22.6 23.3 23.2 23.2 25.0 25.0 24.9 국도 169.0 168.9 166.9 166.9 166.9 171.9 171.9 171.9 171.8 서울시 지방도 7,819.0 7,819.1 7,854.4 7,868.9 7,910.6 7,933.3 7,933.7 7,987.6 7,987.6 시 군도 - - 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 소계 8,011.0 8,010.7 8,058.0 8,073.1 8,114.8 8,142.4 8,144.5 8,198.5 8,198.3 고속국도 78.0 78.3 78.3 78.3 78.3 78.3 99.7 100.3 100.3 국도 77.0 76.8 76.8 76.8 76.8 76.8 76.8 76.8 74.9 인천시 지방도 66.0 65.6 63.0 63.0 63.0 55.6 63.0 63.0 45.5 시 군도 1,966.0 1,966.4 1,973.5 2,088.8 2,166.3 2,197.7 2,236.7 2,253.3 2,314.7 소계 2,187.0 2,187.1 2,191.5 2,306.9 2,384.4 2,408.4 2,476.2 2,493.4 2,535.3 고속국도 437.0 437.0 439.7 468.2 485.5 492.8 611.1 610.5 629.5 국도 1492.0 1492.4 1489.8 1487.8 1501.5 1,626.5 1,583.9 1,583.9 1,581.1 경기도 지방도 2511.0 2510.5 2713.2 2709.9 2713.2 2,735.3 2,749.7 2,749.7 2,920.8 시 군도 8,230.0 8,230.5 8,834.1 8,082.5 8,091.2 8,232.0 8,444.9 8,433.2 7,851.2 소계 12,670.0 12,670.5 13,476.8 12,748.4 12,791.3 13,086.6 13,389.7 13,377.3 12,982.6 전 국 100,278.0 100,277.8 102,293.1 102,060.9 103,019.0 104,236.3 105,565.1 105,930,8 105,702.9 자료 : 국토교통부, 도로현황조서, 각연도

56 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 수도권의 고속국도 운영현황을 살펴보면 총 11개 노선으로 남북축 5개 노선 232.41km, 동서축 6개 노선 362.40km로 구성되어 있다. <표 Ⅱ-19> 수도권 고속국도 운영현황 노선번호 도로명 연장(km) 차로수 주방향 연결지역 1호 경부 고속국도 서울 : 4.68 경기 : 55.82 4~8 남북축 서초, 성남, 용인, 화성, 오산, 평택, 안성 15호 서해안 고속국도 서울 : 3.19 경기 : 61.90 4~6 남북축 금천, 안양, 광명, 시흥, 안산, 화성, 평택 35호 중부 고속국도 경기 : 64.51 4 남북축 하남, 광주, 이천, 안성 37호 제2중부 고속국도 경기 : 31.58 4 남북축 하남, 광주, 이천 40호 평택~제천간고속국도 경기 : 43.19 4~6 동서축 안성, 평택 45호 중부내륙 고속국도 경기 : 10.73 4 남북축 여주 50호 영동고속국도 인천 : 3.76 경기 : 100.31 4~8 동서축 용인, 이천, 여주, 남동, 인천, 안산, 수원, 여주 성남, 송파, 하남, 강동, 100호 서울외곽순환 고속국도 서울 : 11.86 인천 : 12.51 경기 : 103.65 8 동서축 남양주, 구리, 노원, 의정부, 고양, 인천, 부천, 시흥, 안산, 군포, 안양, 의왕 110호 제2경인 고속국도 인천 : 12.58 경기 : 14.10 4~8 동서축 인천, 시흥, 광명, 안양 서울 : 0.50 120호 경인고속국도 인천 : 17.59 6~8 동서축 인천, 부천, 양천 경기 : 5.80 서울 : 2.99 인천국제공항 130호 인천 : 31.87 고속국도 경기 : 1.69 자료 : 국토교통부, 도로현황조서, 2013 4~6 동서축 인천, 김포, 강서, 고양

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 57 수도권 일반국도는 총 18개 노선으로, 남북축 11개 노선 1,565.5km, 동서축 7개 노 선 546.1km로 구성되어 있다. <표 Ⅱ-20> 수도권 일반국도 운영현황 노선번호 연장(km) 차로수 주방향 연결지역 1호 서울 : 27.3 경기 : 111.4 2~6 남북축 평택, 오산, 수원, 의왕, 안양, 서울, 고양, 파주 3호 서울 : 29.8 이천, 여주, 광주, 성남, 서울, 의정부, 양주, 4~6 남북축 경기 : 140.9 동두천 6호 서울 : 33.4 인천 : 17.2 2~6 동서축 인천, 서울, 구리, 남양주, 양평 경기 : 75.8 17호 경기 : 34.1 2~4 남북축 안성, 용인 37호 경기 : 205.5 2~4 남북축 이천, 여주, 양평, 가평, 포천, 연천, 파주 38호 경기 : 86.4 4 동서축 평택, 안성, 이천 서울 : 1.9 39호 평택, 화성, 안산, 시흥, 부천, 인천, 서울, 고양, 인천 : 4.9 2~6 남북축 의정부 경기 : 112.4 42호 인천 : 15.1 경기 : 111.4 4~6 동서축 인천, 시흥, 안산, 수원, 용인, 이천, 여주 43호 서울 : 8.5 평택, 화성, 수원, 용인, 광주, 하남, 서울, 구리, 2~6 남북축 경기 : 344.6 의정부, 포천 44호 경기 : 6.3 4 동서축 양평 45호 경기 : 147.8 2~6 남북축 평택, 안성, 용인, 광주, 하남, 남양주, 가평 46호 서울 : 31.6 인천 : 15.7 4~6 동서축 인천, 부천, 서울, 남양주, 가평 경기 : 54.1 47호 서울 : 26.3 경기 : 89.3 2~6 남북축 군포, 안양, 과천, 서울, 구리, 남양주 48호 서울 : 19.8 인천 : 17.7 2~6 동서축 인천, 강화, 김포, 서울 경기 : 30.4 75호 경기 : 68.3 2~4 남북축 가평 서울 : 64.3 77호 평택, 화성, 안산, 시흥, 인천, 부천, 서울, 고양, 인천 : 30.9 2~8 남북축 파주 경기 : 74.1 82호 경기 : 31.2 4 동서축 평택, 화성 87호 경기 : 43.2 2~4 남북축 포천 자료 : 국토교통부, 도로현황조서, 2013

58 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 수도권의 국가지원지방도는 총 11개 노선 1,321.6km로 구성되어 있다. <표 Ⅱ-21> 수도권 국가지원지방도 운영현황 노선번호 연장(km) 차로수 주방향 연결지역 23호 서울 : 24.8 경기 : 112.5 1~8 남북축 서울, 안성, 용인, 화성, 성남, 고양, 파주 39호 경기 : 29.6 2 남북축 의정부, 양주, 동두천 56호 경기 : 87.2 1~8 동서축 김포, 파주, 양주, 포천 57호 경기 : 116.1 1~8 남북축 안성, 용인, 광주, 성남, 의왕, 안양 70호 경기 : 158.8 2~4 동서축 안성, 용인, 이천, 여주, 양평 78호 경기 : 174.6 2 동서축 김포, 고양, 파주, 연천, 포천 82호 경기 : 115.9 2~4 동서축 평택, 화성, 오산, 용인, 안성 84호 인천 : 21.0 경기 : 91.3 4~8 동서축 인천, 김포, 화성, 용인, 이천, 여주 86호 경기 : 41.1 1~2 동서축 남양주, 양평, 가평 88호 경기 : 78.7 2~4 동서축 광주, 양평, 여주 98호 인천 : 38.9 화성, 안산, 김포, 고양, 파주, 양주, 포천, 2~6 동서축 경기 : 230.6 남양주, 가평, 양평, 여주, 광주, 용인 자료 : 국토교통부, 도로현황조서, 2013 수도권의 지방도는 총 39개 노선 2,150.4km로 구성된다. <표 Ⅱ-22> 수도권 지방도 운영현황 노선번호 연장(km) 차로수 기종점 연결지역 301호 58.1 2~4 우정~정왕 화성, 시흥, 안산 302호 111.0 2~4 이화~금광 화성, 평택, 안성 305호 16.4 2~4 서신~초지 화성, 안산 306호 68.4 1~2 양감~율면 화성, 평택, 안성, 이천 309호 76.5 1~8 포승~과천 평택, 화성, 수원, 의왕, 과천 310호 36.5 2~6 금의~봉명 화성, 오산, 평택, 용인 313호 65.8 1~4 팽성~사사 평택, 화성, 안산 314호 28.4 2 정남~양성 화성, 평택, 용인, 안성 315호 60.4 2~8 팽성~구성 평택, 화성, 수원, 용인 317호 31.1 2~6 평택~기흥 평택, 오산, 화성, 용인

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 59 <표 Ⅱ-22>의 계속 노선번호 연장(km) 차로수 기종점 연결지역 318호 105.2 1~6 서신~장호원 화성, 용인, 이천, 안성 321호 59.5 2~4 공도~오포 안성, 용인, 광주 322호 48.3 1~4 대부~안녕 안산, 화성 325호 109.9 2~4 금광~퇴촌 안성, 용인, 이천, 광주 329호 23.4 2~4 일죽~대월 안성, 이천 333호 78.3 2~4 율면~강하 이천, 여주, 양평 337호 52.9 2~4 장호원~도척 이천, 광주 338호 25.0 2~6 성남~퇴촌 성남, 광주 341호 49.1 1~2 가남~단월 여주, 양평 342호 87.8 1~6 성남~양동 성남, 광주, 양평 345호 70.7 2~4 점동~단월 여주, 양평 349호 30.9 2 강천~청운 여주, 양평 352호 21.7 2 와부~옥천 남양주, 양평 355호 16.2 4 양촌~하성 김포 356호 55.8 2~4 월곶~동산 김포, 고양 359호 27.6 2~4 일산~문산 고양, 파주 360호 58.3 2~4 통일동산~가산 파주, 양주, 포천 363호 45.8 2~4 화전~탄현 고양, 파주 364호 90.8 1~4 문산~가평 파주, 양주, 동두천, 포천, 가평 367호 48.6 2 벽제~장남 고양, 양주, 파주, 연천 368호 44.9 2~4 청산~적목 연천, 포천, 가평 371호 79.0 1~4 오금~중면 고양, 양주, 파주, 연천 372호 93.7 2~4 군내~백운 파주, 연천, 포천 375호 29.6 2 광적~미산 양주, 파주, 연천 376호 26.0 2 중면~관인 연천, 포천 379호 25.8 2 주내~신북 양주, 동두천, 포천 383호 36.9 2 지금~소홀 남양주, 포천 387호 80.6 2~4 화도~관인 남양주, 가평, 포천 391호 75.5 2 양서~화악 양평, 가평 자료 : 국토교통부, 도로현황조서, 2013

60 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 수도권 시ᆞ군별 시설 현황 각 시 군별, 도로 등급별 현황을 살펴보면, 고속국도의 경우 화성시가 86,440m로 가장 많았고, 국도는 서울시가 171,880m로 가장 많은 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-23> 수도권 고속도로ᆞ일반국도 현황 (단위: m) 구분 합계 고속국도 일반국도 시 군별 총계 포장 미포장 미개통 계 포장 계 포장 미포장 미개통 서울시 8,198,479 8,198,479 23,220 24,960 171,880 171,880 인천시 2,535,319 2,314,974 117,298 103,047 78,310 100,330 74,853 74,853 경기도 12,982,615 11,592,516 312,739 1,077,360 492,780 629,517 1,581,129 1,546,829 34,300 수원시 836,095 836,095 13,630 13,630 32,138 32,138 성남시 650,890 646,390 4,500 36,510 36,510 9,900 9,900 의정부시 348,345 348,345 5,500 5,500 34,870 34,870 안양시 388,416 343,771 44,645 10,950 10,950 14,300 14,300 부천시 593,438 549,784 43,654 9,250 9,250 19,420 19,420 광명시 243,942 188,287 55,655 7,010 7,010 용인시 409,074 376,914 32,160 51,150 51,150 92,285 92,285 평택시 722,072 665,329 56,743 50,920 50,920 124,358 105,358 19,000 동두천시 197,473 151,036 42,707 3,730 12,894 12,894 안산시 865,011 858,806 6,205 23,640 23,640 50,412 49,412 1,000 과천시 54,968 54,968 8,370 8,370 구리시 136,855 125,514 11,341 6,470 6,470 18,420 18,420 남양주시 314,662 299,662 2,000 13,000 22,350 22,350 93,720 93,720 오산시 303,824 139,796 164,028 11,670 11,670 9,058 9,058 파주시 525,771 469,221 8,640 47,910 94,646 94,646 시흥시 635,068 548,322 86,746 34,430 34,430 37,080 37,080 군포시 194,966 173,257 21,709 9,750 9,750 6,750 6,750

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 61 <표 Ⅱ-23>의 계속 구분 합계 고속국도 일반국도 (단위: m) 시 군별 총계 포장 미포장 미개통 계 포장 계 포장 미포장 미개통 안성시 421,234 402,224 9,130 9,880 48,370 48,370 66,874 66,874 김포시 226,364 167,706 58,658 4,770 4,770 32,190 32,190 화성시 743,590 611,780 131,810 86,440 86,440 103,229 97,529 5,700 광주시 359,559 338,913 1,000 19,646 45,280 45,280 58,181 58,181 양주시 397,426 318,736 8,800 69,890 10,600 10,600 21,300 21,300 포천시 527,486 427,426 68,100 31,960 141,036 141,036 여주시 487,569 412,545 52,481 22,543 57,060 57,060 42,855 42,855 연천군 307,484 212,384 65,100 30,000 48,118 48,118 가평군 387,459 334,429 4,700 48,330 14,320 14,320 147,990 139,390 8,600 양평군 502,725 417,068 39,620 46,037 18,390 18,390 84,800 84,800 의왕시 164,753 161,009 3,744 8,410 8,410 4,200 4,200 하남시 94,220 94,220 19,900 19,900 21,920 21,920 이천시 431,989 310,505 121,484 46,410 46,410 68,018 68,018 고양시 353,246 348,051 5,195 16,090 16,090 54,250 54,250 주: 1) *표는 통합시구간의 연장으로 일반시의 연장에는 포함되지 않는 수치임. 2) 시ㆍ군도의 *표는 통합시내에 편입된 군도임 3) ()는 국가지원지방도 로서 지방도 에 포함 4) 서울시와 인천시의 시군도 는 특별 광역시도 를 포함 자료: 국토교통부, 도로현황조서, 2013

62 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-24> 수도권 지방도(국가지원지방도)ᆞ시 군도 현황 구분 지방도(국가지원지방도) 시 군도 시 군별 계 포장 미포장 미개통 계 포장 미포장 미개통 서울시 14,000 (14,000) 14,000 (14,000) 1,017,652 1,017,652 인천시 45,462 (45,462) 19,405 (19,405) 26,057 (26,057) 1,074,443 694,053 110,390 경기도 2,712,254 (930,285) 2,300,526 (749,866) 42,230 (33,900) 369,498 (146,519) 7,890,868 6,843,415 260,048 787,405 수원시 10,691 10,691 779,636 779,636 성남시 46,424 (26,517) 41,924 (26,517) 4,500 558,056 558,056 의정부시 307,975 307,975 안양시 4,820 (4,820) 358,346 313,701 44,645 부천시 564,768 521,114 43,654 광명시 236,932 181,277 55,655 용인시 196,236 (92,870) 164,076 (68,110) 32,160 (24,760) 69,403 69,403 평택시 109,111 88,798 20,313 437,683 420,253 17,430 동두천시 20,839 17,109 3,730 163,740 121,033 42,707 안산시 39,876 (14,745) 34,671 (13,505) 5,205 (1,240) 751,083 751,083 과천시 4,724 4,724 41,874 41,874 구리시 111,965 100,624 11,341 남양주시 97,789 (59,080) 95,789 (52,100) 2,000 (3,500) (3,480) 100,803 87,803 오산시 20,721 (6,500) 19,193 (6,500) 262,375 99,875 162,500 파주시 189,475 (107,680) 184,475 (95,380) 1,000 (8,100) 4,000 (4,200) 241,650 190,100 7,640 43,910 시흥시 25,510 25,510 538,048 451,302 86,746 군포시 178,466 156,757 21,709

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 63 <표 Ⅱ-24>의 계속 구분 지방도(국가지원지방도) 시 군도 시 군별 계 포장 미포장 미개통 계 포장 미포장 미개통 의왕시 26,479 (5,649) 24,279 (5,649) 2,200 125,664 124,120 1,544 하남시 52,400 52,400 이천시 144,181 (39,500) 109,794 (20,600) 34,387 (18,900) 173,380 86,283 87,097 고양시 95,133 (37,200) 90,033 (37,200) 5,100 187,773 187,678 95 안성시 194,990 (104,975) 183,280 (91,475) 1,830 9,880 (13,500) 111,000 103,700 7,300 김포시 110,844 (62,880) 52,186 (30,640) (21,100) 58,658 (11,140) 78,560 78,560 화성시 298,961 (54,860 223,911 (37,660 75,050 (17,200 254,960 203,900 51,060 광주시 104,472 (48,060) 102,785 (42,260) 1,687 (5,800) 151,626 132,667 1,000 17,959 양주시 151,926 (64,100) 140,056 (55,300) 8,800 (8,800) 3,070 213,600 146,780 66,820 포천시 163,594 (57,070) 143,934 (51,070) 2,800 (6,000) 16,860 222,856 142,456 65,300 15,100 여주시 179,344 (70,300) 156,801 (56,300) (6,600) 22,543 (7,400) 208,310 155,829 52,481 연천군 157,066 (55,300) 106,466 (24,800) 20,600 (30,500) 30,000 102,300 57,800 44,500 가평군 91,613 (15,900) 73,733 (15,900) 17,880 133,536 106,986 4,700 21,850 양평군 227,435 (68,800) 201,488 (67,800) 5,200 (1,000) 20,747 172,100 112,390 34,420 25,290 주: 1) *표는 통합시구간의 연장으로 일반시의 연장에는 포함되지 않는 수치임 2) 시ㆍ군도의 *표는 통합시내에 편입된 군도임 3) ()는 국가지원지방도 로서 지방도 에 포함 4) 서울시와 인천시의 시군도 는 특별 광역시도 를 포함 자료: 국토교통부, 도로현황조서, 2013

64 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅱ-1] 고속국도 및 국도현황 고속국도현황 국도현황 [그림 Ⅱ-2] 지방도 및 시 군도 현황 지방도 현황 시 군도 현황 다. 경기도 도로망 체계 경기도의 주요 도로망을 살펴보면, 남북방향으로 뻗어있는 경부고속국도 및 서해 안고속국도와 동서방향의 영동고속국도 등을 포함한 11개의 고속국도가 있으며, 기 타 17개 국도가 도로망을 형성하고 있음

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 65 <표 Ⅱ-25> 주요 도로망 현황 구 분 도 로 명 주방향 연 결 지 역 경부고속국도(1호선) 남북축 성남, 용인, 화성, 오산, 평택, 안성 고속 국도 국도 서해안고속국도(15호선) 남북축 안양, 광명, 시흥, 안산, 화성, 평택 중부고속국도(35호선) 남북축 하남, 광주, 이천, 안성 제2중부고속국도(37호선) 남북축 하남, 광주, 이천 평택~충주간고속국도(40호선) 동서축 안성, 평택 중부내륙고속국도(45호선) 남북축 여주 영동고속국도(50호선) 동서축 용인, 이천, 여주, 안산, 수원, 여주 서울외곽고속국도(100호선) 동서축 성남 ~ 구리 ~ 고양 ~ 안산 ~ 의왕 제2경인고속국도(110호선) 동서축 인천, 시흥, 광명, 안양 경인고속국도(120호선) 동서축 인천, 부천 인천국제공항고속국도(130호선) 동서축 김포, 고양 1호선 남북축 평택, 오산, 수원, 의왕, 안양, 고양, 파주 3호선 남북축 이천, 여주, 광주, 성남, 의정부, 양주, 동두천 6호선 동서축 구리, 남양주, 양평 17호선 남북축 안성, 용인 37호선 남북축 이천, 여주, 양평, 가평 포천, 연천, 파주 38호선 동서축 평택, 안성, 이천 39호선 남북축 평택, 화성, 안산, 시흥, 부천, 고양, 의정부 42호선 동서축 인천, 시흥, 안산, 수원, 용인, 이천, 여주 43호선 남북축 평택 ~ 수원 ~ 광주 ~ 구리 ~ 포천 44호선 동서축 양평 45호선 남북축 평택, 안성, 용인, 광주, 하남, 남양주, 가평 46호선 동서축 부천, 남양주, 가평 47호선 남북축 군표, 안양, 과천, 구리, 남양주 48호선 동서축 강화, 김포 75호선 남북축 가평 77호선 남북축 평택, 화성, 안산, 시흥, 인천, 부천, 고양, 파주 82호선 동서축 평택, 화성 87호선 남북축 포천 자료 : 국토교통부, 도로현황조서, 2013

66 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 라. 영향권 내 도로교통량 현황 영향권 내 주요 도로 교통량을 살펴보면, 2004년 이후 대부분의 도로에서 교통량 이 증가하고 있지만, 일부 구간에서는 교통량이 일정해지는 현상을 보인다. <표 Ⅱ-26> 경기도 주요도로 교통량현황 (단위: km) 노선 구간 연장(km) 2008 2009 2010 2011 2012 고속국도 안성~신갈 30.1 138,298 140,043 150,242 158,172 171,906 1호선 고속국도 15호선 신갈~양재 21.1 182,347 175,044 177,383 198,013 202,947 서평택~안산 34.4 110,730 108,015 109,507 110,601 108,903 안산~금천 14.7 123,058 129,605 126,383 131,990 131,663 고속국도35호선 산곡~하남 7.6 66,981 134,681 138,349 139,342 133,624 고속국도 37호선 마장~산곡 31.1 61,329 63,770 64,384 63,086 61,820 고속국도 40호선 서평택~안성 23.7 51,686 52,899 55,170 56,017 52,779 고속국도 45호선 감곡~여주 14.5 40,633 42,907 47,782 54,628 55,493 고속국도 50호선 고속국도 100호선 고속국도 110호선 고속국도 120호선 고속국도 130호선 서창~안산 18.0 133,836 137,285 137,937 136,544 140,223 안산~신갈 23.8 138,898 137,115 142,399 144,419 148,438 신갈~호법 31.4 84,989 82,949 90,830 111,587 119,732 호법~여주 15.1 118,936 121,843 126,070 129,281 131,404 판교~하남 19.3 152,286 159,205 161,461 169,391 175,479 하남~퇴계원 14.3 152,646 159,204 162,192 169,353 182,923 퇴계원~일산 36.3 62,137 79,442 85,805 87,605 92,948 일산~서운 14.3 138,307 147,696 155,686 170,039 182,350 서운~안현 13.4 193,323 199,798 208,050 200,940 203,180 안현~판교 30.3 164,976 173,021 180,051 187,314 186,127 인천~서창 9.8 93,069 95,589 93,211 98,513 108,521 서창~안현 7.2 88,854 94,558 89,567 91,237 87,479 안현~석수 9.7 78,544 88,930 89,750 93,319 103,206 인천~서운 17.3 122,675 124,156 123,234 127,803 130,745 서운~신월 6.6 128,980 129,218 132,763 136,332 142,500 인천공항~북로 36.5 42,480 43,952 40,276 38,162 38,488

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 67 <표 Ⅱ-26>의 계속 노선 구간 연장(km) 2008 2009 2010 2011 2012 장호원~이천시 24.3 15,341 15,003 18,042 16,962 24,364 이천시~광주시 30.8 43,284 46,013 43,916 40,844 42,300 국도 3호선 광주시~성남시 14.7 85,004 78,156 80,298 75,931 75,753 의정부~동두천 21.3 51,116 51,705 48,421 45,243 - 동두천~전곡읍 15.0 18,744 20,283 20,134 20,534 22,105 전곡읍~연천읍 5.0 12,142 12,447 13,321 12,846 13,114 남양주~능내리 13.7 52,472 48,551 45,203 46,158 44,738 국도 6호선 능내리~양평읍 18.8 35,988 42,030 35,718 34,086 37,761 양평읍~청운면 26.0 22,044 19,667 16,311 16,444 19,078 청운면~신촌리 24.4 3,196 3,175 3,463 3,272 3,582 국도 17호선 죽산리~월정리 2.0 22,301 23,156 19,519 18,468 20,705 월정리~양지리 23.2 19,594 20,760 17,850 19,194 18,143 왕장리~점봉리 17.6 10,000 10,699 11,026 9,626 7,368 점봉리~여주읍 3.4 47,349 48,142 46,638 37,612 35,579 여주읍~양평읍 34.3 10,256 10,958 11,227 10,020 9,873 양평읍~청평리 41.4 6,219 6,348 6,059 5,562 5,850 국도 37호선 청평리~조정내 3.0 33,425 27,545 25,740 24,454 24,465 조정내~신팔리 22.3 8,650 8,969 9,118 8,207 9,564 신팔리~일동면 11.8 13,385 13,187 13,294 14,085 14,889 일동면~영중면 11.7 11,993 12,668 12,660 13,329 13,677 영중면~전곡읍 13.8 6,261 6,592 6,944 6,783 7,598 전곡읍~문산읍 37.9 9,745 10,371 10,603 10,153 11,451 인주면~포승면 13.8 16,286 15,737 17,327 16,123 17,541 포승면~안중면 5.4 34,120 28,587 29,241 27,072 26,210 안중면~팽성읍 14.9 36,159 37,928 37,921 39,216 39,056 국도 38호선 팽성읍~평택시 3.8 23,257 31,014 29,142 27,208 25,739 평택시~안성시 13.7 48,695 50,652 48,983 47,041 46,028 안성시~죽산리 17.2 26,308 24,142 23,210 22,906 24,358 월정리~장호원 19.1 18,019 19,000 17,298 18,167 16,088 권관리~안중읍 8.9 13,760 14,548 14,653 16,203 17,027 안중읍~팔탄면 22.4 35,884 33,304 32,161 35,182 35,215 팔탄면~사사동 15.2 52,769 51,314 51,990 54,787 52,234 사사동~성포동 5.8 123,093 124,811 136,193 124,055 125,913 국도 39호선 서안산~시흥시 10.5 33,507 34,306 35,725 33,722 - 시흥시~부천시 7.4 13,307 13,632 14,286 14,206 - 부천시~행주대교 6.6 44,400 42,847 42,094 40,757 - 원당동~대자동 6.4 26,513 27,852 27,852 24,184 25,514 대자동~의정부 21.2 34,354 34,851 38,463 37,376 37,409

68 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-26>의 계속 노선 구간 연장(km) 2008 2009 2010 2011 2012 시흥시~성포동 18.8 34,171 34,350 33,758 31,437 29,419 사사동~수원시 8.9 123,269 128,273 131,032 125,921 139,827 국도 42호선 수원시~용인시 18.3 43,206 42,915 45,330 42,676 40,962 용인시~양지리 7.5 47,564 46,320 45,730 43,038 42,027 양지리~인천시 18.7 20,928 22,602 20,988 22,632 21,897 이천시~여주읍 16.9 18,922 20,162 19,160 20,888 19,680 양감면~향남면 7.4 6,668 6,559 7,691 7,852 7,677 향남면~수원시 19.9 40,706 42,393 31,539 30,386 27,284 풍덕천동~광주시 18.1 52,262 50,708 46,006 46,629 52,522 광주시~하남시 14.6 30,252 21,285 16,934 17,095 16,571 국도 43호선 서울시~교문동 5.1 39,719 40,861 43,752 39,802 - 교문동~퇴계원면 6.1 40,079 36,578 34,235 37,108 - 퇴계원면~의정부 24.3 50,479 49,036 45,858 48,271 46,276 의정부~군내면 21.8 53,234 53,787 55,917 53,087 53,591 군내면~영중면 10.0 20,929 19,126 21,801 22,703 22,774 국도 44호선 용두리~홍천읍 19.5 14,147 14,792 13,142 11,850 11,483 둔포면~평택시 7.7 27,148 26,764 29,740 30,686 31,162 평택시~서안성 15.1 14,101 15,711 16,472 15,415 14,173 서안성~송전리 11.0 20,131 22,746 21,253 21,428 19,288 국도 45호선 송전리~용인시 11.5 32,929 34,973 34,257 34,946 34,854 용인시~포곡면 5.4 31,737 32,636 32,209 32,777 31,074 포곡면~오포면 11.7 29,944 27,872 28,951 26,779 25,747 상번천~팔당댐 10.8 12,328 13,671 12,243 11,944 11,467 팔당댐~화도읍 20.7 15,146 13,385 10,776 8,722 8,942 화도읍~청평리 8.3 43,780 40,640 23,372 31,536 32,900 국도 46호선 남양주~화도읍 23.3 42,904 45,935 33,888 35,666 31,187 외서면~가평읍 12.1 31,898 29,816 27,871 28,635 28,828 안양시~서울시 8.0 116,577 113,313 112,977 110,294 - 서울시~퇴계원면 4.6 21,769 23,656 28,691 31,961 - 국도 47호선 내곡리~내리 15.6 46,731 49,288 52,268 50,326 45,202 내리~신팔리 9.1 19,984 20,389 23,302 22,901 24,009 일동면~이동면 14.2 5,341 5,775 5,993 6,082 6,746 이동면!김화읍 25.0 3,837 3,849 4,163 3,904 3,259 인화리~강화읍 14.7 9,568 9,934 9,934 10,517 9,167 국도 48호선 강화읍~김포시 20.6 37,665 39,842 41,399 37,173 35,740 김포시~서울시 19.0 111,735 110,301 108,266 111,850 94,028

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 69 <표 Ⅱ-26>의 계속 노선 구간 연장(km) 2008 2009 2010 2011 2012 외서면~가평읍 14.3 2,371 2,276 2,263 2,601 1,450 국도 75호선 가평읍~북면 11.1 6,305 6,675 6,826 6,850 7,929 북면~삼일리 34.4 2,743 3,088 2,725 3,000 3,306 도곡리~조암리 10.3 14,414 22,079 23,264 23,405 21,915 국도 77호선 조암리~호곡리 9.7 12,213 13,348 11,155 13,117 10,344 장덕동~남양동 7.0 11,790 10,288 12,487 12,853 12,194 남양동~신외동 8.5 2,705 1,902 2,535 2,414 2,409 국도 82호선 우정면~향남면 9.9 16,247 18,317 19,563 22,894 23,004 국도 87호선 내촌면~포천읍 15.4 13,208 15,066 15,940 15,169 14,113 포천읍~창수면 16.8 8,404 8,813 9,789 9,271 8,684 자료 : 도로교통량통계연보, 2013

70 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 철도관련 현황 분석 가. 수도권 철도현황 현재 수도권 철도 노선은 일반철도와 1~9호선, 인천선, 분당선, 경원선, 경춘선 등 과 같은 수도권 광역전철로 총 487개의 철도역이 있다. 경기도 면적(10,187km2)이 서울시 면적(605km2)의 16.8배임에도 불구하고, 수도권 철 도역 중 경기도에 32.44%의 정차역이 있으며, 서울시에 57.08%의 정차역이 위치하고 있다. <표 Ⅱ-27> 수도권 철도 현황(2010년 기준) 구분 서울특별시 인천광역시 경기도 수도권 총 정차역수 (철도 + 전철) 278 51 158 487 비율(%) 57.08 10.47 32.44 100 주: 철도, 전철 동시 존재역은 1역으로 계산 자료: 코레일, 서울메트로, 서울도시철도공사, 인천메트로 홈페이지 수도권 487개 철도역 중 전철역 전용 또는 겸용인 철도역은 450개이며, 그중 경기 도에 134개 정차역, 인천시에 44개 정차역, 서울시에 274개 정차역이 있음. 환승역의 경우도 경기도에 4개, 인천시에 2개의 환승역이 있으며, 나머지 61개 환승역은 서울 시에 위치하고 있다. <표 Ⅱ-28> 수도권 전철 현황(2010년 기준) 구분 서울특별시 인천광역시 경기도 수도권 전철역수 274 44 134 450 (환승역수) (61) (2) (4) (68) 비율(%) 60.85 9.84 29.31 100 주: 철도, 전철 동시 존재역은 1역으로 계산 자료: 코레일, 서울메트로, 서울도시철도공사, 인천메트로 홈페이지

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 71 나. 경기도 철도노선 현황 수도권 내 총 철도 노선길이는 967.9km이며, 경기도 524.4km, 서울시 399.3.1km, 인천시 44.2km가 운영되고 있다. <표 Ⅱ-29> 수도권 철도 연장 현황(2011년 기준) 구분 서울시 인천시 경기도 수도권 철도길이(km) 399.3 44.2 524.4 967.9 비율(%) 41.3 4.6 54.2 100 자료 : 코레일, 서울메트로, 서울도시철도공사, 인천메트로, 9호선운영주식회사 영업거리 기준 경기도 내의 총 철도 노선길이는 524.4km이며, 이 중 한국철도공사가 운영ㆍ관리 하는 노선은 505km, 서울도시철도공사가 운영ㆍ관리하는 노선은 19.4km, 신분당선 주식회사가 운영하는 노선 17.3km이다. <표 Ⅱ-30> 경기도 철도노선 현황(2012년 기준) (단위: km) 노선명 기점~종점 운영주체 노선연장 경부고속선 광명 ~ 평택 59.9 경부선 석수 ~ 평택 55.4 경인선 온수 ~ 송내 6.6 안산선 금정 ~ 오이도 26.0 과천선 남태령 ~ 금정 14.4 분당선 복정 ~ 보정 17.9 일산선 지축 ~ 대화 19.2 경원선 도봉산 ~ 신탄리 62.9 경의선 수색 ~ 도라산 47.5 한국철도공사 경춘선 퇴계원 ~ 가평 47.8 중앙선 양원 ~ 판대 81.5 524.4 교외선 능곡 ~ 의정부 31.8 수인선 수원 ~ 한대앞 20.2 시흥기지선 오이도 ~ 시흥기지 2.0 남부 화물기지선 의왕 ~ 오봉 3.0 병점기지선 병점 ~ 병점기지 1.4 고양기지선 화전 ~ 고양기지 1.7 분당기지선 오리 ~ 분당기지 2.3 서울7호선 광명사거리 ~ 철산 1.3 서울도시 철도공사 서울8호선 복정 ~ 모란 4.3 신분당선 강남 ~ 정자 신분당선 주식회사 17.3 자료 : 코레일, 서울도시철도공사 홈페이지

72 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅱ-3] 경기도 철도망 현황

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 73 다. 경기도 철도역 현황 경기도에는 총 147개의 철도역이 있으며, 그 중 전철역 전용 또는 겸용인 철도역 은 131개, 일반철도전용 역은 16개가 있다. 경기도의 철도역은 24개 시ㆍ군에 위치하고 있으며, 환승역은 성남시, 군포시, 고 양시, 화성시에 각각 1개씩 존재한다. <표 Ⅱ-31> 경기도 철도역 현황(2012년 기준) 시ㆍ군 정차역 환승역 시군명 역수 역명 역수 역명 역수 수원시 4 성균관대, 세류, 수원, 화서 4 성남시 17 경원대, 모란, 미금, 서현, 수내, 야탑, 오리, 이매, 정자, 태평, 산성, 남한산성입구, 단대오거리, 시흥, 수진, 판교, 청계산입구 의정부시 5 가능, 녹양, 망월사, 의정부, 회룡 5 안양시 7 관악, 명학, 범계, 석수, 안양, 인덕원, 평촌 7 부천시 5 부천, 소사, 송내, 역곡, 중동 5 광명시 3 광명, 광명사거리, 철산 3 동두천시 5 동두천, 동두천중앙, 보산, 소요산, 지행 5 안산시 8 고잔, 공단, 반월, 상록수, 신길온천, 안산, 중앙, 한대앞 8 과천시 5 경마공원, 과천, 대공원, 선바위, 정부과천청사 5 평택시 5 서정리, 송탄, 지제, 진위, 평택 5 오산시 3 세마, 오산, 오산대 3 시흥시 2 오이도, 정왕 2 군포시 5 군포, 당정, 대야미, 산본 4 금정 1 의왕시 1 의왕 1 고양시 18 남양주시 11 곡산, 능곡, 대화, 마두, 백마, 백석, 삼송, 원당, 일산, 정발산, 주엽, 지축, 탄현, 풍산, 행신, 화전, 화정 금곡, 덕소, 도농, 도심, 마석, 사릉, 양정, 운길산, 퇴계원, 팔당, 평내호평 양주시 5 덕계, 덕정, 송추, 양주, 일영 5 13 모란, 정자 17 대곡 1 화성시 2 서동탄 1 병점 1 용인시 2 보정, 죽전 2 구리시 2 갈매, 구리 2 파주시 9 금릉, 금촌, 도라산, 문산, 운정, 운천, 월롱, 임진강, 파주 9 가평군 4 가평, 대성리, 상천, 청평 4 양평군 14 구둔, 국수, 매곡, 석불, 신원, 아신, 양동, 양수, 양평, 오빈, 용문, 원덕, 지평, 판대 연천군 7 대광리, 신망리, 신탄리, 연천, 전곡, 초성리, 한탄강 7 합계 147 143 4 자료: 각 도시 통계연보, 2013년 기준 11 14 2

74 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 라. 수도권 전철 노선별 수송실적 수도권 내 전철은 총 844.8km이며 연간 1,092,786천명을 수송하고 있으며, 가장 긴 노선은 경부선으로 96.6km이며, 가장 짧은 노선은 서울지하철 1호선으로 7.8km임 가장 수송인원이 많은 노선은 경부선으로 200,548천명을 수송하며, 가장 수송인원 이 적은 노선은 공항철도로 1,832천명을 수송하고 있다. <표 Ⅱ-32> 수도권 전철 노선별 수송실적 노 선 구 간 연 장(km) 수송인원(인) 경부선 서울 ~ 천안 96.6 200,548,680 경인선 구로 ~ 인천 27.0 128,432,472 장항선 천안 ~ 신창 19.4 5,559,357 경의선 서울 ~ 문산 46.3 25,486,480 경원선 용산 ~ 소요산 55.6 102,688,864 안산선 금정 ~ 오이도 26.0 49,399,744 과천선 남태령 ~ 금정 13.4 39,925,767 분당선 왕십리 ~ 망포 27.7 116,693,886 일산선 지축 ~ 대화 19.2 34,734,349 중앙선 용산 ~ 용문 58.5 25,129,057 경춘선 상봉 ~ 춘천 80.7 12,725,498 수인선 정왕 ~ 송도 13.0 7,533,153 인천1호선 계양 ~ 국제업무지구 29.4 16,045,541 지하1호선 서울 ~ 청량리 7.8 47,931,390 지하2호선 시청 ~ 시청 60.2 82,897,929 지하3호선 오금 ~ 지축 38.2 35,437,826 지하4호선 당고개 ~ 남태령 29.5 42,502,055 지하5호선 방화 ~ 마천 52.3 30,281,024 지하6호선 응암 ~ 봉화산 35.1 17,885,500 지하7호선 장암 ~ 온수 46.9 48,407,221 지하8호선 암사 ~ 모란 17.7 11,620,120 지하9호선 개화 ~ 신논현 27.0 4,965,787 공항철도 서울 ~ 인천국제공항 58..0 1,832,959 신분당선 강남 ~ 정자 17.3 4,121,658 합계 844.8 1,092,786,317 자료 : 한국철도공사, 2013철도 통계연보, 2012

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 75 제2절 상위 및 관련 계획의 검토 1. 상위계획 가. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 3) 1) 배경 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 수립 이후 진행되고 있는 국내 외 여건 변화와 새로운 국가발전전략 및 정책기조에 능동적 대응 필요 기후변화 대응 및 저탄소 녹색성장을 위한 새로운 국토발전전략을 국토계획에 반영 글로벌 경쟁체제의 심화에 대응한 개방적 국토기반 형성전략을 국토계획에 반영 저출산 고령화 등 다양한 사회 경제적 환경 변화에 부합하는 새로운 국토전 략을 국토계획에 반영 [그림 Ⅱ-4] 제4차 국토종합계획 수정계획의 기본 틀 3) 자료: 국토해양부, 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 2011.

76 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 계획의 기본목표 경쟁력 있는 통합국토, 지속가능한 친환경 국토, 품격 있는 매력 국토, 세계로 향한 열린 국토 3) 국토공간 형성 방향 세계와 교류하는 개방형 국토축 형성 유라시아-태평양지역의 전략적 요충지로서 가치를 적극적으로 활용한 관문국 가 역할과 동아시아 주요 경제권(환황해권, 환동해권, 환태평양권, 유라시아 대륙권)의 중추국가로서 위치를 확립 [그림 Ⅱ-5] 유라시아-태평양의 전략적 요충지 세계를 향한 한반도의 위상 강화와 광역경제권간 연계를 위한 개방형 국토발 전축 형성 - 동 서 남해안 등 대내외 접점지대인 3개 연안지역과 대북접경지역을 중 심으로 초광역벨트를 구축하여 대외개방적이고 해양지향적인 국토구조를 형성 - 광역경제권 간의 연계와 동시에 연안개방축과 내륙을 연계하는 내륙 신발 전축을 구축

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 77 광역연계형 녹색국토 형성 대도시권을 중심으로 광역경제권이 거점 역할을 하는 광역연계형 국토구조로 개편 - 국가경쟁력 강화를 위해 국가의 성장엔진인 도시권(City-Region)을 글로벌 인재와 자본이 집적되는 국제적 성장거점으로 육성 - 도시권 특성화 발전을 통해 거점도시와 주변지역이 동반 성장함으로써 광 역경제권과 국토발전을 선도하도록 유도 행정구역을 탈피하여 광역경제권 단위의 자체역량 및 대외경쟁력을 강화할 수 있도록 권역별 게이트웨이 기능을 강화하고 각 권역의 중심도시를 고속 네트 워크로 연계하여 생산적 포괄적 지속적 성장을 추구 - 공항, 항만, 고속철도 등 초고속교통수단과 같은 글로벌 인프라와 양호한 정주여건을 갖춘 도시권을 중심으로 국토 정주체계 형성 - 각 권역이 독립적으로 발전할 수 있도록 권역 게이트웨이와 중심 도시 간 연계를 강화하고 중심도시에서 권역내 타 지역으로 성장의 확산이 원활하 도록 교통망을 정비 - 도시권 내외 및 글로벌 시장과의 원활한 교류가 가능하도록 지원할 수 있 는 연성적 네트워크형 국토구조로 개편 강 중심의 지역발전 및 하천생태 복원과 기후변화에 대응한 자원 순환형 녹색 국토 공간구조를 구축 - 국토 균형발전 및 강 중심의 국토 재창조를 선도할 수 있도록 지천 살리기, 문화가 흐르는 4대강 살리기, 활력 넘치는 금수강촌 만들기, 4대강을 활용 한 녹색성장산업 활성화 등 추진 - 온실가스 감축목표에 부합하는 녹색국토 구조를 형성할 수 있도록 탄소배 출 저감형 교통체계, 에너지 저소비형 국토 공간구조 형성, 부존자원 및 폐 기물의 효율적 활용 등을 추진 - 4대강, 백두대간, 새만금, 연안지역 등을 중심으로 자원 순환형 녹색 국토 공간을 구축 - 도시권을 중심으로 한 INBEC(IT NT BT ET CT)형 녹색산업 육성 광역경제권간 교류 연계 강화 및 녹색 국토공간 형성을 토대로 유라시아-태 평양 주요 국가로 진출하기 위한 개방형 녹색국토 완성

78 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅱ-6] 국토형성의 기본골격 4) 6대 추진전략 국토경쟁력 제고를 위한 지역특화 및 광역적 협력 강화 국토의 성장잠재력을 극대화하기 위해 3차원 지역발전전략을 발전적으로 수용 5+2 광역경제권 발전을 견인하는 도시권 육성 국가경제를 견인하는 신성장거점 육성 글로벌 경쟁력을 갖춘 신성장 산업입지 육성 농 산 어촌의 녹색성장 기반 구축

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 79 문화국토 조성을 위한 역사 문화 관광자원의 연계 활용 자연친화적이고 안전한 국토공간 조성 강 산 바다를 연계한 국토 품격의 새로운 창출 국민과 강이 어우러지는 친수국토 조성 지속가능하고 안전한 국토 생활공간 조성 쾌적하고 문화적인 도시 주거환경 조성 녹색성장 시대에 부응하는 한국형 압축도시(Compact City) 조성 삶의 질을 향유할 수 있는 매력적 문화도시 창조 인구 감소 및 기존 도심 쇠퇴에 대응하는 도심재생 활성화로 도시경쟁력 제고 도시경쟁력 제고를 위한 용도지역체계의 탄력적 적용 주거 수준의 선진화 및 주거안전망 확충 녹색교통 국토정보 통합네트워크 구축 철도 중심의 저탄소 녹색성장형 교통체계 구축 - 도로 중심에서 철도 중심으로, 신규건설 위주에서 운영 효율화 위주로 교 통정책 전환 - 광역경제권의 거점 도시 간 및 초 광역 개발권 간의 신속한 연계를 위한 X+ 자형 고속철도망을 구축하고, 고속철도망의 접근성 향상을 위해 대중교통 연계체계를 강화 선택과 집중을 통한 효율적 도로망 정비를 통해 국토경쟁력 강화 지원 - 고속국도, 국도 등 도로간 상호연계를 강화하고 지역간 균등한 간선도로 서비스 제공을 위한 도로시설 개량 및 확충 추진 - 국가간선도로망의 지능화 및 첨단화로 신속 안전하고 편리한 첨단교통서 비스 제공 교통수단간 기능적 역할분담을 통한 통합연계 교통체계 구축 - 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통수단간 상호연계로 저비용 고효율 교통체계 구축 - 국가기간교통망계획과 부문별계획의 통합 조정을 강화하여 교통정책과 교통시설 확충의 상호연계를 도모

80 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 탄소배출을 줄이고 에너지를 절약하는 친환경 교통정책 추진 - 자전거 및 보행자도로 확충 등을 통해 생활 속의 녹색교통 정착을 추진하 고 대중교통지향형 교통정책 추진 - CO 2 저배출형 교통수단(CNG버스, 경전철 등)의 점진적 확대로 친환경 녹 색교통체계 구축 고부가가치 창출 및 동북아 물류 중심국가 성장을 위한 글로벌 물류체계 구축 첨단 국토정보 인프라 구축 및 활용을 통한 국토관리 선진화 세계로 열린 신성장 해양국토 기반 구축 해양자원 확보를 위한 활동영역 확장과 해양산업의 국제경쟁력 강화 생태계에 기반한 해양자원 및 공간의 통합적 관리 초국경적 국토경영 기반 구축 남북한 교류협력 확대에 대비한 기반 구축 유라시아-태평양 시대를 선도하는 글로벌 국토역량 강화 G20 개발의제 실천을 통한 글로벌 연성국토 개척 5) 권역별 발전방향 - 수도권 권역의 발전 방향 동아시아경제 선도를 위한 전략거점 및 지식산업클러스터 육성 국제 물류인프라 구축 및 교통인프라 기능 확충 - 편리하고 지속가능한 교통수단을 통한 수도권내 주요 거점간 원활한 이동 및 연계강화를 위해 수도권광역급행철도(GTX)의 도입 추진 - 경의선(용산~문산), 분당선(오리~수원), 신분당선(강남~정자), 수서~용문 간 복선전철 등 광역철도망을 지속적으로 확충 - 서울 통과교통량의 저감을 위해 광역우회교통망을 확충하고, 버스 및 지하 철 연계교통을 강화하여 대중교통 지향형 도시개발(TOD) 체계 구축 다핵공간구조 형성과 낙후지역 지원 환경친화적 도시 정비 및 관광경쟁력 강화 수도권의 광역행정 협조체계 구축 및 권역간 협력 강화

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 81 [그림 Ⅱ-7] 국가철도망 구축계획 자료: 국토해양부, 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 2011.

82 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅱ-8] 국가간선도로망 구축계획 자료: 국토해양부, 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 2011.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 83 나. 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020) 4) 1) 계획의 목표 21세기 글로벌 교통물류 강국도약을 위한 세계 일류수준의 도로 철도 공 항 항만 등 교통기반시설 확충 상호 연계되고 효율적인 국가종합교통체계 구축을 위한 육상 해상 항공교 통의 통합 네트워크 구축 국가경쟁력 강화를 위해 교통혼잡비용 물류비용 교통사고 비용 등 교통물 류활동으로 인한 사회 경제적 비용의 감축 미래사회 대비 지속가능한 녹색성장 구현 2) 하반기 추진 전략(2011~2020) 부문 간 효율적 스톡조정을 통한 국가경쟁력 강화 - 국가교통체계의 종합조정 및 효율성 강화 - KTX 중심 철도고속화 및 도로기능 효율화 - 항공 해운 물류 경쟁력 강화 교통연계성 강화를 위한 인터모달리즘 구현 - 교통수단간 연계환승체계 강화 - 물류거점 연계교통체계 구축 국가경쟁력 강화를 위한 21세기 글로벌 교통물류 강국 실현 - 육 해 공 통합연계 국제교통망 구축 - 국제 교통 물류시장 통합대응 저탄소 녹색성장형 교통체계 구축 - 녹색성장 교통체계 전환 - 미래형 교통기술 개발 및 구현 교통기본권 확보를 위한 선진국 수준의 교통서비스 제공 - 교통안전 및 보안 체계 강화 - 교통서비스의 사회적 형평성 강화 4) 국토해양부, 국가기간교통망계획(2001~2020) 제2차 수정계획, 2010.

84 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3) 추진전략별 세부과제 <표 Ⅱ-33> 추진전략별 세부과제 5대 목표 추진전략 추진과제 국가교통체계의 국가기간교통망계획의 종합조정기능 강화 종합조정 및 효율성 교통수단간 수송분담구조 확립 부문간 강화 효율적 스톡 간선철도망 고속화 및 전철화 KTX 중심 철도고속화 조정을 통한 간선도로망 투자효율성 제고 및 도로기능 효율화 국가경쟁력 국토의 균형발전 촉진하는 교통체계구축 강화 G-7 수준의 항공교통 실현 항공 해운 물류 항만 및 해운 네트워크 구축 강화 경쟁력 강화 비용절감형 내륙 물류체계 확립 복합환승센터 본격 추진 교통수단간 교통연계성 다양한 환승체계 보급 연계환승체계 강화 강화를 위한 KTX 역세권 교통연계거점 구축 인터모달리 인터모달리즘 실현을 물류거점 중심의 연계교통망 구축 즘 구현 위한 물류거점 철도 중심의 물류네트워크 구축 연계교통체계 구축 대륙연결 및 신항로 개척 육 해 공 통합연계 21세기 남북 교통망 구축 국제교통망 구축 글로벌 글로벌 항공 해운 네트워크 구축 교통 물류 국제공항의 허브 경쟁력 강화 국제 교통 물류시장 강국 실현 글로벌 물류네트워크 구축 강화 통합대응 동북아 교통시장통합의 단계적 확대 자전거 및 보행교통 활성화 녹색성장 교통체계 빠르고 편리한 대중교통 구현 저탄소 전환 적극적 교통수요 감축 녹색성장형 녹색물류 추진 교통체계 미래형 첨단 녹색교통수단 개발 및 활성화 구축 미래형 교통기술 개발 지능형교통체계(ITS) 구축 및 구현 교통 연구개발(R&D)사업 확대 교통수단별 교통안전체계 구축 교통안전, 재난대응 및 선진국 기간교통망 재난발생 대비 대응 복구체계 구축 보안검색 체계 강화 수준의 보안검색 기능 강화 교통서비스 교통 기본권 확보를 위한 교통정책수립 교통서비스의 사회적 제공 고령화 사회 및 교통약자에 대비한 교통대책 형평성 강화 마련

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 85 4) 교통시설별 투자방향 수립 도로 ㅇ 현재 진행 중인 사업의 완공 및 지정체 혼잡구간 개선에 집중 - 신규 사업은 국가정책(30대 선도사업, 국제행사 등) 및 산업 경제 활성화에 꼭 필요한 사업위주로 추진 - 기존사업 중 불요불급하거나 과투자가 우려되는 사업은 교통량 및 경제적 효율성, 지역균형발전을 검토하여 사업완공시기 조정 또는 공기 단축 ㅇ 공급하는 도로 에서 활용하는 도로 로 패러다임 전환 - 기존도로 용량보강(선형개량, 교차로 개선 등), 2+1도로 사업비중 확대 - 상시 지 정체구간 개선, 병목 및 교차로 개선 등 기존 도로의 효율적 활용 강화 ㅇ 타당성 미검증 사업에 대한 재검증 추진 - 수요변화가 예상되는 사업은 타당성재조사를 시행하여 재검증 추진 - 교통수요량 재검증을 거쳐 사업기간 및 규모 조정 강화 ㅇ 도시부 혼잡해소를 위한 수요관리 병행 - 도시부의 이용수요를 억제하는 정책을 중점 추진 - 녹색교통 요금체계 개편(차종별, 요일별 차등 인상 등) 철도 ㅇ 고속철도를 중심으로 한 Hub&Spoke 체제 구축 - (고속철도) 고속 주간선망(Hub)으로서 경부고속철도, 호남고속철도는 적기 완공, 철도네트워크차원에서 광역경제권간 연계를 위한 신규고속철도망을 단계적으로 확충 - (철도네트워크 구축) 일반 및 광역철도는 지역교통 권역내 연계수송(Spoke) 을 담당할 수 있도록 네트워크 구축에 집중 ㅇ 수요증대 및 운영효율성 강화에도 초점 - 간선철도 고속화를 통해 속도경쟁력을 확보하고, 기존선과 고속선을 연결하 여 KTX 서비스를 전국으로 확대 - 지역별 KTX역세권 특성화 개발 등 역세권 전략개발을 통한 철도교통수요 창출 및 지역경제 활성화 도모

86 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 - 거점도시권내 광역 급행교통망 정비 - 산업 물류거점 간 대량 고속철도 물류네트워크 구축 ㅇ 사업효과가 큰 개통 완공사업 위주로 추진 - 신규 사업보다는 기추진중인 사업 및 완공이 임박한 사업에 집중 투자하여 국민편익 조기실현 - 전구간 동시개통보다는 단계별 개통을 통해 사업비 절감 <표 Ⅱ-34> 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안) 구분 사업내용 연장(km) 경부고속철도 대전 대구 도심구간 40.9 고속철도 호남고속철도 230.9 수도권 고속철도 61.1 원주~강릉 복선전철 111.2 중앙선(도담~영천) 복선전철화 150.0 춘천~속초 복선전철 91.8 남북내륙선(김천~거제) 복선전철 186.3 수서~용문 복선전철 44.1 충북선(조치원-봉양) 고속화개량 115.0 중앙선(원주~제천) 복선전철화 41.1 서해선 복선전철 98.3 중앙선(영천~신경주) 복선전철화 22.5 경춘선(금곡 춘천) 복선전철화 64.2 중앙선(덕소~원주) 복선전철화 90.4 영동선 철도이설 17.8 인천국제공항 철도건설 61.7 일반철도/ 경전선(동순천~광양) 복선전철화 10.9 광역철도 전라선(순천~여수) 복선전철화 32.4 중앙선(제천~도담) 복선전철화 17.4 전라선(익산 순천) 복선전철화 154.2 태백선(제천~쌍용) 복선전철화 13.9 경전선(삼랑진~진주) 복선전철화 95.5 경전선(보성~임성리) 철도건설 79.5 경전선(진주~광양) 복선화 51.5 성남~여주 복선전철 57.0 동해선(포항~삼척) 철도건설 165.8 경원선(신탄리~철원) 철도복원 5.6 대곡~소사 복선전철 19.5 소사~원시 복선전철 23.1 부전~마산 복선전철 32.6

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 87 <표 Ⅱ-34>의 계속 구분 사업내용 연장(km) 동해남부선(신경주~포항) 복선전철화 42.6 동해남부선(울산~신경주) 복선전철화 33.9 장항선(익산~대야) 복선전철화 11.0 대구선(동대구 영천) 복선전철화 34.9 포승~평택 철도건설 30.3 여주~문경 단선전철 95.8 장항선 2단계 개량 33.1 경원선(동두천~연천) 단선전철 20.3 인천공항철도 활성화 1.2 여주~원주 복선전철 21.9 이단적재열차 장항선(신창 대야) 복선전철화 122.1 경전선(진주 광양) 전철화 51.5 인덕원 수원 복선전철 35.3 천안 청주공항 복선전철 - 일반철도/ 충청권(계룡 청주공항) 광역철도 31.5 광역철도 월곶~판교 복선전철 35.8 경의선(용산~문산) 복선전철화 48.6 수인선(수원~인천) 복선전철 52.8 분당선(왕십리~선릉) 복선전철 6.8 분당선(오리~수원) 복선전철 19.5 동해남부선(부산~울산) 복선전철화 65.7 경춘선(망우~금곡) 복선전철 17.9 신분당선(강남~정자) 복선전철 18.5 신분당선(정자~광교) 복선전철 12.8 신안산선(안산~여의도) 복선전철 31.7 신안산선(여의도~서울역) 복선전철 5.7 별내선 복선전철 11.4 진접선 복선전철 14.5 신분당선(강남~용산) 복선전철 7.5 신분당선(광교~호매실) 복선전철 11.1 수도권광역급행철도 복선전철 145.5 주: 음영부분은 본 사업노선에 해당함.

88 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-35> 장기 국가간선도로망계획 구상 구 분 주 요 경 유 지 연장(km) 강화~인천~군산~목포(서해안) 370.5 제1축 (지선): 서울~수원~광명, 서수원~평택(남북), 서천~공주, 260.3 평택~시흥, 평택~부여 문산~서울~천안~광주~완도(경부, 천안~논산, 호남) 413.5 남 북 축 동 서 축 제2축 (지선): 서울~용인, 서울~세종, 회덕~논산(호남선의 지선), 논산~전주, 전주~광양, 순천~여수 제3축 연천~서울~대전~진주~통영~거제(중부, 제2중부, 경부) (지선): 구리~포천, 옥산~남이(경부) 제4축 철원~포천, 양평~여주~구미~마산(중부내륙) (지선): 금호~현풍(구마) 제5축 철원~춘천~원주~대구~김해(중앙) (지선): 양산~대동~김해(중앙선의 지선) 제6축 양구~봉화~영천~부산(경부) 366.5 (15.1) 482.0 57.7 340.1 30.0 432.8 17.0 405.8 (309.5) 제7축 간성~강릉~울진~부산(동해) 428.0 계 3,604.3 (324.6) 목포~순천~마산~부산(남해) 292.4 제1축 (지선): 산인~창원(남해1지선), 고서~순천(호남), (18.0) 냉정~사상(남해2지선) 106.7 제2축 무안~광주, 광주~남원~함양(88), 함양~울산 284.4 (지선): 고창~장성~담양, 함양~고령~옥포(88), 언양~울산 141.5 제3축 새만금~전주, 익산~장수, 무주~대구~영천~포항 282.8 (지선): 도동~영천(경부), 기계~신항만 54.0 제4축 당진~대전, 공주~청원~상주~안동~영덕 298.8 (지선): 대산~당진, 대전~대구(경부), 상주~영천 247.2 제5축 당진~천안~오창~괴산(경부), 문경~울진 258.8 (187.1) 제6축 안중~음성~제천~삼척(평택~제천) 250.4 인천대교, 인천~안양, 인천~여주~원주~강릉(영동) 282.5 제7축 (지선): 인천~서울(경인), 서창~장수, 안양~성남, 169.3 성남~장호원, 광주~원주(제2영동) (62.5) 제8축 인천~일산, 하남~서울~홍천~양양 186.8 제9축 강화~문산~화천~간성 211.5 (211.5) 계 3,067.1 (479.1)

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 89 <표 Ⅱ-35>의 계속 구 분 주 요 경 유 지 연장(km) 제1축 서울외곽순환 128.0 제2축 수도권제2외곽순환 241.7 순 제3축 대전남부순환 13.3 환 제4축 대구순환 62.6 (27.0) 축 제5축 부산외곽순환, 부산신항제2배후 64.1 총 계 제6축 계 광주순환 주: ( )는 자동차 전용국도 연장임. 자료: 국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 2010. 84.6 (15.5) 594.3 (42.5) 7,265.7 (846.2)

90 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 다. 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 5) 1) 계획의 기본방향 경제적 타당성, 정책적 요인, 지역균형발전 등을 종합 감안, 투자우선순위 도 출 및 효율적 체계적인 국가철도망 구축 추진 2) 계획의 수립기준 진행 중인 사업은 고속철도 사업을 우선 추진 ㅇ 일반 광역철도 사업은 현재까지의 추진 실적과 잔여 사업비 등을 감안하여 적정 투자수준 유지 신규 사업 경제적 효율성으로 추진 가능한 사업과 정책적 측면에서 고려하는 사 업으로 분류하여 계획에 반영 ㅇ 경제적 타당성이 0.7 이상인 사업을 우선적으로 추진 ㅇ 경제적 타당성이 낮더라도 종합적 분석(AHP 분석) 결과 0.5 이상을 확보하는 사업을 정책적 사업으로 반영 <표 Ⅱ-36> 평가 항목 및 가중치 평가 항목 평가 내용 가중치 경제성 분석 B/C 0.433 정책의 일관성 관련계획 및 정책방향 일치성 0.135 정책적 분석 및 추진의지 사업추진의지 및 선호도 0.079 사업추진상의 재원조달 가능성 0.062 위험요인 환경성 평가 0.041 지역균형발전 지역낙후도 0.131 지역경제 파급효과 0.119 3) 부문별 사업계획 가) 고속철도 부문 5) 국토해양부, 제2차 국가철도망 구축계획(2011-2020), 2011.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 91 주요 추진계획 ㅇ 경부고속철도 대전 대구 도심구간은 ʹ14년 완공을 목표로 차질 없이 추진 ㅇ 호남고속철도 오송 광주 구간은 ʹ14년까지 완공하고, 광주 목포 구간은 ʹ17 년까지 완공 예정 ㅇ 서울 시흥간 용량부족 해소를 위한 수도권 고속철도를 ʹ14년까지 완공 추진 세부사업 내용: 3개 사업, 332.8km <표 Ⅱ-37> 고속철도 세부사업내용 사업명 사업구간 총사업비(억원) 연장(km) 사업기간 경부고속철도 2단계 호남고속철도 대전 대구 도심구간 79,454 40.9 ~2014 오송~광주 ~2014 121,016 230.9 광주~목포 ~2017 수도권 고속철도 수서~평택 37,231 61.0 ~2014 주: 광주~목포 노선은 호남고속철도 기본계획 변경을 통해 기존 노선을 고속화하는 방안(함평~무안 직결 선 포함)으로 검토 추진 나) 일반철도 부문 주요 추진계획: 기존선 개량, 복선전철화 및 신설 등 58개 사업 추진 세부사업내용 <표 Ⅱ-38> 기 시행중인 사업: 39개 사업 1,828.2km 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 경춘선 금곡~춘천 복선전철화 64.2 20,731 중앙선 덕소~원주 복선전철화 90.4 21,611 중앙선 원주~제천 복선전철화 37.7 14,774 중앙선 제천~도담 복선전철화 17.4 3,200 중앙선 도담~영천 복선전철화 150.0 43,842 중앙선 영천~신경주 복선전철화 22.5 5,017 영동선 동백산~도계 철도이설 17.8 5,442 인천국제공항철도 서울~인천공항 복선전철 61.7 42,184 경전선 부전~마산 복선전철 32.6 15,091

92 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-38>의 계속 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 경전선 동순천~광양 복선전철화 10.9 3,965 경전선 삼랑진~진주 복선전철화 95.5 22,588 경전선 진주~광양 복선화 51.5 10,060 경전선 보성~임성리 단선철도 79.5 12,979 전라선 순천~여수 복선전철화 32.4 7,334 전라선 익산~순천 복선전철화 154.2 12,335 태백선 제천~쌍용 복선전철화 13.9 3,773 동해남부선 울산~포항 복선전철화 76.6 23,289 동해선 포항~삼척 단선전철 165.8 29,521 대곡-소사선 대곡~소사 복선전철 19.5 14,468 소사-원시선 소사~원시 복선전철 23.1 17,636 경원선 신탄리~철원 철도복원 5.6 443 부산신항 배후철도 한림정~부산신항 복선전철 38.8 9,361 수도권북부내륙 화물기지인입철도 문산역 구내 단선철도 3.2 386 성남-여주선 판교~여주 복선전철 57.0 18,443 여주-문경선 여주~문경 단선전철 95.8 17,206 대구선 동대구~영천 복선전철화 34.9 9,880 장항선 익산~대야 복선전철화 11.0 5,143 포승-평택선 포승~평택 단선철도 30.3 5,773 장항선 신성~주포 복선전제 남포~간치 단선개량 33.1 7,870 경원선 동두천~연천 단선전철 20.3 3,498 서해선 송산~홍성 복선전철 98.3 40,946 원주-강릉선 원주~강릉 복선전철 111.2 37,327 광양항 인입철도 광양~초남 복선전철화 5.6 736 울산신항 인입철도 망양~울산신항 단선철도 9.4 1,955 포항영일신항 인입철도 포항~포항신항 단선철도 11.2 2,050 군장산단 인입철도 대야~군장산단 단선철도 27.9 5,430 인천공항철도 활성화 - 신경의선 연결 2.9 3,800 철도종합 시험선로 오송~조치원 - 14.5 2,426 이단적재열차 경전선 개량 - 866

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 93 신규사업 <표 Ⅱ-39> 전반기( 11~ 15) 착수 사업:10개 사업, 410.9km 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 수서-용문선 수서~용문 복선전철 44.1 14,971 장항선 신창~대야 복선전철화 122.1 5,692 월곶-판교선 월곶~판교 복선전철 35.8 26,501 여주-원주선 여주~원주 복선전철 21.9 6,329 인덕원-수원선 인덕원~동탄 복선전철 35.3 24,733 경전선 진주~광양 전철화 51.5 1,674 천안-청주공항선 천안~청주공항 복선전철 - - 춘천-속초선 춘천~속초 복선전철 91.8 30,379 동해항인입철도 동해~동해항 단선철도 1.3 262 여수율촌산단 덕양~ 단선철도 7.1 1,379 인입철도 여수율촌산단 주: 1) 천안~청주공항선은 타당성조사, 기본계획 과정에서 최적노선 결정 2) 춘천~속초선은 타당성 조사 과정에서 적정 사업규모 결정 3) 음영부분은 본 사업노선에 해당함. <표 Ⅱ-40> 후반기( 16~ 20)착수 사업:9개 사업, 614.9km 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 남부내륙선 김천~진주 진주~거제 복선전철 단선전철 186.3 67,907 충청권 철도 논산~청주공항 2복선전철화 106.9 11,708 충북선 조치원~봉양 고속화 115.0 1,474 교외선 능곡~의정부 단선전철 35.9 8,886 경전선 광주송정~순천 단선전철 113.0 29,515 이단적재열차 경부선 개량 - 11,873 마산신항 인입철도 마산~마산신항 단선철도 14.2 3,106 구미산단 인입철도 사곡~구미산단 단선철도 11.0 4,061 아산산단 인입철도 합덕~아산산단 단선철도 32.6 7,058 자료: 1) 김천~거제노선은 민간투자 등과 연계하여 추진시기 조정, 향후 추진과정에서 여건변화 등을 감 안하여, 추진방향(사업방식, 규모, 노선 등)을 代 案 과 비교하여 추가 검토 2) 일반철도 신규사업 중 광역철도로 고시되는 사업은 광역철도 사업으로 추진

94 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 다) 광역철도 부문 주요 추진계획: 기존선 복선전철화, 신설 등 18개 사업 추진 세부사업내용 <표 Ⅱ-41> 기 시행중인 사업: 15개 사업, 334.0km 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 경의선 용산~문산 복선전철화 48.6 21,533 분당선 왕십리~선릉 복선전철 6.8 7,447 분당선 오리~수원 복선전철 19.5 13,967 경춘선 망우~금곡 복선전철 17.9 5,964 신분당선 용산~강남 복선전철 7.5 14,031 신분당선 강남~정자 복선전철 18.5 15,808 신분당선 정자~광교 복선전철 12.8 15,343 신분당선 광교~호매실 복선전철 11.1 7,490 수인선 수원~인천 복선전철 52.8 13,513 동해남부선 부산~울산 복선전철화 65.7 22,689 신안산선 안산~여의도 복선전철 41.2 33,179 신안산선 여의도~서울역 복선전철 5.7 7,802 별내선 암사~남양주 복선전철 11.4 7,988 진접선 당고개~진접 복선전철 14.5 10,990 대구권 광역철도 구미~경산 - - 77 주: 1) 동해남부선은 향후 일반철도로 전환시 일반철도 사업으로 추진 2) 진접선은 광역철도로 지정 후 광역철도 사업으로 추진 신규사업 <표 Ⅱ-42> 전반기 착수사업: 3개 사업, 140.7km 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 일산~수서(동탄) 복선전철 46.2 46,031 수도권 송도~청량리 복선전철 48.7 46,337 광역급행철도 의정부~금정 복선전철 45.8 38,270 주: 수서~동탄 구간은 수도권 고속철도와 공용

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 95 라) 추가 검토대상 사업 <표 Ⅱ-43> 20개 사업, 1,081.8km 노선명 사업구간 사업내용 연장(km) 총사업비(억원) 경부고속선 평택~오송 2복선전철화 47.5 30,604 용문-춘천선 용문~춘천 복선전철 49.0 16,633 동해선 강릉~제진 단선전철 110.2 27,675 문경선 문경~점촌 단선전철 17.4 1,393 평택-부발선 평택~부발 복선전철 58.7 19,321 새만금-대야선 새만금~대야 복선전철 45.4 11,183 동해선 동해~강릉 복선전철화 49.2 15,493 동해선 포항~동해 복선전철화 173.8 33,051 신분당선 호매실~향남 복선전철 17.3 12,704 의정부-철원선 의정부~철원(포천) 복선전철 54.2 26,571 경원선 용산~청량리 2복선전철 12.7 8,486 김천-전주선 김천~전주 복선전철 108.1 27,541 서해산업선 인주~안흥 단선전철 78.3 20,567 대구-광주선 대구~광주 단선전철 191.6 48,987 수도권고속선 수색~서울~시흥 복선전철 31.3 18,211 제2공항철도 인천공항~인천 복선전철 14.1 20,805 대산항 인입철도 당진~대산항 단선철도 18.5 7,572 인천남외항 인입철도 시흥차량기지 내 단선철도 1.5 536 녹산산단 인입철도 녹산역 구내 단선철도 1.5 560 반월산단 인입철도 안산역 구내 단선철도 1.5 635

96 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 라. 제3차 수도권 정비계획(2006~2020) 6) 제3차 수도권 정비 기본계획은 수도권의 인구 안정화를 전제로 한 수도권의 질적 발전 추구를 목표로 하여 1)선진국 수준의 삶의 질을 갖춘 수도권, 2)동북아 경제중 심으로 경쟁력 있는 수도권, 3)지방과 더불어 발전하는 수도권, 4)지속가능한 성장관 리 기반을 갖춘 수도권 등 4개의 정비목표를 제시하고 있다. 교통시설 부문의 기본 방향은 수도권의 국제경쟁력 확보를 위한 국제 교통인프라 의 확충과 지역 내 분산과 교류확대를 위한 네트워크형 교통망체계 정비, 일상생활 과 밀착된 커뮤니티 중심의 대중교통체계 구축을 골자로 하고 있다. <표 Ⅱ-44> 수도권 정비 기본계획상 광역 전철망 확충계획 공 사 진 행 사 업 계 획 확 정 사 업 노 선 명 구 간 연장 (km) 비 고 중앙선 청량리 덕소 18.0 2005. 12 개통 경원선 의정부 동안 22.3 2007년 완공예정 경의선 용산 문산 48.6 1999년 착공 수인선 수원 인천 39.0 2004년 착공 분당선 연장 왕십리 선릉 6.6 2003년 착공 분당선 연장 오리 수원 18.2 2002년 착공 경춘선 망우 금곡 17.2 2009년 완공예정 신분당선 분당 강남 20.5 2009년 완공예정 중앙선연장 덕소 도곡리 2.9 2008년 완공예정 인천국제공항철도 인천국제공항 서울역 61.5 2009년 완공예정 경춘선 금곡 춘천 63.8 2009년 완공예정 신분당선 연장 정자 수원 18.0 2014년 완공예정 신안산선 안산 청량리 40.8 2015년 완공예정 신분당선2단계 강남 용산 9.9 2015년 완공예정 경원선 연장 동안 소요산 2.5 2007년 완공예정 소사 원시선 소사 원시 23.1 2007년 착공예정 6) 국토해양부, 제3차 수도권정비계획(2006-2020), 2010.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 97 <표 Ⅱ-44>의 계속 계획 확정 사업 장 기 구 상 사 업 노 선 명 구 간 연장 (km) 비 고 인덕원 병점선 인덕원 병점 24.5 2008년 착공예정 성남 여주 복선 판교 여주 53.8 2010년 완공예정 수도권남부순환선 광명역 분당 20.5 미정 수도권외부순환선 삼릉 경서역, 주안 소래 28.0 미정 서울외부순환선 녹번 목동 광명 하남 55.3 수도권내부순환선 능곡 의정부 28.0 경의선2복선 서울역 수색역 8.2 경원2복선 용산 청량리 12.6 제2공항철도 신공항 인천 남서울 49.3 수도권외부순환선 의정부 도농 20.6 수도권외부순환선 도농 광주 23.6 별내선 암사 별내 14.2 대곡~소사 대곡 소사 16.0 오리~오산 오리 오산 14.5 [그림 Ⅱ-9] 수도권 전철망 구상

98 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-45> 수도권 정비 기본계획상 간선도로망 정비 구상 남북 방향 동서 방향 내부 순환 구 분 남북1축 남북2축 남북3축 남북4축 남북5축 남북6축 남북7축 동서1축 동서2축 동서3축 동서4축 내부순환(1R) 제1순환(2R) 제2순환(3R) 주요경유지 서평택-시흥-서안산 평택-화성-서울 평택-수원-서울-문산 평택-오산-용인-서울 용인-하남-서울-연천 안성-이천-광주-하남 여주-양평-화도-포천 인천국제공항-김포-서울외곽순환고속도로(북부)-구리-화도 인천-안양-성남-이천-원주 인천-의왕-수원-용인-여주 평택-안성 서울시 도심 주변 순환 판교-안산-부천-일산-의정부-퇴계원-하남-송파-성남 봉담-인천-일산-파주-동두천-양평-곤지암-오산 [그림 Ⅱ-10] 수도권 간선도로망 구상

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 99 <표 Ⅱ-46> 수도권 정비 기본계획상 간선도로망 정비구상의 사업계획 공 사 진 행 사 업 계 획 확 정 사 업 계 획 추 진 사 업 노 선 명 구 간 연장 비 고 서울외곽순환도로 북부구간 일산-벽제-퇴계원 36.3 2006 2008년 단계적 완공 인천대교 영종도-송도 21.4 2009년 완공예정 용인 서울 고속화도로 영덕-고기리-헌릉로 24.5 2008년 완공예정 제2자유로 대화IC-상암동 18.0 2008년 완공예정 김포 관산1 고속화도로 (지방도310)-운정IC 7.2 2008년 완공예정 평택 음성 고속도로 평택-음성 31.3 2009년 완공예정 서울 춘천 고속도로 서울-경기도계-춘천 61.4 2009년 완공예정 국대도 3호선 장암-자금-회천 20.8 2012년 완공예정 중부내륙고속도로 양평-여주 36.6 2010년 완공예정 국도3호선 개량 성남-장호원 67.0 2018년 완공예정 경인고속도로 연장 수도권서부남측-경인고속도로 6.7 2009년 완공예정 서수원-평택(남북축) 서수원-오산-평택 20.7 2009년 완공예정 서수원-평택(동서축) 서수원-오산-평택 17.8 2009년 완공예정 강남순환도시고속도로 염창IC-시흥-수서IC 34.8 2006년 착공예정 양주-의정부시청 고속화도로 제3경인 고속화도로 양주-의정부시청 7.4 2009년 완공예정 송도신도시 안양 시흥 (시흥IC-남동구간제외) 15.9 2009년 완공예정 김포 관산2 고속화도로 운정IC(지방도310)~가장IC 9.4 2013년 완공예정 김포 관산3 고속화도로 지방도352-자유로 5.2 2018년 완공예정 서울-문산 고속도로(남북2축) 내륙남북 고속도로(남북4축) 서울-파주 41.7 2007년 착공예정 양평 화도 18.8 2007년 착공예정 학의 고기리 고속화도로 학의-고기리 7.3 2007년 착공예정 제2경인연결(안양 성남) 안양 만안-성남 수정 20.9 2007년 착공예정 동서1축 인천공항-김포-서울외곽-구리- 화도 150.4 사업기간 미정 남북4축 평택-오산-용인-서울 61.7 사업기간 미정 남북3축 평택-수원-서울-문산 156.0 사업기간 미정 수도권 제2외곽 순환도로 봉담-인천-일산-파주-동두천-양 평-곤지암-오산 237.3 사업기간 미정

100 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 마. 2020년 수도권 광역도시계획(2011~2020) 7) 1) 주요내용 국가경쟁력 강화와 남북통일에 대비한 수도권의 위상 재정립 수도권 공간구조개편과 개발제한구역 조정 광역적 차원의 도시성장관리와 계획적 개발 공간구조 개편과 녹색교통 중심의 광역교통체계 구축 핵공간구조 개편과 연계된 격자 또는 순환도로 중심의 순환방사형 간선교통망 구축을 통한 서울집중의 교통량 분산 철도, 지하철, 경전철, 버스 등 녹색교통위주의 대중교통망 체계를 구축하여 혼잡비용 및 대기오염 발생을 저감 광역화 필요시설의 광역적 설치 및 이용유도 광역서비스 공급이 보다 효율적인 시설에 대한 다양한 설치 및 이용유도 지자체간 광역시설 설치 및 이용에 대한 부담 형평성과 국가 지원 수도권 광역도시권 지정 광역도시권은 수도권 전체를 범위로 하여 중앙도시계획위원회 심의(2000년 9 월)를 거쳐 2000년 10월에 결정 수도권 광역도시권에는 서울, 인천 및 경기도 31개 시 군을 포함하여 면적 11,754km2로 인구 2,135만인(2000년)이 거주하며, 개발제한구역 면적 1,541km2 를 포함 이로써 수도권 광역도시권은 수도권정비계획의 공간적 범위와 동일 7) 국토해양부, 2020년 수도권 광역도시계획(2011~2020), 2009.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 101 [그림 Ⅱ-11] 수도권 광역도시권 범위(2000.9.1.) 2) 수도권 동북지역 다핵화 전략 2차 거점도시 동두천시를 중심으로 인접한 의정부시, 양주시, 연천시, 포천시와의 연계를 강화하는 연계보완형 자족도시권을 형성 남양주시를 지역의 생활 및 문화중심도시로 육성하여 동북지역에서 서울로의 집 중을 완화하고, 인근지역의 구리시와 가평군을 배후도시로 하여 상호연계를 강화 할 수 있는 공간구조로 유도 서울의 동북권은 기성시가지의 대대적 정비를 통해 인접 구리시와 의정부시 등 배후 지역의 생활중심지로 육성하고, 서울 외곽 거점도시인 동두천시와 남양주시 와의 연계를 강화 [그림 Ⅱ-12] 수도권 공간구조 골격구상 개념도 원산 서해연안 개성 비무장지대 파주 인천 광덕산 동두천 북한산 서울 남양주 서울 관악산 팔당 수원 이천 춘천 원주 삼봉산 평택 서영산 군산 대전

102 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3) 광역교통부문 전략계획 수도권 다핵분산형 공간체계에 부합하는 광역교통망 체계 구축하고, 도시간 연결 기능은 전철, 도시 내 집산기능은 지하철이 근간이 되는 대중교통체계 중심의 광 역교통체계 구축 경부고속철도 등의 고속 간선철도와 수도권순환선 등의 광역철도망 그리고 도 시철도간 연계를 통해 광역철도망 구축하고, 장기적으로 서울외곽과 거점 도시간 대중교통 이용률 제고를 위해 수도권 내 간선 광역철도망과 지선철도, 지하철, 경 전철간의 연계를 강화 각 5개의 남북축 및 동서축과 2개의 순환축으로 이루어지는 광역도로망 구축하 고, 대도시내의 순환도로망, 지역중심도시를 연결하는 연계도로망, 혼잡지역 우회 도로, 입체교차로 등을 건설하여 병목구간을 해소 [그림 Ⅱ-13] 수도권 광역도시계획 간선철도망(안) 및 간선도로망(안)

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 103 2. 관련계획 가. 경기 2020: 비전과 전략(경기도) 8) 경기도를 동북아 경제권의 중심 허브와 남북협력 및 통일에 대비한 전진기지로 만드는 것을 목표로 하여 4대 비전과 10대 미래상을 제시 1) 4대 비전 경기도를 세계의 경제대국으로 부상할 중국과 연계하여 동북아 경제권의 중심지 로 육성 2000년의 남북정상회담을 계기로 확대된 남북협력과 통일을 대비한 전진기지로 경기도를 통일한국의 중심지로 육성 우리나라 지식기반산업 인프라의 40~60%를 차지하고 있는 경기도를 국가발전의 원동력인 지식기반사업의 중심지로 육성 도민 모두의 삶의 질이 최대한 보장되는 공존의 터전으로 조성하도록 함 2) 10대 부문별 추진전략 경기도의 장래 비전제시를 위해 10대 부문별 추진전략을 제시하였는데, 통일 산 업 기업 문화 교통 환경 복지 노인 여성 지방자치 등에 대한 각각의 추 진전략을 제시 이 중 특히 교통부문의 추진전략은 경기도전역 2시간통행권 달성을 위한 방사순 환형 연계철도망을 주요 추진전략으로 제시 경기도의 효율적인 토지이용을 위해 크게 4개의 발전축과 6개의 주요벨트로 나눔 4개 발전축 : 물류거점축, 남북교류축, 지식산업축, 환경생태축 등으로 남북으 로 구분 제시 6개 벨트 : 동서를 기준으로 지역의 구체적인 발전방향 수립 - 벨트Ⅰ : 개성 파주 연천 포천을 잇는 대북전진벨트 8) 경기도, 경기 2020: 비젼과 전략, 2007.

104 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 - 벨트Ⅱ : 김포 고양 양주 의정부로 연결되는 국제교류벨트 - 벨트Ⅲ : 부천 서울 구리 남양주 가평 선상의 중추관리벨트 - 벨트Ⅳ : 시흥 안양 성남 광주 양평을 잇는 지식기반벨트 - 벨트Ⅴ : 안산 수원 용인 이천 여주를 잇는 연구생산벨트 - 벨트Ⅵ : 화성 평택 안성으로 연결되는 물류제조벨트3 <표 Ⅱ-47> 경기 2020의 10대 부문별 추진전략 분야 추 진 전 략 분야 추 진 전 략 통일 남북협력 및 통일대비 전진기지로 확립 환경 남북협력 및 통일대비 전진기지로 확립 산업 지식기반산업의 핵심거점 육성 복지 균등한 삶이 보장되는 복지경기 달성 기업 기업하기 가장 좋은 경기도 건설 노인 노일을 가장 잘 모시는 경기 건설 문화 전통과 첨단이 조화된 경기문화 달성 여성 여성의 국가발전 참여를 실천하는 경기 교통 빠르고 편리한 선진 교통체계 확립 - 경기도 전역의 2시간 통행권체계 달성 - 항만, 철도, 공항의 복합운송체계 완성 - 바둑판 모양의 간선도로 건설과 방사순환형 연계철도망 구축 지방 자치 지방자치의 대표주자 경기 건설

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 105 나. 경기도 교통종합 기본계획(2002~2011) 9) 1) 기본 목표 수도권 공간구조 개편에 부합하는 기능적인 도로망 구축 교통사고로 인한 사회적 비용을 최소화하기 위한 안전한 도로 건설 삶의 질을 높이는데 기여할 수 있는 쾌적한 도로 건설 이동이 편리한 도로 건설 환경훼손을 최소화시키는 친환경적인 도로 건설 2) 고속도로망 구축방안 수도권의 다핵선형축 공간구조 개편을 뒷받침하는 동서축 6개, 남북축 4개 노선 의 6 4 격자형 고속도로망 구축 경기북부지역의 고속도로망 확충을 통한 지역균형발전 유도 경기도의 발전전략을 고려한 고속도로 노선대안 제시(서울~강화, 서울~문산, 서 울~연천간, 송산~동탄간, 하남~춘천간 고속도로) 고속도로와 연결되는 국도 및 지방도 접속지점에서의 원활한 연계체계 구축 9) 경기도, 경기 교통 종합 기본계획, 1998.

106 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-48> 고속도로 구축계획 구분 구 간 시설규모 연장(km) 경 유 지 비 고 개설 미개설 1축 평택~강화 4~6차로 69.6 31.0 포승, 화성,시흥, 김포 계획노선(시흥~안산, 서해안고속도로) 남 계획노선(경부고속도 북 2축 평택~파주 4차로 55.8 60.0 평택, 수원, 파주 로) 측 3축 이천~연천 6~8차로 62.0 61.5 이천, 광주, 양주, 연천 계획노선(중부고속도 로) 4축 가남~양평~포 가남, 여주, 양평, 가평, 포천, 계획노선(일부구간 4차로 80.1 천 철원 공사중) 1축 강화~연천 4차로 94.4 강화, 파주, 연천 계획노선 인천, 김포, 고양, 파주, 양주, 2축 인천~고성 4차로 95.7 계획노선 남양주, 가평, 화천, 고성 부천, 하남, 남양주, 가평, 동 3축 부천~춘천 4차로 5.8 35.4 계획노선 춘천 서 기존노선 축 안산, 수원, 신갈, 용인, 이천, 4축 안산~여주 4~6차로 86.1 (신갈~안산, 여주 영동고속도로) 5축 대부~송산~ 4~6차로 96.0 화성, 오산, 용인, 가평 계획노선 동탄~여주 6축 청북~진천 4~6차로 20.0 28.1 안중, 평택, 안성, 진천, 음성 계획노선(일부구간 공사중) 기존노선 시흥~광명 6차로 12.7 시흥, 광명 보 (제2경인고속도로) 조 서울외곽 퇴계원, 구리, 성남, 판교, 축 4~6차로 57.5 순환고속도로 안산, 중동, 일산, 의정부 서울외곽순환고속도로 합계 - - 369.5 582.2 - -

[그림 Ⅱ-14] 고속도로망 확충계획 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 107

108 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3) 간선도로망 구축방안 경기도 전 지역에서 15분 이내(10km)에 간선도로에 진입할 수 있도록 동서축 8개, 남북축 9개 노선의 8 9 간선도로망 구축 간선기능을 갖고 있는 지방도를 국도 및 국지도로 승격시켜 이동성 확보 서울중심의 방사형 도로체계를 개선하기 위한 순환기능 확대 <표 Ⅱ-49> 간선도로망 확충계획 번호 노선명 연장(km) 개설 미개설 활 용 노 선 경 유 지 소계 945.5 82.4 1 평택~인천 67.2 13.6 시도1, 국도82, 지방도309, 국지도84 평택, 화성, 안산, 인천 2 평택~김포 127.8 국도39, 국도48 평택, 안산, 김포 3 안성~파주 101.7 6.0 국도1, 국지도23 안성, 안양, 고양, 파주 평택, 수원, 과천, 고양, 4 평택~파주 99.8 21.2 지방도312, 국도1 동 파주 5 의정부~연천 65.5 3.7 국도3 의정부, 연천 서 국지도39, 국도9, 측 5-1 양주~연천 29.7 6.1 양주, 파주, 연천 지방도310,315,350 6 용인~포천 94.0 17.5 국도47, 지방도327 용인, 성남, 구리, 포천 6-1 의정부~포천 50.0 국도43 의정부, 포천 7 안성~가평 146.5 6.7 국도45,46, 국지도23, 지방도341 안성, 화도, 가평 8 안성~가평 102.8 2.2 국도37, 국지도44, 지방도329,363, 군도4 안성, 광주, 양평, 가평 9 이천~양평 60.5 5.4 지방도383,331 이천, 여주, 양평 소계 695.7 165.3 1 파주~가평 65.0 30.8 국도37,47, 지방도339 파주, 연천, 포천, 가평 2 인천~양평 69.5 44.5 국도37,39, 지방도320, 국지도86 인천, 남양주, 양평 2-1 김포~구리 54.0 5.8 국도39 김포, 구리 3 구리~양평 67.4 국도6,44 구리, 양평 남 4 성남~장호원 61.4 국도3 성남, 이천 5 인천~광주 66.7 7.0 도시계획도로,국도43 인천, 수원, 광주 북 5-1 인천~시흥 14.0 14.0 시도 인천, 시흥 측 5-2 안양~분당 25.0 14.0 지방도 안양, 성남 6 안산~여주 97.6 국도42,43, 국지도84 안산, 수원, 여주 7 안산~여주 47.0 31.4 국지도84, 지방도306,338 안산, 화성, 여주 8 화성~장호원 61.4 17.8 국도38, 국지도82, 지방도304,314, 군도 화성, 평택, 안성, 이천 8-1 평택~안성 66.7 국도38 평택, 안성 합계 1,641.2 247.7 - -

[그림 Ⅱ-15] 간선도로망 확충계획 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 109

110 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-50> 국도(국지도) 승격계획 구 분 번호 구 간 주요경유지 연장 (km) 신설국도승격 1 평화관광로 자유로~문산읍~임진각~연천정자리~연천백화~연 천강서~대광리~춸원 95.0 1 서운~교하 안성서운~화성동탄~용인기흥~성남오정~서울송 파~강변북로~자유로~문산 121.8 김포월곶~파주교하~법원~양주은현~동두천소요~ 국가지원 2 김포~화천 104.0 포천신북~포천일동~가평북면~화천시내 지방도 인천(경인고속국도)~김포사우~고양일산~파주광탄~양 국도승격 3 인천~홍천 주주내~포천소흘~포천내촌~가평외서~가평설악~홍천 108.0 (489.7km) 안양동안~성남분당~용인포곡~용인원삼~안성대 4 천안~안양 93.3 덕~안성서운~천안 5 음성~화성 화성향남~오산벌동~안성고삼~안성삼죽~안성죽산~충북음성 62.6 1 양촌~통진(지305) 김포양춘~통진~애기봉 13.0 2 대곶~방화(지352) 김포대곶~사우~행주대교 26.0 3 고촌~북면(지307) 김포고촌~북면 2.9 4 송파~광주(지308) 성남송파IC~산성동~광주중부 14.7 5 성남~광주(지389) 성남IC~하대원동~광주경안 25.8 6 대부~안양(지306) 화성대부~송산~남양~매송~군포~안양 51.1 7 화성~안산(지309) 화성서신~송산~안산성곡 22.2 8 정남~신갈(지343) 화성정남~태안~용인신갈 19.9 지방도 고양~연천 연천중면~연천전곡~양주은현~양주백석~양주장 9 국지도승격 (국지도39호연장) 흥~고양강매(신공항고속도로) 80.0 (629.6km) 10 의정부~춸원(지325) 포천가산~포천신읍~포천창수~관인~강원춸원 44.0 화동~동송 남양주화도~수동~가평하면~포천일동~ 11 76.0 (지362, 339) 영북(산정호수)~강원동송 12 양평~가평 (지351, 363) 양평옥천~가평설악~가평읍~북면 60.0 13 고양~남양주 서울은평~고양일산~파주금촌~법원~양주남면~동두 (지310, 334, 320) 천생연~포천가산~남양주진접~수동~가평대성 97.0 14 파주~화천 파주조리~문산~입동~연천장남~전곡~ (지311, 322, 316) 포천관인~영북(산정호수)~이동~강원화천 97.0 라. 보조간선도로망 구축방안 85개 지방도로 사업의 지속적인 추진을 통하여 지역간 접근성 개선 교통체계개선(TSM)사업 등 단기 저투자 사업을 적극 실시하여 교통개선효과 극 대화 미연결구간 및 병목구간의 정비

[그림 Ⅱ-16] 국도 및 국지도 승격 요청구간 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 111

112 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-51> 보조간선도로망 확충계획(남북축) 연장(km) 번 시설 노선명 구간 개설 활용 호 확장 신설 규모 (기존) 1 평택~안산 평택시 현덕면 장수리~안산시 원시동 38.5 20.7 지방도321 2 2 성남~광주성남시 중원구 상대원도~광주시 광주읍 쌍정리 8.5 18.3 7.7 군도2 2 3 안성~성남 안성시 원곡면 지문리~성남시 둔전동 47.2 국지도23 2~6 4 용인시 용인시 남사면 방아리~용인시 포곡면 삼계리 14.5 지방도333 2 5 용인시 용인시 내어둔~용인시 모현면 능원리 19.3 국지도57 2 6 안성시 안성시 미양면 고저리~안성시 고삼면 대갈리 18.3 국지도70 2 안성시 서운면 신평리~용인시 원삼면 독성리 13.3 2.3 21.2 국지도57 2 7 안성~용인 용인시 원삼면 독성리~용인시 양지면 남곡리 10.6 국도17 4 안성시 죽산면 두교리~안성시 일죽면 고은리 15.0 국도17 4 8 안성~양평 안성시 일죽면 고은리~여주시 대신면 윤촌리 43.0 국지도70 2 9 여주~양평 여주시 대신면 윤촌리~양평군 단월면 덕수리 24.8 4.5 지방도319,328, 국지도70 여주시 가남면 금당리~양평군 용문면 신점리 53.5 16.8 2.0 지방도331,33 2 5 10 장호원~양 장호원읍 진암리~양평군 양평읍 도곡리 51.5 국도37 4 평 여주시 능서면 빈도리~여주시 흥천면 계신리 15.0 지방도365 2 11 여주시 여주시 흥천면 계신리~여주시 금사면 선북리 7.0 국지도88 2 여주시 강천면 대둔리~양평군 양동면 금왕리 21.0 7.3 지방도328 2 12 여주~양평 지방도319, 양평군 양동면 금왕리~양평군 청운면 다대리 11.5 2~4 국도6 13 안산~과천 안산시 사사동~과천시 주암도 22.2 2.2 국도47 4~6 14 군포~광명 군포시 반월동(반월IC)~광명시 광명동 10.5 지방도306 2 15 안산~광명 안산시 고잔동~광명시 광명동 17.5 2.0 시도 4~6 16 부천시 부천시 소사동~부천시 원종동 16.7 시도 인천시 장수동(장수IC)~부천시 17 인천~부천 6.0 시도 원미동(부천IC) 18 김포시 김포시 양촌면 대포리~김포시 하성면 신리 7.3 7.5 지방도305 2 19 김포시 김포시 고촌면 신곡리~김포시 대곳면 대명리 26.8 8.0 지방도352 2 20 고양~파주고양시 덕양구 용두동~파주시 문산읍 문산 37.0 13.0 시도55, 17, 지방도310 21 파주시 파주시 조리면 오산리~파주시 진동면 초리 11.8 2.2 14.1 지방도311 2 22 고양~파주고양시 덕양군 고양동~파주시 광탄면 신산리 10.5 9.0 지방도311 2 2 2~4

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 113 <표 Ⅱ-51>의 계속 연장(km) 번 시설 노선명 구간 개설 활용 호 확장 신설 규모 (기존) 23 양주~동두천 양주시 백석면 오산리~동두천시 안흥동 8.0 4.3 국지도39 2 양주시 백석면 방성리~양주시 남면 매곡리 12.5 4.1 지방도334,350 2 24 양주~연천 양주시 남면 매곡리~연천군 백화면 동구리 14.0 9.0 지방도323 2 양주시 주내면 남방리~양주시 주내면 삼승리 7.0 지방도350 2 25 양주~포천 양주시 주내면 삼승리~포천시 신북면 삼정리 20.1 38.8 지방도347 2 26 포천~연천 포천시 내촌면 내리~연천군 관인면 냉정리 47.0 14.9 3.8 지방도325 2 27 광주시 광주시 초월면 삼성리~광주시 강하면 운심리 29.0 지방도337 2 28 남양주~가평 남양주시 조안면 구봉리~가평군 상명 연하리 27.5 3.3 5.5 29 양평~가평 양평군 양서면 양수리~가평군 외서면 고성리 46.2 14.5 30 양평~가평 시도8, 지방도362 지방도363, 군도6 양평군 옥천면 옥천리~양평군 설악면 엄소리 21.9 3.8 지방도351 2 양평군 설악면 엄소리~가평군 하면 현리 21.0 국도37 가평군 하면 현리~가평군 북면 적목리 21.4 6.6 4.4 지방도362,363 2 31 화성시 화성시 팔탄면 덕우리~화성시 우정면 학산리 18.3 4.9 지방도332 2 32 평택~화성 장호원읍 진암리~양평군 양평읍 도곡리 51.5 국도37 4 33 안성~이천 안성시 일죽면 화봉리~이천시 대월면 대포리 20.5 14.2 지방도331,383 2 34 장호원~이천 이천시 장호원읍 장호원리~이천시 부발읍 아산리 4.6 지방도345 2 35 광주~하남 광주시 광주읍 쌍령리~하남시 초이동 22.0 국도43 2~4 36 남양주 남양주시 와부읍 덕소~포천시 내촌면 내리 26.5 8.5 국지도86, 군도5, 21 37 안산~부천 안산시 월관동~부천시 소사동 12.7 시도 6 38 기흥~의왕 기흥읍 연덕리~의왕시 학의IC 10.4 13.4 지방도327 2 39 평택~평택 평택시 상서제~평택시 진위면 마산리 4.2 5.4 7.2 지방도333 2 40 고양~고양 고양시 덕양구 지축동~고양시 장흥면 석현리 13.0 5.5 지방도349 2 41 안성~용인 안성시 안성면 미산리~용인시 이동면 하반곡 8.2 10.0 지방도326 2 42 안성~용인 안성시 일죽면 고은리~용인시 원삼면 좌항리 9.7 국도17 4 43 양주~연천 양주시 기남리~연천군 미삼면 마전리 23.8 6.9 3.6 지방도368 2 44 포천시 포천시 일동면 수입리~포천시 영북면 솔둥지 15.8 7.4 지방도339 소계 1079.2 287.32 97.1 2 2 2

114 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-52> 보조간선도로망 확충계획(동서축) 연장(km) 시 번 설 노선명 구간 개설 활용 호 확장 신설 규 (기존) 모 1 화성~안성 화성시 우정면 남양방조제 ~안성시 원곡면 외가천리 20.0 36.5 지방도340 2 안성시 원곡면 외가천리~안성시 양성면 동항리 7.5 국도45 2 2 화성~장호 화성시 우정면 석천리~화성시 향남면 평리 17.7 지방도302,82 2 화성시 향남면 평리~용인시 이동면 송전리 29.5 국지도82 2 원 용인시 이동면 송전리~이천시 장호원읍 풍계리 23.6 16.9 15.6 지방도326 2 3 시화공단~ 기흥 시흥시 시화공단~용인시 기흥읍 공세리 34.4 30.1 지방도303,317 2 4 화성~용인화성시 태안읍 안령리~용인시 구성면 상하리 11.5 4.5 지방도343 2~4 5 용인~노곡 용인시 김량장동~용인시 도척면 노곡리 14.2 국지도44 2 6 논곡~안양 시흥시 논곡동~안양시 안양동 6.0 0.9 시도 안양시 비산동~광주시 오포면 능평리 27.3 국지도57 2~6 7 비산~부발 공주시 오포면 능평리~이천시 부발읍 수정리 15.7 22.5 지방도345 2 8 여주시 여주시 대신면장 풍리~여주시 양동면 15.3 국지도88 2 성남시 수정구 수진동~광주시 퇴촌면 도마리 16.6 7.0 지방도308 2 9 성남~양평 광주시 퇴촌면 도마리~양평군 강상면 교평리 19.6 국지도88 2 10 하일IC~하남 하 일 IC ~ 하 남 시 배 알 미 동 8.0 5.4 시도 4 11 덕소~설악 남양주시 와부읍 덕소~양평군 서종면 금남리 50.9 4.5 국지도86 2 12 구리~화도 구리시 교문동~남양주시 화도읍 구암리 24.8 국도46 4~6 13 시흥~광명 시흥시 신천~광명시 소하 9.7 도시계획도 4~6 14 부천시 부천시 원미구 상동~부천시 오정구 고강동 6.3 1.4 도시계획도 4~6 15 부천시 부천시 오증구 오정동~부천시 오정구 고강동 4.7 도시계획도 4~6 김포시 월곶면 군하리~포천시 포천읍 동교리 51.4 국지도56 2 16 김포~가평 포천시 포천읍 동교리~포천시 내촌면 신팔리 11.5 군도20 2 포천시 내촌면 신팔리~가평군 하면 현리 8.2 국도37 2 17 동두천시 양주시 남면 매곡리~동두천시 송내동 12.3 8.0 지방도334 2 파주시 군내면 조산리~연천군 전곡읍 전곡리 27.0 10.7 12.6 지방도322 2 18 군내~일동 연천군 전곡읍 전곡리~포천시 영중면 성동리 19.0 5.5 국도37 2 포천시 영중면 성동리~포천시 일동면 무리을 10.0 군도15, 지방도399 2 연천군 왕징면 고왕리~연천군 연천읍 통현리 3.2 지방도324, 군도7, 1 2 19 군남~이동 연천군 연천읍 통현리~포천시 이동면 지방도316, 33.7 24.2 18.0 광덕동 339,국도47 2 20 안성~진천 안성시 가현동~안성시 금광면 옥정리 12.5 지방도387 2 21 김포 김포시 양촌면 학운리~김포시 김포읍 누산리 3.3 53.0 지방도302, 군도16 2 22 파주~양주 파주시 탄현면 성동리~파주시 광적면 가남리 39.5 6.0 지방도368 2~4 23 부천시 부천시 원미구 송내동~부천시 원미구 역곡동 6.2 국도46 4 24 평택~안성 평택시 고덕면 동고리~안성시 양성면 도곡리 17.8 국도45, 우회도로 4 25 남양주~남 양주 남양주시 별내면 퇴계원~남양주시 금곡동 9.1 지방도390 2 소계 628.0 227.1 56.2

[그림 Ⅱ-17] 보조간선도로망 확충계획 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 115

116 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 다. 경기도 도로정비기본계획 수정계획 10) 1) 계획의 기본방향 및 목표 수도권 공간구조 개편에 부합하는 기능적인 도로망체계 구축 교통사고 최소화를 위한 안전한 도로 건설 삶의 질 제고를 위한 쾌적한 도로 건설 이동이 편리한 도로 건설 환경훼손을 최소화하는 친환경적인 도로 건설 2) 고속도로망 체계 구축방안 <표 Ⅱ-53> 경기도 고속도로망 구축계획 번 호 주요 경유지 번 호 주요 경유지 1축 서평택~시흥~안산 동 1축 인천국제공항~김포~서울외곽순환고속도로~ 구리~화도 2축 평택~화성~서울 서 2축 인천~안양~성남~이천~원주 3축 평택~수원~서울~문산 3축 인천~의왕~수원~용인~여주 남 4축 평택~오산~용인~서울 북 내 4축 평택~안성 5축 용인~하남~서울~연천 1R 서울시 도심 주변 순환 부 6축 안성~이천~광주~하남 순 2R 판교~안산~부천~일산~의정부~퇴계원~하남~ 송파~성남 7축 여주~양평~화도~포천 환 3R 봉담~인천~일산~파주~동두천~양평~곤지암~오산 3) 간선도로망 체계 구축방안 남북 11축, 동서 8축의 격자형 도로망체계(11 8축)를 경기도 간선도로망 체계의 중 장기 비전으로 설정 수도권의 지형이 남북으로 긴 형태를 취하고 있음을 감안하면 동석축의 추가적 보완이 필요한 것으로 판단되나 교통수요 처리능력이 높은 고속도로망(서울~춘천 고속도로 및 제2영동고속도로)이 추가 개설 중에 있어 동서축의 용량부족현상은 10) 경기도, 경기도 도로정비 기본계획 수정계획, 2007.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 117 크지 않을 것으로 전망 제안된 간선도로축 가운데 일부는 간선도로로서 갖추어야 할 설계조건을 갖추고 있지만 대다수의 노선들은 접근관리, 대체우회도로 개설, 확 포장 등의 개선이 필요함 [그림 Ⅱ-18] 경기도 간선도로망 확충계획

118 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4) 보조간선도로망 체계 구축방안 남북 48축, 동서 31축의 보조간선도로망(48 31축) 구축방안을 제시함 제안된 보조간선도로축 가운데 일부는 보조간선도로로서 갖추어야 할 설계조건 을 갖추고 있지만, 대다수의 노선들은 대체우회도로 개설 및 확포장, 신설 등의 개선이 필요함 [그림 Ⅱ-19] 경기도 보조간선도로망 확충계획

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 119 라. 경기도 철도기본계획 11) 1) 목표 및 기본방향 목표설정 철도 중심의 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 경기도의 국제 경쟁력 강화를 위한 철도 물류 네트워크 구축 기본방향 국가철도망 계획을 고려한 효율적인 노선 구축 신설 검토노선에 대한 개략적인 검토 수도권 광역교통축의 철도 네트워크 강화 고속철도 연계체계 구축을 통한 수혜지역 확대 도시철도 건설사업의 계획적 관리를 통한 효율적 추진 철도 물류수송용량 확대 및 수송체계 구축 철도수송분담률 제고와 수요에 부합하는 철도망 구축 남북물류 교류 활성화에 따른 남북철도 연결 2) 철도노선망 선정 기준 목표를 만족시키기 위해 경기도 철도노선망에 대한 철도관련 상위 및 관련계획, 교통체계측면, 사회 경제적 측면, 이용자 측면, 운영자 측면, 기술적 측면 등을 종 합적으로 고려하여 우선순위를 선정함. 11) 경기도, 경기도 철도기본계획, 2006.

120 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-54> 경기도 철도 노선망의 선정 기준 구 분 노선 선정 기준 - 중앙정부의 철도계획 상위 및 관련계획 - 경기도의 기존 철도계획 - 교통수요와 공급의 불균형 해소 - 도시철도와 도로교통과의 효율적 역할 분담 교통체계 측면 - 생활권 중심지 상호간 접근성 향상 - 동일생활권내 인접도시간의 연계성 제고 사회 경제적 측면 - 지역균형발전 - 통행시간 절감 및 이용편의 증진 이용자 측면 - 타 도시철도 및 기타 교통수단과의 연계 및 접근성 향상 - 민원사항 해소 - 이용수요의 극대화 운영자 측면 - 노선간 환승처리 용이 - 운영 및 관리의 용이 - 건설기준에 적합 기술적 측면 - 차량기지 확보 가능 - 투자사업비 절감 3) 경기도 철도망 우선순위 선정 경기도 철도망의 우선순위를 경제성분석, 기술적검토, 정책적분석 등을 종합하여 산출한 결과 신안산선, 별내선, 오리 오산선 등의 순으로 우선순위가 도출되었 음 <표 Ⅱ-55> 경기도 철도망 우선순위 우선 순위 노선명 구 간 최종 결과 우선 순위 노선명 구 간 최종 결과 1 신안산선 청량리~안산 0.774 12 용인~안성선 용인~안성 0.442 2 별내선 암사~별내 0.744 13 평택~원주선 평택~원주 0.434 3 오리~오산선 오리~오산 0.727 14 제2공항철도 신공항~광명 0.406 4 대곡~원시선 대곡~원시 0.700 15 포천선 장암~포천 0.378 5 수도권남부순환선 광명~판교 0.673 16 의정부~철원선 의정부~철원 0.378 6 포승~평택선 포승~평택 0.612 17 수도권우회선 여주~연천 0.375 7 부곡~능곡선 부곡~능곡 0.558 18 수도권외부순환선 삼릉~소래 0.345 8 인덕원~신분당선 인덕원~신분당선 0.496 19 중부선 신둔~음성 0.340 9 녹번~하남선 녹번~하남 0.492 20 홍대입구~통일전망대 통일전망대 홍대입구~ 0.298 10 수도권외부순환선 도농~신갈 0.478 21 수도권외부순환선 의정부~도농 0.253 11 중부내륙선 수서~광주 0.448 22 교외선 능곡~의정부 0.244 주: 분석노선 중 신분당선연장 노선은 신분당선연장 복선전철사업 기본계획 확정(국토해양부, 2006.7.23) 에 따라 최종우선순위 분석에서는 제외하였음

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 121 마. 경기도 대중교통종합계획 12) 1) 기본목표 대중교통 이용 활성화를 위해 대중교통분담율에 대한 장래 목표치를 제시 2002년 현황: 39.5%(버스:30.5%, 전철:8.7%) 2011년 목표: 47.5%(버스:33.0%, 전철:14.5%) 버스의 서비스 수준 제고를 위한 목표치 제시 경기 서울간 광역간선 첨두평균혼잡률 100% 이하 2) 축별 개편방안 경기도 대중교통계획을 위해 10개 교통축을 설정하여 인구를 기준으로 노선축별 우선순위를 제시하고, 노선축별 향후 발전계획에 따라 환승거점, 노선수 등에 대 한 개편안을 제시함 <표 Ⅱ-56> 축 설정 구분 해당 시 군 인구 (2004년,인) 1축 의정부, 양주, 동두천, 포천, 연천 848,874 6 2축 구리, 남양주, 가평, 양평 757,913 7 3축 하남, 광주, 이천, 여주 641,917 8 4축 성남, 용인, 안성 1,792,586 2 5축 과천, 안양, 의왕, 군포, 수원, 오산, 화성, 평택 2,948,838 1 6축 광명, 시흥, 안산 1,410,859 3 7축 부천 864,501 5 8축 김포 216,689 9 9축 고양, 파주 1,146,665 4 의정부, 남양주, 구리, 하남, 안양, 군포, 시흥, 부천, 김포, 10축 - - 고양, 양주 주: 10축은 경기도내 시 군간 이동을 편리하게 하기 위해 외곽순환도로와 국도를 이용한 경기도 순환 축을 설정 순위 12) 경기도, 경기도 대중교통 종합계획, 2006.

122 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-57> 축별 개편안 수립 구 분 개 편 내 용 추 진 방 향 현황 (직좌) 환승거점 광역간선 개편안 시 군 노선수 수립 검토의견수렴 비 고 1.의정부,양주축 1 4 4 경원선 연장(2006.12) 2.구리,남양주축 13 5 18 중앙선 개통(2005.12) 3.하남,광주축 8 2 3 하남BRT 추진(2008.12) 4.용인,성남축 25 4 18 동백지구 입주(2006.3) 5.수원,안양축 16 7 19-6.시흥,안산축 2 1 2-7.부천축 1 7 2-8.김포축 2 2 4-9.고양,파주축 4 4 8 고양BRT 추진(2006.9) 교하지구 입주(2005.12)) 10.순환축 3 8 2 - 계 75 44 80 - - - 3) 버스우선처리방안 경기도 주요 간선도로에서 버스우선처리를 위해 BRT계획을 제시하고, 향후 적용 대상을 계획함 <표 Ⅱ-58> 기존 경기도 BRT 노선망 계획 종합 간 선 도 로 구 분 노 선 명 관 련 계 획 경기도1) 국토부2) 경기도3) 1안양~구로축 국도1호선 2의왕~사당축 과천대로, 국도1호선 3용인~성남1축 분당~내곡 고속화도로 4용인~성남2축 국지도23호선 비 고 설계중 (경기도) 설계중 (경기도) 공사중 (경기도)

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 123 <표 Ⅱ-58>의 계속 구 분 노 선 명 관 련 계 획 경기도1) 국토부2) 경기도3) 비 고 5용인~성남3축 성남대로 6하남축 국도43호선 7구리~남양주축 국도46호선 8의정부축 국도3호선(평화로) 간 9파주축 국도1호선(통일로) 선 고양축 수색로 도 김포축 국도48호선 로 경인축 국도46호선 수원~오산축 국도1호선 수원~안산축 국도42호선 수원~용인축 국도42호선 청라~화곡 청라지구~화곡역 분당~내곡 분당~시흥사거리~내곡IC 운행 중 경부고속도로 오산IC~판교IC~서초IC 자동차 올림픽대로 행주대교~강일IC 전용도 로 자유로~강변북로 문발IC~토평IC 경인고속도로 서인천IC~부천IC~신월IC 서울~안산 서안산IC~금천IC~성산대교 서울~동두천(건설예정) 아천IC~미락IC~신북IC 건설 또는 계획중 인 자동차 전용도 로 서울~강화(건설예정) 누산IC~김포IC~행주대교 서울~춘천(공사중) 강일IC~미사IC~화도IC 서울~문산(건설예정) 파주IC~원당JCT~향동IC 제2자유로(건설예정) 운정지구~상암동 국대도3호선(공사중) 장암동~청산리 용인~서울(공사중) 덕리~헌릉로 수원~오산축(건설예정) 수원~오산 총 노선수 - 17 22 15 주: 1) 수도권 계획관리 기본계획, 경기도, 2004 2) BRT 도입 기본구상 연구, 국토해양부, 2005 3) 대중교통기반시설 확충을 위한 조사 및 연구, 경기도, 2005

124 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅱ-59> 경기도 BRT 사업추진 제안노선 축 BRT노선 구 간 비고 1축 : 의정부 양주 국대도3호선 양주옥정 도봉산역 장기 2축 : 구리 남양주 구리 남양주축(국도46호선) 평내 망우리 장기 3축 : 하남 광주 하남축(천호대로) 상곡2교 천호 장기 4축 : 용인 성남 국지도23호선 풍덕천교차로 판교IC 장기 경부고속도로 수원IC 반포IC 장기 8축 : 김포 김포축(국도48호선) 김포 김포공항 장기 고양축(중앙로 수색로) 대화 수색 단기 9축 : 고양 파주 단기안 자유로 강변북로 문발IC 마포대교 (노선조정과 병행추진) 4) 환승시설 배치구상 대중교통이용활성화를 위해 승용차-버스-철도간 환승연계를 제고하고자 주요 환 승거점을 설정하고, 환승거점별 환승시설의 유형, 연계수단을 제시함 환승시설은 경기도 순환축과 방사축으로 각각 제시하였음 <표 Ⅱ-60> 경기도 순환축 거점환승시설 계획 구 분 직접영향권 영 향 권 간접영향권 전철역/BRT 연계노선 수도권 방사축 비 고 1안양 평촌 안양,의왕 수원,과천,군포,오산, 평택,화성 경부선, 안산선 5축 기존시설 정비 2부천 송내역 부천 시흥,안산,광명 경인선 6축,7축 기존시설 정비 3김포 고촌 김포 김포경전철(계획) 8축 노외(신설) 4고양 일산 고양 파주 고양BRT(사업중) 9축 기존시설 정비 5의정부 도봉산역 (장암역) 의정부 양주,동두천,연천,포천 서울지하철7호선 양주BRT(계획) 1축 서울시 시설 이용 (만가대 지구단위 계획과 연계 신설) 6구리 구리역 구리 남양주,양평,가평 중앙선 2축 노외(신설) 7하남 상일 하남 광주 하남BRT(계획) 3축 기존시설 정비 8성남 모란역 성남 용인,안성,이천,여주 분당선 4축 기존시설 정비

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 125 <표 Ⅱ-61> 경기도 방사축 거점환승시설 계획 구 분 위 치 서비스지역 축 명 수단간 연계 비 고 1.회룡역 의정부, 동두천, 의정부 의정부경전철 의정부 경전철 의정부시 양주 동두천축 경원선 버스 개발사업과 연계 신설 2.별내역 남양주시 남양주, 포천 구리 별내택지개발사업과 남양주축 경춘선 버스 연계 신설 3.구리역 구리시 구리, 남양주, 구리 중앙선 전철화사업과 가평 남양주축 중앙선 버스 연계 신설 4.덕소역 남양주시 남양주, 가평 구리 중앙선 전철화사업과 남양주축 중앙선 버스 연계 신설 5.산곡2교 하남시 하남, 광주 하남 광주축 하남BRT 버스 하남BRT사업과 연계 신설 6.모란역 성남시 성남, 광주, 용인 성남 용인축 8호선 버스 기존시설 정비 7.판교역 성남시 성남, 용인 성남 용인축 신분당선 여주 판교택지개발사업과 선 연계 신설 8.구갈역 용인시 용인, 안성, 오산 성남 용인축 분당선연장 용 분당선연장,용인경전철사 인경전철 버스 업과 연계 신설 9.이의동 수원시 수원, 용인, 오산 성남 용인축 신분당선연장 광교신도시개발사업과 버스 연계 신설 10.지제역 평택시 평택, 안성 - 경부선 버스 평화신도시,소사벌택지개 발사업과 연계 신설 11.수원역 수원시 수원, 안성, 화성 안양 수원축 경부선 수인 분 당선연장 버스 기존시설 정비 12.세마역 오산시 화성, 오산 - 경부선 버스 신설 13.화서역 수원시 수원, 화성, 안산 안양 수원축 경부선 신분당 선연장 버스 신설 14.범계역 안양시 안양, 의왕, 군포 안양 수원축 4호선 버스 기존시설 정비 15.광명역 광명시 수도권 남부지역 - KTX 버스 기존시설 정비 16.한대앞 안산시 안산, 시흥 시흥 안산축 4호선 수인선 기존시설 정비 17.부천시외 버스터미널 부천시 부천 경인축 7호선연장 버스 기존시설 정비 18.오정동 부천시 부천, 인천 경인축 버스(BRT) 버스 장기구상 19.고촌 김포시 김포, 인천 김포축 버스(외곽순환) 버스 신설 20.고양종합 고양BRT사업과 고양시 고양, 파주 고양 파주축 일산선 버스(BRT) 운동장 연계 신설 21.백마역 고양시 고양 고양 파주축 경의선 버스 기존시설 정비 22.운정역 파주시 파주 고양 파주축 경의선 버스 운정택지개발사업과 연계 신설 23.삼송역 고양시 고양, 서울 고양 파주축 일산선 버스 기존시설 정비

126 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅱ-20] 경기도 거점환승시설 배치도(총괄도)

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 127 제3절 타당성재조사의 주요 쟁점 1. 기술적 검토 및 비용 추정 가. 신분당선 연장선(광교~호매실) 병행구간 건설계획 검토 본 사업 노선은 수도권 서남부지역의 수도권 광역전철망 구축을 위한 사업으 로 주무부처에서는 광교지역에 신분당선 연장선(광교~호매실)과 인덕원 ~ 수원 복선전철에 대하여 계획하고 있다. 인덕원~수원 복선전철사업의 노선과 신분당선 연장사업에 제시된 노선의 경우 약 1.4km구간에 대하여 중복된다. 이에 따라 병행구간의 건설방법 및 적용공법에 대한 문제가 제기될 수 있다. 인덕원~수원 복선전철 병행구간 시공방안으로 선로 혼용, 복층구조, 복선터널 분리시행 등이 있으며, 사업구간의 지장물, 공사비, 단 면비교, 열차형식(중형전철, 중량전철) 및 시스템 호환에 대하여 세부설계시 상 세검토가 필요할 것으로 보인다. [그림 Ⅱ-21] 신분당선 연장선 병행구간 현황

128 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 신갈단층대 검토 수도권 고속철도 건설사업(시공5공구)의 지반조사 검토 결과 신갈단층대가 존 치하는 것으로 나타났으며, 이에 따라 보강공사비를 반영하였다. 해당 구간은 본 사업노선의 111정거장 주변지역으로 약1.3km 구간에 걸쳐 나타나는 것으로 확인 된다. 이에 따라 본 타당성재조사에서는 수도권 고속철도 건설사업에서 적용한 보 강공사에 대하여 검토하고, 해당 구간에 대한 보강공사비의 필요성 여부를 검토 해야 할 것으로 판단된다. 2. 교통수요 추정 가. 기본자료의 선정 사업노선과 관련된 최근 연구로는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성 조사 (한국개발연구원, 2011)와 수도권광역급행철도 건설사업 예비타당성조사 (한 국개발연구원, 2014)가 있다. 이 중 수도권광역급행철도(GTX)는 본 사업노선과 동탄 역에서 환승이 가능한 노선으로, 시행 여부에 따라 는 본 사업노선의 수요에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 사업 시행에 따른 수단분담률 변화와 O/D량의 차이, 네트워 크 표현의 차이(보행자 탑승링크, 센트로이드 커넥터, 환승링크 등)에 따라 각 연구간 교통수요 추정 결과 및 패턴의 차이가 발생할 수 있을 것이다. 따라서 이번 타당성재 조사에서는 연구결과의 일관성 확보 및 수요추정 결과의 정밀성 향상을 위하여 기존 자료를 최대한 참고하여 분석을 수행할 필요가 있다. 또한 수도권광역급행철도의 경우 국가교통 DB에 반영이 되어 있지 않은 상황에 서 사업 미시행시(삼성~동탄만 반영) O/D 구축은 사업의 중요한 쟁점으로 부각될 수 있다. 이러한 과정에서 발생할 연구 간의 불일치성을 해소하기 위해 2011년 수행한 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(한국개발연구원, 2011)의 자료를 활 용하여 삼성~동탄 광역급행철도가 반영된 O/D를 구축하였다. O/D 구축에 이어 수단 분담시 네트워크 구축 형태에 따른 효용변화를 분석하기 위해 현재 진행 중인 수도 권광역급행철도 건설사업 예비타당성조사(한국개발연구원, 수행 중)의 자료를 활용 하여 GTX노선 중 삼성~동탄에 대한 세부 네트워크 반영을 통일하여 수요분석의 일 관성 확보하였다.

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 129 나. 섬성~동탄 광역급행철도와 동탄신교통수단의 반영 사업노선 주변 지역의 현황을 살펴보면 동탄 2기 신도시 개발에 따라 삼성~동탄 광역급행철도의 건설이 불가피한 상황이며, 동탄신교통수단이 포함된 경기도 10개년 도시철도 기본계획이 수립되어 현재 관계부처와 협의 중에 있는 상황이다. 2011년 수행한 인덕원~수원 예비타당성조사 보고서에는 삼성~동탄 노선과 동탄신교통수단 은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건설계획이 구체화될 경우 이를 반영 하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다고 적시되어 있으며, 이러한 사유로 이번 타당성재조사를 수행하게 되었다. 그러므로 사업노선에 직접적으로 영향을 미칠 것으로 예상되는 삼성~동탄 광역 급행철도와 동탄신교통수단의 적절한 반영이 요구되며, 필요 시 해당 노선들에 대한 반영 여부를 살펴보아야 할 것이다. 다만 삼성~동탄 광역 급행철도는 수도권광역급 행철도(GTX) 중 A노선의 타당성이 확보됨에 따라 삼성~동탄 구간을 포함한 일산~동 탄 전구간(GTX A노선)을 반영하였다.

130 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제4절 시나리오 설정 앞서 주요 쟁점에서 검토한 바와 같이 본 사업노선과 경쟁관계에 있을 것으로 판 단되는 노선은 GTX A노선과 동탄신교통수단 1, 2호선이 있으며, 이 중 동탄신교통 수단 1, 2호선은 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 포함된 노선이다. 광역교통개선대책은 대도시권 내 대규모 개발사업에 대해서 선교통계획-후개발 원칙을 적용하기 위해 도입된 제도이다. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제7조 및 제7조의2, 동법 시행령 제9조에 근거하고 있으며, 광역교통개선대책수립 지침 (국토해양부 훈령 제676호)에 따라 수행하고 있다. 면적 100만m2 이상, 또는 인 구 2만 이상의 대규모 개발사업을 수립대상으로 하고 있으며, 수립권자는 시 도지 사 또는 국토해양부 장관이 된다. 심의 확정은 국가교통위원회에서 결정하며, 광역 교통개선대책의 심의 결과를 관계 지역의 시 도지사에게 통보하고 시 도지사는 이를 충실히 이행하여야 한다. 광역교통개선대책 변경의 경우에도 위원회의 심의절차를 거쳐야 하나 경미한 변경(투자비 30/100이내, 교통시설규모 30/100 이내, 사업기간을 3년 이내에서 변경하는 경우)인 경우에는 위원회의 심의를 거치지 않는다. 동탄2 신 도시의 광역교통개선대책은 2009년 9월 확정되었으며, 총 3조 4천억원이 소요될 예 정이다. 즉, 광역교통개선대책에 포함된 사업은 토지 개발계획과 별개의 시설이 아닌, 대 규모 토지 개발계획을 위한 법적 필수 시설로 볼 수 있다. 교통수요 분석을 위한 기 초자료(O/D)에는 동탄 신도시가 반영되어 있으나 2011년 예비타당성조사 당시에는 동탄신교통수단 1, 2호선의 노선이 확정되지 않아 반영이 현실적으로 어려웠으며, 이 러한 분석의 한계에 대해 보고서에 기술하고 있다. 하지만 2013년 승인된 경기도 10 개년 도시철도 기본계획 에서 동탄신교통수단 1, 2호선의 노선이 확정되었다. 도시 철도기본계획은 도시철도법 제3조의2(도시철도기본계획의 수립 등)에 따라 필요 시 특별시장 광역시장 도지사 또는 특별자치도지사가 수립하며, 10년 단위의 도시철 도 기본계획을 수립 제출하면 국토해양부장관은 관계 부처의 장과 협의한 후, 국가 통합교통체계효율화법 제106조에 따른 국가교통위원회의 심의를 거쳐 기본계획을 확정하고 제2항제3호에 따른 사항을 고시한다. 대통령령으로 정하는 경미한 사항(총 연장노선의 100분의 10 이내의 조정, 총건설기간의 1년 이내의 조정, 총건설비의 100 분의 10 이내의 조정)을 제외한 사항을 변경하려는 경우에도 동일하다. 이에 따라 이번 타당성재조사에서는 동탄신교통수단 1, 2호선을 반영한 분석을 기본으로 한다. 다만 주무부처에서 동탄신교통수단에 대한 추가적인 분석을 요청하

제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 주요 쟁점 131 였고, 13) 동탄신교통수단의 경우 아직 실시설계가 수행되지 않았으며, 향후 (예비)타 당성조사 등의 절차가 필요하며, 두 노선의 중복으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으 로 예상됨에 따라 미반영에 대한 추가적인 시나리오 분석을 수행한다. <표 Ⅱ-62> 장래 교통수요추정 시나리오 구분 시나리오 1 시나리오 2 동탄신교통수단 1, 2호선 반영 미반영 13) 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 시나리오 추가분석 및 노선변경 요청 (국토교통부 철도건설과 -2071, 2014.7.31)

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 제1절 사업목적의 적절성 검토 1. 사업의 목적 검토 본 사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의왕)과 서울시 동남부지역(동 작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교통 서비스의 개선 및 대중교통 이용 률을 제고하는 것을 목적으로 하고 있다. 주무부처에서는 철도수단의 서비스 수준 향상을 통해 기존 공로 중심의 비효율적인 교통체계를 개선할 수 있을 것으로 기대 하고 있으며, 의왕시 및 수원시 지역의 고속철도 접근성을 향상시키고, 과천선, 신분 당선, 분당 연장선 등 주변 철도노선의 활성화 및 광교, 영통, 동탄 신도시 등 대규모 택지개발에 따른 교통체증 해소에 기여할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 장래 서동탄역에 KTX가 정차할 계획이어서 본 사업 시행시 주변지역의 고속철도 접근성 향상을 기대하는 주무부처의 목적은 일부 적절한 것으로 판단된다. 다만, 동 탄신도시 개발에 따른 교통체증 해소와 관련해 동탄2 신도시 광역교통개선대책 과 경기도 10개년 도시철도 기본계획 에서 계획하고 있는 동탄신교통수단 1, 2호선의 사업목적에 일부 중복 가능성이 있는 것으로 판단된다. 이러한 사업노선의 중복 투 자에 관한 부분은 본 타당성재조사의 수행 사유가 되었으므로 이번 타당성재조사에 서는 이와 관련된 부분에 대한 충분한 검토가 필요할 것이다.

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 133 2. 성과지표의 적절성 검토 사업의 주무부처인 국토교통부는 균형있는 국토발전과 환경과 조화되는 국토관 리 등 4개의 임무 구현과 살기 좋은 국토, 편리한 교통이라는 비전의 달성을 위해 5 개의 전략목표와 14개의 성과목표를 관리하고 있다. [그림 Ⅲ-1] 국토교통부의 성과목표관리 체계도 자료: 대한민국 정부, 2014년도 성과계획서(국토교통부), 2014.

134 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 본 사업은 일반철도를 건설하는 사업으로 관리과제(Ⅴ-3-일반재정(2)) 일반철도 건설에 해당한다. 전략목표는 빠르고 편리한 교통서비스를 제공하고 SOC 기반을 구 축하는 것이며, 성과목표는 저탄소 녹색성장을 위해 전국을 하나로 묶는 철도망을 구축하는 것이다. 관리과제의 목적 및 주요내용은 취약한 선로 조건 및 낮은 복선화 율로 인한 안전문제, 수송능력 부족, 속도경쟁력 취약 등의 문제를 극복하기 위한 신 선걸설 및 기존선의 복선화 전철화를 추진하는 것이다. 인덕원~수원 복선전철은 관 련 예산사업에 포함되어 있는 것으로 확인된다. 일반철도 건설의 성과지표는 복선화율과 전철화율, 여객수송량 증가율로 설정하 고 있다. 본 사업은 복선전철을 건설하는 사업이므로 세 가지 성과지표에 모두 관련 이 있다고 할 수 있다. 각 성과지표별 측정산식 및 방법은 다음과 같다. <표 Ⅲ-1> 성과지표별 목표치 설정 성과 지표 핵심/ 일반 가 중 치 실적 및 목표치 구분 10 11 12 13 14 측정산식 또는 측정방법 자료수집 방법/출처 (1) 복선화율 (%) 일반 0.3 목표 44.59 47.39 47.88 48.90 (일반철도 실적 44.59 47.39 47.88 복선연장/일반철도 총연장)*100(%) 개통관련 내부자료, 철도공사 및 공단자료 (2) 전철화율 (%) 일반 0.3 목표 60.73 62.78 62.82 63.72 (일반철도 실적 60.73 62.78 62.82 전철연장/일반철도 총연장)*100(%) 개통관련 내부자료, 철도공사 및 공단자료 (3) 여객수송량 증가율(%) 핵심 0.1 목표 105.4 100.3 100.6 100.2 (당해년도 실적 105.4 102.6 100.6 여객수송량/전년도 여객수송량)*100(%) 개통관련 내부자료, 철도공사 및 공단자료, 철도통계자료 합계 1.0 자료: 대한민국 정부, 2014년도 성과계획서(국토교통부), 2014. 본 사업은 수도권 서남부권 지역의 철도 접근성을 향상시키고, 택지개발 등 토지 이용계획 변화에 따른 장래 교통수요를 대처하기 위해 계획되었다. 이러한 목적은 국토교통부에서 수립한 성과지표 중 여객수송량 증가율(%)에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단된다.

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 135 제2절 시설계획의 적절성 검토 1. 설계기준 가. 연계노선의 선로 설계기준 검토 본 타당성재조사에서는 설계속도의 적정성 검토를 위하여 주변 노선의 설계속도 및 각종 설계기준에 대하여 검토하였으며 주무부처에 의해 설계 진행 중인 타당성 및 기본계 획에서는 설계속도를 120km/h로 계획하고 있다. 사업노선 주변의 주요 철도노선으로 월교~판교선(예비타당성 완료), 신분당선 연장선 (정자~광교 : 공사중, 광교~호매실 : 설계중), 오리~수원선(공사중), 수인선(공사중), 수도권 고속철도(공사중) 등이 있다. 현재 시공 및 설계 수행 중인 연계노선의 설계기준을 살 펴보면 다음과 같다. <표 Ⅲ-2> 연계노선별 선로 설계기준 현황 구 분 월곶~판교선 신분당선 연장선 오리~수원 복선전철 수인선 수도권 고속철도 추진현황 예비타당성 조사 완료 정자~광교:공사중 광교~호매실:설계중 공사중 공사중 공사중 설계속도 230km/h 250km/h 120km/h 120km/h 350km/h 설계하중 EL-18 EL-18 LS-22 LS-22 HL-25 도상종류 콘크리트도상 지상:자갈도상 지하:콘크리트도상 지상:자갈도상 지상:자갈도상 지하:콘크리트도상 지하:콘크리트도상 콘크리트도상 승강장 길이 지상 130.0m 지하 125.0m 205m~210m 205m 210m 205m~410m 선로중심 4.0m 이상 4.0m 이상 4.0m 이상 4.0m 이상 4.3~5.0m 이상 본선 25/1,000이하 32/1,000이하 35/1,000이하 25/1,000이하 25/1,000이하 기울기 정거장 10/1,000이하 10/1,000이하 10/1,000이하 7/1,000이하 10/1,000이하 차량 전동차, 화물열차 전동차 전동차 전동차, 화물열차 고속철도

136 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 사업노선의 선로 설계기준 검토 철도건설규칙(국토교통부령 제163호, 2009.9.1: 전면개정) 개정 및 철도의 건설에 관한 규정(국토교통부고시 제2009-832, 2009.9.1) 고시와 관련하여 종전의 규정에 따라 설 계중이거나 건설중인 철도는 개정규정에 따르도록 되어있어 현재 시행중인 설계용역 에 개정된 법규적용을 검토하여 시행방안을 마련하였다. 본 조사에서는 철도건설규칙 전면개정(2009.9.1)에 따라 개정된 설계기준을 적용 하여 건설기준을 수립하였다. <표 Ⅲ-3> 인덕원~수원 전철 건설기준 항 목 선 로 등 급 예비타당성조사 (2007.3) 3급선:전동차 전용선 타당성검토 (2010.9) 예비타당성조사 (2011.11) 본 조사 전동차 전용선 전동차 전용선 전동차 전용선 설 계 속 도 V=120km/h V=120km/h V=120km/h V=120km/h 최소곡선 반경 R=250m 이상 R=250m 이상 R=250m 이상 R=250m 이상 최 급 기울기 본 선 35 이하 35 이하 35 이하 35 이하 정거장 10 이하 10 이하 10 이하 10 이하 궤 도 지 상 자 갈 도 상 자 갈 도 상 자 갈 도 상 자 갈 도 상 지 하 콘크리트 도상 콘크리트 도상 콘크리트 도상 콘크리트 도상 차 량 수도권전동차 수도권전동차 중형전철(MRT) 수도권전동차 중형전철(MRT) 수도권전동차 중형전철(MRT) 승강장 연장 125m 113m 113m 109m <표 Ⅲ-4> 차량비교 차량 제원 구 분 길이/폭/높이 (m) 철 도 공 사 서 울 시 중형 전동차 부산, 광주, 과천선 신분당선 지하철 9호선 대구지하철 등 19.50/3.12/3.75 19.50/3.12/3.75 19.50/3.12/4.0 18.00/2.75/4.0 제어방식 VVVF제어 VVVF제어 VVVF제어 VVVF제어 전기방식 DC 1,500V AC 25,000V AC 25,000V DC 1,500V DC 1,500V AC 25,000V 신호방식 ATS/ATC ATC/CBTC ATC/ATO ATC/ATO 적용차량

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 137 2. 노선계획 가. 개요 인덕원~수원 복선전철 건설사업의 타당성재조사 노선계획은 예비타당성 노선계획 검토중 주무부처에서 노선계획 변경요청에 의해 제출된 변경노선계획 및 제출자료에 대하여 검토하였다. 인덕원~수원 복선전철은 안양 인덕원과 의왕, 수원, 화성 동탄을 연결하는 복선전 철을 건설하는 사업이다. 변경노선계획은 101정거장~110-1정거장~111정거장 구간은 복 선계획, 110-1정거장~서동탄역은 단선으로 계획되었다. 정거장은 총 13개소를 신설계 획하고 기존 정거장 1개소를 활용 하는 것으로 검토되었다. 차량기지는 기존 병점차 량기지를 활용하는 것으로 검토되었다. 주변노선과의 연계방안을 살펴보면 과천선 인덕원역을 시점으로, 신분당선 SB06 정거장, 분당선 영통역, 수도권고속철도 동탄역, 서동탄역에서 환승계획 되었다. [그림 Ⅲ-2] 인덕원~수원 구간 노선평면도 [그림 Ⅲ-3] 인덕원~수원 구간 종단면도(본선)

138 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅲ-4] 인덕원~수원 구간 종단면도(인입선) <표 Ⅲ-5> 인덕원~수원 복선전철의 건설계획 구분 노선 구간 노선 계획 노반 구성 연계 방안 차량 기지 특징 및 주요 경유지 운행 계획 예비타당성조사 노선 인덕원~의왕~월드컵경기장(신분당선 SB06)~영통~동탄(KTX)~서동탄 연장: 33km277(신설) - 복선: 30km709(101역~110-1역~111역) - 단선: 2km569(110-1역~서동탄) 정거장: 14개소(신설13개소, 활용1개소) 터널 : 29km292(복선), 1km434(단선) 정거장 : 1km417(13개소, 109m) 개착BOX : 0km590(단선) U-TYPE : 0km085(단선) 토공 : 0km460(단선) 과천선 인덕원역, 신분당선 SB06역, 오리~수원선 영통역, 수도권고속철도 동탄역, 기존 서동탄역 환승 기존 병점차량기지 이용 수도권 고속철도 이용수혜 확대 상선 운행시 일부 복선구간 활용 110-1정거장~서동탄간 단선운행 신분당선 연장선 병행구간 발생 동탄1 신도시 우회 S101~S111구간 운행시 : 소요시간 - 32.47분, 표정속도 - 55.49km/h S101~서동단구간 운행시 : 소요시간 - 38.78분, :표정속도 - 53.83km/h

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 139 나. 구간별 세부 검토 1) 101정거장(인덕원) 105-1정거장(신분당선 SB06정거장) 시점측 101정거장은 기존 과천선의 인덕원정거장 우측에 정거장을 병행설치하여 인 덕원정거장과 환승하는 것으로 계획되었으며 월곶~판교 노선의 인덕원정거장 하부로 횡단할 경우 과천선 및 인덕원~수원 노선과 환승이 필요한 구간으로 종단선형계획은 환승을 고려하여 과천선의 계획고를 반영 수립되었다. 인덕원정거장 이후 과천선을 하부로 횡단하여 국도47호선(8~10차선)과 국도1호선 (경수산업도로, 8~10차선) 호계사거리를 통과 후 수원시 수성로 영화초교사거리까지 국도1호선을 따라 통과하여 창룡문사거리 부근 동공원 하부에서 좌회곡선으로 신분 당선노선 하부를 지나도록 계획되었다. 수원월드컵 경기장의 신분당연장선 SB06정거장과 환승토록 계획되었으며, 월드컵 길(4~8차선)을 따라 신분당선 하부를 지나도록 노선계획이 수립되었다. 2) 105-1정거장(신분당선 SB06)~111정거장(수도권고속철도 동탄) 105-1정거장(신분당연장선 SB06정거장)에서 107정거장 구간은 수원월드컵경기장에 서 우회곡선으로 국도42호선인 중부대로 하부를 터널로 계획하여 수원지방법원과 매 탄지구와 원천지구를 통과하여 107정거장이 계획되었다. 원흥공원 통과노선은 국도 42호선에 위치한 주유소 및 자동차 운전학원이 저촉되어 민원이 발생될 수 있으나 영 흥공원 쪽으로 노선계획시에도 저촉이 불가피한 노선을 감안하여 계획 수립되었다. 영흥공원 이후는 오리~수원 노선의 영통정거장과 교차하여 영통정거장과 환승계획 되었으며, 영통정거장을 횡단하는 시점부는 주거지 및 상가 저촉을 배제하는 노선으로 부득이하게 곡선반경 R=300m으로 계획되었다. 영통정거장 이후 서천지구를 연결토록 덕영대로 하부를 횡단하여 경희대학교 좌측 서천로 노선을 계획되었다. 서천택지개발지구의 서천로 하부통과로 계획되었으며 지방도 318호선을 횡단하 여 삼성전자 화성공장부근에 110정거장이 계획되었고, 110정거장 이후는 동탄원천로 를 횡단하여 동탄신도시 메타폴리스 부근에 110-1정거장을 계획되었으며 반석산 근 린공원 및 오산천을 하부로 통과하고 있고, 수도권고속철도 정거장 동탄역에 환승하 는 것으로 검토되었다. 109정거장이후 구간은 주택, 아파트, 삼성전자 화성공장 및 각종 공장과 동탄신도시 고층아파트 등이 밀집된 지역으로, 상부지장물 저촉이 불가 피하며 민원 등을 감안하여 종단계획이 수립되었다. 추후 설계시 각종 민원해소와 협의 등이 필요할 것으로 판단된다.

140 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3) 111(수도권고속철도 동탄정거장)~110-1정거장 ~서동탄정거장 111정거장과 서동탄정거장구간은 열차운전시격을 감안하여 111정거장~110-1 정거장은 복선구간을 공용하는 것으로 계획되었으며 110-1정거장에서 서동탄정 거장구간은 단선전철로 계획되었다. 110-1정거장에서 서동탄 정거장 연결노선은 서동탄정거장의 주박 및 반복선에 본 노선 하선을 연결하도록 계획되었다. 서동탄 정거장에서는 주박 및 반복운전이 가능토록 배선계획을 수립하였고, 검수기능은 병점차량기지에서 수행하는 것으로 검토되었다. 3. 정거장계획 가. 개요 시점부에 위치한 과천선 인덕원정거장과의 환승을 고려한 역사계획과 종점부 병점 차량기지 활용에 따른 배선계획을 감안하고, 시 종점 정거장에서의 열차의 운전정비 및 운영을 고려 주박, 회차를 위한 정거장 배선 및 시설 계획이 수립 되었다. 중간역은 장래 신분당선 연장선, 오리~수원선, 수도권고속철도의 환승체계와 지하연결통로 등의 원활한 시설계획 및 이용편의를 감안한 정거장 시설계획을 수립된 것으로 검토되었다. 또한, 101정거장의 경우 장래 월곶~판교선 건설계획 수립 될 경우 향후 상세 설계 시 추가검토가 필요할 것으로 판단된다. 1) 승강장계획 승강장 유효길이는 장래 확장가능성을 고려하여 6량 1편성을 기준으로 산출하였 으며, 지하구간 전기동차의 승강장 여유길이 1m를 감안하여 109m로 계획하였다. 승강장(L) = 차량길이 편성차량수(N) + 여유길이(1m) = 18m 6량 + 1m = 109m 2) 정거장 위치 및 역간거리 시점부에 위치한 과천선 인덕원정거장과의 환승을 고려한 역사계획과 종점부 병 점차량기지 활용에 따른 배선계획을 감안하고, 시 종점 정거장에서의 열차의 운전 정비 및 운영을 고려 주박, 회차를 위한 정거장 배선 및 시설 계획이 수립 되었다. 중

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 141 간역은 장래 신분당선 연장선, 오리~수원선, 수도권고속철도의 환승체계와 지하연결 통로 등의 원활한 시설계획 및 이용편의를 감안한 정거장 시설계획을 수립된 것으로 검토되었다. 또한, 101정거장의 경우 장래 월곶~판교선 건설계획 수립 될 경우 상세 설계시 추 가 검토가 필요할 것으로 판단된다. 인덕원~수원 복선전철의 정거장 위치도를 살펴 보면 다음과 같다. [그림 Ⅲ-5] 정거장 위치도 <표 Ⅲ-6> 정거장 위치, 역간거리 및 환승현황 정거장명 위 치 역간거리(m) 정거장 형식 환승현황 101역 0km260 지하3층, 섬식 과천선 인덕원역 환승 102역 2km360 2km100 지하3층, 상대식 103역 5km500 3km140 지하3층, 상대식 104역 6km790 1km290 지하3층, 상대식 105역 12km770 5km980 지하3층, 상대식 105-1역 16km000 3km230 106역 17km870 1km870 지하5층, 상대식 신분당선 연장선 SB05 환승 107역 19km250 1km380 지하3층, 상대식 108역 21km960 2km710 지하4층, 상대식 오리~수원선 영통역 환승 109역 23km570 1km610 지하3층, 상대식 110역 25km560 1km990 지하3층, 상대식 110-1역 28km040 2km480 111역 30km290 2km250 지하3층, 상대식 수도권 고속철도 동탄역 환승 111역 0km419 인입선 서동탄역 5km181 4km762 지상, 섬식 기존 서동탄역 활용 주: 111역~서동탄역 운행시는 110-1역은 통과역으로 검토함

142 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 정거장 위치 계획 1) 101정거장 101정거장은 기존 과천선 인덕원역의 우측에 설치를 계획하였으며, 시점부 복합 환승센터 예정부지 위치하고 있다. 과천선 인덕원정거장 우측으로 상가밀집 지역이 있으며, 주변 교통량과 유동인구가 많은 지역이다. [그림 Ⅲ-6] 101정거장 위치도 2) 102정거장 102정거장은 대단위 아파트 단지 및 주거 밀집지역에 위치하고 있으며, 주변에 농수산물 도매시장과 대형마트가 있다. 노선 우측 농수산물 도매시장의 주변에 안양 시 도시 종합터미널이 건설될 예정에 있다. [그림 Ⅲ-7] 102정거장 위치도

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 143 3) 103정거장 103정거장은 안양시와 의왕시의 경계인 호계사거리와 모락로 삼거리 주변에 위치 하고 있으며, 중고차 매매단지, 아파트단지, 주택밀집지역이 주변에 있다. [그림 Ⅲ-8] 103정거장 위치도 4) 104정거장 104정거장은 기업은행 사거리와 고천삼거리 사이에 계획하였다. 주변에 지방행정 연구원, 국세청, 농어촌공사 수원지사 등과 같은 관공서가 위치하고 있다. [그림 Ⅲ-9] 104정거장 위치도

144 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 5) 105정거장 105정거장은 대동우물 사거리 및 장안구청 사거리 사이에 계획하였다. 주변에 수 원시 장안구청, 수원종합운동장, 아파트단지가 위치하고 있으며, 유동인구가 많은 지 역이다. [그림 Ⅲ-10] 105정거장 위치도 5) 105-1정거장 105-1정거장은 월드컵로에 위치한 정거장으로 신분당선 SB06정거장과 환승을 계 획하고 있다. 주변지역에 수원월드컵경기장과 주택 밀집지역으로 유동인구가 많은 지역이며 신분당선 노선과 병행구간이다. [그림 Ⅲ-11] 105-1정거장 위치도

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 145 6) 106정거장 106정거장은 매탄2지구 중부대로에 위치한 아주대삼거리와 법원사거리에 계획하 였다. 인접지역으로 아주대학교와 수원지방법원 등이 있으며 아주아파트 및 주택 밀 집지역에 위치하고 있다. [그림 Ⅲ-12] 106정거장 위치도 7) 107정거장 107정거장은 중부대로의 용인영덕구역 도시개발 지구와 원천교 사이에 계획하였 다. 주변지역에 원천성일아파트와 다수의 아파트 대단지, 대형마트(홈플러스) 등이 위치하고 있어 유동인구가 많은 지역이다. [그림 Ⅲ-13] 107정거장 위치도

146 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 8) 108정거장 108정거장은 영통지구에 위치한 정거장으로 분당선 연장선인 오리~수원간 복선 전철의 영통정거장과 환승을 계획하고 있다. 주변지역에 대형마트와 백화점, 세무서 등이 있으며, 아파트 밀집지역으로 유동인구가 많은 지역이다. [그림 Ⅲ-14] 108정거장 위치도 9) 109정거장 109정거장은 용인시 서천지구에 위치한 정거장으로 주변지역에 경희대학교 국제 캠퍼스와 아파트단지가 위치하고 있다. [그림 Ⅲ-15] 109정거장 위치도

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 147 10) 110정거장 110정거장은 반월교차로와 능리교차로 사이의 효행로에 위치한 정거장이다. 삼성 전자 화성공장 주변에 계획하였다. [그림 Ⅲ-16] 110정거장 위치도 11) 110-1정거장 111정거장은 동탄 중앙로의 한빛마을 사거리와 다은마을 사거리 사이에 위치하고 있으며 학동초등하교와 동탄신도시 아파트 밀집지역에 계획하였다. [그림 Ⅲ-17] 110-1정거장 위치도

148 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 12) 111정거장 111정거장은 동탄신도시 내 동흥산업단지에 위치한 정거장으로 KTX동탄역과 환승을 계획하였다. 경부고속도로와 근접하고 있으며 장래 환승수요가 많을 것 으로 예상되는 정거장이다. [그림 Ⅲ-18] 111정거장 위치도

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 149 다. 배선계획 시점역인 101정거장은 거점역으로 열차운행을 고려하여 차량의 반복 및 주박 3편성이 가능하도록 배선계획이 수립되었다. 111정거장은 서동탄정거장까지 단선계획에 따라 열차반복을 위해 2홈4선을 계획하고 열차반복선 설치 및 주박 1편성이 가능하도록 하였다. 그 외 차량의 주박시설은 병점차량기지에 주박하는 것으로 계획되었다. [그림 Ⅲ-19] 배선약도 1) 101정거장 배선 검토 101정거장은 과천선 인덕원정거장과 선별 배선을 계획하였다. 반복 회차 운전이 가능한 배선을 계획하였으며, 주박 3편성이 가능한 것으로 검토되었다. [그림 Ⅲ-20] 101정거장 배선계획

150 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 111정거장 배선 검토 111정거장은 정거장 종점부에 반복선을 설치하였으며 열차반복운전을 고려하여 2홈4선으로 배선계획 되었다. 101~111정거장 구간은 복선전철을 계획하고 있으며, 111~서동탄정거장은 단선전철로 계획 되었다. [그림 Ⅲ-21] 111정거장 배선 계획 3) 서동탄정거장 배선 검토 기존 서동탄정거장은 섬식승강장으로 여객전용으로 운영되고 있다. 전동차의 반복과 주박기능을 수행하고 있으며, 분기기는 S.C.O #8을 1틀 설치하여 운영 중에 있다. 본 사업시행에 따른 계획배선을 살펴보면, 정거장 형태와 운영은 기존과 동일 하게 역객전용 섬식승강장을 계획하고 있다. 인덕원~수원 복선전철과 연결을 위해 분기기를 S.C.O #8 2틀을 계획하였다. [그림 Ⅲ-22] 서동탄정거장 배선 계획 기존 배선 계획 배선

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 151 라. 정거장 환승 계획 정거장 환승계획은 기존 정거장의 운영 중 또는 시공 계획 중인 노선과의 환승을 위해 구조적 안정성, 시공성 등을 고려한 에스컬레이터(E/S) 및 엘리베이터(E/V) 등의 교통약자 편의시설을 반영하여 계획한 것으로 검토되었다. [그림 Ⅲ-23] 정거장 환승계획 1) 101정거장 환승계획 101정거장은 노선 좌측에 과천선 인덕원정거장이 위치하고 있으며 환승을 계획 하고 있다. 향후 인덕원정거장 이용 출입구를 함께 사용하는 통합역사 운영으로 운영비 절감 방안을 고려할 필요가 있을 것으로 판단된다. [그림 Ⅲ-24] 101정거장과 과천선 인덕원정거장 환승 계획

152 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 105-1정거장 환승계획 105-1정거장은 신분당선 연장선 SB06정거장과 환승을 계획(환승통로 34m설치) 하고 있다. 신분당선 연장선 SB06정거장은 2홈4선으로 계획되었으며, SB06정거장 이용 출입구를 함께 사용하는 통합역사 운영으로 운영비 절감 방안을 고려할 필요가 있을 것으로 판단된다. [그림 Ⅲ-25] 105-1정거장과 신분당선 SB06정거장 환승계획 3) 108정거장 환승계획 108정거장은 분당선 영통역과 환승을 계획(환승통로 11m설치)하고 있다. 분당선 영통정거장과 T자 모양으로 연결하며, 영통정거장 이용 출입구를 함께 사용하는 통 합역사 운영으로 운영비 절감 방안을 고려할 필요가 있을 것으로 판단된다. [그림 Ⅲ-26] 108정거장과 오리~수원선 영통정거장 환승 계획

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 153 4) 111정거장과 수도권고속철도 동탄정거장 환승 계획 111정거장은 수도권 고속철도 동탄정거장과 환승을 계획하고 있다. 주무부처에서 제시된 노선계획에 따라 수도권 고속철도 동탄정거장 하부를 관통하는 방안으로 111 정거장 설치와 주박 및 반복선을 설치하도록 계획되어 있다. 111정거장의 경우 동탄 정거장과 사업시기가 상이함에 따라 동시시공이 불가능하며 향후 이 지역개발 등을 고려한 관련기관과 사업비 분담, 건설방안 등 협의가 필요하다. 따라서 환승 동선은 상대적으로 길어 이용자 불편이 예상되나 정거장운영은 세부 계획시 통합정거장 운 영으로 운영비, 유지관리비 절감방안에 대한 검토가 필요할 것으로 판단된다. <표 Ⅲ-7> 수도권 고속철도 동탄정거장 환승 방안 검토 구분 환승방안 평 면 도 환승방안 환승거리 특징 111정거장 환승통로 동탄정거장 대합실 160m 수도권 고속철도 사업시기와 상관없이 시공가능 동탄 1지구 이용객 접근성 유리 KTX 환승시 환승동선 증가로 이용객 불편 예상 동탄 2지구 이용객 접근성 불리 동탄정거장 하부 통과 정거장 및 반복선 설치 계획

154 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 차량기지계획 차량기지는 차량운행에 있어서 차량의 검수, 정비, 세척 및 유치 주박과 종사원 운영관리 및 휴식공간 제공을 위해 절대적으로 필요한 시설이다. 본 사업노선의 차 량기지는 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011년) 에서 제시한 방안 과 같이 병점차량기지를 이용하는 것을 전제로 중수선 시설은 시흥차량기지를 이용 하고, 경수선 시설은 병점차량기지와 공유하는 것으로 검토되었다. 병점차량기지 유치용량은 주무부처에 확인결과 병점차량기지의 총 유치용량은 290 량/29편성(29선)이고, 현재 유치차량은 160량/16편성(16선)으로 130량/13편성(13선) 유 치여유가 있으며 인덕원~수원 복선전철사업 차량 13편성 유치 및 검수가 가능하고 병점차량기지 내 별도시설 개량 없이 운용가능 한 것으로 파악되었다. 타당성재조사 에서는 예비타당성조사와 동일한 정거장주박 4편성(101정거장 12량/3편성, 111정거장 4량/1편성)을 제외한 차량 9편성은 병점차량기지에 유치가 가능하여 차량기지 확장이 필요 없을 것으로 분석되었다. <표 Ⅲ-8> 병점차량기지 규모 유 치 선 구 분 검 수 선 총 선로용량 비 고 유치용량 현재유치 여유 규 모 290량/29편성 160량/16편성 130량/13편성 120량/12편성 410량/41편성 경수시설 <표 Ⅲ-9> 차량편성 및 유치방안 검토 차량 주박계획 병점기지 구 분 편성수 101정거장 111정거장 병점기지 유치용량 본 노선 여유 차량편성 13편성 3편성 1편성 9편성 13편성 9편성 4편성 병점차량기지는 10량형 편성을 기준으로 설계, 운용 중이므로 본 노선에 4량 1편성 운행시 1개 유치선로에 2편성씩 차량유치가 가능하므로 차량기지 용량에 큰 지장은 없을 것으로 예상된다. 다만 현재 계획한 차량기지 유치계획은 현재 시점에서 검토 한 병점차량기지의 여유용량을 바탕으로 한 것이므로, 향후 병점차량기지의 여유용 량이 감소될 경우 차량기지에 대한 추가적인 검토가 필요할 것이다.

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 155 5. 열차운행계획 가. 계획수립을 위한 기준 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 을 근거하여 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011년) 에 제시된 열차운 영계획에 대하여 검토를 수행하였다. [그림 Ⅲ-27] 연계철도현황 사업구간 - 인덕원 서동탄 구간(총 14개 정거장, 신설 13개소, 활용 1개소) 노선 설계속도 : 120km/h 선구의 성격 : 전구간(광역전철) 전동열차(중형전철) <표 Ⅲ-10> 운행 계획 구 분 101정거장~110-1정거장 ~111정거장 111정거장~110-1정거장 ~서동탄 노 선 복선전철(30.709km) 단선전철(2.569km) 총연장 33.277km 주: 111정거장~110-1정거장의 열차운영시 복선구간 활용하여 서동탄 단선운행, 110-1정거장은 무정차 통과역으로 검토 비 고 열차운행계획 수립을 위한 영업시간은 19시간으로 설정하였으며, 첨두시간은 오 전 7시~9시, 오후 5시~9시로 설정하였다.

156 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅲ-11> 영업시간계획 구 분 전동열차 운행구간 간선열차 운행구간 운행시작 오전 5 : 30 오전 6 : 30 운행종료 오후 12 : 30 오후 9 : 00 영업시간 19시간 14.5시간 첨두시간 오전 07 : 00 ~ 09 : 00(2시간) - 오후 17 : 00 ~ 19 : 00(2시간) - 주: 전동열차 운행시간은 1,140분/일로 산정됨. 열차운행계획 수립을 위한 전동열차 수송능력은 주무부처의 계획에 따라 4량 1편 성으로 설정하였으며, 승객정원은 다음과 같다. <표 Ⅲ-12> 전동열차 수송능력(4량형) 구분 편성 2m2t tc m1 m2 t1 자중 118.2 28.7 30.4 30.4 28.7 승객정원 474 113 124 124 113 좌석 180 42 48 48 42 입석 294 71 76 76 71 주: 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011)을 준용함.

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 157 나. 열차모의시운전 1) 표준운전시분 표준운전시분은 열차가 소정의 견인정수로 운전할 경우 정거장간의 계획상 최소 운전시분을 의미한다. 선로, 차량, 운전조종조건 등 제반 인자를 기초로 열차를 운전할 때 이론적, 역학 적 열차진행 상태 즉, 진행거리와 속도, 소요시간, 에너지소모 등 운전성능모의시험 (TPS)을 통해 구간 운전시분을 산출하여 계획에 사용하지만, 철도건설 공정에 따라 차후 시운전으로 확정하여야 한다. 그 주요 항목을 보면 다음과 같다. 기동시의 견인력 및 출발저항, 주행저항 열차장 열차 최고속도 제한속도(곡선, 하향기울기, 선로전환기, 신호시스템) 기타 제약조건 2) 운전성능 검토 운전성능 검토 결과는 다음과 같다. <표 Ⅲ-13> 운전성능 검토 결과 요약 구분 구간 운전시간(Min) 표정속도(km/h) 비고 s101 ~ s111 32.48 55.47 하선 s111 ~ 서동탄 4.36 65.53 SUMMARY 38.84 53.75 s101 ~ s111 32.45 55.53 상선 s111 ~ 서동탄 4.31 66.91 SUMMARY 38.72 52.73 s101 ~ s111 32.47 55.49 운전성능결과 s111 ~ 서동탄 4.31 66.29 (상하행 평균) SUMMARY 38.78 53.83 주: 정차시분 환승역 30초, 일반역 20초, S111~서동탄 운행시 2분가정(폐색취급 여유)

158 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅲ-14> 운전성능 검토 결과 구간 역명 역간거리(km) 운전시간(Min) 표정속도(km/h) 비고 s101 ~ s102 2.100 1.85 57.22 하선 s102 ~ s103 3.140 2.77 68.04 하선 s103 ~ s104 1.290 1.53 50.75 하선 s104 ~ s105 5.980 4.32 83.15 하선 s105 ~ s105-1 3.230 3.12 62.18 하선 s105-1 ~ s106 1.870 2.15 52.27 하선 s106 ~ s107 1.380 1.65 50.31 하선 s107 ~ s108 2.710 2.45 65.75 하선 s108 ~ s109 1.610 1.95 50.54 하선 s109 ~ s110 1.990 2.05 58.29 하선 s110 ~ s110-1 2.480 2.56 58.11 하선 s110-1 ~ s111 2.250 2.08 64.80 하선 s111 ~ 서동탄 4.762 4.36 65.53 하선 SUMMARY 35.060 38.84 53.75 하선 서동탄 ~ s111 4.762 4.27 66.91 상선 s111 ~ s110-1 2.100 2.15 62.68 상선 s110-1 ~ s110 3.140 2.54 58.57 상선 s110 ~ s109 1.290 1.99 59.87 상선 s109 ~ s108 5.980 1.91 51.42 상선 s108 ~ s107 3.230 2.46 65.34 상선 s107 ~ s106 1.870 1.59 52.02 상선 s106 ~ s105-1 1.380 2.16 51.98 상선 s105-1 ~ s105 2.710 3.13 61.89 상선 s105 ~ s104 1.610 4.37 82.07 상선 s104 ~ s103 1.990 1.54 50.32 상선 s103 ~ s102 2.480 2.76 68.20 상선 s102 ~ s101 2.250 1.85 57.07 상선 SUMMARY 35.060 38.72 52.73 상선 주: 정차시분 환승역 30초, 일반역 20초, S111~서동탄 운행시 2분가정(폐색취급 여유)

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 159 다. 운행횟수 산정 금번 타당성재조사에서는 2011년 수행한 예비타당성조사의 열차운행계획을 준용 하였으며, 결과는 다음과 같다. 첨두시 운행횟수 산정방식은 첨두시 및 비첨두시로 나누어 산출하였다. 첨두 4시 간에는 운전시격 7.5분으로 총 32회, 비첨두 15시간에는 운전시격 10분으로 총 90회 를 운행하는 것으로 하였으며, 1일 기준 총운행횟수는 122회로 산정되었다. 101~111역까지 복선구간은 수요에 따라 111역에서 회차하고, 111~~110-1~서동탄 역 구간은 수요가 현저히 줄어들어 복선구간(101~111역)의 50%로 열차운행 계획을 수립하였다. <표 Ⅲ-15> 4량 기준 열차운행계획 수립 결과 완행 구 분 단위 2020 2026 2031 2036 비고 4량형 1일 운행횟수 회 122 122 122 122 비첨두시 운행횟수 회 90 90 90 90 첨두시 운행횟수 회 32 32 32 32 비첨두시격 첨두시격 101~111 분 10.0 10.0 10.0 10.0 복선 111~서동탄 분 20.0 20.0 20.0 20.0 단선 101~111 분 7.5 7.5 7.5 7.5 복선 111~서동탄 분 15.0 15.0 15.0 15.0 단선 소요편성 량 13 13 13 13 주: 1) 4량형 첨두시 최소시격 첨두7.5분~평시10분, 첨두시간대 32회~평시 90회 일일 총 열차회수 122회/편도 2) 111~서동탄은 101~111열차수의 1/2 수준(첨두 15분~평시 20분시격) 감소시켜서 운행함. 3) 차량소요량은 전체 구간을 합산하여 산정함(최대 13편성).

160 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 라. 소요 차량 수 산정 운행열차소요량(편성) T t N P T P [단, t>p의 경우], N P [단, t<p의 경우] N:운용차량(편성), T:표정시분(분), t:양단역 반복시분(분), P:첨두 운전시격(분) 위 식은 소요차량수 산출의 정확성을 위하여 경험치에 의한 식을 적용하였다. 소요차량수 소요차량수 산정시에는 1) 101~111역의 복선구간(32.47분) 운행후 111역에서 회 차, 2) 111~서동탄역 단선구간(101~서동탄 운행시 : 38.78분)은 복선구간(101~111역) 의 50%로 열차운행 계획을 수립함에 따라 표정시분은 2:1운행시간의 평균 표정시분 인 35.62분을 적용하여 소요차량수를 산정하였다. T P 운행편성수 N P 편성 N : 운용차량(편성) T : 표정시분(분) P : 첨두 운전시격(분) 예비편성수 = 운행편성수 예비율(12%) = 11 12% = 1.3 = 2편성 소요편성수 = 운행편성수 + 예비편성수 = 11 + 2 = 13편성 소요차량수는 운행편성이 11편성으로 산정되었다. 다만 예비편성수를 고려할 경 우 13편성으로 운행이 가능할 것으로 판단되어 소요 편성수는 13편성으로 설정하였 다.

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 161 마. 선로용량 검토 1) 복선 선로용량 검토 각 열차군별 평균최소시격을 구한 다음에 기준주기를 최대평균시격으로 나눠 선 로용량을 산정하는데, 저속과 고속간 대피와 추정 지연시분, 역간대피역수 등의 인자 를 모두 고려하여 보다 실용적인 선로용량 식을 적용하였다. max 최대 평균시격 추정지연시분 N 선로용량 선로이용률(일반0.6~전동0.75) 속행하는 고속열차 상호 시격 T 기준주기(1시간, 혹은 일일) 저속열차 회수비 고속열차 회수비 저속열차 운전시분 고속열차 운전시분 선구 역간수 총대피역간수(시종착역 포함) 저속열차 평균정차시분 고속열차 평균정차시분 선행열차 도착안전시분 후속열차 출발안전시분 열차군수비 1 열차가 2,3열차를 대피시키는 데 소요되는 추정지연시분 2,3 열차가 1열차를 고속으로 본 경우 평균시격 2) 단선 선로용량 검토 f : 선로이용률, T : 1일 1,440분, c : 폐색취급시분, 자동 1.0분 연동 1.5분 t : 최대운전시간을 요하는 구간의 각 열차 상 하 운전시분 평균치(분) 본 사업 노선은 전동차 전용노선으로서 복선구간은 평균운전시격을 사용하는 일 반식을 준용하며, 단선구간은 구간운전시간을 적용하여 용량을 검토하였다.

162 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3) 선로용량 산정 결과 101~111역 까지 대피 없이 운행가능하고, 111~서동탄역은 111, 112역 대피선을 계 획하였으므로 단선이 가능한 것으로 검토되었다. 복선구간 : 101~111 평균시격 240/32 = 7.5분 시격 선로이용율 1,140분 적용 N = 1,140/7.5 = 152회/편도 단선구간 : 111~110-1~서동탄 첨두시를 기준으로 하는 경우 4량형 편성시 15분 시격으로 산정되었다. 111~110-1~서동탄 구간 평균시분 4.34분(상하) - 상하행 평균 운전시간 4.34분, 2분(폐색취급 여유) N = 1,140 0.6 / (4.34+2) = 107회/편도

제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 163 6. 시설계획 검토 결과 본 타당성재조사의 사업계획 적절성 검토는 타당성조사 및 기본계획에 대한 설계 진행중 주변여건변화에 따라 설계 중지된 상태임을 감안하였다. 비용 및 기술적 검토는 예비타당성조사의 노선계획에 대한 검토중 주무부처에서 변경노선계획 및 기술적 자료 제출 후 열차운영계획, 정거장 위치 및 시설계획, 차량 기지 준용 등에 대하여 변경 요청하였으며 본 타당성재조사에서는 제출된 자료에 대 한 검토를 수행하였다. 인덕원~수원 복선전철의 시설계획은 인덕원~동탄 구간의 복선 30.709km와 동탄~ 서동탄 구간의 단선 2.569km로 이루어져 있으며, 총연장은 L=33.277km이다. 설계속 도는 120km/h로 계획되었으며 주요 환승정거장으로는 과천선 인덕원정거장, 신분당 선 연장선 SB06정거장, 오리 ~ 수원선 영통정거장, 수도권 고속철도의 동탄정거장, 경부선 서동탄정거장 등으로 계획되었다. 정거장계획은 총14개소로, 신설정거장 13 개소, 기존 정거장 활용 1개소이며, 차량기지는 경부선의 병점차량기지를 공용하는 것으로 검토되었다. 노선계획 검토 결과 본 사업노선과 신분당선 연장선(광교~호매 실)에 대한 병행구간이 있으며, 해당 구간에 대해서는 주무부처에서 세부설계시 적절 한 시행방안이 간구되어야 할 것으로 판단된다. 본 사업의 열차운영계획의 영업시간은 19시간(05:30~24:30)으로 설정하였으며 첨 두시간은 오전 2시간, 오후2시간으로 가정하였다. 수송계획은 4량형(2M2T)차량을 기 본으로 하였으며 장래 확장 가능한 6량형(3M3T)으로 시설계획을 하였다. 차종별 수 송량은 편성당 474인이며 첨두시 혼잡율150%를 적용하였으며 주무부처의 사업계획 과 적정한 수송을 위하여 첨두시 7.5분, 비첨두시 10.0분 간격으로 운행(총122회/일) 하는 것으로 검토되었다.

제Ⅳ장 비용 추정 제1절 개요 1. 기존 연구의 비용검토 인덕원~수원 복선전철 건설사업과 비교 가능한 기존 연구로는 2007년 수행한 예 비타당성조사의 대안 3과 2011년 수행한 예비타당성조사가 있으며 기존 연구의 비용 검토에 대해서 살펴 보았다. 공사비 산출은 2007년 예비타당성조사의 경우 도로 철도 부문 사업의 예비타당 성조사 표준지침 연구(제4판) 에 수록된 2003년 단가에 GDP Deflator 보정지수(110.0) 를 적용하여 2005년 가격으로 환산하여 적용하였다. 2011년 예비타당성조사는 도 로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 수록된 2007년 단가에 GDP Deflator 보정지수(118.1)를 적용하여 2010년 가격으로 환산하여 적용하였다. 공종별 표준공사비는 부가가치세가 미 포함된 금액으로 부가가치세는 별도로 산 출하여 제시되었다. 총사업비 추정 결과 2007년 예비타당성조사에서는 2,667,193백만 원, 2011년 예비타당성조사에서는 2,447,375백만원으로 각각 추정되었다.

제Ⅳ장 비용 추정 165 <표 Ⅳ-1> 기존 연구의 총사업비 비교 (단위: 백만원) 구 분 인덕원~병점 예비타당성조사(2007) 인덕원~수원 예비타당성조사(2011) 사업기간 2007년~2016년 2012년~2019년 연장 32.08km 35.6km 정거장 12개소 12개소 차량편성수 6량 1편성 4량 1편성 총사업비 2,667,193 2,447,375 - 공사비 2,160,088 1,958,917 - 부대비 176,354 176,704 - 용지보상비 88,278 89,265 - 예비비 242,472 222,489 차량구입비 151,360 69,727 주: 예비타당성조사(2007.3), 예비타당성조사(2011.11)의 총사업비의 기준연도는 각각 2005년, 2010년임. 2. 비용 추정의 기본방향 타당성재조사의 비용은 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 광역 및 도시철도 사업의 사업비 산출기준과 2011 년 수행한 예비타당성조사의 자료를 최대한 활용하여 추정하기로 한다. 총사업비 항목에는 공사비, 용지보상비, 예비비가 포함되며, 차량구입비는 총사업 비와 별도로 제시하였다. 각 항목에 대하여 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 단가를 적용하되, 2012년 타당성재 조사 착수회의 자료 (한국개발연구원, 2012)에 제시된 보완 및 수정사항을 우선적으 로 적용하였다. 비용의 기준연도는 타당성재조사의 분석수행 전연도인 2011년을 기준으로 산출 하였으며, 기준연도가 상이할 경우 건설투자 GDP Deflator를 이용하여 2011년 기준 금액으로 보정하였다. 노반공사비는 철도부문 예비타당성조사 제도개선(2011.6) 의 중량전철 공사비에 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제 시하는 중량전철과 중형전철의 공사비 비율을 적용하였으며, 2 Arch 및 3 Arch 터널 공사비는 유사사업인 신안산선 복선전철의 공사비를 검토 후 적용하였다. 건축공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연 구(제5판) 의 정거장 공사비가 6량 1편성인 점을 고려하여 단위공사비의 90%를 반영

166 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 하였다. 궤도 및 시스템 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정 보완 연구(제5판) 의 단가를 적용하였다. 용지보상비는 2012년 개별공시지가 기준(2012초 발표자료)으로 산정하였으며 용 지구입비와 지장물 보상비로 구분하였다. 지하구간 용지비는 한국철도시설공단 보상 규정을 참고하여 개략 산정하였다. 시설부대경비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하고 있는 요율을 적용하여 산정하였다. 운영비 산출은 정거장 등의 시설계획, 열차 투입 및 운영계획 등을 고려하여 전문 적, 기술적 검토를 통해 현실성 있는 비용을 산출하였다. <표 Ⅳ-2> 비용 보정 지수 연 도 건설투자 GDP Deflator 2004 100.0 2005 103.1 100.0 2006 106.3 103.1 100.0 2007 111.4 108.0 104.8 100.0 2008 124.0 120.2 116.7 111.3 100.0 2009 126.1 122.3 118.6 113.2 101.7 100.0 2010 131.2 127.2 123.5 117.8 105.8 104.1 100.0 2011 139.2 135.0 131.0 125.0 112.3 110.4 106.1 100.0 2012 142.3 137.9 133.8 127.7 114.7 112.8 108.4 102.2 주: 건설투자 GDP Deflator 자료는 기준연도 2010년 자료를 이용함. 자료: 한국은행 경제통계시스템(http://ecos.bok.or.kr/), 건설투자 GDP Deflators는 국내총생산에 대한 지출 디플레이터 중 건설투자 항목임. <표 Ⅳ-3> 편익 보정 지수 연 도 소비자물가지수(CPI) 2004 100.0 2005 102.8 100.0 2006 105.1 102.2 100.0 2007 107.7 104.8 102.5 100.0 2008 112.8 109.7 107.3 104.7 100.0 2009 115.9 112.8 110.3 107.6 102.8 100.0 2010 119.3 116.1 113.5 110.7 105.8 103.0 100.0 2011 124.1 120.7 118.1 115.2 110.0 107.1 104.0 100.0 2012 126.8 123.4 120.7 117.7 112.4 109.4 106.3 102.2 자료: 한국은행 경제통계시스템(http://ecos.bok.or.kr/)

제Ⅳ장 비용 추정 167 제2절 총사업비 추정 1. 공사비 가. 노반 공사비 노반 공사비는 크게 본선과 정거장 공사비로 구분되며, 터널은 개착구간과 본선 터널 구간으로 구분하여 산출하였다. 본선터널 구간에는 일반 NATM구간과 특수공법 적용구간으로 구분하여 공사비를 산출하였으며, 정거장은 심도에 따라 개착 층수로 세분하여 공사비를 산출하였다. 환기구는 중앙급기와 역간거리가 길 경우 환기구 개소를 추가하였다. 1) 토공 토공 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연 구(제5판) 을 기준으로 산출하였으며, 서동탄정거장 연결구간에 토공(일반부) 단선부 단위단가를 반영하였다. <표 Ⅳ-4> 노반(본선)구간 표준공사비(개략적 기준:2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 단 선 복 선 복선전철 일반부 도시부 일반부 도시부 일반부 도시부 토 공 일반구간 km 76.25 106.25 106.25 148.75 106.25 148.75 연약구간 km 98.75 137.50 137.50 192.50 137.50 192.50 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008.

168 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 개착 BOX 개착BOX 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보 완 연구(제5판) 을 기준하여 심도 10m 이하의 단위단가를 반영하였다. <표 Ⅳ-5> 공법별 지하구간 공사비(2011년 기준) 개착 BOX 구 분 단위 중량전철 중형전철 단 선 복 선 단 선 복 선 심도10m 이하 km 427.50 656.25 407.50 627.50 심도20m 이하 km 481.25 737.50 458.75 703.75 비 고 (단위: 억원) 연약지반 별도 할증 심도30m 이하 km 628.75 965.00 600.00 921.25 보강비 별도 할증 주: 개착BOX는 토공, 가시설, 지장물 보호공 등 포함 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 3) 터널 터널 공사비는 철도부문 예비타당성조사 제도개선 내용과 주무관청인 국토해 양부의 요청에 따라 중형전철 터널의 표준공사비를 적용하였으며, 본 조사에서 적용 한 NATM터널 단선과 복선의 표준공사비 원단위는 다음의 표와 같다. 삼성전자 화성공장 통과구간은 NATM터널 공사비를 반영하였다. 그러나 추후 세 부설계시 지반조사 결과 및 발파진동 영향에 대한 검토 반영이 필요하며 진동범위는 지반조건에 따라 차이가 발생 될 수 있으므로 발파진동 허용 기준은 추후 삼성전자 반 도체공장 내부 기준과 공장증설 등에 대하여 검토 및 협의 할 필요성이 있을 것으로 판단된다. 또한, 사업노선 일부구간이 산지와 녹지지역을 통과함에 따라 일반부와 도 심부로 나누어 터널공사 단가를 적용하였다. <표 Ⅳ-6> 터널 표준공사비(개략적 기준: 2011년) 개략적 NATM 공 종 단위 중량전철 중형전철 일반부 도시부 일반부 도시부 단선 km 126.26 187.80 117.67 166.58 복선 km 189.92 247.21 177.00 219.28 주: 1) 단가는 2010년 대비 2011년 건설투자 GDP Deflator 106.1%를 반영함. 2) 제잡비 포함. 자료: 한국개발연구원, 철도부문 예비타당성조사 제도개선, 2011. (단위: 억원) 비 고

제Ⅳ장 비용 추정 169 [그림 Ⅳ-1] 의왕IC~수원IC 산지 통과지역(일반부 단가 적용) [그림 Ⅳ-2] 영통지구 공원녹지 통과지역(도심부 단가 적용) [그림 Ⅳ-3] 서동탄 신도시 녹지공원 통과지역(도심부 단가 적용)

170 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 본 과업구간은 기존 지하철 정거장과의 환승을 감안하여 종단계획을 수립하였으며 이로 인해 일부 환승 정거장구간에 대단면 터널구간이 발생되었다. 대단면 터널인 2ARCH터널 적용구간은 시점부 101정거장의 L=303m, 105-1정거장의 109m, 111정거장의 L=80m를 적용하여 총연장 L=492m, 3ARCH터널 적용구간은 111정거장의 L=348m으로 검토 되었다. 기존 예비타당성조사의 3ARCH터널 공사비는 NATM의 단선+복선 의 합산한 결과를 반영하였으나, 본 타당성재조사에서는 최근 시행된 유사사업인 신안산선 복선 전철에서 적용된 2ARCH터널과 3ARCH터널 공사비를 개략적 단면비율로 환산하여 본 타당성재조사의 터널공사비로 산정하였다. 101정거장은 예비타당성조사에서 3ARCH터널로 검토되었으나, 본 타당성재조사 에서는 필요 단면폭이 약 19.4m정도로 판단되어 단면폭이 유사한 신안산선 2ARCH 터널 공사비로 환산 적용하였다. 환승정거장 구간인 105-1정거장의 경우 신분당선 연장 SB06정거장과 연계한 시설계획을 고려하여 구조물 계획시 개착2층(L=80m) + 터널정거장(2ARCH L=109m)으로 검토되었으며 향후 세부설계시 신분당선 SB06정거장과 통합역사 등의 세부검토 및 협의가 필요할 것으로 판단된다. 동탄정거장과 연계되는 111 정거장의 경우의 구조물 계획시 개착2층(L=80m) + 터널정거장(2ARCH L=80m, 3ARCH L=348m)으로 검토되었다. 동탄정거장과 연계되는 111정거장의 경우 개착2층(L=80m) + 터널정거장(2ARCH L=80m, 3ARCH L=348m)으로 제시하였으나, 향후 세부설계시에 동탄정거장의 연계방안과 구조물계획에 대하여 세부검토 후 변동사항에 대하여 보완이 필요하다. [그림 Ⅳ-4] 터널정거장 예시단면

제Ⅳ장 비용 추정 171 <표 Ⅳ-7> 2아치 및 3아치터널 표준공사비(개략적 기준: 2011년) 단면 폭(m) 신안산선 공 종 단위 본 조사 신안산선 타당성 단면비율(%) (2012년 말) (단위: 억원) 비 고 2아치터널 km 18.800 19.355 1.030 491.26 495.11 L=492m 3아치터널 km 31.695 33.188 1.047 726.51 744.28 L=348m 자료: 1) 단가는 건설투자 GDP Deflator 2012년 대비 2011년 기준으로 환산반영(97.8%) 2) 한국개발연구원, 철도부문 예비타당성조사 제도개선(2011.06) 변경내용(2010년 말 기준) <표 Ⅳ-8> 신안산선 적용 터널 단면 구 분 신안산선 적용 터널단면 2아치터널 3아치터널 그리고 본 사업구간에 위치한 수도권 고속철도 건설사업의 지반조사 검토 결과 약 1.3km(29km 400 ~ 30km700)구간이 신갈단층대 지역을 통과하는 것으로 조사 되었 다. 수도권 고속철도 건설사업의 신갈단층대 보강공법은 단층대 통과구간 및 단층대 전후 터널단면 1D구간에 대하여 수도권고속철도 노반 기본 및 실시설계 신갈단층대 -정밀지반조사 보고서 (한국철도시설공단, 2010)를 참고하여 수서~평택 고속철도 5공 구 검토구간(L=2.7km)의 10%(L=273m) 정도 강관다단그라우팅공법을 적용하였다. 본 조사에서는 수도권 고속철도에서 적용된 보강공법(강관다단그라우팅: 상부

172 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 120 보강+상부 120 보강 및 측벽/하부보강)의 평균공사비를 적용하였으며 단층대 통과구간 L=1.3km중 224m에 대하여 신갈단층대 보강공사비로 사업비에 반영하였으 나, 추후 세부 설계 시 지반조사 결과에 따른 보강공법 및 공사비에 대하여 검토가 필 요할 것이다 <표 Ⅳ-9> 신갈단층대 보강공사비 (단위: 억원) 구분 단위 보강공사비 본 조사 비 고 수도권 고속철도 보강구간 연장 L=1,458m km 시공 5공구 공사비 = 165.7억원/km 162.13 주: 단가는 건설투자 GDP Deflator 2012년 대비 2011년 기준(100.0/102.2)으로 환산반영 [그림 Ⅳ-5] 신갈단층대 현황 <표 Ⅳ-10> 신갈단층대 보강현황 구분 위 치 단위 단층대 보강범위 추가보강구간 계 1 29km443.50~29km476.00 m 33.0 20.0 53.0 2 29km892.50~29km914.00 m 23.0 20.0 42.0 3 30km492.50~30km536.50 m 44.0 20.0 64.0 4 30km545.50~30km590.00 m 45.0 20.0 65.0 계 144.0 140.0 224.0

제Ⅳ장 비용 추정 173 4) U-TYPE U-TYPE은 터널과 토공을 연결하는 구간으로 종점부 단선구간(110-1역~서동탄역) 에 U-TYPE 구간이 존재한다. 광역 및 도시철도 사업의 비용산출 기준에는 U-TYPE 구간의 비용원단위가 없어 부득이 규격이 유사한 경량전철 사업의 U-TYPE 구간 표 준공사비를 반영하였다. <표 Ⅳ-11> 본선구간 U-TYPE 표준공사비(2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 표준공사비 비 고 토 공 U-TYPE km 101.25 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 5) 정거장 정거장 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 제시된 원단위가 6량 1편성 125m를 기준으로 산출한 것이므로 본 사 업노선에 적용한 정거장 연장이 109m(중형전철 18m/1량)인 점을 감안하여 단위공사 비를 약87.2%로 환산 반영하였다. 개착식 4층, 5층 정거장의 단위 공사비는 개착식 2 층, 3층 정거장 표준공사비를 이용해 비례식으로 추정하여 반영하였다. <표 Ⅳ-12> 정거장 형식 별 공사비(2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 본 조사(109m) 비 고 개착 2층 개소 270.40 정거장 연장 80m 기준으로 환산 반영 지하정거장 개착 3층 개소 396.76 개착 4층 개소 427.31 개착 2, 3층의 단가를 비례식으로 추정 개착 5층 개소 460.21 개착 2, 3층의 단가를 비례식으로 추정 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008.

174 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 6) 환기구 환기구는 각 정거장 사이 1개소를 기본적으로 반영하였으며, 104~105정거장은 역 간거리가 길어 각 1개소를 추가해 총13개소,를 반영하였다. 환기구 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 의 단위단가를 반영하였다. <표 Ⅳ-13> 본선 환기구 공사비(2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 표준공사비 비 고 환기구 급기, 배기 개소 81.25 주: 환기구는 집수정 공사비 포함 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 7) 환승통로 환승통로는 105-1정거장(34m)과 신분당선 SB06정거장 연결구간, 108정거장 (11m)과 영통정거장 연결구간, 111정거장(160m)과 수도권고속철도 동탄정거장을 연결하는 구간 등에 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 의 일반철도 정거장의 지하연결통로(8.0m 3.0m) 단위단 가를 반영하였다. <표 Ⅳ-14> 정거장 환승통로 표준 공사비(세부적 기준 : 2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 단위공사비 비 고 4.0m 4.0m km 99.70 환승통로 8.0m 3.0m km 137.95 무빙워크 km 42.40 실적공사비 반영 주: 1) 무빙워크 단가는 2010년 실적공사비 대비 2011년 건설투자 GDP Deflator 106.1%를 반영함. 2) 제잡비 포함. 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008.

제Ⅳ장 비용 추정 175 나. 궤도 공사비 궤도 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연 구(제5판) 을 기준으로 하여, 구간별로 단선과 복선 구간의 단위단가를 반영하였다. <표 Ⅳ-15> 궤도 표준공사비(2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 단 선 복 선 궤 도 km 12.75 25.50 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 다. 건축 공사비 건축 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연 구(제5판) 의 건축 표준공사비를 적용하였다. <표 Ⅳ-16> 주요 역사형식별 건축 표준 공사비(2011년 기준) (단위: 백만원) 구 분 단위 공 사 비 비 고 지하역사 m2 2.00 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 라. 시스템 공사비 시스템 공사비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 단가를 적용하여 산정하였다. <표 Ⅳ-17> 시스템(전력, 신호, 통신, 전철화) 표준공사비(2011년 기준) (단위: 억원) 구 분 단위 단 선 복 선 비 고 전력설비 km 17.50 전 송전선로 km 2.25 지중선로 시스템 철 변전설비 km 8.50 40km 환산 화 전차선로 km 16.25 강체가선방식 신호설비 km 8.38 10.25 지상 신호방식 기준 통신설비 km 19.63 19.63 역무 자동화설비포함 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008.

176 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 마. 공사비 집계 타당성재조사의 공사비를 산출한 결과 1,998,885백만원으로 추정되었다. <표 Ⅳ-18> 공사비 추정 결과 (단위: 백만원) 공 종 규 격 단 위 수 량 단 가 금 액 비 고 A. 공사비 1,998,885 A-1. 토목 1,334,450 토공 일반부 km 0.460 7,625 3,508 개착 BOX 심도 10m 이하 km 0.590 40,750 24,043 NATM(단선,도시부) km 1.434 16,658 23,888 A-1-1. 본선 터널 A-1-2. 정거장 NATM(복선,일반부) km 1.300 17,700 23,010 NATM(복선,도시부) km 27.370 21,928 600,169 NATM(2아치) km 0.492 49,511 24,359 NATM(3아치) km 0.348 74,428 25,901 단층대보강 km 0.224 16,213 3,632 U-TYPE km 0.085 10,125 861 개착(2층) 6량 개소 2 27,040 54,080 105-1,111 개착(3층) 6량 개소 9 39,676 357,084 개착(4층) 6량 개소 2 42,731 85,462 108,110 A-1-3. 환기구 개소 13 8,125 105,625 A-1-4. 환승통로 km 0.205 13,795 2,828 A-2. 궤도 81,588 A-2-1. 본선 단선 km 2.57 1,275 3,277 A-2-1. 본선 복선 km 30.71 2,550 78,311 A-3. 건축(정거장) 5,925.87m2 평균 개소 13 2.00 154,073 A-4. 시스템 247,057 A-4-1. 전력 km 33.28 1,750 58,240 송전선로 km 33.28 225 7,488 A-4-2. 전철화 변전설비 km 33.28 850 28,288 전차선로 km 33.28 1,625 54,080 A-4-3. 신호 단 선 km 2.57 838 2,154 복 선 km 30.71 1,025 31,478 A-4-4. 통신 단선,복선 km 33.28 1,963 65,329 A-5. 부가가치세 (A1~A4) 10(%) 식 1 181,717

제Ⅳ장 비용 추정 177 2. 용지보상비 용지보상비는 용지구입비와 지장물보상비를 포함하는 비용을 말한다. 용지보상비 추정과정은 지목별로 소요면적을 산출하고 추정방법을 선정한 다음 이를 이용하여 지목별 용지보상비를 추정하였다. 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사(2011) 에서는 2011년 개별공시 지가를 적용하였으며, 본 조사에서는 2011년 기준 개별공시지가를 적용하여 산정하 였다. 용지보상비는 예비타당성조사(2011) 대비 약 5.3% 증가하였다. 가. 용지구입비 보상 배율 적용 보상배율 적용방법은 수도권과 수도권 외로 구분한 다음 각각을 다시 시부와 군 부로 구분하며 지목은 전, 답, 대지, 임야로 구분하였다. 이때 공장용지, 창고용지는 대지에 포함하며, 목장용지와 과수원은 전에 포함하였다. 지목이 전, 답, 대지, 임야 이외의 특수한 기타 지목은 전체 지목 중 극히 일부에 지나지 않으나, 대체로 보상배율이 높은 것이 일반적이므로 임야에 포함하여 추정하 는 것이 바람직하며, 용지구입비에 가산할 지장물 보상비는 용지구입비의 10~20% 수준으로 하되 사업여건에 따라 조정하였다. <표 Ⅳ-19> 지역별 지목별 용지구입배율 지역 전 답 대지 임야 수도권 시부 1.50 1.50 1.40 2.00 군부 1.75 1.75 1.50 2.50 수도권 외 시부 1.75 1.75 1.65 2.30 군부 1.80 1.80 1.65 2.50 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 나. 지하구간 용지구입비 본 사업은 지하구간을 통과하는 노선이 대부분으로 지하 보상비 추정방법은 한국 철도시설공단의 보상규정을 참고하여 다음과 같이 산출하였다. 토지소유자의 통상적 이용행위가 예상되지 않으며, 지하시설물 설치로 인하여 일 반적인 토지이용에 지장이 없는 것으로 판단되는 깊이는 지표면으로부터 다음 각 호 에 정한 거리(이하 한계심도 라 한다)로 한다.

178 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅳ-20> 지하구간 용지구입보상 한계심도 규정(한국철도시설공단 용지규정) 구 분 단위 한계심도 고층시가지 m 40.0 중층시가지 m 35.0 저층시가지 주택지 m 30.0 농지 임지 20미터 m 20.0 한계심도를 초과하는 경우에는 시설물의 보호와 타인에 대한 대항능력을 갖기 위 하여 다음과 같이 그 토지에 대한 감정평가액의 일정율을 보상비로 지급할 수 있다. <표 Ⅳ-21> 한계심도 초과에 따른 용지구입보상비율(한국철도시설공단 용지규정) 한계심도초과 구 분 20미터 이내 20~40미터 40미터 초과 보상비율 1.0~0.5% 0.5~0.2% 0.2%이하 <표 Ⅳ-22> 한계심도 초과에 따른 용지구입비 추정 결과(지하구간) 구분 시 점 종 점 공시지가(원) 면적 한계심도초과 보상비율 용지보상비(원) 0km000 0km200 490,000 2,200 20m 이내 1.0% 10,780,000 3km600 4km200 86,300 6,600 20m 이내 1.0% 5,695,800 4km200 5km200 1,320,000 11,000 20m 이내 1.0% 145,200,000 14km000 14km800 686,000 8,800 20m 이내 1.0% 60,368,000 17km000 17km815 3,020,000 8,965 20m 이내 1.0% 270,743,000 19km740 20km300 942,000 6,160 20m 이내 1.0% 58,027,200 20km300 21km876 45,200 17,336 20~40m 0.5% 3,917,936 본선 24km640 25km506 816,000 9,526 20m 이내 1.0% 77,732,160 25km614 26km200 741,000 6,446 20m 이내 1.0% 47,764,860 26km360 26km600 578,000 2,640 20~40m 0.5% 7,629,600 26km600 26km900 1,030,000 3,300 20m 이내 1.0% 33,990,000 26km900 27km986 1,200,000 11,941 20m 이내 1.0% 143,286,000 28km095 29km400 1,580,000 14,361 40m 초과 0.2% 45,379,180 29km400 30km000 633,000 6,600 20m 이내 1.0% 41,778,000 30km000 30km236 230,000 2,591 20~40m 0.5% 2,979,075 30km345 30km709 564,000 4,010 40m 초과 0.2% 4,522,716 인입선 2km800 3km600 181,000 6,240 20~40m 0.5% 5,647,200 합 계 128,714 965,440,727 자료: 한국토지정보시스템-KLIS(Korea Land Information System) 개별 공시지가, 2012.1

제Ⅳ장 비용 추정 179 동일 필지에 서로 다른 종단의 심도가 적용될 경우에는 분포율이 가장 높은 심도 의 최저치를 기준으로 한다. 지하부분의 경우일지라도 터널입구 등 개착공사구간의 토지 등은 매입할 수 있다. 다. 용지보상비 추정 결과 타당성재조사의 용지보상비는 93,605백만원으로 추정 결과는 다음과 같다. <표 Ⅳ-23> 용지구입비 추정 결과 (단위: 백만원) 공 종 면 적(m2) 보상배율(%) 금 액 1. 용지구입비 211,785 78,165 1-1. NATM터널 128,714 0.2~1.0 965 1-2. 개착 BOX 4,602 150 2,029 1-3. U-TYPE 663 200 251 1-4. 토공 3,588 150 646 1-5. 정거장 74,218 150~200 74,274 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. <표 Ⅳ-24> 지장물 보상비 추정 결과 (단위: 백만원) 공 종 용지구입비 보상배율(%) 금 액 2. 지장물 보상비 78,165 15,440 2-1. NATM터널 965 - - 2-2. 개착 BOX 2,029 20 406 2-3. U-TYPE 251 20 50 2-4. 토공 646 20 129 2-5. 정거장 74,274 20 14,855 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. <표 Ⅳ-25> 용지보상비 추정 결과 (단위: 백만원) 공 종 면 적(m2) 금 액 용지구입비 지장물보상비 계 B. 용지보상비 211,785 78,165 15,440 93,605 B-1. NATM터널 128,714 965-965 B-2. 개착 BOX 4,602 2,029 406 2,435 B-3. U-TYPE 663 251 50 301 B-4. 토공 3,588 646 129 775 B-5. 정거장 74,218 74,274 14,855 89,129

180 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3. 시설부대경비 가. 설계비 타당성재조사의 설계비는 기본설계비와 실시설계비로 구성된다. 기본설계비는 주 요설계 수행지침, 예비설계 및 기본공사비 산정, 설계요강의 결정, 설계지침의 작성, 공공건설사업 시행절차 규정에서 정하는 사항 등에 소요되는 비용이다. 실시설계비는 기본설계 또는 계획의 검토, 실시설계에 필요한 자료의 수집 및 정 비, 설계요강의 결정, 설계지침의 작성, 도면 및 계산서 작성, 시방서 및 예정공정표 작성, 공사수량 산출 및 공사비 내역서 작성, 공공건설사업 시행절차 규정에서 정하 는 사항 등에 소요되는 비용이다. 기본설계 및 실시설계비는 다음 표에 따라 요율을 적용하여 산출하였다. <표 Ⅳ-26> 건설부문 요율 공사비 구 분 기본설계 실시설계 100억원 이하 1.51 3.01 200억원 이하 1.46 2.91 300억원 이하 1.45 2.90 500억원 이하 1.41 2.84 1,000억원 이하 1.40 2.79 2,000억원 이하 1.38 2.76 3,000억원 이하 1.37 2.72 5,000억원 이하 1.34 2.70 5,000억원 초과 2.75 공사비 -0.006822 5.0 공사비 주: 1) 기본설계 요율은 기본조사설계의 요율 적용 2) 5,000억원 초과의 경우 공식에 의해 산출된 요율은 소수점 셋째자리에서 반올림 자료: 지식경제부, 엔지니어링사업대가의 기준, 지식경제부공고 제2011-77호(2011.4) (단위: %)

제Ⅳ장 비용 추정 181 나. 책임감리비 책임감리비는 시공계획 및 공정표 검토, 시공자가 작성한 시공도면 검토, 시공이 설계도면 및 시방서의 내용에 적합하게 행하여지고 있는지에 대한 회신, 구조물 규 격에 대한 검토확인, 사용자재의 적합성 확인, 품질관리시험 계획 지도 및 시험성과 에 관한 검토 확인, 재해예방대책 및 안전관리의 검토확인, 설계의 변경에 관한 사항 의 검토확인, 기성고 사정 및 기성검사, 완공도면의 검토 및 준공검사, 하도급에 대한 타당성 검토, 기타 공사의 질적 향상을 위하여 필요한 사항 등에 소요되는 비용이다. 책임감리비는 건설기술관리법 제27조의 규정에 의한 책임감리의 경우에 적용하 며 총사업비관리지침 (기획재정부, 2012)의 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 의 복잡한 공종 에 해당되어 분야별 해당요율을 적용하였다. <표 Ⅳ-27> 전면책임감리비 및 시설부대비 요율 공사비 (억 원) 전면책임감리비 단순한 공종 보통의 공종 복잡한 공종 공사비 (억원) 시설부대비 100 6.35 6.92 7.39 100 0.25 200 5.24 5.67 6.14 200 0.23 300 4.64 5.05 5.46 300 0.23 400 4.26 4.63 5.04 500 0.23 500 3.97 4.35 4.71 1,000 0.23 700 3.63 3.97 4.31 2,000 0.21 1,000 3.32 3.63 3.94 3,000 0.19 1,500 2.96 3.24 3.52 5,000 0.17 2,000 2.72 2.99 3.25 - - 주: 건설기술관리법 제27조의 규정에 의한 책임감리의 경우에 적용 자료: 기획재정부, 총사업비관리지침, 2012 (단위: %) 요율 (%)

182 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅳ-28> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 구분 단순한 공종 보통의 공종 복잡한 공종 구조물이 없는 일반 장대교량(200m이상)이나 터널이 비대칭으로 구조가 복잡한 교량 부지 조성 없는 고속도로 장대 교량, 터널이 있는 도로, 하천수로제방 및 호안 도시가로 및 간선 국도 철도 해 당 공 지방도, 농촌도로 우수구거 포장보수 준설 및 매립 보통조경 간선하수구거 600mm이상 하수구거 400mm이상 상수구거 단순구조의 방파제, 접안시설 하수도 및 수로터널 대구경 터널공사, 입체교차로 깊은 굴착을 하는 지하철 하구언 및 갑문 소구경상수 및 하수관거 상수, 하수 및 산업폐수 처리장 배수 및 양수 펌프장 공동구, 교량등 구조물이 있는 구조가 복잡한 방파제, 접안 종 부지조성 공항 활주로 하천수문 및 통문 대형 조경 구조물 시설 대형구조물 기초공사 대형구조물 개축 수중 구조물 자료: 기획재정부, 총사업비관리지침, 2012 다. 조사 및 측량비 조사 및 측량비는 각종 측량, 조사, 시험 및 검사, 문화재지표조사, 환경 재해 교통 등에 관한 영향평가 등 추가적으로 소요되는 비용을 포괄하며, 도로 철도 부 문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 따라 공사비의 1% 를 적용하여 산정하였다. <표 Ⅳ-29> 조사 및 측량비 (단위: 백만원) 구 분 요 율 사 업 비 비고 공사비 1,817,168 조사 및 측량비 공사비 1% 18,172 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008.

제Ⅳ장 비용 추정 183 라. SE(System Engineering) 비용 SE(System Engineering) 비용은 서로 다른 분야의 기술을 가진 20여 종의 하부시스 템들이 복잡하게 결합되어 구성되는 E&M 시스템(기계, 전기, 신호, 통신, 검수) 각 분야의 기술을 통합하고 부문 간 기술적 인터페이스를 관리하여, 시스템성능과 기능을 확보함은 물론 시스템의 안전과 보증을 위한 제반 기술 업무를 총괄 관리하므로 정 확하고 안전한 시스템을 구축하여 설치하고 운영하기 위한 것으로 시스템공사비의 5%를 적용하여 산정하였다. <표 Ⅳ-30> SE비용 (단위: 백만원) 구 분 요 율 사 업 비 비고 시스템공사비 247,057 S E 비 용 시스템공사비5% 12,353 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 마. 시운전비 건설 후 제반 시스템의 안전성 및 운영요원들의 시스템에 대한 운행점검을 위한 시운전기간은 개통 후 첫해의 6개월간(약 50%) 운영비를 적용하여 산정하였다. <표 Ⅳ-31> 시운전비 (단위: 백만원) 구 분 요 율 사 업 비 비고 개통연도 운영비 42,723 시운전비 개통연도 운영비 50% 21,362 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 바. 시설부대경비 산정 결과 엔지니어링사업대가의 기준 에 의거 공사비요율에 의한 방식 을 적용하며, 부가가치세를 제외한 공사비에 일정 요율을 적용하여 산출한다. 공사비가 요율표의 중간에 있을 경우의 요율은 직선보간법으로 산정하여야 하지만 본 사업의 경우는 공사비가 5000억원을 초과하므로 해당 공식에 의해 요율을 산정하여 적용하였다.

184 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 상기 방식을 적용하여 산정한 시설부대경비의 결과는 다음 표와 같다. <표 Ⅳ-32> 시설부대경비 산정 결과 (단위: 백만원) 구 분 공사비 부 대 비 요율(%) 금액 비 고 C-1. 기본설계비 1.29 23,441 공사비(부가세제외) 요율 C-2. 실시설계비 2.62 47,610 공사비(부가세제외) 요율 1,817,168 C-3. 책임감리비 3.25 59,058 공사비(부가세제외) 요율 C-4. 조사 및 측량비 1.00 18,172 공사비(부가세제외) 요율 C-5. SE비용 247,057 5.00 12,353 시스템공사비 요율 C-6. 시운전비 42,723 50.00 21,362 개통연도 운영비 요율 소 계 181,996 C-7. 부가가치세 10.00 18,200 시설부대경비 소계 요율 합 계 200,196 4. 예비비 타당성재조사에서는 사업의 추진단계별로 예비비를 차등 적용하도록 하고 있다. 본 사업은 2011년 예비타당성조사를 수행한 이후 추진 현황이 없으며, 사업비 산출 또한 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 서 제시하는 단가를 기준으로 산출하였다. 이에 따라 이번 타당성재조사에서는 공사 비+용지보상비+시설부대경비 합계액의 10%를 예비비로 반영하였다. <표 Ⅳ-33> 예비비 산정 결과 (단위: 백만원) 구분 (공사비+용지보상비+시설부대경비) 10% 금 액 D. 예비비 (1,998,885 + 93,605 + 200,196) 10% 229,269

제Ⅳ장 비용 추정 185 5. 차량구입비 가. 소요차량수 책정된 표정시간 및 회송시간을 근거로 하여 편성당 차량수 및 운전시격에 따라 소요편성 및 차량수를 다음의 수식에 의하여 산출하였다. 운행열차소요량(편성) T t T P N P [단, t>p의 경우], N P [단, t<p의 경우] N:운용차량(편성), T:표정시분(분), t:양단역 반복시분(분), P:첨두 운전시격(분) 위 식은 소요차량수 산출의 정확성을 위하여 경험치에 의한 식을 적용하였다. 나. 소요편성수 T P 운행편성수 N P 편성 N : 운용차량(편성) T : 표정시분(분) P : 첨두 운전시격(분) 예비편성수 = 운행편성수 예비율(12%) = 11 12% = 1.3 = 2편성 소요편성수 = 운행편성수 + 예비편성수 = 11 + 2 = 13편성 <표 Ⅳ-34> 소요 차량수 산정 결과 구분 소요차량수(량) 소요차량수 산출근거(4량 / 1편성) 4량 13편성 = 52량 다. 차량구입비 산정 본 사업의 특성을 고려하여 차량 형식 및 소요차량 수를 산정한 후 차량구입비를 산정하였다. 중형전철 차량가격은 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지 침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시한 차량가격 11억원/량에 2007년 대비 2011년 소비자물가지수 115.2%를 보정하여 12.67억원/량을 적용하였다.

186 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 차량구입비는 개통에 필요한 초기차량구입비, 수요증가에 따른 추가 차량구입비 로 구분하였으며, 최대 사용내구연한을 40년으로 가정하여 대체투자비는 미반영 하 는 대신 차량에 대한 정밀진단비를 반영하였다. 수송수요 증가에 따른 추가차량 구입비는 연도별 열차운행계획에 따라 초기연도 만 발생하여, 추가로 차량 구입비를 반영하지 않았다. <표 Ⅳ-35> 차량 편성 및 차량비(2007년 기준) 구분 중량전철 중형전철 비 고 정거장 연장(8량 기준) 165m 149m 차량량 수/1편성 8량 8량 차령구입비/1량 12억 11억 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. <표 Ⅳ-36> 차량구입비 추정 결과(2011년 기준) 공 종 량수 단가 금액 F. 차량구입비 52 1,267 72,472 (단위: 백만원) 주: 단가는 2007년 대비 2011년 소비자물가지수(CPI) 115.2%를 반영함. 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 6. 총사업비 추정 결과 2011년 수행한 예비타당성조사에서 추정한 총사업비는 2,447,375백만원으로, 이를 2011년 기준으로 환산하면 2,594,602백만원이다. 이번 타당성재조사에서 추정한 총사 업비는 2,521,955백만원으로, 예비타당성조사 대비 72,647백만원이 감소한 것으로 나 타났다.

제Ⅳ장 비용 추정 187 <표 Ⅳ-37> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 총사업비 비교 (단위 : 백만원) 공 종 규 격 당초 요구안 변경 요구안 타당성재조사 2010기준 2011기준 2011기준 2011기준 A. 공사비 1,958,917 2,078,411 1,998,885 A-1. 토목 1,312,914 1,393,002 1,334,450 토공 일반부 576 611 3,508 개착BOX 심도10m 이하 12,705 13,480 24,043 NATM(단선,도시부) 85,253 90,453 23,888 NATM(복선,일반부) - - 23,010 A-1-1. 본선 NATM(복선,도시부) 602,003 638,725 600,169 터널 NATM(2아치) - - 24,359 NATM(3아치) 22,289 23,649 25,901 단층대보강 - - 3,632 U-TYPE 957 1,015 861 개착(2층) 6량 - - 54,080 A-1-2. 정거장 개착(3층) 6량 386,900 410,501 357,084 개착(4층) 6량 41,666 44,208 85,462 개착(5층) 6량 44,854 47,590 - A-1-3. 환기구 99,801 105,889 105,625 A-1-4. 환승통로 환승통로 3,910 4,149 2,828 무빙워크 2,000 2,122 - A-1-5. 개량비 병점 차량기지 10,000 10,610 - A-2. 궤도 79,501 84,351 81,588 A-2-1. 본선 단선 7,857 8,336 3,277 A-2-2. 본선 복선 71,644 76,014 78,311 A-3. 건축 139,331 147,830 154,073 A-4. 시스템 249,088 264,282 247,057 A-4-1. 전력 58,847 62,437 58,240 송전선로 7,583 8,046 7,488 A-4-2. 전철화 변전설비 28,587 30,331 28,288 전차선로 54,646 57,979 54,080 A-4-3. 신호 단선 4,635 4,918 2,154 복선 28,788 30,544 31,478 A-4-4. 통신 66,002 70,028 65,329 A-5. 부가가치세 (A1~A4) X 10% 178,083 188,946 181,717 B. 용지보상비 89,265 92,836 93,605 C. 시설부대경비 176,704 187,483 200,196 C-1. 기본설계비 (A1~A4) X 1.3% 23,151 24,563 23,441 C-2. 실시설계비 (A1~A4) X 2.62% 46,658 49,504 47,610 C-3. 전면책임감리비 (A1~A4) X 3.25% 53,069 56,306 59,058 C-4. 조사및측량비 (A1~A4) X 1% 17,808 18,894 18,172 C-5. SE비용 (A4) X 5% - - 12,353 C-6. 시운전비 첫해의6개월운영비 19,954 21,171 21,362 C-7. 부가가치세 (B1~B6) X 10% 16,064 17,044 18,200 D. 예비비 (A+B+C) X 10% 222,489 235,873 229,269 E. 총사업비 2,447,375 2,594,602 2,532,900 2,521,955 F. 차량구입비 69,727 72,472 72,472 F-1. 초기구입비 63,388 65,884 65,884 F-2. 부가가치세 10% 6,339 6,588 6,588

188 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제3절 운영비 추정 1. 운영비 산정 과정 운영비는 인건비, 동력비, 유지관리비, 일반관리비로 구성된다. 인건비의 경우에 는 정거장 개수 등을 반영하여 운영인원을 산정한 후 인건비를 추정하였으며, 동력 비, 유지관리비 및 일반관리비를 산정한 후 총 운영비를 추정하였다. 2. 인건비 산정 가. 운영인원 추정 운영인원은 크게 영업 및 운영, 유지보수, 업무지원의 세 분야로 구분하여 산출한다. 영업 및 운영에서는 역무인원, 종합사령인원, 승무인원을 산정하고, 유지보수에서는 기 술 유지보수인원과 차량 유지보수인원을 산정하며, 업무지원은 관리 인원을 산정한다. 1) 영업 및 운영 분야 인원 산정 영업 및 운영분야는 정거장, 종합사령, 승무인원으로 구분하여 산정하였다. 가) 정거장 정거장 관련 인원 산정 시에는 정거장을 역무관리소, 보통 정거장, 무인 정거장 등으로 구분하여 산정한다. 정거장별 조직, 업무내용 및 근무방식을 바탕으로 인원을 산정하며, 역무관리소는 6명, 보통 정거장은 9명을 기준으로 산정하였다. 주요 거점 역(101역, 105역, 106역, 108역, 111역)에는 역장을 1명 추가로 반영하였다. 나) 종합사령 종합사령 인원은 통합관리시스템의 합리적 운영체계 확보를 위하여 운전, 차량, 신호, 전력, 설비, 통신관제로 구분하여 산출한다. 주무부처인 국토해양부의 요청에 따라 사령장은 기존 인력을 활용하는 것으로 가정하였으며, 관제인력은 현재 철도공 사의 교통관제센터 인력구성 특성을 반영하여 산출하였다.

제Ⅳ장 비용 추정 189 다) 승무인원 1편성당 1인의 승무원이 탑승하는 것을 기준하여 총 승무인원을 산정하였으며, 1 인당 승무시간은 1일 4.5시간으로 비상 예비승무 인원수는 소요 승무원의 10%를 적 용하였다. 다만 소장은 기존인력 활용이 가능할 것으로 판단되어 제외하였다. 라) 산정 결과 타당성재조사의 영업 및 운영 인원은 총 204명으로 산정되었으며 다음과 같다. <표 Ⅳ-38> 영업 및 운영 인원 산정 세부항목 단위 산정기준 근무형태 산정인원 비고 역무관리소 소장 인 1 일근 1 10개정거장에 서무 인 5 일근 5 1개소 역장 인 1 일근 4 거점역 정거장 부역장 인 1 3교대 39 정거장 13개소 보통정거장 매표 외 인 1 3교대 39 정거장 13개소 역무원 안전 외 인 1 3교대 39 정거장 13개소 사령장 인 1 일근 - 기존 인력활용 종합사령 운전관제 식 2 3교대 6 추가사업 2인 관제 기타관제 식 - 3교대 3 기존 인력활용 소장 인 기존 인력활용 소요 승무원 인 49 총 승무원수 본선운전 승무인원 비상예비 승무원 인 7 = 56인 기지운전 기지당 2~3 9 승무계획 본선운전 승무인원의 5% 일근 3 계 204 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. <표 Ⅳ-39> 승무인원 산정 구분 소요인원 비고 소장 1인 관할구역 총괄 총 승무원 수 = (소요 승무원수 + 비상예비 승무원수)/출근율 = (34 + 5) / 0.7 56인 총승무시간 = 일일 운행횟수 왕복 운행시간(회차포함)/60 = 122 (71.24+5) / 60 155 본선운전 소요 승무원수 = 총승무시간 / 1인당 승무시간 = 155 / 4.5 = 34인 (34인 / 0.7 = 49인) 비상예비 승무원 수 = 소요 승무원 수 10% = 49 10% = 5인 (5인 / 0.7 = 7인) 출근율: 0.7 (21일 근무기준) 기지운전 3 3 = 9명 (2~3인 3조 교대) 기지당 승무계획 본선운전 승무원 5% 계상 = (소요 승무원수 + 비상예비 승 무원 수) 5% = (49 + 7) 5% = 3인 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008.

190 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 유지보수 분야 인원 산정 가) 기술 유지보수인원 산정 기술 유지보수인원은 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 시스템(전기, 신호, 통신, 설비, 전자) 유지보수팀과 시설(토목, 건축) 유지보수팀으로 구분하여 운영하도록 제시하고 있다. 이에 따라 시스템의 경우 노선연장 약 10km정도마다 한 팀의 분소를 설치하고, 시설의 경우 정거장 13개에 한 팀의 분소를 설치하는 것을 기준으로 하였다. 각 분소별 인원은 지침에 제시된 내용 과 유사 실적 등을 기준으로 하여 산정하였다. <표 Ⅳ-40> 기술유지 보수 인원 산정 (단위: 인) 구 분 소 요 인 원 비고 기술본부 본부장 1인 예타5판 시스템 및 시설유지 보수팀 팀장 각 1인 예타5판 예타5판, 시스템(선로, 전로) 4인 4분소(10km당 1개) 3개조 + 분소장 4인 분소 유사실적 시설(토목, 건축) 6인 1분소(정거장 13개) 3개조 + 분소장 1인 예타5판 기술지원부 분소인원 15% 예타5판 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 본 조사의 경우 시스템(선로, 전로) 분소 인원 52인, 시설(토목, 건축) 분소 인원 19인, 총 분소인원 71인을 적용하였다. 나) 차량 유지보수인원 산정 차량 유지보수인원은 차량기지 내의 차량 검수, 보수와 본선 내 기동출동, 차량고 장조치 등의 업무를 수행한다. 기본적인 업무는 직영하며, 단순한 일반 작업은 위탁 하는 것을 가정하여 개략적 차량 보수인원을 산정하였다. 다) 산정 결과 유지보수분야 인원을 산정한 결과 총 유지보수분야 인원은 115명으로 산정되었 다. 세부 항목별로 살펴보면 기술보수 인원이 85명, 차량보수 인원이 30명으로 산정 되었다.

제Ⅳ장 비용 추정 191 <표 Ⅳ-41> 유지보수 분야 인원 산정 기술보수 차량보수 (단위: 인) 세부항목 산정기준 근무형태 산정인원 비고 기술분부 1 일근 1 시스템 유지보수 1 일근 1 시설 유지보수 1 일근 1 분소 선로분소 식 3개조 52 건축분소 식 3개조 19 분소인원 71인 기술지원부 11 분소인원의 15% 소장 일근 - 경정비 중량전철 0.50 3교대 26 52량 0.5인 중정비 중량전철 0.06 3교대 4 52량 0.06인 계 115 3) 업무지원 분야 관리인원 산정 본사 및 현업의 인사, 회계, 기획 및 서무 등의 관리업무를 수행하는 인원으로 영 업 및 운영 인원, 유지보수인원 합계의 약 6.3%를 적용하였다. <표 Ⅳ-42> 업무지원 분야 관리 인원 산정 (단위: 인) 세부항목 산정인원 (영업 및 운영 + 유지보수)인원의 6.3% 20 = (204 + 115) 6.3% 20 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 나. 인건비 산정 결과 인건비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제 5판) 에서 제시된 2007년 평균 임금인 57,715천원을 기준으로 하여, 2007년 대비 2011년 소비자물가지수 115.2%를 보정한 66,488천원을 적용하였다. <표 Ⅳ-43> 인건비 산정 결과 인건비 (단위: 백만원/년) 세부항목 단위 단가(천원) 산정인원 금액 영업 및 운영 인원 인 66,488 204 13,564 유지 보수 인원 인 66,488 115 7,646 업무 지원 인원 인 66,488 20 1,330 계 340 22,540

192 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3. 동력비 산정 가. 동력비 산정 기준 동력비는전동차의 운행에 필요한 동력비와 역사 및 차량기지의 운영에 필요한 동 력비로 구성되며, 편성당 차량수는 4량을 적용하였다. 단위전력비는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연 구(제5판) 에 제시된 64.91원/kWh을 기준으로 하여, 2007년 대비 2011년 소비자물가 지수 115.2%를 보정한 74.78원/kWh 적용하였다. 기본동력비는 6,072원/월에 소비자물 가지수 115.2%를 반영한 6,995원/월을 적용하였다. 동력비 = (본선 동력량 + 정거장 동력량+차량기지 동력량) 본선 전력소모량 + 기본동력비 나. 본선 동력량 산정 본선의 전력소모량은 약 3.84kWh/량-km로 가정하여 추정하였다. 연간 본선전력 소모량 = 45,005,937kWh = 연간운행거리 편성당 차량수 사용동력 원단위 = 2,930,074km 4 3.84kWh/량-km = 45,005,937kWh <표 Ⅳ-44> 연간 운행거리(km) 노선연장(왕복)km 열차운행회수(회/일) 연간열차운행거리(km) 복선 30.3 + 30.3 = 60.6km 122 60.6 122 365 = 2,698,518 단선 5.18 + 5.18 = 10.4km 61 10.4 61 365 = 231,556 계 2,930,074

제Ⅳ장 비용 추정 193 다. 정거장 동력량 산정 정거장별 전력소모량은 계획된 정거장 개소수와 위치를 기준으로 소요전력을 산 정하는데, 지상, 지하로 구분하여 전력소모량을 산정한다. 지하정거장의 전력소모량은 표준지침에 제시된 기준에 따라 약 1,131kWh/년 m2을 가정하여 산출하였다. <표 Ⅳ-45> 연간 정거장 전력량(kWh) 정거장 연간 정거장 구 분 정거장 수 소모 전력량(kWh) 평균면적(m2) 전력량(kWh) 노 선 3,016 13 1,131 44,344,248 라. 동력비 산정 결과 본 사업의 연간 동력비 추정 결과는 다음과 같다. <표 Ⅳ-46> 연간 동력비 추정 결과 (단위: 백만원/년) 세부항목 단위 동력량 단위전력 금액 연간 본선 동력비 kwh 45,005,937 74.78 3,365 연간 정거장 전력비 kwh 44,344,248 74.78 3,316 동력비 6,995원/월 13(정거장) 12개월 + 기본요금 2 6,995원/월 13(편성) 12개월 연간동력비(백만원/년) 6,683

194 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. 유지관리비 산정 유지관리비는 기존에 운영되고 있는 실적자료를 이용해 산정하는데, 유지인원에 대한 비용은 앞의 인건비 항목에서 이미 고려되었으므로 인건비를 제외한 순수시설 에 대한 유지관리비만을 산출하였다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에는 도시철도 운영기관인 도시철도공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사 등의 2007연도 경영실적 자료를 기준으로 비용이 제시되어 있다. 그러나 본 사업노선은 평균 역간 거리가 약 3.0km로서 도시철도 평균 역간거리인 1.0km보다 길어 도시철도 실적자료 를 기준으로 유지관리비를 산출시 역 유지관리비가 과다하게 산출될 개연성이 존재 한다. 2007연도 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타당성조사 에서는 신분당선 민간 제안사업 을 기준으로 유지관리비를 산출한 바 있다. 그러나 신분당선 역사는 평균 4~5층 규모로 본 사업노선의 3층 규모보다 큰 점을 감안하여, 본 타당성재조사에서 는 2011년 예비타당성조사에서 사용한 값을 적용하였다. <표 Ⅳ-47> 유지관리비 표준 단가(2011년 기준) 차량유지 관리비 역 유지관리비 시스템 유지관리비 16.58백만원/량 년 458.45백만원/역 년 개소 100.10백만원/km 년 주: 본 유지관리비의 기준은 2002년 산정된 금액 대비 2011년 건설투자 GDP Deflators 159.14%를 반영함. 유지관리비 차량 유지관리비 = 소요운행 차량수 차량유지비 원단위 = 52량 16.58백만원/량 년 = 862백만원/년 역 유지관리비 = 역수 개소당 역 유지관리비 = 13 458.45백만원/역 년 = 5,960백만원/년 시스템 유지관리비 = 노선연장(km) 시스템 유지관리비 원단위 = 33.28 100.10백만원/km 년 = 3,331백만원/년 <표 Ⅳ-48> 유지관리비 산정 결과 (단위: 백만원/년) 차량유지 관리비 역 유지관리비 시스템 유지관리비 합계 862 5,960 3,331 10,153

제Ⅳ장 비용 추정 195 5. 일반관리비 산정 일반관리비는 운영 및 사업관리비용으로 구성되는데, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서는 전체 운영비의 7~10%를 적용하도록 제시하고 있어 본 타당성재조사에서는 평균값인 8.5%를 적용하였다. <표 Ⅳ-49> 일반관리비 산정 결과 세부항목 금액(백만원) 비고 (인건비 + 동력비 + 유지관리비)의 8.5% = (22,407 + 6,683+ 10,153) 8.5% 3,335 3,335 각 비용 합계의8.5% 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008. 6. 연간 운영비 집계 연간 운영비를 추정한 결과 42,723백만원으로 나타났다. 세부 항목별로 살펴보면 인건비가 22,540백만원으로 가장 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다. <표 Ⅳ-50> 연간 운영비 집계 (단위: 백만원) 공종 단위 단가 수량 금액 비고 A. 인건비 22,540 A-1. 영업및운영인원 인 66,488천원 204 13,564 A-2. 유지보수인원 인 66,488천원 115 7,646 A-3. 업무지원인원 인 66,488천원 20 1,330 B. 동력비 6,683 B-1. 본선동력비 kwh 74.78원 45,005,937 3,365 B-2. 정거장동력비 kwh 74.78원 44,344,248 3,316 B-3. 기본요금 식 2 C. 유지관리비 10,153 C-1. 차량유지관리비 식 16.58백만원 52 862 C-2. 역 유지 관리비 식 458.45백만원 13 5,960 C-3. 시스템유지관리비 식 100.10백만원 33.28 3,331 D. 일반관리비 식 3,347 (A+B+C) 8.5% 연간운영비 42,723 A+B+C+D

196 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 7. 대체투자비 산정 본 사업에서의 대체투자는 차량 및 시스템분야가 이에 해당되며, 차량 대체투자 비는 철도사업에서의 차량대체투자비 계상 (PIMAC 업무 가이드라인, 2014.8)에 따라 차량 내구연한이 경과하면 잔존가치를 10%로 반영하며, 경제성 분석 최종연도에 내 구연한이 도래하지 않는 경우 정액법에 따라 감가상각하여 잔존가치를 반영하였다. 본 타당성재조사에서는 추가 차량구입비는 개통연도 2022년을 기준으로 25년 경과 후 부가세를 제외한 추가 차량구입비를 반영하였으며 경제성 분석 최종연도에는 정 액법에 따라 감가상각하여 잔존가치를 산정하였다. <표 Ⅳ-51> 일반철도 및 광역철도 차량의 내구연한 구 분 전기기관차 전기동차 디젤기관차 디젤동차 여객차량 화물차량 차종 30년 25년 25년 20년 25년 30년 자료: 한국개발연구원 공공투자관리센터 철도사업에서의 차량대체투자비 계상, 2014.8 시스템 분야의 대체투자비는 건설 후 20년을 기점으로 대체투자가 이루어지는 것 으로 가정하여 사업비를 반영하였다. 본 사업에 대한 대체투자비를 정리하면 다음 표와 같다. <표 Ⅳ-52> 대체투자비 산정결과 (단위: 백만원) 구 분 시스템 대체투자비 추가 차량구입비 비 고 타당성재조사 247,057 65,884 부가세 제외 8. 잔존가치 철도사업의 경우 용지보상비 이외에 차량 및 시설장비 등에 대한 잔존가치를 모 두 고려하여야 하며, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시된 내구연한을 기준으로 잔존가치를 산출하고, 이들 잔존가치 를 비용항목에 음(-)의 값으로 계상하여야 한다.

제Ⅳ장 비용 추정 197 1) 토지 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지구입비 부분에만 적용하여 분석 최종연도에 용지구입비만을 음(-)의 비용으로 반영하였다. 2) 시스템 본 사업의 분석기간이 40년이므로 시스템 내구연수(20년) 경과에 따른 잔존가치 는 발생하지 않는다. <표 Ⅳ-53> 잔존가치 산정결과 구분 내구 연수 구입비 사용 연수 금액 잔존가치 발생연도 산정방법 초기구입비 25년 65,884 25년 -6,588 2046년 65,884 10% 차량 추가구입비 25년 65,884 15년 -30,307 2061년 65,884-((65,884-6,588)/25*15) 용지구입비 - 40년 -78,165 2061년 시스템 20년 247,057 20년 - 계 -115,060 주 : 부가가치세를 제외한 금액임. (단위: 백만원)

198 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제4절 연차별 투입액 산정 타당성재조사에서는 주무부처의 2022년 개통계획에 따라 기본 및 실시설계 2년, 공사기간 5년으로 적용하여 검토하였고, 용지보상비는 공사 초기 2년에 걸쳐 투입되 는 것으로 계획하였다. 본 타당성재조사의 연차별 사업비 투입율은 다음과 같다. <표 Ⅳ-54> 공사기간 5년인 사업의 연차별 사업비 투입율 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 계 공사비 10% 25% 30% 25% 10% 100% 용지보상비 30% 70% 100% <표 Ⅳ-55> 연차별 사업비 투입율(7년) 2015년 구 분 (1년차) 기본설계비 (100%) 2016년 (2년차) 2017년 (3년차) 2018년 (4년차) 2019년 (5년차) 2020년 (6년차) 2021년 (7년차) 실시설계비 (100%) 조사 및 측량비 (30%) (70%) 용지보상비 공 사 비 감 리 비 (30%) (70%) (10%) (25%) (30%) (25%) (10%) (10%) (25%) (30%) (25%) (10%)

제Ⅳ장 비용 추정 199 <표 Ⅳ-56> 연차별 투자 비용 (단위: 백만원) 연도 공사비 용지 조사/ 시운 차량 및 설계비 감리비 SE비용 예비비 보상비 측량비 전비 대체 운영비 합계 2015 23,441 5,452 2,889 31,782 2016 47,610 12,720 6,033 66,363 2017 181,717 28,081 5,906 1,236 21,694 238,634 2018 454,292 65,524 14,764 3,088 53,767 591,435 2019 545,150 17,717 3,706 56,657 21,961 645,191 2020 454,292 14,765 3,088 47,215 21,961 541,321 2021 181,717 5,906 1,235 21,362 21,022 21,962 253,204 2022 42,723 42,723 2023 42,723 42,723 2024 42,723 42,723 2025 42,723 42,723 2026 42,723 42,723 2027 42,723 42,723 2028 42,723 42,723 2029 42,723 42,723 2030 42,723 42,723 2031 42,723 42,723 2032 42,723 42,723 2033 42,723 42,723 2034 42,723 42,723 2035 42,723 42,723 2036 42,723 42,723 2037 42,723 42,723 2038 42,723 42,723 2039 42,723 42,723 2040 42,723 42,723 2041 247,057 42,723 289,780 2042 42,723 42,723 2043 42,723 42,723 2044 42,723 42,723 2045 42,723 42,723 2046 59,296 42,723 102,019 2047 42,723 42,723 2048 42,723 42,723 2049 42,723 42,723 2050 42,723 42,723 2051 42,723 42,723 2052 42,723 42,723 2053 42,723 42,723 2054 42,723 42,723 2055 42,723 42,723 2056 42,723 42,723 2057 42,723 42,723 2058 42,723 42,723 2059 42,723 42,723 2060 42,723 42,723 2061-78,165-30,307 42,723-65,749 총계 1,817,168 15,440 71,051 59,058 18,172 12,353 21,362 209,277 341,930 1,708,920 4,274,731

제Ⅴ장 수요 추정 제1절 기존 연구의 수요 검토 교통수요를 분석하기에 앞서 기존에 수행된 인덕원~병점 전철 건설사업 예비타 당성조사 (한국개발연구원, 2007)와 인덕원~병점 전철사업 타당성 검토 (한국교통 연구원, 2010), 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011)가 있다. 본 절에서는 타당성재조사의 수요 추정에 앞서 기존 연구의 교통수요 추정 분석 방법론과 주요 분석 결과를 살펴본다. 1. 기본자료 및 방법론 가. 분석을 위한 기초자료 KDI 공공투자관리센터에서 실시한 예비타당성조사(2007.3)에서 사용한 기초자료 는 서울 시정개발연구원(SDI)의 4차 배포 O/D 및 네트워크 자료이며, 도로 철도 부 문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제4판) (한국개발연구원, 2004.9) 를 근간으로 하여 교통수요를 분석하였다. 한국교통연구원(KOTI)에서 실시한 타당성 검토(2010.9)와 KDI 공공투자관리센터에서 실시한 예비타당성조사(2011.11)에서 사용 한 기초자료는 수도권 교통본부(MTA) 2010년 갱신자료(2010.5) 이며, 이를 이용하 여 분석을 실시하였다.

제Ⅴ장 수요 추정 201 나. 시간적 범위 설정 예비타당성조사(2007.3)에서는 장래 교통수요 예측을 위하여 2017년을 초기분석 연도, 2021년, 2026년을 중간분석연도, 2031년을 최종 목표연도로 설정하였다. 타당 성 검토(2010.9)에서는 2020년을 초기분석연도, 2021년, 2026년, 2031년을 중간분석연 도, 2036년을 최종목표연도로 설정하고 2049년까지 경제성 분석을 실시하였다. 예비 타당성조사(2011.11)에서는 2020년을 초기분석연도, 2026년, 2031년을 중간분석연도 로 하고 2036년을 최종목표연도로 설정하고 2049년까지 경제성 분석을 실시하였다. <표 Ⅴ-1> 선행연구의 시간적 범위 비교 구 분 예비타당성조사 (2007.3) 타당성 검토 (2010.9) 예비타당성조사 (2011.11) 기준연도 2005년 2009년 2010년 초기 분석연도 2017년 2020년 2020년 중간 분석연도 2021년, 2026년 2021년, 2026년, 2031년 2026년, 2031년 최종 목표연도 2031년 2036년(2049년) 2036년(2049년) 다. 영향권 설정 및 교통존 체계 선행연구에서는 영향권의 설정을 위해 O/D기준 통행량 비율(PV)과 사업시행으로 인한 교통량 변화율(RV)을 기준으로 영향권을 산정하였으며, 직접영향권과 간접영향 권을 비교해 살펴보면 다음과 같다. <표 Ⅴ-2> 선행연구의 영향권 비교 구 분 직접영향권 예비타당성조사 (2007.3) 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시 간접영향권 용인시, 군포시, 오산시 타당성 검토 (2010.9) 안양시, 의왕시, 군포시, 수원시, 화성시 동작구, 관악구, 서초구, 강남구 예비타당성조사 (2011.11) 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시 광명시, 군포시, 과천시, 안산시, 오산시, 성남시, 용인시, 서울일부

202 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 교통수요 분석을 위해 설정한 교통존 체계는 예비타당성조사(2007.3)의 경우 시정 개발연구원에서 제시한 행정동 중심 1,142개 소존체계 중 제주도 존을 제외한 존체 계 자료를 사용하였다. 분석 과정에서 서울 관악구 남현동, 화성시 태안읍, 과천시 과 천동, 안양시 관양1동을 각각 2개 존으로 세분화하였고, 용인시 기흥읍을 3개 존으로 세분화하여 총 1,147개 존으로 설정하였다. 타당성 검토(2010.9)의 교통존 체계는 수 도권교통본부에서 제시한 행정동 중심 1,522개 존 체계에 화성시 동탄읍을 7개 존으 로 세분화하여 총 1,528개 교통존으로 설정하였다. 예비타당성조사(2011.11)의 교통 존 체계는 수도권교통본부에서 제시한 행정동 중심 1,522개 존 체계에 화성시를 포 함한 과천시, 안양시, 군포시, 수원시, 오산시, 성남시의 해당존 23개 존을 61개존으 로 세분화하여 총 1,560개 교통존으로 설정하였다. 라. 장래 개발계획 반영 선행연구에서 반영한 장래개발계획은 다음과 같으며, 타당성 검토(2010.9)에서는 화성 동탄2지구 택지개발이 추가적으로 반영되어 있다. <표 Ⅴ-3> 선행연구의 장래 개발계획 반영내용 비교 구 분 장래반영 개발계획 예비타당성조사 (2007.3) 수원호매실 택지개발 수원 광교테크노 벨리 화성태안지구 택지개발 화성향남2지구 택지개 발 군포 당동2지구 주택단 지 안양 관양지구 오산 궐동지구 택지개발 의왕 포일2지구 타당성 검토 (2010.9) 수원호매실 지구 수원 광교테크노벨 리 화성 동탄 2지구 예비타당성조사 (2011.11) 수원호매실 택지개 발 수원 세류지구 수원 고등지구 수원 권선지구

제Ⅴ장 수요 추정 203 2. 교통수요 추정 결과의 검토 같다. 가. 장래 수송수요 예측 결과 예비타당성조사(2007.3, 대안Ⅲ)의 장래 일평균 승하차 인원 예측결과는 다음과 <표 Ⅴ-4> 예비타당성조사(2007.3)의 2021년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 36,078 0 36,078 0 39,021 0 102역 396 6,652 29,822 6,144 479 39,021 103역 209 1,232 28,799 1,220 213 33,355 104역 763 739 28,824 825 762 32,348 105역 8,514 18,805 18,533 17,695 7,788 32,285 106역 4,127 7,122 15,538 6,922 5,685 22,378 107역 89 554 15,073 721 111 21,140 108역 143 2,209 13,007 3,082 706 20,530 109역 30,774 5,213 38,568 3,772 22,398 18,153 110역 6,136 18,609 26,094 17,875 6,146 36,779 111역 5 24,599 1,501 23,731 15 25,050 112역 0 1,501 0 1,333 0 1,333 <표 Ⅴ-5> 예비타당성조사(2007.3)의 2026년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 39,525 0 39,525 0 43,547 0 102역 408 8,236 31,697 7,886 408 43,547 103역 179 1,419 30,457 1,483 245 36,068 104역 792 731 30,518 1,212 742 34,830 105역 8,825 19,760 19,583 18,769 7,623 34,360 106역 4,225 7,814 15,994 7,027 5,620 23,214 107역 95 544 15,545 730 101 21,807 108역 163 2,060 13,648 3,147 701 21,178 109역 27,814 5,392 36,070 3,778 20,467 18,732 110역 5,478 17,001 24,546 16,819 5,480 35,422 111역 9 22,330 2,226 22,015 11 24,082 112역 0 2,226 0 2,078 0 2,078

204 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-6> 예비타당성조사(2007.3)의 2031년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅲ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 42,972 0 42,972 0 48,073 0 102역 420 9,819 33,573 9,628 336 48,073 103역 148 1,606 32,115 1,746 277 38,781 104역 821 724 32,212 1,599 722 37,312 105역 9,135 20,715 20,633 19,843 7,458 36,435 106역 4,323 8,506 16,449 7,132 5,555 24,050 107역 102 534 16,017 739 92 22,473 108역 182 1,910 14,289 3,211 697 21,826 109역 24,853 5,571 33,571 3,784 18,536 19,312 110역 4,820 15,393 22,998 15,763 4,813 34,064 111역 13 20,061 2,951 20,299 7 23,114 112역 0 2,951 0 2,822 0 2,822 타당성 검토(2010.9, 대안Ⅰ)의 장래 일평균 승하차 인원 예측결과는 다음과 같다. <표 Ⅴ-7> 타당성 검토(2010.9)의 2020년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 28,796 0 28,796 0 32,381 0 102역 8,935 4,464 33,267 4,989 9,022 32,381 103역 1,797 1,972 33,092 1,977 1,822 36,414 104역 1,356 8,486 25,962 9,362 1,240 36,259 105역 4,480 4,451 25,991 4,776 5,086 28,137 106역 20,490 7,060 39,421 6,583 19,419 28,447 107역 5,134 2,588 41,968 3,103 5,896 41,283 108역 20,281 15,741 46,508 15,804 22,215 44,075 109역 1,466 12,905 35,069 16,092 1,314 50,486 110역 337 5,743 29,663 4,798 286 35,708 111역 0 29,663 0 31,196 0 31,196

제Ⅴ장 수요 추정 205 <표 Ⅴ-8> 타당성 검토(2010.9)의 2026년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 32,164 0 32,164 0 35,938 0 102역 9,612 4,628 37,148 5,208 9,708 35,938 103역 2,027 2,068 37,107 2,084 2,066 40,438 104역 1,544 8,987 29,664 9,877 1,397 40,420 105역 5,353 4,956 30,061 5,328 5,774 31,940 106역 24,643 8,693 46,011 8,067 22,937 32,386 107역 5,943 2,810 49,144 3,357 6,512 47,256 108역 23,066 17,902 54,308 17,767 24,315 50,411 109역 1,697 14,093 41,912 17,246 1,407 56,959 110역 334 6,985 35,261 5,655 282 41,120 111역 0 35,261 0 35,747 0 35,747 <표 Ⅴ-9> 타당성 검토(2010.9)의 2031년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 33,858 0 33,858 0 37,221 0 102역 10,155 4,732 39,281 5,302 10,215 37,221 103역 2,137 2,157 39,261 2,150 2,171 42,134 104역 1,665 9,281 31,645 10,215 1,453 42,155 105역 5,450 5,236 31,859 5,638 5,925 33,393 106역 25,143 9,126 47,876 8,493 23,420 33,680 107역 6,167 3,003 51,040 3,569 6,774 48,607 108역 24,093 18,424 56,709 18,327 24,688 51,812 109역 1,830 14,816 43,723 18,014 1,533 58,173 110역 366 7,491 36,598 5,755 314 41,692 111역 0 36,598 0 36,251 0 36,251

206 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-10> 타당성 검토(2010.9)의 2036년 역별 수송수요 예측결과(대안Ⅰ) 역 명 하행(인/일) 상행(인/일) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 101역 34,256 0 34,256 0 37,661 0 102역 10,615 4,785 40,086 5,332 10,692 37,661 103역 2,224 2,208 40,102 2,201 2,265 43,021 104역 1,737 9,427 32,412 10,384 1,525 43,085 105역 5,469 5,093 32,788 5,436 6,060 34,226 106역 25,396 9,488 48,696 8,890 23,825 34,850 107역 6,264 3,119 51,841 3,690 6,954 49,785 108역 24,765 19,067 57,539 18,853 25,173 53,049 109역 1,870 14,989 44,420 18,110 1,617 59,369 110역 396 7,457 37,359 5,832 341 42,876 111역 0 37,359 0 37,385 0 37,385 같다. 예비타당성조사(2011.11, 대안Ⅱ)의 장래 일평균 승하차 인원 예측결과는 다음과 <표 Ⅴ-11> 2020년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 인덕원 24,455-24,455-25,886-102역 1,726 3,254 22,927 4,182 1,750 25,886 103역 686 596 23,017 680 1,120 23,454 104역 498 451 23,064 880 867 23,894 105역 3,538 5,970 20,632 6,124 3,254 23,881 106역 15,956 1,382 35,206 1,527 16,143 21,011 107역 3,856 17,088 21,974 18,520 3,960 35,627 108역 17,514 8,960 30,528 8,164 17,590 21,067 109역 1,796 3,845 28,479 2,687 1,188 30,493 110역 388 5,344 23,523 5,324 1,032 28,994 111역 7,611 27,290 3,844 28,180 8,327 24,702 112역 556 1,836 2,564 1,887 362 4,849 서동탄 - 2,564-3,324-3,324 총 합 78,580 78,580 81,479 81,479

제Ⅴ장 수요 추정 207 <표 Ⅴ-12> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 인덕원 27,224-27,224-29,483-102역 2,006 3,782 25,448 4,763 1,993 29,483 103역 797 693 25,553 774 1,276 26,713 104역 579 524 25,607 1,002 987 27,214 105역 4,112 6,939 22,781 6,975 3,706 27,199 106역 18,545 1,606 39,720 1,739 18,386 23,931 107역 4,482 19,861 24,340 21,094 4,510 40,578 108역 20,356 10,414 34,283 9,298 20,034 23,994 109역 2,087 4,469 31,901 3,060 1,353 34,730 110역 451 6,211 26,141 6,064 1,175 33,023 111역 8,846 30,719 4,268 32,096 9,484 28,135 112역 646 2,134 2,780 2,149 412 5,523 서동탄 - 2,780-3,786-3,786 총 합 90,133 90,133 92,801 92,801 <표 Ⅴ-13> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 인덕원 31,098-31,098-33,302-102역 2,265 4,271 29,092 5,380 2,251 33,302 103역 900 782 29,211 875 1,441 30,173 104역 654 592 29,272 1,132 1,115 30,740 105역 4,644 7,836 26,080 7,879 4,186 30,723 106역 20,943 1,814 45,209 1,964 20,768 27,031 107역 5,061 22,428 27,842 23,826 5,095 45,834 108역 22,988 11,760 39,069 10,503 22,629 27,103 109역 2,357 5,047 36,380 3,457 1,528 39,229 110역 509 7,014 29,875 6,849 1,328 37,301 111역 9,990 34,819 5,045 36,253 10,713 31,779 112역 730 2,410 3,365 2,428 466 6,238 서동탄 - 3,365-4,276-4,276 총 합 102,139 102,139 104,822 104,822

208 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-14> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 인덕원 29,040-29,040-31,095-102역 2,120 3,997 27,163 5,024 2,102 31,095 103역 843 732 27,274 817 1,345 28,173 104역 612 554 27,332 1057 1,041 28,702 105역 4,346 7,334 24,344 7,356 3,909 28,686 106역 19,601 1,698 42,247 1,834 1,9391 25,239 107역 4,737 20,991 25,993 22,247 4,757 42,796 108역 21,515 11,007 36,501 9,807 21,129 25,306 109역 2,206 4,723 33,984 3,228 1,427 36,629 110역 477 6,565 27,896 6,395 1,240 34,828 111역 9,350 32,524 4,722 33,850 10,003 29,673 112역 683 2,255 3,150 2,267 435 5,825 서동탄 - 3,150-3,993-3,993 총 합 95,530 95,530 97,874 97,874 나. 경제성 분석 결과 경제성 분석 결과 예비타당성조사(2011.11, 대안Ⅱ)의 경우 B/C는 0.80로 나타나 경제적 타당성이 없는 것으로 분석되었다. <표 Ⅴ-15> 선행연구의 경제성 분석 결과 비교 구 분 예비타당성조사 (2007.3) 타당성 검토 (2010.9) 시나리오1 예비타당성조사 (2011.11) (단위: 백만원) 시나리오2 편익의 현재가치 1,117,413 1,495,769 18,886 15,952 비용의 현재가치 1,989,117 1,712,671 19,888 19,888 비용편익비(B/C) 0.56 0.87 0.95 0.80 순현재가치(NPV) -871,704-216,902-1,002-3,936 내부수익률(IRR) 1.91% 4.30% 5.07 3.84

제Ⅴ장 수요 추정 209 제2절 기본자료 및 분석범위의 설정 1. 기본자료 설정 본 사업의 수요분석에 사용한 기본 자료는 수도권 교통본부에서 제공하는 수도 권 교통본부 2010년 갱신자료 (2010.5)의 O/D 및 네트워크를 사용하였다. 단, 수도권 화물O/D의 경우에는 가장 최근에 조사된 전국물류현황조사를 기반으로 한 전국권 화물O/D를 수도권 존체계로 변환 후 활용하였다. 수도권 교통본부의 수도권 교통본부 2010년 갱신자료 (2010.5)에서 제공하는 O/D 및 네트워크를 기본 자료로 하되, 영향권 내의 네트워크 오류의 수정과 장래 도 로망 및 개발계획을 추가로 반영하여 분석을 실시하였다. <표 Ⅴ-16> 분석 자료의 개요 구분 내용 존 구성 행정동 단위 1522개 존 체계 분석 대상지역 서울, 인천, 경기 목표연도 2006년부터 2036년까지 5년 단위 여객수단 승용차, 버스, 지하철, 택시 화물통행량 KTDB 톤급별 물동량 및 차량 O/D(단위: 톤, 대) 본 조사의 교통수요 추정 과정은 전통적인 4단계 모형을 이용하였으며, 종합교통 계획 분석모형인 EMME/3를 이용하여 교통수요 추정 과정을 수행하였다. 도로 부분 의 교통수요 추정과정은 크게 기준연도 정산과 교통수요 예측 과정으로 나누며 철도 부분의 교통수요 추정과정은 수단분담 과정이 추가된다. 상세한 과정은 다음 그림과 같다.

210 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 [그림 Ⅴ-1] 교통수요 추정과정

제Ⅴ장 수요 추정 211 2. 분석범위 설정 가. 시간적 범위 본 교통수요 추정에서의 기준연도는 2011연도로 설정하고 공용개시연도는 2022년으 로 설정하였으며, 분석 목표 연도는 개통 후 40년인 2061년으로 설정하였다. 다만, 수도권 교통본부의 수도권 네트워크는 2021년까지, O/D는 2036년까지 제공되고 있으므로 최종 분석연도는 개통 후 40년으로 하되 본 사업의 중간 분석연도인 2036년 이후에는 편익이 일정할 것으로 가정하였다. 기준연도: 2011년 초기 분석연도: 2022년 중간 분석연도: 2026년, 2031년, 2036년 최종 분석연도: 2061년 나. 공간적 범위 교통사업에 대한 영향권은 사업시행으로 인하여 현저한 교통패턴의 변화 가 발 생하여 사업의 타당성을 분석하는데 고려되어야 할 공간적 범위를 의미하며 사업의 경제적 타당성을 평가하는데 포함되는 지역으로서 영향권의 설정은 경제성 분석에 직접적인 영향을 미칠 수 있으므로 신중하게 설정하여야 한다. 영향권은 직접영향권 과 간접영향권으로 구분되며 각각에 대한 설명은 다음과 같다. 직접영향권은 사업 시행지역에 지리적으로 인접한 지역으로서 사업 시행 효과를 세밀하게 분석하기 위하여 상세한 O/D및 네트워크의 구축이 필요한 공간적 범위를 의미하며, 사업시행에 따라 교통패턴의 변화가 직접적으로 발생하는 대상사업의 시 행구간을 모두 포함해야 한다. 간접영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익산정 의 범위에 포함되어야 하는 지리적 범위 가운데 직접영향권을 제외한 지역을 의미하 며, 직접영향권을 포함하고 직접영향권보다 크거나 같은 범위가 된다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 는 3가지의 영향권 설정기준(O/D 통행분포 분석, 링크 교통량 변화량, 링크 교통량 변화율)을 제시하고 있다. 본 조사에서는 사업구간을 포함하여 직접적인 영향을 주는

212 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 곳을 직접영향권으로 설정하고, O/D 통행분포에 따라 간접영향권을 설정하였다. 는 i 지역 발생교통량 가운데 j 지역 도착교통량이 차지하는 비율을 나타낸다. 본 조사에서는 사업노선이 경유하는 지역인 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시의 를 시군 구단위로 검토하였다. 영향권은 누적 PV 80%와 PV 상위 10개 지역의 범위를 고려하였 고, 이와 같은 사항에 포함되는 경기도 구의 경우 합산하여 시단위로 표기하였다. : 지역 발생교통량 가운데 지역 도착교통량이 차지하는 비율(%) <표 Ⅴ-17> 안양시의 2%이상 지역(2011년) D 군포시의왕시수원시강남구서초구안산시금천구시흥시성남시과천시광명시구로구 영등포 O 구 화성시 통행량 25055 20400 13534 13231 11789 11232 10361 9166 8142 7318 7292 6261 6171 6118 (대/일) 비율 9.8% 8.0% 5.3% 5.2% 4.6% 4.4% 4.0% 3.6% 3.2% 2.9% 2.8% 2.4% 2.4% 2.4% (%) <표 Ⅴ-18> 의왕시의 2%이상 지역(2011년) D 안양시 군포시 수원시 O 중구 강남구 안산시 서초구 화성시 용인시 송파구 성남시 통행량 (대/일) 20242 7644 6643 4547 4462 3603 3467 3072 2282 2146 1978 비율 (%) 20.2% 7.6% 6.6% 4.5% 4.4% 3.6% 3.5% 3.1% 2.3% 2.1% 2.0% <표 Ⅴ-19> 수원시의 2%이상 지역(2011년) D O 통행량 (대/일) 비율 (%) 화성시 용인시 강남구 안산시 성남시 안양시 서초구 오산시 송파구 군포시 64,912 50,045 16,793 14,375 14,175 12,038 11,056 9,954 9,775 6727 19.6% 15.1% 5.1% 4.3% 4.3% 3.6% 3.3% 3.0% 3.0% 2.0%

제Ⅴ장 수요 추정 213 <표 Ⅴ-20> 화성시의 2%이상 지역(2011년) D O 통행량 (대/일) 비율 (%) 수원시 오산시 용인시 안산시 안양시 강남구 군포시 76,066 18,846 16,608 12,782 5,102 4,723 4,555 38.9 9.6 8.3 6.2 2.6 2.4 2.3 <표 Ⅴ-21> 용인시의 2%이상 지역(2011년) D O 통행량 (대/일) 비율 (%) 성남시 수원시 강남구 서초구 화성시 광주시 송파구 오산시 안산시 53,290 50,133 23,275 16,641 12,757 8,918 8,145 6,136 6,101 18.4% 17.3% 8.0% 5.8% 4.4% 3.1% 2.8% 2.1% 2.1% PV 분석 결과를 설정된 영향권은 다음과 같다. [그림 Ⅴ-2] PV율 분석 후 설정한 영향권 선정 결과

214 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 RV는 사업 시행에 따른 주변 도로의 교통량 변화비율로 예비타당성조사 지침에 서 제시하고 있는 기준은 2% 이상의 차이를 보이면 영향권에 포함하여 분석하도록 한다. RV 산정식은 다음과 같다. 시행 미 시 행 미 시 행 : k 사업 시행에 따른 교통량 변화비율(%) RV 분석 결과를 설정된 영향권은 다음과 같다. [그림 Ⅴ-3] RV율 분석 후 설정한 영향권 선정 결과 위의 PV와 RV의 2가지 방법을 통해 최종영향권을 산정하면 아래와 같다. 여기서 직접영향권은 상세한 O/D 및 네트워크 구축지역이며 간접영향권은 편익산정 포함지 역으로 직접영향권보다 넓은 개념의 영향권이고 분석 대상권은 교통수요 분석모형 의 전체범위이다. 결과적으로 본 연구에서는 22개 시군구지역으로 영향권을 설정하 였다.

제Ⅴ장 수요 추정 215 <표 Ⅴ-22> 본 사업의 영향권 설정 구분 직접영향권(5개) 영향권 간접영향권(17개) 분석대상권(22개) 대상지역 안양시, 의왕시, 수원시, 화성시, 용인시 영등포구, 동작구, 강남구, 구로구, 서초구, 송파구, 성동구, 용산구, 관악구, 중구, 광명시, 군포시, 과천시, 안산시, 오산시, 성남시, 용인시 수도권 전체 [그림 Ⅴ-4] 본 사업의 영향권 설정 결과

216 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제3절 기본자료의 수정 1. 존세분화 및 세분 O/D 구축 가. 존 체계 구성 본 조사에서 사용한 수도권교통본부의 수도권교통본부 2010년 갱신자료(2010.5) 의 O/D 및 교통존 체계는 2006년 수도권 가구통행실태조사 를 기반으로 구축되었 다. 수도권 내부존은 2006년 7월 기준 행정체계를 기초로 설정되었으며, 외부존은 국 가교통DB의 전국권 존체계를 기초로 설정하였다. 내부존은 1차 영향권인 서울시, 인천시, 경기도를 의미하여, 외부존은 2차 영향권 및 기타지역으로 다시 세분화된다. 2차 영향권은 수도권 교통영향권인 총 12개 지역 으로 충청북도의 충주시, 진천군, 음성군, 충청남도의 천안시, 아산시, 당진군, 강원도 의 춘천시, 원주시, 홍천군, 횡성군, 철원군, 화천군이 이에 해당된다. <표 Ⅴ-23> 수도권 내부존의 구성 존 번호 중존명 대존명 존 번호 중존명 대존명 1~19 종로구 645~657 강화군 인천광역시 20~34 중구 658 옹진군 35~54 용산구 659~700 수원시 55~74 성동구 701~745 성남시 75~90 광진구 746~760 의정부시 91~116 동대문구 761~811 안양시 서울특별시 117~136 중랑구 812~828 부천시 경기도 137~166 성북구 829~846 광명시 167~183 강북구 847~868 평택시 184~198 도봉구 869~875 동두천시 199~222 노원구 876~899 안산시 223~242 은평구 900~937 고양시

제Ⅴ장 수요 추정 217 <표 Ⅴ-23>의 계속 존 번호 중존명 대존명 존 번호 중존명 대존명 243~263 서대문구 938~943 과천시 264~287 마포구 944~951 구리시 288~307 양천구 952~966 남양주시 308~329 강서구 967~972 오산시 330~348 구로구 973~986 시흥시 349~360 금천구 987~997 군포시 361~382 영등포구 서울특별시 998~1003 의왕시 383~402 동작구 1004~1013 하남시 403~429 관악구 1014~1042 용인시 430~447 서초구 1043~1055 파주시 448~473 강남구 1056~1069 이천시 경기도 474~501 송파구 1070~1080 양주시 502~522 강동구 1081~1090 여주군 523~532 중구 1091~1110 화성시 533~543 동구 1111~1120 광주시 544~567 남구 1121~1130 연천군 568~577 연수구 1131~1144 포천시 인천광역시 578~594 남동구 1145~1150 가평군 595~616 부평구 1151~1162 양평군 617~627 계양구 1163~1177 안성시 628~644 서구 1178~1187 김포시 <표 Ⅴ-24> 2차 영향권 존구성 존 번호 중존명 존 번호 중존명 존 번호 중존명 1188~1212 충주시 1273~1284 당진군 1354~1360 철원군 1213~1219 진천군 1285~1309 춘천시 1361~1365 화천군 1220~1228 음성군 1310~1334 원주시 1229~1255 천안시 1335~1344 홍천군 1256~1272 아산시 1345~1353 횡성군

218 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-25> 기타 존 구성 존 번호 대존명 존 번호 대존명 존 번호 대존명 1366~1375 충청북도 1457~1458 제주도 1501~1505 대전광역시 1376~1390 전라북도 1459~1471 충청남도 1506~1510 울산광역시 1391~1412 전라남도 1472~1487 부산광역시 1511~1522 강원도 1413~1436 경상북도 1488~1495 대구광역시 1437~1456 경상남도 1496~1500 광주광역시 나. 존 세분화 수도권 교통본부 2010 갱신자료 (수도권교통본부, 2010)에 포함된 네트워크의 센트로이드 위치를 검토한 바 각 세부존 별로 상이하나 사업노선의 장래수요를 추정 함에 있어 각 역사의 승하차인원이 과다 및 과소 추정될 소지가 높다고 판단되어 사 업이 시행되는 영향권을 대상으로 존 세분화를 수행하였다. 또한 일부 행정동에 두 개 이상의 도시철도역이 존재하기도 하는데, 이러한 경우 존을 세분화 하지 않으면 해당 교통존의 모든 통행이 하나의 역에만 모두 배정되고 나머지 역에는 전혀 배정되지 않는 문제점이 발생할 수 있으므로 이러한 경우에도 존 세분화를 수행하였다. <표 Ⅴ-26> 존 세분화 결과 No. 시 행정동 ID 세분화 ID 1 314665 중앙동 314651 2 314666 3 314661 4 314667 별양동 314653 5 314668 6 과천시 314669 7 314662 부림동 314654 8 314658 9 314663 10 과천동 314655 314659 11 314660

제Ⅴ장 수요 추정 219 <표 Ⅴ-26>의 계속 No. 시 행정동 ID 세분화 ID 12 312267 석수1동 312260 13 312268 안양시 14 312265 석수2동 312261 15 312266 16 315663 군포1동 315651 17 315664 군포시 18 315665 군포2동 315652 19 315666 20 311164 율천동 311155 21 311165 22 311457 영통1동 311457 23 317600 수원시 24 311459 25 317601 태장동 311459 26 317602 27 317603 28 315266 남촌동 315253 29 315267 30 315263 31 315264 32 315265 신장동 315254 33 317607 오산시 34 317608 35 317608 36 315260 37 315261 세마동 315255 38 318611 39 315262 40 317460 진안동 317452 41 317461 42 317462 병점1동 317453 43 317463 44 317454 병점2동 317454 45 317610 화성시 46 317444 47 317470 48 317471 동탄면 317444 49 317472 50 317473 51 317474

220 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-26>의 계속 No. 시 행정동 ID 세분화 ID 52 317475 53 317476 54 317477 55 317604 56 317605 57 317606 동탄면 317444 58 317609 화성시 59 318622 60 318623 61 318625 62 318627 63 318628 64 317464 화산동 317457 65 317465 66 311668 복정동 311663 67 311667 68 311873 69 311871 70 판교동 311865 311878 71 311879 72 311880 73 311874 서현1동 311858 74 성남시 311875 75 311876 수내1동 311853 76 311877 77 311881 금곡1동 311869 78 311882 79 311883 금곡2동 311870 80 311884 81 311885 구미동 311867 82 311886 83 318620 84 318621 용인시 서농동 316355 85 316355 86 318624

제Ⅴ장 수요 추정 221 2. 네트워크 수정 가. 기준연도 네트워크 수정 1) 도로 네트워크 수정 현황정산을 위해서는 기본 자료로서 제공된 네트워크와 기준연도의 실제 네트워 크를 비교하여 수정하는 것이 필요하다. 영향권 내 네트워크의 오류가 발생할 경우 통행시간이 과도 혹은 과소하게 추정되어 비현실적인 분석 결과가 발생할 우려가 있 다. 따라서 이를 배제하고 현실적인 통행 패턴이 묘사될 수 있도록 네트워크 차로 수나 용량 등이 잘못 기입되었는지, 영향권 내 분석이 필요하다고 판단되는 노선이 누락되지 않았는지, centroid connector의 추가 혹은 위치 조정이 필요한지, 링크 길이 의 조정이 필요한지, 링크 통행속도 및 교차로 지체가 적절하게 표현되는지, 존 크기 및 발생교통수요, 관측교통량에 따른 네트워크 상세도가 적절한지 등을 고려하여 기 준연도의 네트워크를 수정하였다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시한 네트워크의 수정방법에 따라 수정하였으며 세부적인 내용은 다음과 같다. 존 centroid와 링크를 연결하는 centroid connector가 충분하지 않을 경우 특정 link 에 과도한 교통량이 배정되게 되며, 이로 인해 링크의 통행속도가 비현실적으로 낮 아짐으로써 사업시행 효과가 과다하게 추정되는 등 경제성 분석의 오류가 발생할 수 있다. 그러므로 이와 같은 문제점을 개선하기 위해서 centroid connector의 연결성이 낮은 경우 connector 수를 증가시켜 존의 유출 유입을 분산시켜 주었다. 그러나 특정 도로망에 과도한 정체가 발생하여 connector를 추가한다고 하더라도 통행속도가 비현 실적으로 낮은 문제가 해결되지 않은 경우에는 구축되지 않은 지역 내 도로망이 없 는지 확인하여 이를 추가하였다. 본 노선의 수요에 큰 영향을 미치는 동탄 신도시의 경우 동탄면 존을 세분화하고, 신도시 내 도로망을 추가하였다. 기준연도인 2011년의 수도권 네트워크를 지침에서 제시한 방법에 따라 수정하였 으며, 수도권 교통본부에 장래 네트워크로 반영된 것에 대해서 수정사항이 있는 경 우도 이를 반영하였다.

222 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-27> 기준연도 도로 네트워크 수정내역 구간 구간 기존 수정 우면산터널 차로수 오류 차로수 수정(lanes: 4 2) 올림픽대로 한남대교 연결램프 없음 도로 한남대교 램프추가 화성시 향남면 화성시 현덕면 차로수 오류 차로수 및 vdf수정 2) 철도 네트워크 수정 수도권 교통본부의 자료에 기본적으로 반영되어 있는 철도네트워크 중 분당선 선 릉-오리노선에 죽전역과 보정역이 누락되어 이를 추가하였다. <표 Ⅴ-28> 기준연도 철도 네트워크 수정내역 구간 구간 기존 수정 철도 분당선 죽전역, 보정역 누락 죽전역, 보정역 추가 나. 장래 네트워크수정 1) 도로 네트워크 수정 장래 네트워크는 수도권 교통본부에서 제공하는 수도권의 장래 네트워크를 기본 적으로 사용하되 반영되어 있는 네트워크상에 문제가 있는 부분을 1차 수정하고, 국 가 상위계획 및 지자체 계획을 검토하여 미반영된 계획 중 실시설계가 완료된 계획 만을 추가하였다. <표 Ⅴ-29> 장래 도로 네트워크 수정내역 구간 기존 수정 수원~광명 고속화도로 강남순환과 연결링크 없음 연결링크 구축 안양~성남 청계IC, 시흥IC 연결 램프가 없음 램프 연결 고속화도로 석수IC 유출램프 없음 유출램프 추가 서울~광명 고속화도로 목록에는 있으나 링크는 없음 링크 추가 영종~청라 도로 청라IC IC 미반영 램프 연결 구리~포천 고속화도로 일부 구간 미반영 미반영 구간 링크 추가

제Ⅴ장 수요 추정 223 <표 Ⅴ-30> 장래 고속도로/고속화도로 계획 반영내역 구분 수도권 교통본부 기반영 추가 반영 노선명 연장 (km) 차로 수 사업유형 개통 연도 용인~서울간 고속도로 22.9 4~6 신설 2009 북부간선도로(신내IC~구리시계) 1.4 4 6 확장 2009 동부간선도로(월계1교~의정부시계) 6.85 4 6 확장 2011 강남순환도시고속도로 34.8 4~6 신설 2013 강변북로(성산대교~반포대교) 11.9 6~8 확장 2013 외곽순환고속도로(일산~퇴계원) 36.3 8 신설 2007 서울~춘천간 고속도로 62.1 4~6 신설 2009 용인~서울간 고속도로 22.9 4~6 신설 2009 서수원~오산~평택 38.5 4~6 신설 2009 경부(양재~기흥) 확장 28.8 8 10 확장 2009 제3경인고속도로 14.3 4~6 신설 2010 서울~문산간 고속도로 44.0 4~6 신설 2012 서울~포천간 고속도로 45.4 4~6 신설 2012 인천~김포간 고속도로 28.5 4~6 신설 2012 중부내륙(화도~양평) 18.8 4 신설 2012 중부내륙(여주~양평) 36.6 4 신설 2012 제2경인 연결(안양~성남) 20.9 4~6 신설 2012 제2영동 고속도로 57.5 4 신설 2012 광명~서울간 고속도로 20.4 4~6 신설 2012 수원~광명간 고속도로 26.3 4~6 신설 2012 영동(신갈~호법) 확장 31.4 4~6 8 확장 2012 평택~시흥간 고속도로 42.6 4~6 신설 2013 제2외곽순환고속국도(인천~김포) 28.57 6 신설 2012 제2외곽순환고속국도(송도~시화) 21.50 4~6 신설 2015 제3경인고속화도로(고잔동~목감IC) 14.30 4~6 신설 2010 인천대교(인천국제공항~송도) 12.30 6 신설 2010 송도해안도로(인천대교~고잔동) 5.92 6 12 확장 2010 경인고속국도 직선화 7.40 8 신설 2015 영종~청라간 도로 7.05 6 신설 2014 학의~고기리간 도로 7.28 4 민자신설 2014 서해안 고속도로(안산~일직) 10.0 6 8~10 확장 2016 과천~송파간 도로 12.2 4 민자신설 2014 포천~화도 27.4 4 신설 2014 화도~양평 18.8 4 민자신설 2015 양평~이천 23.0 4 신설 2020 제2외곽 이천~오산 29.8 4 신설 2015 봉담~송산 20.3 4 민자신설 2015 안산~인천 22.9 4 민자신설 2015 김포~포천 59.3 4 신설 2018 제2경부고속도로 128.8 4 신설 2017 서창~장수간 고속도로 3.58 4 민자신설 2013

224 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-31> 장래 기타도로 계획 반영내역 구분 수도권 교통본부 기반영 추가 반영 노선명 연장 (km) 차로 수 사업유형 개통 연도 국도3호선(성남장호원1) 10.9 4 신설 2011 국도3호선(성남장호원2) 6.4 4 신설 2011 국도3호선(성남장호원3) 7.7 4 신설 2012 국도3호선(성남장호원4) 10.2 4 신설 2015 국도3호선(성남장호원5) 12.2 4 신설 2015 국도42호선(신갈우회) 4.0 4 신설 2015 국도42호선국대도(삼가~대촌) 7.6 4 신설 2015 국도37호선(여주~양평) 18.7 4 확장 2015 남부순환로~부천시계 도로개설 3.9 4~6 신설 2009 금천구 종합청사 앞 성능 개선 0.2 3 4 확장 2008 천호대로(방아다리~시계간)확장 3.14 6 8~10 확장 2008 헌릉로(세곡사거리~대곡교간)확장 1.18 6 10 확장 2008 안양교 확장 및 성능개선 0.3 4 6 확장 2009 시흥대로~은행나무길간 도로확장 0.65 2 4 확장 2010 국지도23호선(풍덕천~금곡IC) 2.3 6~8 확장 2008 국지도84선(초지대교~인천) 7.9 4 신설 2011 국도42호선 우회도로(방산~하중간) 5.48 4~6 확장 2010 지방도309호선(학의JCT~과천) 4.1 8 확장 2008 지방도309호선(삼계~구문천) 3.5 2 확장 2009 지방도309호선(의왕IC~의왕터널) 2.6 4~6 확장 2010 금곡동~김포시계간 도로개설공사 4.60 4 신설 2010 청라지구~서곶길 연결도로 1.20 8 신설 2010 서곶길 도로확장(대2-59) 0.85 4 6 확장 2010 일산대교 1.8 6 신설 2008 고덕~동부우회도로 5.1 4 신설 2013 지방도314호선~송탄고가교 2.8 4~6 신설/확장 2013 지방도302호선 확장 2.4 4 6 확장 2013 고덕~지방도315호선 3 4~6 신설 2013 고덕~국도1호선 2.7 4~6 신설 2013 교포IC~신대사거리 6.9 4 6 확장 2013 동부우회도로 신설(고덕국제도시) 15.7 4~6 신설 2013 진위역 연결도로 4.2 4~6 신설 2013 지방도314호선 확장 2.1 2 4 확장 2013 국도 47호선 우회도로 2.6 6 신설 2010 유통단지 진입도로 1.8 4 신설 2014 신림~봉천 5.6 4 신설 2014 원천지하차도 0.8 4 신설 2012 영덕~오산간 도로 6.35 4 연속화 2014

제Ⅴ장 수요 추정 225 2) 철도 네트워크 수정 철도 부분의 네트워크 수정 또한 도로 네트워크 수정과 동일한 기준을 적용하여 수정하였으며 수정 및 추가 반영된 내역은 다음과 같다. 수서~평택 고속철도 네트워 크를 반영하였다. <표 Ⅴ-32> 장래 철도 네트워크 수정내역 수정 추가 노선 기존 수정 신안산선 Route system 구축안됨/ 역사위치 오류 Route System 구축/ 역사위치 수정 소사~원시 역사위치 오류 오류 수정 성남~여주 종점 오류 판교역으로 수정 수서~평택 반영안됨 반영 소사~대곡 반영안됨 반영 [그림 Ⅴ-5] KTX 노선 반영

226 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-33> 장래 철도 네트워크 반영내역 지역 사업명 구간 연장(km) 준공연도 반영연도 2011 2016 2021 우이-신설 우이-신설 11.4 2014 우이-신설 연장 우이-방학 3.5 2014 동북선 동북C 왕십리-은행사거리 12.3 2017 면목선 동북D-2 청량리-신내 9 2016 서부선 서북B-3 새절-장승배기 12 2018 DMC 경전철 서북C 수색역-월드컵경기장 6.5 2011 목동선 서남A-1 신월-당산 10.8 2015 서울 신림선 서남B 여의도-서울대 7.8 2014 신안산선 여의도-안산,시흥시청 34.19 2015 지하철 7호선 연장 부평구청-온수 10.2 2012 지하철 3호선 연장 수서-오금 2.98 2010 개화-논현 25.5 2009 지하철 9호선 논현~종합운동장 4.5 2013 종합운동장~방이 8.0 2015 분당선 선릉-왕십리 6.6 2010 분당선 죽전-구갈 5.2 2011 구갈~수원역 10.7 2013 별내선 암사-별내 11.4 2017 용인경전철 구갈-전대리 18.4 2010 의정부경전철 송산-장암 11.1 2011 광명경전철 관악역-철산역 10.4 2014 여주선 성남-여주 57.0 2015 중앙선 덕소-용문 90.4 2009 경춘선 망우-금곡 17.9 2011 금곡-춘천 64.2 2009 경기 경의선(용산선포함) 성산-문산 2009 48.6 성산-용산 2012 강남-정자 18.5 2010 신분당선 용산-강남 9.9 2015 정자-광교 12.8 2015 오이도~연수 11 2011 수인선 한대앞~수원 27 2015 연수~동인천 9.5 2015 소사~원시선 소사~원시(정왕) 26.3 2015 김포경전철 한강신도시-김포공항 25 2012 수도권광역급행철도 삼성~동탄 37.85 2020 일산~삼성 36.4 2020 도시철도1호선 연장선 귤현-동막 6.54 2009 도시철도2호선 오류-인천공항 29.2 2014 인천 인천국제공항 신공항-서울역 61 2009 도시철도 1호선 연장 동막-송도신도시 6.54 2009 계양~검단신도시 10.9 2015 도시철도 2호선 연장 완정사거리~검단신도시 3.1 2015

제Ⅴ장 수요 추정 227 3. O/D 수정 1) 장래 택지개발계획 추가/수정 여객O/D는 전술한 바와 같이 수도권 자료 O/D를 활용하였으며, 기본 자료인 수도 권 교통본부 O/D에 반영되지 않은 직접영향권 내부의 개발계획 중 실시계획이 승인 된 사업에 한하여 추가로 반영하였고, 수도권 교통본부에서 기반영된 개발계획 중 계획인구가 잘못 반영된 것에 대해서 수정하여 반영하였다. 구 분 수 정 추 가 <표 Ⅴ-34> 본 사업의 택지개발계획 추가/수정 반영내역 지역 계획 계획인구 반영 여부 준공 수도권 연도 교통본부 수정 수도권 교통본부 본 분석 경기도 수원시 호매실지구 23,677 52,920 2012 경기도 수원시 주: 는 반영, 는 미반영, 는 오반영 자료: 한국토지주택공사 홈페이지(http://www.lh.or.kr) 세류지구 - 2,780 2012 고등지구 - 6,475 2012 권선지구 - 1,256 2012 기본 자료에 추가로 반영된 택지개발사업은 개발계획 반영시에 해당 Centroid의 통행량을 수정함에 있어 2010년 기준으로 해당 시군구내 전입량과 외부에서의 전입 량 비율을 고려하여 개발계획 통행량을 보정하였다. 아래의 표는 개발계획에 해당하 는 시군구별 전입량이다. <표 Ⅴ-35> 경기도 수원시의 지역별 전입량 시군구 경기도 수원시 내부 전입율 외부전입율 외부전입율 (시군간 이동) (시도간 이동) 합계 인구 7,645 4,092 4,281 16,018 비율 47.73% 25.55% 26.73% 100.00% 자료: 국가통계포털 행정구역별 인구이동자수(2010년)

228 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 앞서 제시한 택지개발에 따른 발생량 추정 시 2006년 행정구역 별 인구 및 통행 량을 이용하여 인당 통행발생량 및 유입량을 구한 후 이를 반영한 통행 O/D에 재차 인원을 나눠줌으로써 대/일 기준으로 구축하였다. 장래개발 반영 과정 중 수단통행 발생 원단위는 수도권교통본부 2006 수도권 가 구통행실태조사(2007.12) 를 참고하였고, 수도권 내 통행수단 비율과 내부통행량 비 율은 수도권 교통본부 2010년 경신 용역 구축보고서(2010.5) 의 자료를 이용하여 분 석하였다. 이 때, 해당 존의 통행량을 추가한 만큼 다른 존의 통행량을 빼줌으로써 총통행량 의 값은 변함이 없도록 하였다. 또한, 각 택지개발사업의 분석연도 후의 통행발생량 및 유입량 연도별 증가율은 0 으로 가정하고 산출하였다. <표 Ⅴ-36> 수도권 수단통행 원단위 지 역 수단 통행 원단위 서울시 1.9 인천시 1.9 경기도 1.8 자료: 수도권교통본부, 2006년 수도권 가구통행실태조사, 2007.12 <표 Ⅴ-37> 수도권 통행수단 비율 구 분 승용차 버스 지하철 택시 합계 통행수단 비율 54.88% 28.76% 10.87% 5.49 100% 자료: 수도권교통본부, 수도권 교통본부 2010년 경신 용역 구축보고서, 2010.5 <표 Ⅴ-38> 수도권 내부통행 비율 구 분 승용차 버스 지하철 택시 수단별 내부통행비율 54.88% 28.76% 10.87% 5.49% 자료: 수도권교통본부, 수도권 교통본부 2010년 경신 용역 구축보고서, 2010.5

제Ⅴ장 수요 추정 229 <표 Ⅴ-39> 택지개발계획 별 연도별 장래 통행유입 유출량 (단위: 통행/일) 지역 택지개발 계획 수단 통행량 유입 유출 승용차 6,537 6,537 호매실 버스 3,857 3,857 택시 528 528 지하철 2,563 2,563 승용차 566 566 세류 버스 334 334 택시 46 46 수원시 지하철 222 222 승용차 1,318 1,318 고등 버스 778 778 택시 107 107 지하철 517 517 승용차 546 546 권선 버스 183 183 택시 62 62 지하철 123 123 수도권 화물O/D의 경우에는 가장 최근에 조사된 전국물류현황조사를 기반으로 KTDB의 화물O/D를 수도권 존체계로 변환 후 활용하였다. 수도권 내부총량은 전국 권 자료를 활용하고 분포는 2007년 수도권(1,552존) 화물O/D를 활용하였다. 수도권과 외부간의 화물O/D는 수도권 종사자 수 비율로 세분화하여 활용하고, 수도권 교통본 부의 수도권 교통본부 2010 갱신자료 (수도권교통본부, 2010)의 네트워크는 수도권 을 제외한 지역에 대해서 대존(광역시, 도단위)으로 구축되어 있기 때문에 외부와 외 부간의 화물O/D는 제외하였다. 장래 화물 O/D의 경우에도 같은 방법을 이용하였다.

230 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 용산국제업무지구의 O/D 수정 최근 용산국제업무지구의 개발이 무산되고 주변 여건이 변화됨에 따라 이를 고려 하여 장래O/D가 수정되어야 한다. 따라서 용산국제업무지구의 미반영이 중요한 부분 이며 분석에 사용할 MTA 5차 수정 O/D에는 용산국제업무지구의 종사자수가 기 반 영되어있는 것으로 기술되어 있어 이를 O/D에서 제외시킬 필요가 있다. <표 Ⅴ-40> 배포된 DB의 용산국제업무지구 반영 여부 비교 구분 DB사용 용산국제업무지구 반영여부 계획인구 (종사자 수) 반영연도 MTA 5차 수정 본 과업 반영 10,300 2016년 MTA 5차 실시협약 반영 10,300 2016년 MTA 4차 적격성조사 미반영 - - 그러나 배포된 O/D 검토 결과 용산국제업무지구가 반영되는 한강로3동을 포함한 용산구 전체의 통행량과 종사자수의 비교시 용산국제업무지구가 반영되었다고 보기 어려우며 한강로3동의 2016년 통행량이 급격하게 감소하였다. <표 Ⅴ-41> 한강로3동의 사회경제지표 및 통행량 비교 한강로3동 구분 2011 2016 2021 2026 2031 2036 인구수(인) 5,592 8,086 13,113 12,853 12,446 11,914 종사자수(인) 18,560 9,107 18,013 17,700 17,340 16,937 통행량(인/일) 65,160 32,983 58,563 58,252 57,142 55,385 <표 Ⅴ-42> 용산국제업무지구 주변 종사자수 예측치(MTA 5수정 자료) 지역 2011종사자 2016종사자 2021종사자 2026종사자 한강로1동 5,342 5,277 5,219 5,098 한강로2동 16,964 16,801 16,567 16,073 한강로3동 18,560 9,107 18,013 17,700 이촌1동 3,548 3,530 3,544 3,538 이촌2동 928 925 922 904 용산구 117,990 114,991 123,480 121,344 주: 2012년 기준 용산구 종사자구 관측치는 120,451명임 따라서 본 과업에서는 수도권 교통본부에서 수도권 장래교통 수요예측 갱신 용 역 관련 MTA2차 배포 수도권 교통 DB에 대한 질의 및 자료요청 (2014.4)을 통해 용

제Ⅴ장 수요 추정 231 산국제업무지구개발 및 택지개발을 제외한 재예측된 수정 O/D를 사용하였다. <표 Ⅴ-43> 용산관련 개발계획 반영여부(재예측) 사업구분 번호 과업명 수용인구(인) 준공연도 비고 산업단지 2 용산국제업무지구 10,300 2016 미반영 택지개발 16 용산 8,000 2016 미반영 <표 Ⅴ-44> 한강로3동의 사회경제지표 및 통행량(재예측) 한강로3동 구분 2011 2016 2021 2026 2031 2036 인구수(인) 5,592 5,298 5,107 4,829 4,516 4,202 종사자수(인) 18,050 18,275 18,043 17,460 16,664 15,744 통행량(인/일) 65,628 66,097 67,041 65,304 62,415 58,883 <표 Ⅴ-45> 용산업무지구 주변 종사자수 예측치(재예측) 지역 2011종사자 2016종사자 2021종사자 2026종사자 한강로1동 5,336 5,284 5,247 5,127 한강로2동 16,950 16,834 16,677 16,184 한강로3동 18,505 18,275 18,043 17,460 이촌1동 3,438 3,433 3,465 3,460 이촌2동 910 910 912 895 용산구 116,718 118,827 118,644 116,314 3) 성남시 판교동 O/D 수정 본 사업의 영향권 중 성남시 분당구 판교동의 통행량이 많은 것으로 판단되어 주 변지역의 사회경제지표 및 발생량을 검토하였다. <표 Ⅴ-46> 성남시 판교동 및 주변지역의 통행발생량, 사회경제지표 및 통행발생 원단위 (단위: 통행, 인, 통행/인) 구분 승용차 버스 지하철 택시 총통행 경기도 성남시 수정구 140,760 132,938 65,996 33,502 373,196 경기도 성남시 중원구 145,902 143,810 37,402 24,983 352,097 경기도 성남시 분당구 (판교동 포함) 489,804 311,283 204,802 52,434 1,058,323 경기도 성남시 분당구 (판교동 제외) 374,587 229,460 135,744 46,062 785,853 경기도 성남시 분당구 판교동 115,216 81,823 69,058 6,372 272,470

232 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 주: 2011년 기준임. 기준연도 2012년 O/D는 2011년과 2016년 O/D를 보간법을 이용하여 구축하였으며 판교동 인근 교통존의 철도통행량(유-출입량)과 인근 역의 실제 철도수송실적을 비교 한 결과 판교동의 철도통행량은 실제 수송실적과 차이가 많이 나는 것을 알 수 있다. <표 Ⅴ-47> 판교택지개발지구 주변 교통존 통행발생량과 실적자료 비교(2012년) 역명 노선명 행정구역 철도수송실적 1) 교통존통행량 2) (승하차합) (유출입합) 야탑 분당선 야탑동 52,454 52,978 이매 분당선 이매동 9,752 21,458 서현 분당선 서현동 49,604 31,162 수내 분당선 수내동 26,929 34,401 소계 138,739 140,000 판교 신분당선 판교동 17,711 170,714 주: 1) 분당선 수송실적은 서울시 도시철도 공사 자료이며, 신분당선 수송실적은 서울시 내부자료임 2) 2012년 지하철 O/D는 2011년과 2016년 O/D를 이용하여 보간법으로 산정함( 수도권 장래교통 수송예측 경신 용역 (수도권교통본부, 2010,5)) MTA 보고서 상 판교택지개발지구에는 87,882인(2009년 완공)의 계획인구가 반영 되었으나 판교동의 장래 통행발생량 예측치는 2011년 약 27만 통행에서 2036년 71만 통행으로 통행량이 약 3배 가량 증가하여 장래 인구에 비해 통행량 증가의 비율이 높고 특히 지하철 통행량이 많이 증가하는 것으로 나타났다. 따라서 본 과업에서는 수도권교통본부에 수도권 장래교통 수요예측 갱신 용 역 관련 MTA2차 배포 수도권 교통DB에 대한 질의 및 자료요청, 2014.4. 을 통해 판교동 O/D를 수정한 재예측된 O/D를 사용하였다. 수도권교통본부에서는 판교 테크 노밸리사업 규모를 축소하고 택지개발사업에 대한 3차산업종사자 원단위를 합리화 하여 재예측하였다. <표 Ⅴ-48> 판교테크노벨리사업 반영방법 사업구분 반영행정동 반영인구 반영연도 반영방법 비고 MTA2차 판교동 150,000 2009~2023 연도별 15,000 반영 판교동 56,00 2011~2018 연도별 7,000 반영 재예측 운중둥 24,000 2011~2018 연도별 3,000 반영 합계 80,000 - - 반영

제Ⅴ장 수요 추정 233 <표 Ⅴ-49> 판교지구 사회경제지표 예측결과(재예측) 구분 반영행정동 2006 2011 2016 2021 2026 2031 2036 판교동 인구수(인) 484 60,366 60,509 62,252 64,406 66,048 66,842 종사자수(인) 1,800 27,594 60,059 75,268 76,481 77,468 78,126 운중동 인구수(인) 1,921 27,381 27,390 28,120 29,023 29,686 29,967 종사자수(인) 760 18,850 26,022 32,547 33,066 33,481 33,750 <표 Ⅴ-50> 판교지구 통행발생량(재예측) 구분 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 반영행정동 승용차 버스 지하철 택시 합계 (통행/일) (통행/일) (통행/일) (통행/일) (통행/일) 판교동 68,180 51,828 20,149 4,207 144,364 운중동 32,645 13,341 5,617 927 52,531 합계 100,825 65,169 25,766 5,134 196,895 판교동 133,163 79,912 44,309 6,866 264,250 운중동 62,928 26,022 11,630 1,878 102,457 합계 196,091 105,934 55,939 8,744 366,707 판교동 157,065 86,826 63,642 7,536 315,068 운중동 75,960 30,434 15,142 2,279 123,815 합계 233,025 117,260 78,784 9,815 438,883 판교동 160,769 86,900 65,512 7,652 320,833 운중동 77,977 30,418 15,631 2,339 126,365 합계 238,746 117,318 81,143 9,991 447,198 판교동 163,601 88,684 67,371 7,768 327,424 운중동 79,728 30,766 15,995 2,396 128,885 합계 243,329 119,450 83,366 10,164 456,309 판교동 165,873 90,304 68,292 7,750 332,219 운중동 80,868 31,134 16,100 2,445 130,547 합계 246,741 121,438 84,392 10,195 462,766 4) 미사지구 O/D 수정 장래계획에 반영되어야 할 보금자리주택인 미사지구는 하남시에 위치하고 있으 나 5차 수정 DB에서는 미사지구가 하남시 풍산동이 아닌 고양시 풍산동에 잘못 반 영되어 있어 재예측된 수정 O/D를 사용하였다.

234 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-51> 하남미사 반영방법 사업명 면적(km2) 세대수 인구 입주시기 MTA2차 하남미사 5.46 35,138 94,196 2014 재예측 하남미사 5.46 35,138 94,196 2014 행정구역별 반영인구 행정구역 반영인구 314256(고양) 23,549 316254 23,549 316255 23,549 316256 23,549 314256(하남) 23,549 316254 23,549 316255 23,549 316256 23,549 <표 Ⅴ-52> 하남 미사관련 인구예측 비교 사업명 2006 2011 2016 2021 2026 2031 2036 MTA2차 고양시풍산동 30,959 50,498 79,118 81,528 84,629 87,306 88,877 하남시풍산동 7,514 7,012 5,533 5,469 5,355 5,152 4,857 재예측 고양시풍산동 30,959 50,498 56,371 57,897 60,029 61,787 62,595 하남시풍산동 7,514 7,012 27,500 28,260 29,005 29,386 29,208 4. 삼성~동탄 수도권광역급행철도 수도권광역급행철도(GTX)는 서울특별시 및 경기도의 교통 혼잡을 개선하기 위해 광역교통수단으로 추진 중인 사업이다. (구)국토해양부의 국가기간교통망계획 제2 차 수정계획(2001~2020) 중 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안)에 일반철도/ 광역철도 노선으로 반영되어 있으며, 인덕원~수원 복선전철과 동탄역에서 환승이 가 능한 노선이다. 이번 타당성재조사 수행 과정에 삼성~동탄 광역급행철도를 포함한 수도권광역급 행철도(GTX) A노선의 타당성이 확보됨에 따라, 삼성~동탄 구간을 포함한 일산~동탄 전구간(GTX A노선)을 반영하였다. 삼성~동탄 추진경위 ㅇ 2009. 08 : 수도권 고속철도 예비타당성조사 시행(B/C 1.05, AHP 0.558) - 수서~평택 고속철도와 삼성 동탄 광역철도 사업 동시 시공 형성 ㅇ 2009. 12 : 수도권 고속철도 기본계획 수립 고시

제Ⅴ장 수요 추정 235 - 수서~평택 고속철도만 고시 ㅇ 2010. 04 : 수도권 고속철도 기본 및 실시설계 착수 ㅇ 2011. 04 : 제2차 국가철도망구축계획 수립 고시 - 전반기 착수('16 '20년) 반영(광역철도사업) ㅇ 2012. 07 : 삼성~동탄 광역철도 기본계획(B/C 1.23)안 수립 ㅇ 2012. 10 : 전략환경영향평가서(초안) 제출(예정) 요금체계 및 교통수요 ㅇ 요금체계: 기본요금 1,800원(10km) + 40원/km(노선망간만 환승할인) 표정속도: 115.9km/h 열차운영계획 ㅇ 차량: 운행 최고속도 180km/h급 EMU차량 ㅇ 편성: 6량 1편성, 혼잡률 150% 이내 ㅇ 운영시격 : 9분 <표 Ⅴ-53> 삼성~동탄 광역급행철도의 개요 구분 수도권 고속철도 예비타당성조사(2009) 기본계획 전략환경영향평가(2012) 위치 연장 삼성~수서~동탄 37.7km 시점: 서울시 강남구 삼성역 일원 종점: 경기도 화성시 동탄역 일원 37.855km (신설 9.732km, 기존선 혼용 28.123km) 총사업비 22,477억원 -

236 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 5. 동탄2 신도시 광역교통개선대책 가. 사업의 개요 광역교통개선대책은 대도시권 내 대규모 개발사업에 대해서 선교통계획-후개발 원칙을 적용하기 위해 도입된 제도이다. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제7조 및 제7조의2, 동법 시행령 제9조에 근거하고 있으며, 광역교통개선대책수립 지침 (국토해양부 훈령 제676호)에 따라 수행하고 있다. 면적 100만m2 이상, 또는 인 구 2만 이상의 대규모 개발사업을 수립대상으로 하고 있으며, 수립권자는 시 도지 사 또는 국토해양부 장관이 된다. 심의 확정은 국가교통위원회에서 결정하게 된다. 사업노선 종점부에 위치한 동탄신도시는 경기도 화성시 동탄면에 위치한 계획인 구 약 40만명의 대규모 신도시로, 이 중 동탄2 신도시는 부지면적 23,972천m2에 총 세대수 11만 1천 세대, 수용인구 27만 8천명으로 계획되었다. 동탄2 신도시의 광역교통개선대책은 2009년 9월 확정되었으며, 총 3조 4천억원이 소요될 예정이다. 광역교통개선대책의 주요 내용으로는 서울 주변지역으로의 접근성 향상을 위한 주요 광역교통망 구축을 위해 서울까지 연결하는 광역철도* 건설(국가 철도망계획 등에 반영 후 시행)시 지원할 계획이며, 2015년까지 제2외곽순환(동탄-용 인)와 제2경부고속도로를 건설할 계획이다. 경부고속도로에는 남부지방으로의 원활 한 진 출입을 위하여 동탄에서 남쪽 약 6km 지점에 남사IC를 신설하고, 연계도로인 국지도 23호선(10.9km, 3,961억원)을 건설하며, 서울로의 원활한 접근을 위해 동탄에 서 직접 제2외곽순환고속도로를 이용할 수 있도록 동탄 IC를 신설한다. 수원 용 인 오산 방면의 광역교통망 구축을 위해서 광교-동탄-오산과 병점-동탄간을 연결하 는 2곳에 바이모달 트램 등 신교통수단을 건설하고, 국지도 23호선 신설(10.9km, 3,961억원), 국지도 84호선 신설 및 확장(6.6km, 2,547억원), 지방도 317호선 신설(2.9 km, 1,321억원) 등 총 9개 노선 건설에 1조 5,622억원을 투입할 계획이다. 사업노선의 종점부에 동탄2 신도시가 장래 계획됨에 따라 이에 대한 수요 및 광 역교통개선대책을 검토하여 반영할 필요가 있다. 따라서 동탄2신도시 광역교통개선 대책에 따라 도로시설부분에 대한 네트워크를 추가적으로 반영하였다.

[그림 Ⅴ-6] 동탄2 신도시 및 광역교통개선대책 노선도 제Ⅴ장 수요 추정 237

238 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-54> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 도로시설 부문 번 연장 노 선 명 구 간 차로수 사업비 시행시 시행주체 기 호 (km) (억원) (재원분담주체) (년) 반영 가 제2외곽순환고속도로 동탄JCT~용인 18.2 6 1,050 민간투자 2015 (630) (용지비 부담) 나 제2경부고속도로 용인~서하남 27.7 6 5,376 한국도로공사 2015 (1,610) (용지비 부담) 다 국지도23호선 신설 중리~봉명 10.9 4 (3,961) 2015 사업시행자 라 경부고속도로 연결도로 봉명~남사IC 2.7 4 (1,140) 2015 사업시행자 국지도84호선 신설 및 동탄2지구계~ 마 확장 국도45호선 6.6 4~6 (2,547) 2015 사업시행자 바 국지도82호선 확장 장지IC~국도45호 선 8.4 4 2,832 2015 경기도 사 사업지 남서측~ 사업지 남서측~ 영덕/오산간 연결도로 영덕/오산도로 0.7 6 370 사업시행자 2015 (340) (동탄2/동탄산단) 아 지방도317호선 신설 사업지 남서측~ 국지도82호선 2.9 6 1,321 사업시행자 2015 (1,161) (동탄2/동탄산단) 사업지 북측~ 사업지 북측~ 자 지방도318호선 연결도로 지방도318호선 0.3 6 (113) 2015 사업시행자 차 사업지 남서측~ 사업지남서측~ 지방도317호선 연결도로 지방도317호선 0.1 6 (199) 2015 사업시행자 영덕~오산간 고속화도로 동탄2내부~ 카 연속화 방안 운암사거리 6.0 - (1,608) 2015 사업시행자 지방도317호선 확장 및 운암사거리~ 타 연속화 방안 평택 진위 3.7 4 6 (1,524) 2015 사업시행자 - 계 88.2-22,041 (14,833) - - 주 1) 시행주체(재원분담주체)가 사업시행자인 노선은 동탄(2) 신도시 택지개발 사업시행자인 한국토지 공사 경기도시공사임 2) 사업비 중 ( )은 사업시행자 부담금액임 3) 개선대책 의 경우 민간투자 등 계획추진으로 인해 노선 및 차로수 결정시 조정 반영 4) 개선대책, 에 제시된 사업비는 용지비만 산정된 금액임 5) 국지도82호선의 경우 국토해양부의 국지도 건설 5개년 계획 에 우선 반영하여 추진하되, 사업 조기추진을 위해 주변 개발사업과 연계하여 시행

제Ⅴ장 수요 추정 239 <표 Ⅴ-55> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 접속시설 부문 교 차 노 선 명 사업비 시행 시행주체 지점 접속시설명 주도로 부도로 (억원) 시기 (재원분담주체) a 경부고속도로 남사IC 신설 경부고속도로 지방도310호선 (368) 2015년 한국도로공사 (사업시행자) 제2외곽순환고속도로 제2외곽순환고 민간투자 b 국지도84호선 (625) 2015년 동탄IC 신설 속도로 (사업시행자) c 국도45호선 접속부 입체화 국도45호선 국지도82호선 100 2015년 경기도 d 국지도23호선 중리IC 개선 국지도23호선 e 국지도23호선 신리IC 개선 국지도23호선 사업지 내부도로 사업지 내부도로 (258) 2015년 사업시행자 (258) 2015년 사업시행자 f 국지도23호선 장지IC 개설 국지도23호선 국지도82호선 (396) 2015년 사업시행자 - 계 주: 사업비 중 ( )은 사업시행자 부담금액임 2,005 (1,905) - - <표 Ⅴ-56> 동탄2 신도시 광역교통개선개책 중 신교통시설 부문 번 연장 단복 호 사 업 명 구 간 (km) 선 사업 비 (억원) 시행시 기 (년) 시행주체 (재원분담주체) - 광교~동탄2~오산 - - 17,700 2015 경기도/민간투자 신교통수단 - 병점~동탄2 - - (9,200) 2015 (사업시행자/민자/경기도) 반영 반영 주: 1) 시행주체가 타당성 및 기본계획 조사용역( 09.9~ 10.9)을 통하여 국토해양부, 사업시행자 등과 협의 하여 세부 노선 및 시스템을 결정하되, 사업비 부족분 발생시 경기도에서 부담 2) 신교통수단은 전용노선으로 계획하여 시행 3) 사업비 중 ( )은 사업시행자 부담금액임

240 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 동탄신교통수단 국토교통부는 동탄신교통수단을 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 포함하였다. 광역교통개선대책에는 신교통시설의 세부 노선을 결정하지 않았으며, 광교~동탄2~ 오산, 병점~동탄2 구간으로 제시하고 있으며, 세부노선 및 시스템은 시행주체가 타당성 및 기본계획을 통하여 국토해양부와 사업시행자 등과 협의하여 결정하도록 하였다. 경기도는 이런 계획을 바탕으로 경기도 10개년 도시철도 기본계획 에 동탄 1, 2호선의 세부노선을 계획하였다. 동탄신교통수단 1호선은 동탄2신도시의 접근성 향상 및 균형발전을 유도할 계획 으로 인접도시를 빠르게 연결하는 도시내 간선기능의 철도수단으로 검토되었다. 광 교 신도시 및 동탄2 신도시를 거점으로 서울 도심까지 기존 대중교통시설을 이용 할 수 있는 경기도 광역교통 네트워크 구축을 위한 저비용 고효율의 신교통수단도입을 위해 계획하였다. 동탄신교통수단 2호선은 동탄신교통수단 1호선과 마찬가지로 동탄2 신도시 택지 개발사업의 광역교통개선대책으로 확정된 사업으로 서울도시철도 1호선 병점역과 추진 중인 수도권 고속철도(KTX) 및 수도권광역급행철도(GTX) 등과의 연계교통 확 충으로 대규모로 조성될 신도시 내부 교통문제 해결방안 제시하고자 추진되는 사업 이다. 기 조성된 동탄1 신도시와 추진 중인 동탄2 신도시를 연결하는 노선으로 지역 간 교통문제를 해소하고 1호선 병점역과 신설 예정인 수도권 고속철도 및 수도권광 역급행철도와의 효율적인 연계 환승체계 구축을 위해 계획하였다. 동탄신교통수단은 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 포함된 사업이므로 이를 포 함한 분석을 기본으로 하되 주무부처의 요청에 따라 동탄신교통수단을 제외한 시나 리오를 추가적으로 분석하였다. <표 Ⅴ-57> 동탄신교통수단 관련 자료 투입 열차운행시격 1일 노선 운행 시발역/종착역 중간 운임산정 표정 열차 첨두 비첨두 정차역 방식 속도 횟수 2019년 21편성 5.5 11.0 110 SB05(101)/ 동탄역 동탄1 수도권 26.4 2036년 22편성 5.2 12.0 118 오산역(117) (109) 통합 2019년 20편성 6.7 20.0 92 병점역(201)/ 동탄역 동탄2 요금제 17.4 2036년 22편성 6.1 18.0 101 오산역(217) (208) 자료: 경기도, 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 관련 의견 및 자료 송부, 경기도 철도과 -755(2013.01.31)의 첨부자료

제Ⅴ장 수요 추정 241 <표 Ⅴ-58> 동탄1호선 노선개요(경기도 10개년 도시철도 기본계획 기준) 구 분 주요 경유지 정거장 개소 환승역(환승노선) 연장/평균역간거리 구조물 현황 총사업비 최소곡선 반경 개 요 광교지구(신분당선연장)~용인흥덕지구~영통역(분당선연장)~서천지구 ~동탄1지구~동탄2지구(수서평택고속철도, 동탄2호선)~오산역(경부선) 17개소 101역(신분당선연장 SB05역), 104역(분당선연장 영통역), 109역(수서평택고속철도 동탄역), 114역(동탄2호선), 117역(경부선 오산역) 22.6km/1.4km 토공:9.760km, NATM:10.525km, 개착:0.335km 11,305억원 R=30.0m 최급 기울기 60 총소요 시간 51.95분 차량기지 차량시스템 차량최고속도 1개소 Tram 60km/h 노선도

242 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-59> 동탄2호선 노선개요(경기도 10개년 도시철도 기본계획(안) 기준) 구 분 주요 경유지 정거장 개소 환승역(환승노선) 연장/평균역간거리 구조물 현황 총사업비 최소곡선 반경 노 선 개 요 병점역(1호선)~ 동탄1 신도시 내부 ~ 동탄2 광역환승센터(동탄역) ~ 동탄2 신도시 내부 17개소 201(1호선 병점역), 208(동탄1호선, KTX 및 GTX), 216(동탄1호선) 17.12km/1.07km 토공:15.65km, 교량:0.59km(기존 시설), 개착:0.62km(기존 시설), U-Type:0.26km(기존 시설) 5,582억원 R=25.0m 최급 기울기 60 총소요 시간 58.9분 차량기지 차량시스템 차량최고속도 1개소 Tram 60km/h 노선도

제Ⅴ장 수요 추정 243 6. 프로야구 10구단 야구장 수요 가. 개요 이번 타당성재조사 수행 중 경기도 수원시 장안구 조원동에 위치한 수원야구장을 홈구장으로 하는 프로야구 제10구단(수원KT 위즈)의 창단이 승인되었다.(2013. 01.17) 따라서 본 조사에서는 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 기획재정부 중간점검 후 검토의견 중 붙임2 프로야구 10구단 창단관련 이용수요 검토 (국토교통부, 2013.05)에 의거하여 프로야구 10구단 야구장의 수요를 추가적으로 반영하여 수요추 정을 수행하였다. 프로야구 10구단 창단 추진 현황 및 경위는 다음과 같다. 프로야구 10구단 창단 추진현황 홈구장 : 수원야구장 추진경위 - 2013년 1월 17일: KBO 10구단(수원KT 위즈) 창단 승인 - 2013년: 창단작업(감독 및 선수영입) 마무리 예정 - 2014년: 2군리그 참여 - 2015년: 1군리그 합류예정 수원야구장 위치 및 이용규모 위치: 수원시 장안구 조원동 관람석 규모: 25,000석으로 증축 공사중(14,465석 25,000석) 프로야구 10구단 창단에 의해 야구경기 개최 시 본 타당성재조사 노선에 이용수 요가 증가되는 것이 예상됨에 따라 본 분석에서는 야구장 신설에 따른 이용수요 증 가분에 대한 수요분석을 수행하였다. 구체적인 방법으로는 일반적인 교통수요 추정 의 4단계 기법을 이용하였으며 각 세부내용은 다음과 같다.

244 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 통행발생 및 통행분포 통행발생 모형으로는 과거추세연장법, 증감율법, 원단위법, 카테고리 분석법, 다 항분류법, 회귀분석법등이 있다. 본 분석에서는 야구장 상주 및 수용인원, 좌석 점유 율, 연간 경기일수, 야구장 수요추세, 주차장 규모의 자료를 통하여 원단위법에 의한 통행발생량을 추정하는 방법을 사용하였다. 수원 야구장의 상주인구는 비슷한 규모 의 문학야구장에 기준하여 80명으로 가정하였으며, 수원야구장의 좌석 수는 현재 14,465석이지만, 25,000석으로 증축하는 것으로 분석을 수행하였다. 14) 문헌조사 결과 프로야구 평균 좌석 점유율은 63%를 적용하는 것이 타당하다고 판단하였으며, 연간 프로야구 경기 수는 팀당 약 130경기를 치르는 것으로 조사되었 어, 그중 50%를 수원야구장에서 경기를 실시하는 것으로 설정하였다. <표 Ⅴ-60> 프로야구 평균 관중수 추정을 위한 속성값 연간 경기 수 수원야구장 좌석 수 프로야구 평균 좌석 점유율 홈 원정 합계 25,000 63% 65 65 130 - [상주인원+좌석 수 좌석점유율]으로 수원야구장의 1일 통행량을 추정 - 프로야구 경기로 인한 통행발생량은 약 15,830통행/일로 추정할 수 있음 - [(연간 경기 수) 0.5]에 대하여 수원야구장의 경기일수를 추정함 통행분포 추정을 위한 현장조사 결과 야구장을 이용하는 사람들은 자신들의 통행 시간이 1시간정도 걸리는 것으로 인식하는 경향이 있으며, 그 이상의 통행시간이 걸 리는 경우는 원정팬들의 통행시간이 반영된 결과라고 할 수 있다. 또한 통행거리에 따른 이용수요의 빈도분석 결과 통행거리 분포는 야구장과의 거리가 증가함에 따라 통행비율이 감소하는 것을 알 수 있었다. 구체적으로 잠실야구장에서 실시한 출발지 조사 결과 잠실야구장과 가까운 강남구와 송파구에서 출발한 사람들이 가장 많은 것 으로 분석되었으며 그 외 지역은 잠실야구장과의 거리가 증가함에 따라 이용비율이 감소하였다. 14) 인덕원~수원 복선전철 타당성재조사 기획재정부 중간점검 후 검토의견 중 붙임2 프로야구 10 구단 창단관련 이용수요 검토 (국토교통부, 2013.05)

제Ⅴ장 수요 추정 245 [그림 Ⅴ-7] 야구장 이용자들의 통행시간 분포(좌) 및 통행거리 분포(우) 본 분석에서는 야구장 신설에 따른 통행분포를 추정하기 위한 변수 중 통행거리 가 미치는 영향이 가장 클 것으로 판단하고 이를 추정하기 위해 EMME의 3-D balancing을 적용하였다. 구체적으로 야구장 반영으로 인한 통행유출량과 통행유입량 에 대한 이중제약 및 통행거리에 따른 통행량 제약을 통한 삼중제약 축차계산을 적 용함으로 통행범위에 따른 야구장 이용특성을 반영하였다. 다. 수단분담 1) 현장조사 일정 및 조사 방법 수단분담 모형을 추정하기 위하여 야구장이용자들을 대상으로 SP조사 및 비선택 대안에 대한 RP조사를 수행하였다. 구체적인 현장조사의 경우 2013년 7월과 8월 전 국 야구장의 프로야구 경기를 관람하기 위해 방문한 사람들을 대상으로 분석을 수하 였으며 추가적으로 우천취소 및 표본수 확보를 위한 보완조사를 수행하였다. 수단분담모형 구축을 위해 현장조사에서는 통행특성 조사 및 선호의식조사(Stated Preference : SP)를 수행하였다. 선호의식 조사는 소비자의 심리적 선호의식을 조사하 는 것으로, 통계적인 실험계획법을 이용하여 가상적인 시나리오를 개인에게 제공하 고 개인의 선호를 찾는 일련의 기법으로 효용함수 추정을 위해 조사대상 개개인에게 여러 가지 가상적인 교통조건에 관한 선호도 자료를 사용하는 조사방법이다. SP조사 의 설계과정은 다음과 같다.

246 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 - SP조사의 목적 : 조사의 목적과 범위를 결정 - SP 조사대상 및 표본수 결정 : 조사 목적에 맞는 설문대상 및 표본수 결정 - SP 조사설계 요소결정 : SP 조사를 위한 질문을 작성하기 위한 준비단계 - 선호표현방법 결정 : 선택, 순위, 평가방법 중 SP 설계에 효과적인 방법론 적용 - 선택상황 결정 : 가상적인 상황 제시 - 선택대안 결정 : 선택대안(철도, 도로, 항공등)을 무엇으로 할 것인지 결정 - 속성변수 15) 및 수준결정 : 속성변수(통행시간, 통행비용)를 몇 개로 할 것인 지, 수준을 몇 수준으로 할 것인지 결정 - 조합 및 설계 : 요소가 결정되면 실험계획법에 의해 SP 질문 구성 - SP 조사설계 검증 : 모의실험 방법을 통해 조사 설계의 타당성을 개략적으 로 검증 - 사전조사 및 본조사 : 사전조사를 실시하여 조사 설계의 문제점과 분석결과 를 검토한 후 SP 설계를 수정 보완하여 최종 SP 설계 를 확정 <표 Ⅴ-61> 현장조사 일정 일자 경기 구장 좌석 수 샘플수 500부 조사인원 비고 7월 17일 넥센. SK 문학경기장 28,000 390 400부 8명 7월 23일 기아, LG 잠실경기장 27,000 390 400부 8명 7월 25일 롯데, 엘지 한밭경기장 14,133 385 400부 8명 7월 26일 기아, NC 마산경기장 16,000 387 400부 8명 7월 28일 넥센, 삼성 대구경기장 10,000 385 400부 6명 7월 30일 한화, 넥센 목동경기장 13,000 386 400부 8명 8월 1일 NC, SK 문학경기장 28,000 390 400부 8명 8월 2일 넥센, 기아 광주경기장 13,400 385 400부 8명 8월 6일 SK, 한화 청주경기장 7,500 378 400부 8명 8월 6일 LG, NC 마산경기장 16,000 387 200부 8명 8월 7일 기아, 롯데 사직경기장 28,500 390 200부 8명 보완조사 15) SP 기법의 중요한 특징은 속성변수와 수준을 실험계획법에 의해 조합하여 가상적인 상황을 만드는 데 있음. SP기법으로 구성된 가상대안이 응답자로부터 신뢰성 있는 응답을 얻어내기 위해서는 변수 의 개수가 3~4개를 넘지 않을 것이 일반적으로 권고됨

제Ⅴ장 수요 추정 247 [그림 Ⅴ-8] SP 설계 과정 자료: 김강수, 조혜진(2006), SP 조사설계 및 분석방법론, 보성각

248 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 본 조사에서의 경우 야구장 이용자 특성 분석을 위한 설문 내용으로 야구장 이용 자의 특성파악을 위해 다음과 같은 변수에 대한 조사를 수행하였다. - 성별, 소득, 연령, 주거위치, 근무위치, 차량소유여부, 야구장 방문 빈도, 출발 지, 이용수단, 재차인원(동행자수) 등 표본수의 경우 모집단의 분산(표준편차)값을 추정하기가 곤란하므로, 분산(표준편 차)과 상관없이 표본수를 계산할 수 있는 모비율에 대한 사전정보가 없는 경우의 관 계식을 적용하여 표본수를 산정해야 한다. 따라서 95%신뢰수준에서 최대 5%의 허용 오차를 만족하도록 각 조사마다 384부 이상의 샘플 조사를 수행하였다. - 모비율에 대한 사전정보가 없는 경우 표본수, 여기에서 은 목표오차를 의미 <표 Ⅴ-62> 표준정규분포의 신뢰구간과 추정오차에 따른 표본수 신뢰 수준 최대허용오차(%) 20 15 10 5 2.5 1.0 0.5 0.01 90% 16 30 67 270 1,081 6,719 26,347 985,432 95% 유효 표본수(개) 24 42 96 384 1,534 9,512 36,994 989,693 98% 33 60 135 524 2,166 13,390 51,493 992,684 2) 설문지 구성 SP조사의 설문지구성을 위해 선호표현방법은 가장 현실적이며 교통분야에서 많 이 사용되는 표현방법으로 면접자들이 설문하기 용이한 선택법(Choice)을 선정하였 으며, 선택대안은 승용차, 버스, 택시, 지하철 총 4개 수단으로 한정하였다. 또한 각 선택대안별 속성변수의 경우 통행비용과 차내통행시간과 차외통행시간으로 선정하 였으며 각 속성변수의 산출기준은 다음과 같다. ㅇ 통행비용 - 2010 수도권 주민 통행실태조사 (수도권교통본부, 2012)의 경기도권 주민 평 균적인 여가통행 거리인 10.11km에 대한 통행비용으로 유류비와 주차비를 포 함한 비용임.

제Ⅴ장 수요 추정 249 ㅇ 통행시간 - 2010 수도권 주민 통행실태조사(수도권교통본부, 2012 수원시 주민 통행 특성에 따라 통행수단별 평균통행시간과 대중교통 접근시간 가구분포를 통하 여 평균적인 통행 시간 및 접근시간을 가정함. <표 Ⅴ-63> 수원시 통행수단별 평균통행시간 (단위 : 분) 시군구 승용차 시내버스 지하철 택시 수원시 34.9 41.1 66.3 24.8 <표 Ⅴ-64> 수원시 대중교통 접근시간 분포 (단위 : %) 수단 5분 미만 10분 미만 15분 미만 20분 미만 20분 이상 지하철 1 % 7 % 15 % 14 % 63 % 버스 29 % 50 % 17 % 3 % 1 % 이상과 같이 통행시간과 통행비용의 기준값을 설정하였으며, 기준값의 10% 상한 값과 10%의 하한값을 적용하여 SP조사를 위한 기준값을 설정하였다. 결정된 수준의 타당성을 검증하기 위해 각 수단별 BVOT값을 산출한 결과 승용차 평균시간가치는 10,286원/시로, 2007년 기준 비업무시간가치인 9,441원/시와 유사한 것으로 나타났다. <표 Ⅴ-65> 수단별 통행시간 및 통행비용 수준결정 구 분 수준 (단위 : 원, 분) 승용차 택시 지하철/철도 시내버스 통행 통행 시간 비용 접근 통행 통행 접근 시간 시간 비용 시간 통행 통행 접근 통행 시간 비용 시간 시간 통행 비용 0-10% 30 5100 5 30 7700 13 30 1000 9 38 1000 1 +10% 40 6900 9 40 10400 17 40 1300 12 52 1300 이를 토대로 설문지 작성을 위해 실험계획법(Design of Experiments)에 의한 설문 지를 작성하였다. 실험계획법(Design of Experiments)은 제품의 특성에 영향을 미치는 여러 가지 인자를 선정하고 이들의 관계를 알아보기 위한 실험을 실시하여 제품의 최적 조건을 경제적으로 찾아내는 기법으로 요인 간에 직교성을 갖도록 실험 계획하

250 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 여 데이터를 구하면 같은 실험 횟수라도 검출력이 좋은 검정을 할 수 있고 정도가 더 높은 추정이 가능하다. 또한 교호작용 가운데 기술적으로 생각하여 무시될 수 있는 것을 부효과와 교락시켜 실험의 크기를 줄일 수 있는 실험계획을 짜도록 고안된 표 를 직교배열표라 하며, 실험의 크기를 확대시키지 않고도 실험에 많은 인자를 짜 넣 을 수 있으며, 실험의 실시가 용이한 장점 등이 있다. 본 조사 설계시 선택대안 및 설명변수의 수준을 이용하여 실험계획표의 코드에 의한 종합계획표를 이용하여 설문지를 설계하였으며 16) 본 직교배열표를 이용하여 SP분석을 위해 8개의 질문을 포함하는 설문지를 작성하였다. 설문은 피설문자의 개 별특성을 조사하기위한 항목과 야구장 방문 특성을 분석하기위한 설문, 비선택대안 에 대한 추정을 위한 설문으로 구성하였으며, 총 3,837명을 대상으로 설문을 수행하 였다. 설문결과 야구장방문 특성조사 항목에서는 야구장 방문빈도와 출발지, 이용수 단, 통행시간 및 통행비용을 조사하였으며 이용수단의 경우 지하철을 이용할 수 있 는 지역에서는 승용차 11%, 버스 38%, 지하철 38% 순으로 조사되었으며, 지하철을 이용할 수 없는 지역에서는 승용차 34%, 버스 46%, 택시 8%로 조사되었다. [그림 Ⅴ-9] 야구장 방문특성 조사 결과요약 < 수단선택 비율(지하철 有 )> < 수단선택 비율(지하철 無 )> < 재차인원 > < 환승 횟수> 16) 자료: 김강수, 조혜진(2006), SP 조사설계 및 분석방법론, 보성각

제Ⅴ장 수요 추정 251 3) 수단선택 모형 구축 효용함수의 파라미터 산출을 위해 선호의식 조사결과를 Limdep 9.0을 이용하여 수단별 통행시간과 비용에 관한 파라미터를 산출하였다. 파라미터 산출 결과 통행시 간 및 통행비용의 부호가 (-)의 부호를 가지고 있어 상식적인 방향과 일치하는 것으 로 판단할 수 있고 모형의 T-value가 통계적으로 유의한 것으로 확인할 수 있었다. 또 한 (C)의 값이 0.2071으로 모형의 적합도가 우수한 것으로 판단된다.(모형의 적합도 는 상수를 포함한 모든 계수값이 0일 때, 우도함수(Log-likelihood function) 값을 기준 으로 계산한 (C)값이 0.2 0.4 사이의 값만 가져도 추정된 모형이 아주 좋은 적합도 를 가지는 것으로 평가(Mc Fadden, 1987)할 수 있음.) 또한 이때의 시간가치(BVOT)를 추정해본 결과 승용차 11,983원/대로 수도권 기준 의 2011년 승용차 평균 통행시간가치인 12,602원/대와 비슷한 수준의 시간가치를 나 타내는 것을 확인할 수 있었다. <표 Ⅴ-66> 수원야구장 수단분담 모형의 파라미터 승용차 택시 버스 지하철 (철도) 구 분 추정치 t-value 표준오차 통행시간(분) Time, -0.0046511 2.45 0.653 통행비용(원) Cost, -0.000023289-2.111 0.912 대안특성상수 - - - 통행시간(분) Time, -0.04916633-1.752 0.0798 통행비용(원) Cost, -0.00024521-1.932 0.6661 대안특성상수 0.565969-2.233 0.8156 통행시간(분) Time, -0.02429587-5.431 0 통행비용(원) Cost, -0.00048639-1.971 0.0947 대안특성상수 2.213799 2.282 0.0225 통행시간(분) Time, -0.02628376-5.462 0 통행비용(원) Cost, -0.00052163-2.935 0.0033 대안특성상수 2.708193 2.081 0.0375 L(c) : Likelihood with constants only -4596.1729 L(0) : Likelihood with zero(no) coefficient -5552.1089 L( ) : Final value of likelihood -4436.225 0.20098 0.19894 # of Observation 4005 IV (inclusive Value) Parameters Private 1.755967 Public 0.82256335

252 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 이와 같이 산출된 수원야구장 수단분담모형의 파라미터를 이용하여 야구장 건설 에 따른 수단분담모형을 적용한 결과 발생량 기준으로, 지하철의 경우 5,415통행/일 (약 34.21%)의 수단분담비율을 보이는 것으로 추정되었다. <표 Ⅴ-67> 수원야구장 관람객의 통행수단 분담율(발생량 기준) (단위 : 통행/일, %) 구분 승용차 택시 버스 지하철 수단분담율 32.59% 2.47% 30.73% 34.21% 분담 통행량 5,160 391 4,864 5,415

제Ⅴ장 수요 추정 253 제4절 수단선택 모형 1. 수단선택 모형의 개요 도로부문 사업과 다르게 철부문도 사업의 수요를 추정할 경우에는 공로상에서 전환 되는 수요가 발생하기 때문에 사업 시행시에 대한 수단분담률을 재산정하여야 한다. 전통적인 교통수요 4단계 모형 중 수단선택모형은 추정단계 및 목적에 따라 통행 분포 수단분담 혹은 수단분담 노선배정의 통합모형 등 다양한 형태의 모형이 구 축될 수 있다. 예비타당성조사에서는 사업시행 시 변화된 네트워크에 따른 수단 전환율을 산정 하기 위해 수단분담과 노선배정의 통합모형이 주로 활용된다. 한편 본 조사에서는 수도권교통본부의 네트워크 및 O/D 자료를 사용하였지만 수 도권 교통본부에서 사용한 수단분담 모형은 지역, 나이, 성별 등의 여러 변수를 사용 해야 하므로 예비타당성조사의 개별 연구진에서 차용하기에는 제약이 있고 또한 도 로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 모형 을 제시하고 있으므로 분석의 효율성과 일관성 측면에서 해당 지침에서 제시하는 모 형을 이용하여 수단분담률을 산정하였다. 과거 일반적으로 보정더미를 이용하여 수단선택모형을 보정하였으나 더미상수의 영향력 등 문제점에 대한 제기가 있었다. 따라서 본 사업에서는 보정더미의 문제점 을 완화할 수 있으며 보다 단순하고 일관성을 화보할 수 있는 점진적 로짓모형 (Incremental Logit)을 기본모형으로 사용하기로 한다. 그러나 신규수단이 도입될 경우 발생하는 Zero cell 문제의 해결을 위해 Zero cell이 발생하는 경우에 한하여 제한적으 로 가법적 로짓모형(Additive Logit)을 적용할 수 있다. 점진적 로짓모형(Incremental Logit)은 설명변수의 변화에 의한 효용치의 변화량을 이용하여 각 대안들의 선택확률을 계산한다. 즉, 사업미시행시와 시행시의 효용을 계 산하여 효용의 변화가 고려된 새로운 수단분담률을 산출하게 된다. 본 모형은 보정더미 로짓모형(K factor Logit)에서 변형된 식으로 관측분담률이 효 용변화와 함께 고려됨에 따라 관측분담률과 모형의 분담률을 일치시키기 위해 적용 되는 보정더미를 적용하지 않아도 된다. 본 방법론은 미국과 유럽에서 주로 이용하는 방법으로 더미상수에 의한 영향을 배제하고 사업시행시의 효과를 보다 적절히 반영할 수 있는 장점이 있다.

254 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 exp exp 여기서, : 사업 시행 시 수단 의 선택확률 : 사업 미시행 시 수단 의 관측 분담률 : 사업 시행 전 후 수단 의 효용 변화 <표 Ⅴ-68> 수도권 자료 사용 시 효용함수 적용 파라미터 (단위: 10분, 100원) 구분 cos 승용차 - 택시 -2.55838-0.39896-0.01704 버스 0.0776925 지하철 -0.0579425 2. 수단선택 모형의 구축 가. 통행시간 산출기준 본 조사에서는 통행시간 산정을 위해 본 분석의 O/D와 네트워크 기초자료인 수도 권 교통본부의 수도권 장래교통수요예측 경신연구-수정(MTA2차 O/D) 보고서 의 통행시간 산정기준을 기반으로 산정하였다. <표 Ⅴ-69> 수단별 통행시간 산출방법 구분 산출방법 승용차 가로망 네트워크의 존간 최단시간경로 통행시간이용 택시 승용차 통행시간 +10분 1. 서울 서울, 인천 인천: 네트워크 최단시간*1.2 + 15분 2. 광역권간: 네트워크 최단시간*1.25 + 15분 3. 경기 경기 버스 - 10km 이하: 네트워크 최단시간*1.2 + 15분 - 10~20km: 네트워크 최단시간*1.25 + 15분 - 20km 이상: 네트워크 최단시간*1.3 + 15분 주수단 1. 접근거리 1.5km 이하 (전 철) - 주수단이용거리/표정속도(주수단)+접근거리/5km/h 지하철 2. 접근거리 1.5km 이상 접근수단 - 주수단이용거리/표정속도(주수단) +접근거리/20km/h+15분 KTX 고속철도 네트워크의 존간 시간최단경로 통행시간 사용

제Ⅴ장 수요 추정 255 나. 통행비용 산출기준 교통수단별 통행비용은 수도권 교통본부의 수도권 장래교통수요예측 경신연구- 수정(MTA2차 O/D) 보고서 (2010.5)의 통행시간 산정기준을 반영하였으며, 세부적인 통행 요금 기준은 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안 연구(MTA 1차 O/D) 보고 서 (2009.2)의 자료를 인용하였다. 통행 요금 기준은 서울시내와 인천, 경기지역으로 구분할 수 있으나, 본 사업에서는 경기도내의 요금 기준을 적용하여 분석하였다. <표 Ⅴ-70> 통행비용 산정기준(승용차, 택시, 버스, KTX의 경우) 구분 산출방법 승용차 운행비용(유류비, 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비) +주차비(도착지급별 1시간 평균 요금) 택시 기본요금:2,400원/2km / 추가요금:100원/144m 버스 거리비례제 적용 - 5km 이하: 700원 - 5~15km: 900원+α(통행거리 10km초과시 5km마다 100원 추가) - 30km 이상 이외지역: 1700원+α(통행거리 10km초과시 5km마다 100원 추가) KTX 기본요금:8100원/50km / 추가요금:158원/km 주: 1) 택시와 버스는 차외비용 없음. 2) 기타시ㆍ군내의 통행료인 850원은 시내버스와 마을버스의 평균치임. 자료: 수도권교통본부(www.mta.go.kr), 한국철도공사(www.korail.com) <표 Ⅴ-71> 지하철 통행비용 산정기준 구 총 접근거리 분 통행거리(A) (B) 산출식 10km 이하 - 900 500m 미만 900+(A-10)*100원/5km(접근수단 도보가정) 지 10km~40km 2.5km이내 900+(A-10)*100원/5km(접근수단 마을버스가정) 3km~ 900+(A-10)*100원/5km(접근수단 시내버스가정) 하 500m 미만 900+(A-10)*100원/10km(접근수단 도보가정) 철 40km 이상 2.5km이내 900+(A-10)*100원/10km(접근수단 마을버스가정) 3km~ 900+(A-10)*100원/10km(접근수단 시내버스가정) 불가 10,000원 자료: 수도권교통본부(www.mta.go.kr)

256 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 현재 통합요금제는 10km까지 기본요금만을 징수하고 있으며 10km~40km까지는 초과거리에 대해 100원/5km를, 40km이상의 통행의 경우 초과 거리에 대해 100원 /10km를 징수하고 있다. KTX 통행비용은 총 통행거리를 기준으로 산정하였으며, 한국철도공사의 여객운 송약관 및 부속약관을 참고하여 해당하는 값을 사용하였다. 승용차 통행비용 산정에 대한 내용 중 차외통행비용 산정기준에 포함된 주차비용 은 영향권 내의 1시간 주차비용의 평균인 2,003원을 적용하였으며, 또한 승용차의 차 내통행비용으로 적용된 운영비는 통행배정을 통해 산출된 영향권보다 큰 범위 내의 링크평균속도에 해당하는 값을 사용하였다.

제Ⅴ장 수요 추정 257 제5절 통행배정 모형의 전제 및 정산 1. 통행배정 모형의 전제 통행배정은 종합교통계획 분석모형인 EMME/3를 이용하여 균형배정기법 (Equilibrium Assignment)으로 배정하였으며, 통행배정시 제약요소는 통행거리와 속도, 목적지까지의 도달시간 등을 고려하였다. EMME/3를 이용한 통행배정은 교통량을 현재, 장래 목표 연도별, 대안별로 구분 하여 각 링크별 교통량을 추정함으로써 장래 대안별 교통류의 흐름과 도로의 서비스 수준을 산정할 수 있다. O/D와 네트워크자료를 이용하여 기준연도인 2010년 자료를 이용하여 구해진 링크교통량과 실제교통량의 차이가 오차범위 이내가 되도록 링크 비용함수를 구축하였다. 재차인원과 승용차 환산계수(PCE; Passenger Car Equivalent)는 다음과 같이 국가교 통DB 및 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5 판) 에서 제시한 원단위를 적용하였다. 교통수요분석 시에 통행발생과 통행분포 그리고 수단 선택 분석까지는 일반적으 로 사람단위의 통행과 화물톤수 단위로 분석되고 있으나, 통행배정을 하기 위해 평 균재차인원을 이용하여 차량 단위로 변환하여 분석하여야 한다. <표 Ⅴ-72> 평균재차인원과 승용차 환산계수 구 분 평균재차인원(인/대) 승용차 환산계수(PCE) 승용차 1.29 1 택 시 1.55 1 버 스 14.22 2.0 트 럭 1 1.56 자료: 한국교통연구원, 전국지역간 여객 기종점통행량 자료의 전수화, 2007. 서울시정개발연구원, 2005 서울시 교통지표 산출, 2006. KTDB 배포자료 관련 협조요청에 대한 답변 공문(교통DB 740-47), 한국교통연구원. 수도권교통본부, 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안 연구, 2009.

258 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 통행배정에 필요한 링크 지체 함수는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시한 지체함수식 및 파라메타 값을 이용하 였으며, 정산과정에서 현실에 맞게, 를 조정하여 사용하였다. 통행배정에 필요한 BPR식과 이에 대한 파라미터 값은 다음과 같다. <표 Ⅴ-73> 수도권 도로 유형별 VDF함수 파라미터 값과 차로 용량 고속도로 링크 3차로 이상 2차로 3차로 함수 fd1 =(length / 119 ) * 60 * (1 +.601 * ((volau + volad) / (lanes * ul1)) ^ 2.378)+0.194 * length fd2 =(length / 117) * 60 * (1 +.645* ((volau + volad) / (lanes * ul1)) ^ 2.047)+0.162 * length fd3 =(length / 90) * 60 * (1 +.58 * ((volau + volad) / 이상 (lanes * ul1)) ^ 2.4) 도시고속도로 fd3 =(length / 90) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / 2차로 (lanes * ul1)) ^ 4) 1등급 fd4 =(length / 60) * 60 * (1 + 1.25 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 2.13) 서울시 2등급 fd5 =(length / 50) * 60 * (1 + 1.44 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 2.61) 3등급 fd6 =(length / 50) * 60 * (1 + 1.67 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 2.83) 3차로 국도 이상 fd7 =(length / 90) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 2차로 fd7 =(length / 80) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 1차로 fd7 =(length / 70) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 3차로 지방도 이상 fd8 =(length / 80) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 2차로 fd8 =(length / 70) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 1차로 fd8 =(length / 60) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 3차로 시군도 이상 fd9 =(length / 60) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 2차로 fd9 =(length / 50) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 1차로 fd9 =(length / 45) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (ul1)) ^ 4) 램프 fd10 =(length / 40) * 60 * (1 +.15 * ((volau + volad) / (lanes * ul1)) ^ 4) 유료도로 fd13=5*length 좌회전 fp1 =.1 교차로 우회전 fp2 =.1 U 턴 fp3 =.1 주: fd13은 유료도로시설에 대한 통행료를 반영한 함수로써 거리*5로 구성이 되어 있으며 이는 각 시설 이용료가 다르므로 링크길이를 다르게 적용하여 통행료를 적절히 반영할 수 있음(단, 통행료에 대 해 일반화 비용으로 전환 시 유료도로시설 이용차량 구성비 및 통행료 자료를 이용하여 사용).

제Ⅴ장 수요 추정 259 + 구간거리 가중치 여기서, = 통행시간 = 링크거리(km) 가중치 = 자유속도(km/h) = 교차로 지체시간(0.33분) = 배정 교통량 = 용량 = 파라미터 = (통행요금/km) / (차종별 시간가치) 일반화 비용 산출을 위해 적용되는 고속도로의 통행요금은 2011년 기준의 한국도 로공사 고속도로 통행료를 사용하였다. 2011년 기준의 한국도로공사 기본 통행료는 862원이고, 폐쇄식 통행료는 1종(승용차)일 경우에 40.5원/km, 2종(화물차)일 경우에 41.3원/km 그리고 3종(버스)일 경우에는 42.9원/km이다. 이는 4차로 고속도로 기준이 며 2차로 고속도로는 50% 할인, 6~8차로 고속도로는 20% 할증된 값을 적용하였다. <표 Ⅴ-74> 한국도로공사의 고속도로 통행요금 기본요금(원) 주행요금(원/km) 구 분 폐쇄식 개방식 1종 2종 3종 4종 5종 (소형차) (중형차) (대형차) (대형화물차) (특수화물차) 2006년 2월 10일 이전 800 640 39.1 39.9 41.4 55.5 65.7 2006년 2월 10일 이후 862 689 40.5 41.3 42.9 57.5 68.0 차로 수 할증 2차로: 50% 할인 2차로: 50% 할인 6차로 이상: 20% 할증 1종: 승용차(택시), 16인승이하 버스, 2.5톤 이하 트럭 2종: 17인승~32인승 버스, 2.5~5.5톤 트럭 차종구분(5종) 3종: 33인승 이상 버스, 5.5톤~10톤 트럭 4종: 10톤~20톤 트럭 5종: 20톤 이상 트럭 자료: 한국도로공사 홈페이지, http://www.ex.co.kr 본 분석 영향권 내에는 민자고속도로 구간이 포함되어 있어 해당 통행요금을 조 사 후 물가지수를 이용하여 요금 기준연도를 본 사업의 분석 기준연도로 보정하여 적용하였다.

260 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-75> 본 조사에서 반영한 개방식 고속도로 및 민자고속도로 통행료 구분 개방식요금/ 민자고속도로 도로명 기준 연도 요금(1종)(원) 서울외곽순환 고속도로 2008 4,300(전 구간) 경인 고속도로 2008 800원 재2경인 고속도로 2008 900원 제3경인 고속도로 2002 고잔TG: 800원/ 정왕TG: 500원/ 연성TG: 500원/ 물왕TG: 800원 인천국제공항 고속도로 2009 신공항TG: 7,500/ 북인천TG: 3,600 의왕~과천간 고속화도로 2008 800원 하남 IC 2008 800원 천안~논산 고속도로 2008 8,400원(전 구간) 용인~서울 고속도로 2009 1,800원(전 구간) 봉담~오산 고속도로 2009 2,700(전 구간) 서울~춘천 고속도로 2009 5,900(전 구간) 서오산~평택 고속도로 2009 2,400(전 구간) 인천대교 2010 5500(전 구간) 평택~시흥 고속도로 2004 57원/km 안양~성남 고속화도로 2004 단거리: 900원, 의왕~청계: 100, 장거리: 1450원 제2영동 고속도로(광주~원주) 2004 57.66원/km 수원~광명 고속화도로 2004 기본요금: 400원, 52.61km/원 서울~문산 고속화도로 2004 기본요금: 400원, 39.1km/원 서울~광명 고속화도로 2004 기본요금: 400원, 39.1km/원 강남순환도로 2000 금천TG: 1,100원/ 선암TG: 1,100원 과천~송파간 고속화도로 2007 원지TG: 1,200/ 수서TG: 1,100원 일산대교 2008 1,000원(전 구간) 서창~장수간 고속도로 2008 827원(전 구간) 학의~고기리간 고속화도로 - 도로공사 요금 1.0배(기준연도) 구리~포천간 고속화도로 - 도로공사 요금 1.02배(기준연도) 안산~인천 - 도로공사 요금 1.3배(기준연도) 김포~포천 - 도로공사 요금 1.0배(기준연도) 포천~화도 - 도로공사 요금 1.3배(기준연도) 제2외곽 양평~이천 - 도로공사 요금 1.0배(기준연도) 순환도로 봉담~송산 - 도로공사 요금 1.3배(기준연도) 화도~양평 - 도로공사 요금 1.3배(기준연도) 인천~김포 - 도로공사 요금 1.3배(기준연도)

제Ⅴ장 수요 추정 261 일반화비용 산출을 위해 적용되는 차종별 시간가치는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에 제시된 방법에 준하여 2011년 기준으로 재산정한 결과 승용차 이용자의 시간가치는 12,602원/대, 버스 이용자의 시 간가치는 67,162원/대, 트럭 이용자의 시간가치 19,090원/대를 적용하였다. <표 Ⅴ-76> 차량 1대당 평균 통행시간가치 철도 승용차 버스 화물차 구 분 (1인당) 업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무 재차인원 (인) 0.226 1.104 1.509 12.711 1.000-0.08 0.92 10,228 시간가치 (1인) 18,626 6,091 (원) 18,626 3,036 16,571-18,626 3,729 (0.509인) 시간가치 (원/대 시) 4,213 6,726 19,708 38,591 16,571-1,490 3,431 평균 시간가치 (원/대) 10,939 58,299 16,571 4,867 2011년 기준 평균 시간가치 12,602 67,162 19,090 5,669 (원/대) 주: 2011년 기준 평균시간가치(원/대)는 2007년 평균시간가치를 편익보정지수로 보정한 수치임 자료: 수도권 교통본부, 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안 연구, 2009. 2. 통행배정 모형의 정산 가. 네트워크 정산방법 기준연도인 2011년으로 구축된 O/D자료와 네트워크를 이용하여 통행배정을 실시 하였으며 교통량정보제공시스템 에서 제공하는 교통량 자료와 조사지점 정보를 이 용하여 관측치와 추정치의 비교분석을 통해 네트워크 정산을 실시하여 현실을 반영 하였다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 는 도로등급별로 주요 도로구간의 관측교통량 과 배정교통량 의 차이를 나타 내는 오차 허용기준을 아래와 같이 제시하고 있다.

262 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 오차율 ε(%) = 10 0 f est obs l - f l obs f l 여기서, est f l = 통행배정 분석 결과에 의한 링크의 추정교통량 f l obs = 링크의 관측교통량 <표 Ⅴ-77> 교통량 수준별 허용기준 (단위: 대/일, %) 연평균 일 교통량 도로유형별 오차 허용기준 사업구간 인접도로 기타 주요도로 < 1,000 1,000~2,500 2,500~5,000 5,000~10,000 10,000~25,000 25,000~50,000 > 50,000 20 15 25 20 40 30 자료: 한국개발연구원, 도로 철도부문 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008 1시간 통행량은 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시하는 지속시간과 비율을 적용하여 분석을 실시한다. 지침에서 는 고속도로와 국도의 첨두, 비첨두 및 심야 지속시간과 비중은 동일하게 적용하는 것을 원칙으로 한다. 첨두 지속시간은 4시간으로, 첨두 1시간 교통량 비중은 8.78%로 가정한다. 비첨두 지속시간은 16시간으로, 비첨두 1시간 교통량 비중은 3.84%로 가정한다. <표 Ⅴ-78> 첨두/비첨두 지속시간 및 비율 구 분 지속시간 비중 첨두 시간 비첨두 시간 심야 시간 4 16 4 8.78% 3.84% -

제Ⅴ장 수요 추정 263 나. 도로부문 정산지점 수는 총 35개로 도로 위계별로는 고속도로 26개 지점, 국도 및 지방도는 9개 지점이며, 고속도로에서 방향별로 수집된 지점은 한 지점으로 합산하여 정산을 실시하였다. 사업구간을 포함한 주요도로 구간의 오차율은 15% 이내로 설정하였고, 기타주요인접도로의 오차율을 20%로 설정하였다. 따라서 본 분석에서는 수정한 네 트워크가 현실을 묘사하는데 무리가 없는 것으로 판단하였으며, 정산결과는 아래와 같다. [그림 Ⅴ-10] 도로부문 정산지점도

264 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-79> 기준연도 공로 정산 결과 도로 등급 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 구 분 도로명 번호 구간 관측교통량 (A) 추정교통량 (B) (단위: 대/일, %) 오차율 1 안산JCT~조남JCT 191,235 177,099-7.39% 2 팔곡JCT~안산JCT 109,841 116,156 5.75% 서해안 3 발안IC~비봉IC 111,058 122,532 10.33% 고속도로 4 서평택JCT~발안IC 101,417 91,549-9.73% 5 서평택IC~서평택JCT 87,463 87,892 0.49% 6 판교JCT~양재IC 136,950 164,413 20.05% 7 수원IC~신갈JCT 210,835 235,692 11.79% 경부 8 기흥IC~수원IC 184,272 154,927-15.92% 고속도로 9 오산IC~동탄JCT 157,892 150,559-4.64% 10 안성JCT~오산IC 136,356 134,859-1.10% 11 안산JCT~군포IC 154,673 125,985-18.55% 12 동군포IC~부곡IC 138,144 129,135-6.52% 13 부곡IC~북수원IC 131,010 140,428 7.19% 영동 14 북수원IC~동수원IC 131,010 149,547 14.15% 고속도로 15 동수원IC~신갈JCT 152,636 133,205-12.73% 16 마성IC~용인IC 133,621 116,196-13.04% 17 용인IC~양지IC 110,352 94,107-14.72% 18 조남JCT~산본IC 202,190 227,691 12.61% 서울외곽 19 평촌IC~학의JCT 198,202 193,435-2.40% 순환고속 20 판교JCT~성남IC 186,983 177,303-5.18% 수도권 제2 21 북오산IC~서오산JCT 38,804 33,714-13.12% 순환고속 22 동탄JCT~북오산IC 29,499 24,774-16.02% 평택화성선 23 정남IC~봉담IC 43,119 37,727-12.51% 24 평택JCT~어연IC 23,262 26,676 14.68% 용인~서울 25 광교상현IC~서수지IC 65,614 75,418 14.94% 고속도로 26 흥덕IC~광교상현IC 52,737 44,539-15.55% 27 오산~수원 57,314 60,876 6.22% 1호선 28 송탄~오산 44,785 40,514-9.54% 29 송탄~오산 38,029 39,518 3.92% 30 죽전~문형 55,589 42,972-22.70% 43호선 31 향남면~수원시 55,589 61,464 10.57% 32 향남면~수원시 30,386 34,369 13.11% 42호선 33 수원IC~용인 42,676 50,858 19.17% 39호선 34 야목~안산 124,055 104,665-15.63% 317호선 35 오산시~기흥읍 48,042 44,014-8.38% 합 계 3,715,640 3,644,807-1.91% 0.94

제Ⅴ장 수요 추정 265 다. 철도부분 본 사업노선과 환승이 이루어지는 4호선과 과천선을 포함하여 인근의 경부선, 분 당선을 중심으로 정산을 수행하였다. 모형 정산은 환승승차와 환승하차는 고려하지 않고 역사별로 순승차와 순하차만 을 고려하여 실시하였으며, 순승차/순하차 오차율이 판이하게 다를 경우, 순승차 오 차율만을 고려하여 통행배정모형의 정산을 수행하였다. <표 Ⅴ-80> 기준연도 철도역 관측 승하차인원과 배정 승하차인원 (단위: 인/일, %) 구분 번호 역명 관측 추정 오차율 승차 하차 승차 하차 승차 하차 4호선 1 이수 15,239 14,442 17,021 12,607 11.69% -12.70% 2 사당 43,829 47,111 40,810 45,344-6.89% -3.75% 3 군포 7,567 7,032 8,940 8,822 18.14% 25.45% 4 의왕 7,783 7,387 8,878 6,995 14.07% -5.31% 5 성균관대 16,161 15,070 15,666 19,569-3.07% 29.86% 경 6 화서 8,700 8,726 10,087 9,011 15.95% 3.26% 부 7 수원 43,971 44,686 41,084 52,134-6.57% 16.67% 선 8 세류 4,764 4,390 4,422 4,876-7.17% 11.06% 9 병점 15,376 15,243 16,642 13,419 8.23% -11.97% 10 세마 1,841 1,705 1,956 1,464 6.25% -14.11% 11 오산대 1,562 1,520 2,025 1,524 29.63% 0.29% 15 대공원 7,599 8,028 8,589 7,128 13.03% -11.21% 16 과천 5,297 4,673 6,233 5,709 17.66% 22.17% 과 17 정부과천청사 12,146 12,361 13,090 11,555 7.77% -6.52% 천 18 인덕원 17,882 18,009 16,958 17,053-5.17% -5.31% 선 19 평촌 12,766 12,640 13,987 13,958 9.57% 10.43% 20 범계 28,334 28,651 26,543 33,469-6.32% 16.82% 23 정자 10,315 10,887 11,548 10,883 11.96% -0.04% 분 24 미금 17,928 19,077 17,269 19,640-3.68% 2.95% 당 25 오리 12,977 11,379 14,326 11,724 10.40% 3.03% 선 26 죽전 13,869 14,761 13,470 17,934-2.88% 21.49% 27 보정 8,100 7,196 8,052 6,435-0.59% -10.58%

266 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제6절 장래 교통수요 추정 1. 교통수요 추정의 개요 사업 시행의 효과를 분석하기 위해서는 사업 시행시와 사업미시행시의 교통패턴 차이를 비교해 보아야 한다. 수단분담 후 산출된 장래 분석대안 별 O/D 자료는 수송 분담 과정에서 거시적 관점의 패턴검토를 거쳤으나 실제 통행배정을 통해 수요를 산 출하여 수요변화 패턴을 검토하고 통행배정모형의 정산 시 현황에서는 나타나지 않 아 미쳐 고려하지 못한 부분이 있는지 면밀히 검토하여야 한다. 본 연구의 본래 분석기간은 40년으로 2061년까지 수요를 추정해야 하지만 수도권 교통본부의 O/D 자료 및 네트워크가 2036년까지만 구축되어 있으므로 교통수요예측 은 2036년까지만 수행한다. 2. 수단선택 결과 구축된 수단분담 모형을 이용하여 여객 통행수단은 승용차, 버스, 택시, 철도로 구분하여 분석, 산출한 통행량과 수단분담률은 다음과 같다. 2036년 기준 시나리오 1 은 사업 시행시 총 58,972통행/일이 철도로 전환된 것으로 분석되었다. 수단별로 살 펴보면, 승용차에서 34,413통행/일로 가장 많이 전환된 것으로 나타났으며, 다음으로 버스 18,156통행/일, 택시 6,402통행/일로 분석되었다. 시나리오 2는 사업 시행시 총 67,771통행/일이 철도로 전환된 것으로 분석되었다. 수단별로 살펴보면, 승용차에서 37,958통행/일로 가장 많이 전환된 것으로 나타났으며, 다음으로 버스 22,406통행/일, 택시 7,408통행/일로 분석되었다. 시나리오 1 대비 시나리로 2의 철도통행 증가량이 약 8,799통행/일 많은 것으로 분석되었다. 이는 동탄신교통수단과 인덕원~수원 복선전철의 일부 노선이 중복되어 경쟁구간이 발생하였기 때문으로 판단된다.

제Ⅴ장 수요 추정 267 <표 Ⅴ-81> 수단분담 결과 통행량 및 분담률 변화(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 구분 승용차 버스 택시 철도 미시행 3,217,535 1,788,478 341,654 1,014,785 2022년 시행 3,183,627 1,771,153 335,370 1,072,302 통 행 량 분 담 률 2026년 2031년 2036년 2022년 2026년 2031년 2036년 차이 -33,908-17,325-6,284 57,517 미시행 3,323,416 1,768,255 344,381 1,010,715 시행 3,289,408 1,749,032 338,066 1,070,262 차이 -34,008-19,223-6,316 59,547 미시행 3,372,323 1,728,018 343,224 1,019,703 시행 3,337,628 1,709,013 336,802 1,079,825 차이 -34,695-19,005-6,422 60,122 미시행 3,358,777 1,737,839 347,697 991,435 시행 3,324,363 1,719,682 341,295 1,050,407 차이 -34,413-18,156-6,402 58,972 미시행 50.57% 28.11% 5.37% 15.95% 시행 50.04% 27.84% 5.27% 16.85% 차이 -0.53% -0.27% -0.10% 0.90% 미시행 51.55% 27.43% 5.34% 15.68% 시행 51.02% 27.13% 5.24% 16.60% 차이 -0.53% -0.30% -0.10% 0.92% 미시행 52.18% 26.74% 5.31% 15.78% 시행 51.64% 26.44% 5.21% 16.71% 차이 -0.54% -0.29% -0.10% 0.93% 미시행 52.19% 27.00% 5.40% 15.41% 시행 51.65% 26.72% 5.30% 16.32% 차이 -0.53% -0.28% -0.10% 0.92% 주 : 사업에 직접적으로 영향을 미치는 지역에 대한 수단분담률 변화임

268 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-82> 수단분담 결과 통행량 및 분담률 변화(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 구분 승용차 버스 택시 철도 미시행 3,231,646 1,795,528 342,863 1,025,880 2022년 시행 3,192,610 1,774,596 335,572 1,093,139 통 행 량 분 담 률 2026년 2031년 2036년 2022년 2026년 2031년 2036년 차이 -39,036-20,933-7,291 67,260 미시행 3,363,850 1,789,769 347,960 1,044,186 시행 3,325,593 1,767,158 340,541 1,112,473 차이 -38,257-22,611-7,419 68,287 미시행 3,413,352 1,765,121 350,301 1,056,142 시행 3,375,424 1,741,754 342,774 1,124,964 차이 -37,928-23,367-7,527 68,822 미시행 3,402,483 1,775,153 351,929 1,026,864 시행 3,364,525 1,752,747 344,522 1,094,636 차이 -37,958-22,406-7,408 67,771 미시행 50.53% 28.07% 5.36% 16.04% 시행 49.92% 27.75% 5.25% 17.09% 차이 -0.61% -0.33% -0.11% 1.05% 미시행 51.39% 27.34% 5.32% 15.95% 시행 50.81% 27.00% 5.20% 17.00% 차이 -0.58% -0.35% -0.11% 1.04% 미시행 51.84% 26.81% 5.32% 16.04% 시행 51.26% 26.45% 5.21% 17.08% 차이 -0.58% -0.35% -0.11% 1.05% 미시행 51.90% 27.07% 5.37% 15.66% 시행 51.32% 26.73% 5.25% 16.70% 차이 -0.58% -0.34% -0.11% 1.03% 주 : 사업에 직접적으로 영향을 미치는 지역에 대한 수단분담률 변화임

제Ⅴ장 수요 추정 269 3. 교통수요 추정 결과 가. 수요추정 결과 요약 사업노선의 수요를 추정한 결과 2031년까지 수요가 증가하다가 다시 감소하는 패 턴으로 나타났다. 승차수요는 시나리오1의 승차인원을 기준으로 2022년에 약 159,452 인에서 2031년 174,601인으로 증가한 후 2036년에 다시 감소하는 것으로 나타났다. 시나리오 2의 경우 승차인원을 기준으로 2022년에 약 198,302인에서 2031년 218,798 인으로 증가한 후 2036년에 다시 감소하는 것으로 나타났다. 시나리오 1 대비 시나리로 2의 총승차인원이 약 43,039인이 많은 것으로 분석되 었다. 이는 수단선택결과와 마찬가지로 동탄신교통수단과 인덕원~수원 복선전철의 일부 노선이 중복되어 경쟁구간이 발생하였기 때문으로 판단된다. <표 Ⅴ-83> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 구분 인덕원-수원 수원-인덕원 승차 하차 승차 하차 총승차 총하차 2022년 80,985 80,985 78,467 78,467 159,452 159,452 2026년 88,265 88,265 84,407 84,407 172,672 172,672 2031년 89,250 89,250 85,351 85,351 174,601 174,601 2036년 85,934 85,934 82,174 82,174 168,108 168,108 <표 Ⅴ-84> 인덕원~수원 노선 수요추정 결과 요약(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 구분 인덕원-수원 수원-인덕원 승차 하차 승차 하차 총승차 총하차 2022년 101,858 101,858 96,444 96,444 198,302 198,302 2026년 111,939 111,939 104,642 104,642 216,581 216,581 2031년 113,088 113,088 105,710 105,710 218,798 218,798 2036년 109,131 109,131 102,016 102,016 211,147 211,147

270 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 역별 수요 추정 결과 2036년 기준 시나리오 1의 역별 승하차 인원을 살펴보면, 서울도시철도4호선과 환승이 가능한 인덕원역, 신분당선 및 분당선 연장선과 환승이 가능한 105-1, 108정 거장의 수요가 가장 많은 것으로 나타났다. 그 외에도 KTX와 환승이 가능한 동탄정 거장, 동탄신도시 내부에 위치한 110-1정거장의 수요가 많은 것으로 나타났으며, 총 승차 인원은 168,108인/일 수준으로 나타났다. 시나리오 2의 경우 시나리오 1과 유사하게 서울도시철도4호선과 환승이 가능한 인덕원역, 신분당선 및 분당선 연장선과 환승이 가능한 105-1, 108정거장의 수요가 가장 많은 것으로 나타났다. 전체적으로 각 정거장별 승하차인원이 시나리오 1 대비 증가한 것으로 나타났으며, 특히 동탄신도시 내부 구간의 승하차인원이 시나리오 1 대비 증가한 것으로 나타났다. 이러한 분석 결과를 볼 때 인덕원~수원 복선전철과 동 탄신교통수단은 일부 구간에서 경쟁노선의 성격을 갖는 것으로 판단된다. <표 Ⅴ-85> 2022년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 22,266 0 22,266 0 25,856 0 22,266 25,856 102역 1,934 8,078 16,122 9,388 1,678 25,856 11,322 9,756 103역 822 1,452 15,492 1,582 928 18,146 2,404 2,380 104역 224 880 14,836 1,024 208 17,492 1,248 1,088 105역 6,338 6,768 14,406 6,858 5,410 16,676 13,196 12,178 105-1역 16,150 6,162 24,394 5,546 13,252 15,228 21,696 19,414 106역 7,114 4,034 27,474 4,726 7,214 22,934 11,840 11,248 107역 1,686 3,958 25,202 4,424 1,654 25,422 6,110 5,612 108역 19,728 5,908 39,022 4,972 18,264 22,652 24,700 24,172 109역 682 2,608 37,096 2,458 630 35,944 3,140 3,238 110역 1,308 8,754 29,650 7,698 1,198 34,116 9,006 9,952 110-1역 742 12,434 17,958 11,374 846 27,616 12,116 13,280 동탄역 1,991 18,934 1,015 17,588 1,329 17,088 19,579 20,263 서동탄 0 1,015 0 829 0 829 829 1,015 총 합 80,985 80,985 284,933 78,467 78,467 279,999 159,452 159,452

제Ⅴ장 수요 추정 271 <표 Ⅴ-86> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 24,397 0 24,397 0 28,422 0 24,397 28,422 102역 2,078 8,272 18,203 9,620 1,832 28,422 11,698 10,104 103역 870 1,512 17,561 1,638 1,004 20,634 2,508 2,516 104역 250 926 16,885 1,086 236 20,000 1,336 1,162 105역 6,824 7,008 16,701 7,236 5,772 19,150 14,060 12,780 105-1역 17,802 6,456 28,047 5,804 14,562 17,686 23,606 21,018 106역 7,286 4,288 31,045 4,996 7,354 26,444 12,282 11,642 107역 2,442 5,364 28,123 5,902 1,900 28,802 8,344 7,264 108역 21,382 6,534 42,971 5,338 19,106 24,800 26,720 25,640 109역 697 2,682 40,986 2,560 648 38,568 3,257 3,330 110역 1,332 9,116 33,202 7,980 1,218 36,656 9,312 10,334 110-1역 858 14,894 19,166 12,838 1,006 29,894 13,696 15,900 동탄역 2,047 20,140 1,073 18,562 1,347 18,062 20,609 21,487 서동탄 0 1,073 0 847 0 847 847 1,073 총 합 88,265 88,265 318,360 84,407 84,407 309,965 172,672 172,672 <표 Ⅴ-87> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 24,724 0 24,724 0 28,796 0 24,724 28,796 102역 2,100 8,364 18,460 9,728 1,852 28,796 11,828 10,216 103역 878 1,528 17,810 1,656 1,016 20,920 2,534 2,544 104역 252 936 17,126 1,098 238 20,280 1,350 1,174 105역 6,896 7,086 16,936 7,318 5,836 19,420 14,214 12,922 105-1역 17,990 6,530 28,396 5,870 14,736 17,938 23,860 21,266 106역 7,312 4,336 31,372 5,052 7,382 26,804 12,364 11,718 107역 2,498 5,468 28,402 6,012 1,922 29,134 8,510 7,390 108역 21,644 6,606 43,440 5,398 19,336 25,044 27,042 25,942 109역 699 2,712 41,427 2,588 650 38,982 3,287 3,362 110역 1,336 9,162 33,601 8,024 1,220 37,044 9,360 10,382 110-1역 868 15,122 19,347 13,032 1,016 30,240 13,900 16,138 동탄역 2,053 20,320 1,080 18,724 1,351 18,224 20,777 21,671 서동탄 0 1,080 0 851 0 851 851 1,080 총 합 89,250 89,250 322,121 85,351 85,351 313,677 174,601 174,601

272 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-88> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 23,624 0 23,624 0 27,542 0 23,624 27,542 102역 2,022 8,054 17,592 9,366 1,782 27,542 11,388 9,836 103역 846 1,472 16,966 1,594 978 19,958 2,440 2,450 104역 242 902 16,306 1,058 230 19,342 1,300 1,132 105역 6,658 6,822 16,142 7,046 5,618 18,514 13,704 12,440 105-1역 17,356 6,286 27,212 5,650 14,150 17,086 23,006 20,436 106역 7,226 4,174 30,264 4,864 7,292 25,586 12,090 11,466 107역 2,312 5,116 27,460 5,640 1,850 28,014 7,952 6,966 108역 20,764 6,360 41,864 5,196 18,560 24,224 25,960 24,920 109역 692 2,612 39,944 2,492 644 37,588 3,184 3,256 110역 1,324 9,008 32,260 7,874 1,212 35,740 9,198 10,220 110-1역 836 14,356 18,740 12,380 978 29,078 13,216 15,334 동탄역 2,032 19,714 1,058 18,176 1,338 17,676 20,208 21,052 서동탄 0 1,058 0 838 0 838 838 1,058 총 합 85,934 85,934 309,432 82,174 82,174 301,186 168,108 168,108 <표 Ⅴ-89> 2022년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 25,140 0 25,140 0 29,054 0 25,140 29,054 102역 2,080 8,690 18,530 10,098 1,804 29,054 12,178 10,494 103역 882 1,562 17,850 1,700 982 20,760 2,582 2,544 104역 242 946 17,146 1,100 222 20,042 1,342 1,168 105역 6,586 7,240 16,492 7,302 5,662 19,164 13,888 12,902 105-1역 25,062 6,772 34,782 5,990 20,288 17,524 31,052 27,060 106역 7,958 4,478 38,262 5,112 7,998 31,822 13,070 12,476 107역 2,948 13,464 27,746 12,262 2,094 34,708 15,210 15,558 108역 20,946 6,786 41,906 5,414 19,824 24,540 26,360 26,610 109역 1,495 3,034 40,367 2,884 858 38,950 4,379 3,892 110역 2,146 9,503 33,010 8,438 1,642 36,924 10,584 11,145 110-1역 1,104 13,638 20,476 13,466 1,424 30,128 14,570 15,062 동탄역 5,269 21,212 4,533 18,068 4,592 18,086 23,337 25,804 서동탄 0 4,533 0 4,610 0 4,610 4,610 4,533 총 합 101,858 101,858 336,240 96,444 96,444 326,312 198,302 198,302

제Ⅴ장 수요 추정 273 <표 Ⅴ-90> 2026년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 27,671 0 27,671 0 32,088 0 27,671 32,088 102역 2,238 8,918 20,991 10,372 1,974 32,088 12,610 10,892 103역 934 1,630 20,295 1,766 1,066 23,690 2,700 2,696 104역 268 998 19,565 1,170 254 22,990 1,438 1,252 105역 7,108 7,510 19,163 7,714 6,052 22,074 14,822 13,562 105-1역 28,212 7,116 40,259 6,284 22,800 20,412 34,496 29,916 106역 8,306 4,766 43,799 5,414 8,236 36,928 13,720 13,002 107역 3,958 16,584 31,173 15,140 2,488 39,750 19,098 19,072 108역 22,678 7,518 46,333 5,836 20,762 27,098 28,514 28,280 109역 1,629 3,128 44,834 3,010 900 42,024 4,639 4,028 110역 2,248 9,984 37,098 8,822 1,650 39,914 11,070 11,634 110-1역 1,321 16,242 22,177 15,172 1,680 32,742 16,493 17,922 동탄역 5,368 22,908 4,637 19,194 4,692 19,250 24,562 27,600 서동탄 0 4,637 0 4,748 0 4,748 4,748 4,637 총 합 111,939 111,939 377,995 104,642 104,642 363,708 216,581 216,581 <표 Ⅴ-91> 2031년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 28,006 0 28,006 0 32,467 0 28,006 32,467 102역 2,262 9,010 21,258 10,478 1,994 32,467 12,740 11,004 103역 944 1,646 20,556 1,784 1,076 23,983 2,728 2,722 104역 272 1,008 19,820 1,182 256 23,275 1,454 1,264 105역 7,176 7,588 19,408 7,794 6,114 22,349 14,970 13,702 105-1역 28,490 7,190 40,708 6,348 23,044 20,669 34,838 30,234 106역 8,340 4,816 44,232 5,468 8,270 37,365 13,808 13,086 107역 4,024 16,794 31,462 15,336 2,512 40,167 19,360 19,306 108역 22,930 7,596 46,796 5,896 20,990 27,343 28,826 28,586 109역 1,640 3,160 45,276 3,042 904 42,437 4,682 4,064 110역 2,262 10,035 37,503 8,870 1,656 40,299 11,132 11,691 110-1역 1,334 16,464 22,373 15,372 1,697 33,085 16,706 18,161 동탄역 5,408 23,102 4,679 19,348 4,730 19,410 24,756 27,832 서동탄 0 4,679 0 4,792 0 4,792 4,792 4,679 총 합 113,088 113,088 382,077 105,710 105,710 367,641 218,798 218,798

274 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-92> 2036년 역별 수송수요 예측 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 인/일) 구 분 하행(수원 방면) 상행(인덕원 방면) 승차 하차 재차 승차 하차 재차 총승차 총하차 인덕원 26,854 0 26,854 0 31,160 0 26,854 31,160 102역 2,182 8,694 20,342 10,112 1,924 31,160 12,294 10,618 103역 910 1,590 19,662 1,722 1,038 22,972 2,632 2,628 104역 262 972 18,952 1,142 248 22,288 1,404 1,220 105역 6,942 7,322 18,572 7,520 5,900 21,394 14,462 13,222 105-1역 27,528 6,938 39,162 6,126 22,202 19,774 33,654 29,140 106역 8,222 4,648 42,736 5,278 8,154 35,850 13,500 12,802 107역 3,796 16,066 30,466 14,660 2,424 38,726 18,456 18,490 108역 22,058 7,330 45,194 5,690 20,204 26,490 27,748 27,534 109역 1,600 3,050 43,744 2,934 890 41,004 4,534 3,940 110역 2,218 9,858 36,104 8,700 1,634 38,960 10,918 11,492 110-1역 1,288 15,696 21,696 14,678 1,638 31,894 15,966 17,334 동탄역 5,271 22,434 4,533 18,812 4,600 18,854 24,083 27,034 서동탄 0 4,533 0 4,642 0 4,642 4,642 4,533 총 합 109,131 109,131 368,017 102,016 102,016 354,008 211,147 211,147

제Ⅴ장 수요 추정 275 바. 환승통행량 분석 본 노선은 시점부터 종점까지 총 5개의 환승역이 존재한다. 인덕원역에서 도시철 도 4호선과의 환승, 105-1역에서 신분당선 연장선과의 환승, 108역에서 오리~수원간 복선전철과 환승, 동탄역에서 수도권 급행철도(GTX) 및 KTX역사와의 환승, 서동탄 역에서 병점차량기지를 이용한 환승이 계획되어 있다. <표 Ⅴ-93> 연도별 일일 환승수요(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 통행/일, %) 2022년 2026년 2031년 2036년 구 분 통행량 비율 통행량 비율 통행량 비율 통행량 비율 유입 17,087 21,148 17,583 21,484 18,192 21,814 17,344 21,269 인덕원역 유출 76.74% 81.79% 78.97% 83.09% 74.57% 76.75% 70.15% 73.86% 유입 16,147 15,874 16,380 16,210 16,832 16,402 16,279 15,843 105-1역 유출 74.42% 81.77% 75.50% 83.50% 71.31% 78.04% 68.23% 74.50% 일일 유입 19,579 18,014 20,120 18,486 21,058 19,184 20,608 18,773 108역 환승수요 유출 79.27% 74.52% 81.46% 76.48% 78.81% 74.82% 76.21% 72.36% 유입 16,412 17,465 16,751 17,669 17,575 18,465 17,148 17,708 동탄역 유출 83.82% 86.19% 85.55% 87.20% 85.28% 85.94% 82.54% 81.71% 유입 489 521 498 535 517 561 504 548 서동탄역 유출 58.99% 51.33% 60.03% 52.68% 61.10% 52.25% 59.24% 50.74% 유입 69,714 73,022 71,332 74,384 74,175 76,425 71,883 74,140 계 유출 78.27% 80.49% 80.09% 81.99% 77.12% 78.27% 73.91% 75.07% <표 Ⅴ-94> 연도별 일일 환승수요(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 통행/일, %) 2022년 2026년 2031년 2036년 구 분 통행량 비율 통행량 비율 통행량 비율 통행량 비율 유입 19,384 24,405 19,882 24,807 20,342 25,264 20,103 24,570 인덕원역 유출 77.10% 84.00% 71.85% 77.31% 72.64% 77.81% 74.86% 78.85% 유입 24,080 23,531 24,646 24,205 25,791 24,756 24,766 23,947 105-1역 유출 77.55% 86.96% 71.45% 80.91% 74.03% 81.88% 73.59% 82.18% 일일 유입 21,071 18,908 21,534 19,176 22,043 20,095 21,075 19,726 108역 환승수요 유출 79.94% 71.06% 75.52% 67.81% 76.47% 70.30% 75.95% 71.64% 유입 20,058 20,625 20,570 20,838 21,018 21,456 20,119 20,944 동탄역 유출 85.95% 79.93% 83.75% 75.50% 84.90% 77.09% 83.54% 77.47% 유입 3,567 3,610 3,655 3,674 3,791 3,789 3,657 3,734 서동탄역 유출 77.37% 79.65% 76.98% 79.23% 79.10% 80.98% 78.77% 82.38% 유입 88,160 91,080 90,287 92,699 92,985 95,360 89,720 92,921 계 유출 79.78% 80.56% 75.25% 75.66% 76.71% 77.03% 76.70% 77.82%

276 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 마. 공로 교통량 변화 <표 Ⅴ-95> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 대/일, %) 구 분 2022 2026 도로 2011 도로명 번호 구간 미시행 시행 차이 미시행 시행 차이 등급 1 판교JCT~양재IC 164,413 173,626 172,335-1,291 173,926 174,047-1,370 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 2 수원IC~신갈JCT 235,692 222,520 220,346-2,174 221,908 223,717-2,254 경부 3 기흥IC~수원IC 154,927 177,333 176,708-626 177,699 178,566-665 고속도로 4 오산IC~동탄JCT 150,559 168,570 166,430-2,140 167,120 169,759-2,144 5 안성JCT~오산IC 134,859 105,931 102,758-3,173 105,152 104,789-3,496 6 안산JCT~군포IC 125,985 155,679 154,966-713 157,729 154,320-770 7 동군포IC~부곡IC 129,135 181,346 181,281-65 182,065 182,631-66 영동 8 부곡IC~북수원IC 140,428 172,316 171,945-372 171,158 175,396-363 고속도로 9 북수원IC~동수원IC 149,547 211,447 210,242-1,205 209,037 214,433-1,267 10 동수원IC~신갈JCT 133,205 156,498 154,456-2,042 154,238 158,349-1,965 11 조남JCT~산본IC 227,691 189,466 187,981-1,485 190,015 188,604-1,438 서울외곽 12 평촌IC~학의JCT 193,435 168,453 165,355-3,098 168,514 166,584-3,285 순환고속 13 판교JCT~성남IC 177,303 169,513 169,080-433 170,050 169,969-444 수도권제2 14 북오산IC~서오산JCT 33,714 50,048 49,768-280 50,303 50,049-291 순환고속 15 동탄JCT~북오산IC 24,774 48,293 47,881-412 47,715 48,975-397 평택화성선 18 정남IC~봉담IC 37,727 69,234 68,807-428 69,289 69,546-443 19 평택JCT~어연IC 26,676 12,647 11,154-1,493 12,852 11,030-1,636 용인~서울 20 광교상현IC~서수지IC 75,418 58,196 56,428-1,767 58,529 56,556-1,848 고속도로 21 흥덕IC~광교상현IC 44,539 50,087 48,493-1,593 49,639 49,334-1,732 22 오산~수원 60,876 59,337 59,304-33 58,797 60,562-34 1호선 23 송탄~오산 40,514 39,071 38,432-639 39,171 38,680-663 24 송탄~오산 39,518 50,712 48,881-1,831 50,517 49,452-2,049 25 죽전~문형 42,972 40,755 40,780 25 41,157 40,772 27 43호선 26 죽전~문형 61,464 61,917 61,843-73 61,867 62,591-77 27 향남면~수원시 34,369 37,264 37,247-17 37,250 37,653-17 42호선 28 수원IC~용인 50,858 50,246 50,043-203 49,567 51,164-203 39호선 29 야목~안산 104,665 105,929 105,313-616 105,840 106,579-628 317호선 30 오산시~기흥읍 44,014 48,157 47,448-709 48,553 47,488-762

제Ⅴ장 수요 추정 277 <표 Ⅴ-96> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 1 동탄신교통수단 반영) (단위: 대/일, %) 구 분 2031 2036 도로 2011 도로명 번호 구간 미시행 시행 차이 미시행 시행 차이 등급 1 판교JCT~양재IC 164,413 179,625 178,312-1,313 168,338 167,019-1,319 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 2 수원IC~신갈JCT 235,692 231,234 229,019-2,215 214,076 211,831-2,244 경부 3 기흥IC~수원IC 154,927 180,529 179,865-664 174,402 173,759-643 고속도로 4 오산IC~동탄JCT 150,559 173,811 171,775-2,036 161,804 159,682-2,122 5 안성JCT~오산IC 134,859 109,513 105,946-3,567 101,316 97,885-3,431 6 안산JCT~군포IC 125,985 165,828 165,061-766 150,370 149,591-778 7 동군포IC~부곡IC 129,135 188,629 188,565-64 174,519 174,457-62 영동 8 부곡IC~북수원IC 140,428 176,484 176,109-375 165,607 165,224-383 고속도로 9 북수원IC~동수원IC 149,547 215,837 214,632-1,205 198,967 197,772-1,195 10 동수원IC~신갈JCT 133,205 159,436 157,441-1,995 147,826 145,870-1,957 11 조남JCT~산본IC 227,691 198,628 197,114-1,514 181,038 179,606-1,432 서울외곽 12 평촌IC~학의JCT 193,435 176,888 173,703-3,186 162,954 159,707-3,248 순환고속 13 판교JCT~성남IC 177,303 176,172 175,738-434 161,641 161,197-444 수도권제2 14 북오산IC~서오산JCT 33,714 52,333 52,028-305 48,079 47,789-290 순환고속 15 동탄JCT~북오산IC 24,774 49,366 48,950-416 45,513 45,092-422 평택화성선 18 정남IC~봉담IC 37,727 72,196 71,754-442 66,657 66,218-439 19 평택JCT~어연IC 26,676 13,489 11,886-1,604 12,301 10,649-1,651 용인~서울 20 광교상현IC~서수지IC 75,418 61,385 59,414-1,971 56,481 54,553-1,928 고속도로 21 흥덕IC~광교상현IC 44,539 51,728 49,961-1,767 47,752 46,060-1,692 22 오산~수원 60,876 60,942 60,909-33 56,077 56,042-34 1호선 23 송탄~오산 40,514 41,103 40,449-655 37,413 36,742-672 24 송탄~오산 39,518 52,711 50,738-1,973 48,829 46,872-1,957 25 죽전~문형 42,972 43,290 43,316 26 39,254 39,279 25 43호선 26 죽전~문형 61,464 64,497 64,417-81 59,139 59,065-74 27 향남면~수원시 34,369 38,569 38,552-17 36,082 36,065-17 42호선 28 수원IC~용인 50,858 51,294 51,084-210 47,387 47,185-202 39호선 29 야목~안산 104,665 110,513 109,838-675 101,361 100,738-623 317호선 30 오산시~기흥읍 44,014 51,070 50,345-724 46,583 45,832-751

278 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅴ-97> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 2 동탄신교통수단 미반영) (단위: 대/일, %) 구 분 2022 2026 도로 2011 도로명 번호 구간 미시행 시행 차이 미시행 시행 차이 등급 1 판교JCT~양재IC 164,413 175,649 174,332-1,316 175,346 174,014-1,332 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 2 수원IC~신갈JCT 235,692 225,232 223,066-2,165 225,853 223,633-2,220 경부 3 기흥IC~수원IC 154,927 179,589 178,937-651 179,219 178,557-662 고속도로 4 오산IC~동탄JCT 150,559 170,299 168,259-2,040 171,777 169,688-2,089 5 안성JCT~오산IC 134,859 107,295 104,021-3,274 108,090 104,756-3,334 6 안산JCT~군포IC 125,985 157,091 156,352-738 155,049 154,289-760 7 동군포IC~부곡IC 129,135 183,420 183,356-64 182,696 182,631-65 영동 8 부곡IC~북수원IC 140,428 174,579 174,214-365 175,760 175,387-373 고속도로 9 북수원IC~동수원IC 149,547 213,168 211,992-1,176 215,625 214,415-1,210 10 동수원IC~신갈JCT 133,205 158,077 156,060-2,016 160,394 158,348-2,045 11 조남JCT~산본IC 227,691 190,587 189,168-1,419 190,036 188,578-1,459 서울외곽 12 평촌IC~학의JCT 193,435 169,810 166,629-3,180 169,749 166,530-3,219 순환고속 13 판교JCT~성남IC 177,303 170,935 170,506-429 170,395 169,957-438 수도권제2 14 북오산IC~서오산JCT 33,714 50,594 50,304-289 50,338 50,041-297 순환고속 15 동탄JCT~북오산IC 24,774 48,795 48,385-409 49,386 48,971-414 평택화성선 18 정남IC~봉담IC 37,727 70,034 69,603-431 69,979 69,536-443 19 평택JCT~어연IC 26,676 12,781 11,235-1,546 12,578 11,014-1,564 용인~서울 20 광교상현IC~서수지IC 75,418 58,700 56,878-1,822 58,366 56,501-1,865 고속도로 21 흥덕IC~광교상현IC 44,539 50,570 48,894-1,676 51,026 49,302-1,724 22 오산~수원 60,876 60,044 60,011-33 60,595 60,561-34 1호선 23 송탄~오산 40,514 39,413 38,775-638 39,312 38,659-653 24 송탄~오산 39,518 51,181 49,255-1,926 51,378 49,426-1,952 25 죽전~문형 42,972 41,149 41,175 25 40,747 40,772 26 43호선 26 죽전~문형 61,464 62,615 62,542-73 62,665 62,590-75 27 향남면~수원시 34,369 37,656 37,639-17 37,670 37,653-17 42호선 28 수원IC~용인 50,858 50,666 50,469-198 51,360 51,161-200 39호선 29 야목~안산 104,665 107,113 106,483-629 107,203 106,564-639 317호선 30 오산시~기흥읍 44,014 48,601 47,877-724 48,205 47,472-734

제Ⅴ장 수요 추정 279 <표 Ⅴ-98> 주변 공로 교통량 추정 결과(시나리오 2 동탄신교통수단 미반영) (단위: 대/일, %) 구 분 2031 2036 도로 2011 도로명 번호 구간 미시행 시행 차이 미시행 시행 차이 등급 1 판교JCT~양재IC 164,413 181,092 179,734-1,358 169,713 168,388-1,325 고 속 도 로 일 반 국 도 지 방 도 2 수원IC~신갈JCT 235,692 235,344 233,058-2,286 217,881 215,641-2,240 경부 3 기흥IC~수원IC 154,927 182,073 181,404-669 175,893 175,244-649 고속도로 4 오산IC~동탄JCT 150,559 178,655 176,536-2,118 166,313 164,244-2,069 5 안성JCT~오산IC 134,859 112,573 109,142-3,431 104,147 100,803-3,344 6 안산JCT~군포IC 125,985 163,010 162,231-779 147,815 147,056-759 7 동군포IC~부곡IC 129,135 189,283 189,216-67 175,124 175,059-65 영동 8 부곡IC~북수원IC 140,428 181,229 180,852-377 170,059 169,692-367 고속도로 9 북수원IC~동수원IC 149,547 222,639 221,412-1,228 205,237 204,035-1,202 10 동수원IC~신갈JCT 133,205 165,800 163,713-2,086 153,727 151,681-2,046 11 조남JCT~산본IC 227,691 198,650 197,153-1,497 181,058 179,578-1,481 서울외곽 12 평촌IC~학의JCT 193,435 178,185 174,894-3,291 164,149 160,922-3,227 순환고속 13 판교JCT~성남IC 177,303 176,529 176,085-444 161,969 161,537-432 수도권제2 14 북오산IC~서오산JCT 33,714 52,370 52,065-305 48,113 47,813-300 순환고속 15 동탄JCT~북오산IC 24,774 51,095 50,672-423 47,107 46,692-414 평택화성선 18 정남IC~봉담IC 37,727 72,915 72,462-453 67,321 66,881-440 19 평택JCT~어연IC 26,676 13,202 11,593-1,608 12,039 10,448-1,591 용인~서울 20 광교상현IC~서수지IC 75,418 61,214 59,313-1,902 56,324 54,457-1,868 고속도로 21 흥덕IC~광교상현IC 44,539 53,173 51,432-1,742 49,086 47,390-1,697 22 오산~수원 60,876 62,805 62,771-34 57,791 57,758-33 1호선 23 송탄~오산 40,514 41,251 40,578-673 37,548 36,885-663 24 송탄~오산 39,518 53,609 51,618-1,991 49,661 47,707-1,954 25 죽전~문형 42,972 42,859 42,886 27 38,863 38,889 26 43호선 26 죽전~문형 61,464 65,329 65,253-77 59,902 59,827-75 27 향남면~수원시 34,369 39,004 38,987-17 36,488 36,471-17 42호선 28 수원IC~용인 50,858 53,149 52,945-204 49,101 48,900-201 39호선 29 야목~안산 104,665 111,936 111,289-647 102,666 102,036-630 317호선 30 오산시~기흥읍 44,014 50,704 49,960-744 46,249 45,516-733

제Ⅵ장 편익 산정 제1절 개요 도로 또는 철도 투자에 따른 편익은 직접편익과 간접편익으로 나눌 수 있으며, 교 통시설 투자사업의 시행으로 인한 직접편익과 간접편익은 교통패턴의 변화를 화폐 단위로 환산하여 편익을 산정하였다. 본 사업에서는 경제성 분석을 위한 편익을 산정하기 위해 한국개발연구원의 도 로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완연구(제5판) 에 제시된 각 원단위를 적용하여 산출하였으며, 지침의 기준연도(2007년) 원단위를 본 조사 기준연 도(2010년)의 편익으로 환산하기 위해 지침의 각 원단위에 소비자 물가지수를 반영 하여 산정하였다. 또한, 차량운행비용 절감 편익, 통행시간비용 절감 편익, 교통사고비용 절감 편익, 환경비용 절감 편익, 주차비용 절감편익, 공사에 따른 부(-)의 편익 등 6가지 항목에 대해 편익을 산출하였다. 수송수요 예측기간이 경제성 분석기간보다 짧기에 수송수 요 예측 최종연도 이후의 편익은 최종연도와 동일한 것으로 가정하여 편익을 산정하 였다.

제Ⅵ장 편익 산정 281 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비용은 분석대상 사업의 직접 영향권 내 링크를 대상으로 통행배정에서 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비용 원단위를 적 용하여 산출한다. 다만, 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대로 다시 산정하여 적용하였다. 즉, 분석도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크평 균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비를 산 출한다. 이러한 산정식을 분석 도로망 내에 있는 모든 링크를 대상으로 합한 뒤 사업 미시행시와 사업 시행시의 비교된 차액이 운행비용의 절감편익이다. 차종별 링크 주 행속도는 상이한 것이 현실적이나 차량 편익산정을 위한 차종별 속도 구분은 없는 것으로 전제하였으며, 각 분석연도의 차량운행비 절감편익(VOCS) 계산은 다음과 같 다. VOCS = VO C 사업미시행 -VOC 사업시행 여기서, 링크별 차종별 대 km 차종별 해당링크주행속도의 당차량운행비용 k = 차종( 1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차) <표 Ⅴ-1>에서 보는 바와 같이, 고속도로의 차량운행비용은 속도 그룹별로 운행 비용이 정해져 있으므로 속도에 따른 보간법을 사용하여 차량운행 절감편익을 산정 하였다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완연구(제5판) 에 따라 일반도로의 차량운행비용은 고속도로 기준인 <표 Ⅴ-1>을 기준으로 승용차 125%, 버스 115%, 트럭 120%의 가중치를 고려하여 차량운행 절감편익을 산정하였 다.

282 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅵ-1> 속도 차종별 차량운행비용(2011년 기준) (단위: 원/km) 차종 속도 유류비 승용차 소형버스 대형버스 엔 진 오일비 타이어비 유 지 관리비 감 각 상각비 합계 10 100.42 2.71 1.02 7.29 349.61 835.96 20 64.20 2.27 1.87 8.61 297.96 693.66 30 49.43 1.97 2.88 10.20 254.27 591.51 40 41.79 1.66 4.18 10.60 214.53 511.95 50 37.51 1.66 5.35 11.93 182.74 460.25 60 35.16 1.66 6.78 12.59 164.86 429.50 70 34.20 1.66 8.37 13.25 150.96 404.07 80 34.37 1.51 10.10 14.58 135.08 385.12 90 35.73 1.36 12.27 14.98 125.14 376.65 100 38.59 1.66 14.59 15.90 116.41 374.84 110 43.71 2.11 17.75 17.63 106.48 378.28 120 52.97 3.17 21.09 19.22 94.15 830.89 10 163.24 3.86 0.78 8.56 463.85 1,141.03 20 102.95 3.49 1.44 9.67 383.19 910.32 30 78.86 3.12 2.33 10.65 314.62 755.31 40 66.56 2.76 3.26 10.97 262.18 650.32 50 59.72 2.76 4.17 12.07 225.88 580.69 60 56.04 2.57 5.21 12.63 199.66 532.24 70 54.58 2.39 6.50 13.18 179.49 496.93 80 55.02 2.20 7.94 14.28 161.36 473.62 90 57.44 2.02 9.63 15.70 148.03 462.76 100 62.42 2.02 11.45 16.91 137.13 460.83 110 71.39 2.20 13.93 18.34 125.05 473.02 120 87.92 2.57 16.91 19.76 114.96 1,058.47 10 396.51 6.22 2.07 10.21 401.34 1,469.06 20 282.78 5.31 3.35 11.72 349.55 1,188.91 30 228.86 4.53 4.90 13.07 284.82 992.90 40 199.17 4.15 6.83 13.52 233.03 865.28 50 182.12 3.75 9.14 15.48 198.08 789.02 60 173.04 3.49 11.86 17.27 174.78 745.82 70 169.90 3.23 14.97 18.02 159.24 723.18 80 172.31 2.97 19.09 21.03 142.41 713.64 90 180.03 3.37 23.86 22.98 125.58 721.94 100 195.45 4.01 29.54 24.48 112.63 757.52 110 222.37 4.92 35.85 25.99 102.27 391.40

제Ⅵ장 편익 산정 283 <표 Ⅵ-1>의 계속 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지 관리비 감 각 상각비 합계 소형트럭 중형트럭 대형트럭 10 152.78 3.81 0.92 8.48 247.46 743.98 20 111.45 3.44 1.68 9.56 204.42 606.58 30 91.82 3.08 2.75 10.54 167.85 514.59 40 81.31 2.72 3.81 10.86 139.87 454.34 50 75.75 2.72 4.88 11.94 120.48 417.00 60 73.58 2.54 6.10 12.49 106.51 394.20 70 74.21 2.36 7.62 13.03 95.75 382.48 80 77.83 2.17 9.30 14.12 86.07 382.65 90 85.38 2.00 11.27 15.53 78.97 397.77 100 99.33 2.00 13.42 16.72 73.15 851.86 10 314.53 4.51 1.91 10.70 315.59 1,145.78 20 213.00 4.09 3.03 11.40 267.02 923.57 30 170.33 3.64 4.30 12.11 234.67 794.33 40 149.08 3.20 5.89 12.86 198.26 707.00 50 138.81 2.91 7.80 14.22 173.97 656.84 60 135.83 2.63 9.70 15.20 155.76 631.35 70 139.28 2.48 11.77 17.08 141.62 627.41 80 150.20 2.18 14.64 18.71 129.46 646.97 90 172.49 2.48 17.50 20.76 118.55 705.81 100 217.57 2.78 21.01 22.22 110.45 1,297.06 10 561.27 8.34 2.96 13.81 336.65 1,654.36 20 424.75 7.46 5.16 17.44 276.53 1,349.05 30 354.39 6.39 7.80 20.72 228.43 1,162.72 40 314.06 5.68 11.09 21.81 192.37 1,038.15 50 290.60 5.23 14.53 22.89 159.90 959.06 60 278.30 4.70 19.21 25.44 138.26 918.13 70 274.73 4.17 24.04 25.44 123.84 902.78 80 279.22 3.46 30.61 29.07 108.20 925.03 90 292.57 3.72 38.56 33.80 105.81 975.90 100 317.54 4.17 47.31 37.43 94.98 501.44 주: 소비자 물가지수를 이용하여 2011년 자료로 보정한 것임. 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완연구(제5판), 2008. 한국개발연구원, 타당성재조사 제도 및 분석방법론 개요, 2012.

284 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 통행시간 절감 편익 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하 여 총 통행시간을 산출하였다. 다음으로 차종별 사업 미 시행 시와 사업 시행 시에 대해 수단별로 산출된 총 통행시간은 각기 다른 시간가치를 적용하여 총 통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출하였으며, 분석 각 연 도의 통행시간 절감편익( ) 계산식은 다음과 같다. VOTS=VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, 링크 의 차종별 인별 통행시간 차종별 인별 시간가치 링크 의 차종별 인별 통행량 차종 승용차 버스 화물차 인 철도 업무통행의 경우 통행시간이 절감된 만큼 생산 활동이 증가될 수 있고 통행자의 인건비는 최소한의 생산활동가치를 나타낸다고 할 수 있으므로 업무통행의 시간가 치는 인건비임을 알 수 있다. 본 조사에 적용한 차종별 차량 1대당 평균 통행시간가 치는 수도권 O/D 자료의 재차인원에 업무 및 비업무 통행목적별 비율 및 통행시간가 치를 적용해 수단별 통행시간가치를 산정하여 적용하였다. 차종별 차량1대당 통행시간 가치를 산정한 결과, 다음의 표와 같이 2010년 기준 승용차 1대당 평균 시간가치는 12,118원/대 시, 버스는 64,585원/대 시, 화물차는 18,358원/대 시, 철도는 5,392원/대 시로 산정되었다. 철도사업의 경우, 교통수단 전환자에게 어떤 통행시간가치를 적용할지가 이슈가 될 수 있는데 예비타당성조사에서는 수단전환자에 대하여 사업 미시행시와 사업 시 행시에 선택한 통행수단의 시간가치를 각각 적용하여 통행시간 절감편익을 산정하 도록 하고 있다.

제Ⅵ장 편익 산정 285 <표 Ⅵ-2> 차량 1대당 평균 통행시간가치 철도 승용차 버스 화물차 구 분 (1인당) 업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무 재차인원 (인) 0.226 1.104 1.509 12.711 1.000-0.08 0.92 10,228 시간가치 (1인) 18,626 6,091 (원) 18,626 3,036 16,571-18,626 3,729 (0.509인) 시간가치 (원/대 시) 4,213 6,726 19,708 38,591 16,571-1,490 3,431 평균 시간가치 (원/대) 10,939 58,299 16,571 4,867 2011년 기준 평균 시간가치 12,602 67,162 19,090 5,669 (원/대) 주: 2011년 기준 평균시간가치(원/대)는 2007년 평균시간가치를 편익보정지수로 보정한 수치임 자료: 수도권 교통본부, 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안 연구, 2009 통행시간 절감편익을 산정할 때 유료도로의 경우 통행료를 시간으로 환산한 가치 의 변화가 통행시간의 변화로 반영되어야 하며, 통행료가 교통수요 추정을 위한 통 행배정과정에서 시간비용과 함께 일반화비용(시간단위)으로 환산되어 반영되어야 한 다. 일반화비용으로 환산하기 위한 공식은 다음과 같다. 일반화비용 T = [60 (L/S M )] [1 +α(v/c) β ] + (구간거리 가중치) (구간거리 가중치)는 유료도로를 통행할 때의 금전적 비용을 시간으로 환산한 값이며, 이는 도로이용자의 경로선택이 통행료에 의해 영향을 받는 행태를 반영하기 위한 것이다. 이처럼 본 사업에서는 사업시행 전 후의 고속국도 운영자 수입변화를 계산하여 통행시간 절감편익에 반영하였다. 3. 교통사고비용 절감 편익 1) 도로 부문 교통사고비용은 교통사고로 발생된 모든 경제적 손실을 화폐가치로 환산한 것으

286 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 로 경제적 손실은 개인에게 발생하는 손실 이외에 사회 전체에서 발생하는 손실까지 포함된 개념이며, 따라서 직접적인 손실비용, 교통사고처리비용, PGS(Pain, Grief and Suffering)비용이 교통사고비용이라고 말할 수 있다. 도로상의 교통사고 감소에 따른 편익을 추정하기 위해서는 무엇보다도 도로유형 별로 교통사고 발생 현황이 다르기 때문에 교통사고 유형별로 가치를 산정하였다. 지역 간 통행에서 교통사고비용 절감편익( )을 산출하는 식은 다음과 같다. 도로 사업미시행 사업시행 여기서, 도 로 도로부문 사고유형별 억대 당 교통사고 사상자 수 P s =사고유형별 사고 비용 연간 도로유형별 억대 km t = 도로유형( 1: 고속도로, 2: 국도, 3: 지방도) s = 사고유형( 1: 사망, 2: 부상) 2008년 기준으로 도로유형별로 km당 연간 교통사고 건수를 보면 특별광역시도가 4.86으로 가장 높고, 그 다음으로 일반국도 2.49, 시군도 1.32, 고속도로 1.09건, 지방 도 0.94건으로 나타난다. 1억대 km당 연간 사망자수는 고속도로가 0.79명으로 가장 낮고, 지방도 2.40명, 국도가 3.11명을 보이고 있다. 고속도로의 경우 통행량이 많기 때문에 1억대 km당으로 보면 고속도로가 가장 낮은 것으로 생각된다. 교통사고 부상자수를 살펴보면, 1억대 km당 부상자수는 사망자수와 마찬가지로 고속도로가 가장 적은 16.97명을 나타내고 있다. 반면, 국도는 107.27명, 지방도는 73.61명을 각각 나타내고 있어서 부상자수 원단위 크기차가 고속도로에 비해 국도는 6.3배, 지방도는 4.3배를 보이고 이는 고속도로 교통량이 일반국도나 지방도로 전환 되는 경우에는 부(-)의 편익이 발생할 수도 있게 된다. 물적피해 사고비용 추가반영을 위한 물적피해 사고 발생비율 산정시 예비타당성 표준지침(제5판) 의 인적피해 사고 발생비율 산정방법과 동일한 방법 적용하며, 물적 피해 사고 비용 원단위는 07년 도로교통 사고비용의 추계와 평가 (도로교통공단, 2008)의 주요 통계치 적용하였다.

제Ⅵ장 편익 산정 287 <표 Ⅵ-3> 도로유형별 교통사고 발생비율 도로유형 km당 사고건수 인적피해(인) 1억대-km당 사망자 수 1억대-km당 부상자 수 1억대 km당 차량손해 사고건수 물적피해(건) 1억대 km당 대물피해 사고건수 고속도로 1.09 0.79 16.97 107.35 72.75 일반국도 2.49 3.11 107.27 914.40 619.63 지 방 도 0.94 2.40 73.61 689.92 467.51 특별광역시도 4.86 - - 시 군도 1.32 - - 주: 기타 도로는 제외하였음. 자료: 경찰청, 교통사고통계, 2008. 6. 건설교통부, 2007년 도로교통량통계연보, 2008. 도로교통공단, 07. 도로교통 사고비용의 추계와 평가, 2008. 보험개발원, FY2007 종목별 총괄손해상황(미 발간자료), 2008. 사고 유형에 따라 경제적 손실이 다르므로 그에 따라 교통사고 비용 원단위를 적 용하였으며, 직접적인 손실비용을 포함한 사상자 1인당 비용으로 환산하면 교통사고 비용은 다음의 표와 같다. <표 Ⅵ-4> 도로부문의 교통사고비용 원단위(2011년 기준) 구 분 비용 원단위 (PGS포함) 인적피해(인) (단위: 만원/인, 만원/건) 물적피해(건) 사망 부상 차량손해 대물피해 60,758 2,484 127 137 주: 1) 인적피해 비용구성 = 순평균비용(위자료, 장례비, 생산손실비, 의료비 및 기타)+교통경찰비용 +보험행정비용+PGS비용 2) 물적피해 비용구성 = 순평균비용+교통경찰비용+보험행정비용 3) 부상의 경우에는 PGS 비용 중 가중평균 값을 적용 4) 물적피해비용은 순평균비용+교통경찰비용+보험행정비용임. 자료: 도로교통공단, 07. 도로교통 사고비용의 추계와 평가, 2008. 한국교통연구원, 2005년 교통사고비용 추정, 2007. 사상자수에 사상자 1명당 교통사고비용을 곱하여 대 km당 사고비용(원)을 산출 한 후 교통사고비용 절감 편익을 산정하였다.

288 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2) 철도 부문 여기서, 철도 도로 철도사업미시행 철도사업시행 철도부문 사고유형별 억인 당 사고건수 사고유형별 사고비용 연간 철도유형별 억인 철도유형 고속철도 일반철도 광역철도 도시철도 사고유형 사망 중상 경상 대물피해 <표 Ⅵ-5> 철도유형별 교통사고 발생비율 (단위: 건/억인-km) 철도유형 인적피해 사망 중상 경상 물적피해 고속철도 0.02 0.03 0.04 0.02 광역철도 0.11 0.07 0.10 0.05 일반철도 0.65 0.38 0.21 0.62 도시철도 0.01 0.05 0.13 0.01 주: 도시철도의 경우 자살 및 자살기도 사고 제외. 자료: 한국철도공사 내부자료. 한국교통연구원 내부자료(문서번호: 미래전략-1588). 한국교통연구원, 철도의 사회 경제적 가치 평가 연구, 2007. <표 Ⅵ-6> 철도부문의 교통사고비용 원단위 (단위: 만원/건) 구 분 생산손실비용 의료비용 물적피해비용 행정비용 계 PGS 제외 34,002 737 559 77 35,375 인 사망 PGS 포함 46,923 1,018 771 108 48,818 적 PGS 제외 1,007 470 433 1,433 3,342 중상 피 PGS 포함 2,013 941 867 2,863 6,686 해 PGS 제외 105 10 14 280 408 경상 PGS 포함 113 11 15 304 442 물적피해 315 936 1,252 주: 2007년 기준비용에 소비자물가지수(1.107)를 적용하여 2011년 기준으로 보정한 금액임. 자료: 장수은 정규화, (예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정방안 개선연구, 대한교통학회 지 제25권 제5호, 2007.

제Ⅵ장 편익 산정 289 4. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등이 있다. 그러나 이러한 다양한 환경적 변화요소에 대해 모든 환경가치를 추정하는 것은 그 영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설사 엄밀하게 영향을 파악한다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실성을 내포하고 있다. 따라서 이중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화 가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 가. 대기오염 절감 편익 교통시설사업을 시행함으로써 발생하는 대기오염의 비용은 기본적으로 다음 3단 계를 거쳐서 산정된다. 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한다. 둘째, 오염물질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단 위를 곱하여 화폐가치화한다. 본 조사에서는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조 사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 제시된 차종별 속도별 대기오염 비용(2007 년 자료)을 소비자물가지수를 이용하여 보정한 값을 이용하여 대기오염 절감편익을 산정하였다. 나. 소음 절감 편익 소음 절감편익을 산정하기 위해서는 사업 시행으로 발생하는 소음 변화량과 단위 소음당 원단위에 대한 정보가 필수적이다. 본 지침연구에서는 사업 미시행 시와 사 업 시행시의 발생 소음도 차이를 구한 후, 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB)저 감을 위해 필요한 유지관리비용(방음벽 설치비용) 원단위를 곱해 사업 시행으로 인 한 소음영향을 화폐가치화한다. 국립환경연구원에서는 도로단에서 10m 이상 지역의 소음도 예측식을 제공하고 있다. 본 예측식의 결정변수는 교통량, 평균 속도, 이격거리 관련 파라미터, 상수항 등인데, 교통량과 평균 속도는 교통수요 분석 결과에서 제시되며, 이격거리 관련 파 라미터는 개별 도로의 특성에 따른 기술적 분석 결과에 따라 달라지겠지만 예비타당 성조사 수준에서는 다음의 표에서 제시한 평균적인 수치를 적용하도록 한다. 소음원

290 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 과 수음점 간의 평균 이격거리는 기술적 분석에서 제시될 수 있는 값을 사용함이 바 람직하나 구체적인 거리가 산출되지 않을 경우 기존 실시설계 자료를 통한 분석 결 과인 평균 이격거리(도시지역 27.89m, 지방지역 59.03m)를 이용하는 것도 하나의 방 법이다. 다음은 일반도로의 소음도 예측식이다. log log 여기서, = 등가소음도(dB) = 시간당 등가교통량(대/hr) [소형차대수+(버스+트럭)대수 10] = 평균 속도(km/h) = 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 기준거리(표참조) = 기준거리에 대한 도로단에서 예측지점까지의 거리비(표참조) = 상수, C는 Q를 교통량(대/hr)이라고 정의할 때, 15,000<Q 이면 C=-5.5 10,000<Q 15,000 이면 C=-4 5,000<Q 10,000 이면 C=-2.5 2,000<Q 5,000 이면 C=-1 Q 2,000 이면 C=0

제Ⅵ장 편익 산정 291 <표 Ⅵ-7> 차종별 속도별 대기오염 비용(2011년 기준) (단위: 원) 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 10 39.40 12.31 7.55 0.00 18.60 77.86 20 17.39 7.06 2.59 0.00 12.57 39.61 30 10.77 5.11 1.39 0.00 10.02 27.29 40 7.66 4.06 0.88 0.00 8.52 21.11 승용차 50 5.89 3.39 0.63 0.00 7.51 17.41 60 4.76 2.91 0.47 0.00 6.78 14.93 70 3.96 2.58 0.36 0.00 6.21 13.12 80 3.39 2.32 0.31 0.00 5.76 11.76 90 2.95 2.11 0.25 0.00 5.40 10.70 100 2.59 1.94 0.22 0.00 5.09 9.84 10 10.09 19.54 2.35 7.06 19.40 58.44 20 7.00 13.08 1.37 5.05 13.30 39.80 30 5.65 10.34 1.00 4.15 10.75 31.90 40 4.85 9.46 0.79 3.62 9.40 28.13 소형버스 50 4.31 8.75 0.67 3.44 8.54 25.71 60 3.92 8.64 0.57 3.69 8.18 25.01 70 3.62 9.18 0.52 3.95 8.30 25.54 80 3.37 10.35 0.46 4.20 8.90 27.30 90 3.17 12.17 0.43 4.47 10.00 30.23 100 3.00 14.60 0.38 4.76 11.61 34.34 10 36.85 78.55 13.64 21.49 24.66 175.20 20 23.97 51.64 8.72 12.46 18.98 115.75 30 18.65 40.39 6.70 9.06 14.52 89.32 40 15.60 33.94 5.55 7.23 11.28 73.60 중형버스 50 13.57 29.64 4.80 6.62 9.27 63.92 60 12.13 26.56 4.27 6.20 8.47 57.63 70 11.01 24.19 3.87 6.20 8.89 54.18 80 10.15 22.31 3.55 6.62 10.55 53.18 90 9.42 23.90 3.30 7.49 13.43 57.52 100 8.84 30.88 3.08 8.77 17.51 69.07 10 66.75 275.41 18.73 47.51 51.71 460.10 20 46.88 208.14 11.73 34.46 40.27 341.47 대형버스 30 38.14 176.69 8.93 28.56 34.80 287.10 40 32.94 157.29 7.35 24.98 31.38 253.95 50 29.40 143.74 6.32 22.53 28.94 230.93

292 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 계속> 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 10 12.44 26.79 2.43 7.40 21.13 70.19 20 9.52 16.43 1.70 6.25 14.31 48.21 30 8.13 12.34 1.37 5.66 11.40 38.92 40 7.28 9.53 1.20 5.27 9.80 33.07 소형트럭 50 6.68 8.12 1.06 5.00 9.07 29.92 60 6.22 7.14 0.97 4.78 8.79 27.92 70 5.87 6.58 0.88 4.61 8.96 26.90 80 5.56 6.45 0.84 4.45 9.60 26.90 90 5.32 6.74 0.78 4.34 10.67 27.85 100 5.11 7.45 0.75 4.22 12.20 29.72 10 59.75 131.05 24.93 27.56 32.24 275.52 20 37.58 89.43 15.89 18.39 26.46 187.74 30 28.64 72.48 12.21 14.52 21.66 149.54 40 23.64 62.96 10.13 12.28 17.89 126.90 중형트럭 50 20.36 55.33 8.77 10.77 15.11 110.33 60 18.03 49.60 7.79 9.14 13.34 97.92 70 16.26 45.77 7.05 8.18 12.59 89.84 80 14.86 43.84 6.47 7.64 12.83 85.65 90 13.75 43.82 5.99 7.54 14.08 85.17 100 12.81 45.68 5.58 7.86 16.33 88.26 10 72.86 363.76 25.14 80.90 153.56 696.22 20 43.60 279.85 16.97 60.49 117.20 518.12 30 32.28 240.06 13.49 51.00 100.08 436.91 40 26.07 215.31 11.06 45.21 89.45 387.10 대형트럭 50 22.10 197.88 10.11 41.16 82.01 353.27 60 19.31 184.69 9.11 38.13 76.38 327.63 70 17.22 174.23 8.35 35.73 71.93 307.49 80 15.60 165.65 7.75 33.79 68.28 291.04 90 14.30 158.43 7.24 32.16 65.21 277.35 100 13.22 152.24 6.83 30.75 62.60 265.64 자료: 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완연구(제5판), 2008

제Ⅵ장 편익 산정 293 <표 Ⅵ-8> 일반도로의 소음도 예측식 이격거리 관련 파라메터 적용 수치 변수 설명 및 계산 도시부 지방부 평균 이격거리 음원~수음점 간 거리 27.9 59.0 비고 (단위: m) 도로폭 가상주행중심선~ 도로단 간 거리 6.1 5.3 도로폭(차로)과 도로특성에 따라 별도 수치 적용 가능 기준거리 10 10 도로폭+기준거리 16.1 15.3 (평균 이격거리-도로폭) /기준거리 2.2 5.4 한편, 고속도로에 적용될 수 있는 소음예측식으로는 국립환경연구원 제안공식과 한국도로공사에서 권장하는 소음예측식이 있다. 국립환경연구원 제안공식은 측정치 와 예측치가 비교적 잘 맞는다는 장점이 존재하는 반면, 종단구배나 선형, 그리고 주 변지형 등에 대한 자세한 정보가 요구되어 예비타당성조사에 적용하기에는 계산과 정이 매우 복잡하다는 단점이 있다. 따라서 본 연구에서는 추정과정이 비교적 간명 한 한국도로공사 제안식을 적용하도록 한다. 예측식을 이용하는 경우 필요한 정보는 일반도로에서의 경우와 마찬가지로 교통 수요예측에서 얻어진 자료를 사용하기로 한다. 도로공사에서 제안하는 소음예측식은 다음과 같다. 이 식은 시간당 1,000대 이상의 차량이 60~120km/h의 속도로 주행하는 것을 가정하여 예측하고 있는데, 교통량은 구간별 교통분석 결과를 활용하여 주/야간 첨두시 교통량을 적용하고 있다.

294 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 log 여기서, = 등가소음도(dB) = log log a1: 소형차 혼입률(승용차 통행비율) a2: 대형차 혼입률(버스 및 트럭 통행비율) a1+a2=1 = 평균 속도(km/h) = 평균 이격거리, 음원에서 수음점까지 거리 = 평균 차두간격, 1,000 V/Q V: 차량주행속도(km/h) Q: 평균 교통량(대/h) 각 분석연도의 소음 절감편익(The Valuation of Noise Costs Savings: VONCS)은 다 음과 같이 표현된다. 사업미시행 사업시행 여기서, = 앞서 제시한 소음비용의 원단위 = 대상노선의 연장길이 = 예측소음도 = 도로 및 철도 구분(일반도로, 고속도로, 일반철도, 고속철도) = 영향권 내 개별링크 <표 Ⅵ-9> 소음가치의 원단위 (단위: 원/dB 년 m) 구 분 도시부 지방부 평균 소음가치의 평균원단위 4,026 1,738 2,050 주: 소비자 물가지수를 이용하여 2010년 자료로 보정한 것임. 이 산정식을 적용하기 위해서는 소음비용의 원단위 및 대상노선 연장길이, 그리 고 소음수준에 대한 정보가 필요하다. 소음비용의 원단위는 앞에서 제시된 값을 도

제Ⅵ장 편익 산정 295 시부, 지방부에 따라 적용하되, 만약 도시부와 지방부의 구분이 뚜렷하지 않은 경우 에는 평균값을 적용한다. 사업대상 노선 연장에 대한 정보는 사업의 기술적 분석에 서 제시된 값을 사용하면 되고, 링크별 연장은 교통수요 분석 시 속성자료를 활용하 도록 한다. 마지막으로 예측소음도에 대한 정보는 앞에서 교통수요 분석자료와 소음 도 예측식을 적용하여 얻어진 추정치를 이용하도록 한다. 소음도 예측식의 경우 일 반도로와 고속도로, 그리고 일반철도와 고속철도에서 상이하게 적용되므로 주의하여 적용하여야 한다. 한편, 해당 도로 및 철도가 신설사업인 경우 사업 미시행 시 통행이 관측되지 않 으므로 소음도 예측식을 적용할 수 없는 문제가 발생하는데, 이 경우에는 사업 미시 행시 소음도를 지방부의 경우에는 45dB을 적용하고, 도시부의 경우에는 55dB을 적용 하기로 한다. 또한, 본 연구에서 적용하고 있는 소음비용은 최대 발생 가능 소음도에 대한 저감비용을 가정한 것이므로 첨두시 교통량에 대한 소음도만 추정하도록 한다. 5. 주차비용 절감편익 광역 및 도시철도, 경전철 등의 투자 사업이 시행되면 승용차 등의 자동차에서 철 도로의 수단 전환으로 승용차 통행량이 감소하게 된다. 이러한 승용차 통행의 감소 는 비주거지역의 주차수요를 감소시킬 수 있고, 이에 따라 주차장 건설 및 유지에 소 요되는 자원(토지, 시설 운영비 등)이 다른 용도로 사용될 수 있으므로 사회적 편익 이 발생한다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완연구(제 5판) 에서는 이러한 주차수요 감소에 따른 사회적 편익을 반영하되, 승용차 주차행위 가 실제 발생할 가능성이 높은 도시부 철도(광역 및 도시철도, 경전철)에 국한하여 산정하는 것을 원칙으로 하고 있으며 도시철도 및 경전철의 이용이 증가하더라도 승 용차 보유율은 감소하지 않으며 자가용승용차를 출근, 업무, 쇼핑목적으로 이용하는 통행만이 주차장 수요에 영향을 미친다고 가정하고 있다. 주차에 따른 기회비용을 정확히 산정하는 것이 어렵기 때문에 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완연구(제5판) 에서는 주차요금에 주차장 건설을 위한 토지, 건설, 운영비용이 반영되어 있다고 가정하여, 주차요금의 절감액 을 주차비용 절감편익으로 간주하고 있으며 본 분석에서도 동일한 방법론을 차용하 였다. 또한 수도권의 총 목적통행분포는 2006년 수도권 가구통행실태조사에서 제시 한 자료를 사용하였으며 출근, 업무, 쇼핑에 해당하는 통행은 전체 통행의 32.5%를 차지하는 것으로 나타났다. 본 연구에서 1대당 주차요금은 영향권 내의 1시간 주차 비용의 평균인 2,003원을 적용하여 산출하였다. 각 분석연도의 주차비용 절감편익(The Value of Parking Costs Savings: VOPCS)계

296 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 산식은 다음과 같다. 사 업 미 시 행 사 업 시 행 여기서, i=통행의 기점 j=통행의 종점 y=분석기간 중 특정연도 =기종점(i,j)간 y연도의 승용차 통행량(대/일) p=목적통행 기종점자료 비율 =y연도의 1대당 주차요금(원/대 년) 6. 공사에 따른 부(-)의 편익 가. 공사 중 교통 혼잡으로 인한 부(-)의 편익 교통 투자 사업이 완공된 이후에는 분명히 통행시간 절감 및 차량운행 비용 절감 등의 편익이 발생하지만 공사기간 중에는 공사에 따른 교통 혼잡으로 인하여 통행시 간 및 차량운행 비용 등이 오히려 추가적으로 더 발생하게 된다. 이러한 교통 혼잡은 도시 내에서 공사가 시행되는 경우에는 더욱 그러하다. 따라서, 본 조사에서는 공사 중 교통 혼잡으로 인한 통행시간, 차량운행비용과 함 께 교통사고와 환경오염비용도 포함하여 공사 중 교통 혼잡으로 인한 부의 편익을 산정하였다. 나. 도로 공간 축소에 따른 부(-)의 편익 일부 철도부문 사업의 경우, 사업 시행으로 인해 완공 후 도로 공간이 잠식되는 경우가 있다. 이로 인해 도로 폭원이 축소되거나 차로 수가 감소할 경우 사업시행 이 전에 비해 도로의 소통능력이 줄어들게 된다. 따라서 본 조사에서는 도로 공간 축소 에 따른 부(-)의 편익을 산정하기 위해 정거장 공사 중 도로점유 차로를 검토 하였다. 검토결과를 토대로 역 위치 및 주변 현황에 따라 차로 수 감소 또는 차로폭원을 조정하였다. 또한 차량이 복공판 구간을 통과시 일반적으로 주행속도의 감소가 불가

제Ⅵ장 편익 산정 297 피하므로, 부(-)편익 산정시 위의 검토 사항을 함께 반영 하였다. 도로 폭 감소에 따 른 용량 보정은 이와 관련된 공신력 있는 도시부 도로의 용량보정 계수가 없기에 도 로용량편람에 제시된 고속도로 기본 구간의 차로폭 보정계수를 사용하였다. <표 Ⅵ-10> 고속도로 기본 구간의 차로폭 보정계수 구 분 3.5m 이상 3.25m 3.00m 2.75m 용량보정계수 0.99 0.96 0.90 0.80 자료: 건설교통부, 도로용량편람, 2001 다. 부(-)의 편익 산정 절차 부(-)의 편익이 발생하는 기간은 본격적인 공사가 시행되는 시기인 2015년~2019 년으로 설정하고, 역사를 건설하는 곳에 대하여 편도 1차로씩(총 2차로)을 통제하는 것으로 가정하고 분석을 수행하였다. 단, 각 대안별로 공사중 녹지를 점유하는 경유 를 제외하고 도로를 점유하는 경우에 한해서 부의편익을 산출하였다.

298 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅵ-11> 공사중 도로 및 녹지 점유 현황 공종 STA 시점 STA 시점 연장 비고 101정거장 0Km240 0Km440 0Km200 공사중 도로점유 환기구#1 1Km325 1Km375 0Km050 공사중 도로점유 102정거장 2Km200 2Km400 0Km200 공사중 도로점유 환기구#2 3Km815 3Km865 0Km050 공사중 녹지이용 103정거장 5Km300 5Km500 0Km200 공사중 도로점유 환기구#3 5Km675 5Km725 0Km050 공사중 도로점유 104정거장 6Km700 6Km900 0Km200 공사중 도로점유 환기구#4 9Km625 9Km675 0Km050 공사중 도로점유 환기구#5 11Km815 11Km865 0Km050 공사중 도로점유 105정거장 12Km800 13Km000 0Km200 공사중 도로점유 환기구#6 15Km355 15Km405 0Km050 공사중 도로점유 환기구#7 17Km055 17Km105 0Km050 공사중 녹지이용 106정거장 17Km970 18Km170 0Km200 공사중 도로점유 환기구#8 19Km445 19Km495 0Km050 공사중 녹지이용 107정거장 20Km300 20Km500 0Km200 공사중 녹지이용 환기구#9 21Km880 21Km930 0Km050 공사중 녹지이용 108정거장 22Km660 22Km860 0Km200 공사중 도로점유 109정거장 24Km100 24Km300 0Km200 공사중 도로점유 환기구#10 24Km645 24Km695 0Km050 공사중 도로점유 110정거장 25Km980 26Km180 0Km200 공사중 도로점유 환기구#11 26Km865 26Km915 0Km050 공사중 도로점유 환기구#12 28Km745 28Km795 0Km050 공사중 도로점유 111정거장 29Km640 29Km840 0Km200 공사중 도로점유 환기구#13 32Km035 32Km085 0Km050 공사중 녹지이용 112정거장 33Km600 33Km800 0Km200 공사중 도로점유 공사중 도로점유 2Km600 공사중 녹지이용 0Km450 계 3Km050

제Ⅵ장 편익 산정 299 제2절 편익산정 결과 편익은 통행시간 절감편익, 운행시간 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절 감편익, 주차비용 절감편익의 합으로 구성된다. 편익산정 결과 통행시간 절감편익의 비중이 가장 높은 것으로 나타났으며, 다음 으로는 운행비용 절감편익, 교통사고 절감편익의 순서로 나타났다. 시나리오별로 살 펴보면, 2036년 기준 시나리오 1 대비 시나리의 2의 편익이 약 22,368백만원이 높은 것으로 나타났다. 타당성재조사의 편익산정 결과는 다음과 같다. <표 Ⅵ-12> 편익산정 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 운행비용 교통사고 환경비용 주차비용 도로 철도 합계 절감편익 절감편익 절감편익 절감편익 합계 2022년 136,510-25,708 110,802 49,736 5,064 2,655 1,052 169,309 2026년 151,560-28,859 122,700 50,959 5,484 2,948 1,184 183,275 2031년 157,267-31,028 126,238 52,652 6,539 3,398 1,217 190,044 2036년 150,629-28,485 122,144 51,944 5,894 3,000 1,136 184,118 <표 Ⅵ-13> 편익산정 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 운행비용 교통사고 환경비용 주차비용 도로 철도 합계 절감편익 절감편익 절감편익 절감편익 합계 2022년 155,500-29,284 126,216 56,430 5,634 2,994 1,169 192,443 2026년 171,910-32,734 139,176 57,065 6,234 3,309 1,323 207,107 2031년 178,062-35,131 142,931 58,428 7,242 3,823 1,354 213,779 2036년 169,682-32,088 137,594 57,598 6,679 3,330 1,284 206,486

제Ⅶ장 경제성 분석 제1절 경제성 분석의 의의 예비타당성조사의 주요 분석범위는 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 하나는 사업의 경제성에 관한 분석이고, 다른 하나는 정책적 차원에서의 분석이다. 경제성에 관한 분석은 일단 그 사업이 어느 정도의 경제적 가치가 있는 사업인지를 파악할 수 있도록 함으로써 사업에 대한 정확한 이해를 돕게 된다. 나아가 사업의 경제성에 대한 정보는 정책적 차원의 분석에 있어서 가장 기본적이고 필수적인 자료로 활용된다. 경제성 평가는 편익/비용 비율(B/C ratio), 순현재가치(NPV), 내부수익률(IRR) 등의 계산을 통하여 사업의 경제성을 파악하는 과정이며, 경제성 분석에 사용된 각종 추 정치의 오차를 보완하기 위하여 주요 변수의 변화가 경제성에 미치는 영향에 대한 민감도 분석을 수행한다. 특히, 교통시설 사업의 경제성 분석은 사업시행으로 인하여 영향권 내 교통망에서 발생한 교통패턴의 변화를 화폐가치화한 편익과 사업시행으 로 인하여 분석 전 기간동안 발생하는 비용의 크기를 비교하여 분석 대상사업의 경 제적 타당성을 판단한다. 본 예비타당성조사 사업에서는 비용편익분석을 경제성 분석의 기본 방법론으로 채택하고 있으며, 지침에 따라 분석 기준연도, 분석 기간, 사회적 할인율 등 공통적인 분석 방법을 적용함으로써 타 사업과의 평가의 일관성을 기하기 위함이다. 본 조사 에서는 경제적 타당성 평가를 위하여, 대안간 우선순위 비교 등을 위해 편익/비용 비 율(B/C ratio), 순현재가치(NPV), 내부수익률(IRR)등을 구하여 비교하였다.

제Ⅶ장 경제성 분석 301 제2절 경제성 분석의 주요 전제 경제성 분석은 분석을 시행하는 시점의 전연도를 평가의 기준연도로 정의하여 모 든 편익과 비용을 추정하는 것이 일반적이다. 본 사업에서는 경제적 타당성 평가를 위해서 사용하는 방법은 예비타당성조사와 동일하게 적용하며, 예비타당성조사와 마 찬가지로 분석을 시행하는 시점의 전연도를 기준연도로 하여, 모든 편익 및 비용 관 련 단위 가격을 산정하여 경제성 분석을 수행하였다. 1. 분석 방법 경제적 타당성을 평가하는 분석기법으로는 편익/비용비(Benefit/Cost Ratio, B/C), 내부수익율(Internal Rate of Return, IRR), 순현재가치(Net Present Value, NPV) 등이 있 는데, 일반적으로 이해가 용이하고, 사업규모의 고려가 가능한 B/C 분석 기법을 많이 사용한다. 편익/비용비, 순현재가치, 내부수익률은 그 분석기법마다의 장 단점을 가 지고 있고, 어느 한 기법만을 가지고 사업의 경제적 타당성을 판단하기에는 적당하 지 않은 경우가 자주 있으므로 본 조사에서는 B/C비, 순현재가치, 내부수익률을 모두 분석하여 경제적 타당성을 분석하였다. 각 평가지표의 장ㆍ단점 등을 개략적으로 살 펴보면 다음의 <표 Ⅶ-1>과 같다. <표 Ⅶ-1> 경제성 분석 기법의 비교 분석기법 장 점 단 점 편익/비용비 내부수익률 - 이해 용이 - 사업규모 고려 가능 - 비용편익 발생기간의 고려 - 사업의 수익성 측정 가능 - 타 대안과 비교가 용이 - 평가과정과 결과 이해가 용이 - 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 - 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 - 사회적 할인율의 파악 - 사업의 절대적 규모 고려치 않음 - 몇 개의 내부수익률이 동시에 도출 될 가능성 내제 순현재가치 - 대안 선택 시 명확한 기준 제시 - 장래발생편익의 현재가치 제시 - 한계 순현재가치 고려 - 타 분석에 이용가능 - 할인율의 분명한 파악 - 이해의 어려움 - 대안 우선순위 결정시 오류발생 가능

302 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 1) 편익/비용비 편익/비용비란 운영 후 연도별 발생하는 편익과 투입되는 비용(사업비 및 유지관 리비)을 적정 할인율로 할인하여 기준연도 가격으로 환산한 금액의 비율을 말하며, 일반적으로 (편익/비용비) 1이면 경제성이 있다고 판단한다. 편익 비용비율(B/C) = n t= 0 B t (1+r ) t / n t= 0 C t (1+r ) t 여기서, B t : t연도의 편익 C t r n : t연도의 비용 : 할인율(이자율) : 교통사업의 내구연도(분석연도) 2) 내부수익률 내부수익률(Internal Rate of Return, IRR)은 현재가치로 환산한 편익과 비용의 값이 같아지는 할인율 을 구하는 방법으로 일반적으로 내부수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익률(IRR ): n t= 0 B t (1+r ) t = n t= 0 C t (1+r ) t 여기서, B t : t연도의 편익 C t r n : t연도의 비용 : 할인율(이자율) : 교통사업의 내구연도(분석연도) 3) 순현재가치 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준연도의 현재가치로 할인하 여 총 편익에서 총 비용을 제한 값이며 (순현재가치) 0 이면 경제성이 있다고 판 단한다.

제Ⅶ장 경제성 분석 303 순현재가치(NPV) = n t= 0 B t (1+r ) t - n t= 0 C t (1+r ) t 여기서, B t : t연도의 편익 C t r n : t연도의 비용 : 할인율(이자율) : 교통사업의 내구연도(분석연도) 2. 경제성 분석의 주요 전제 가. 사회적 할인율 본 사업은 철도부문 사업으로 철도부문 예비타당성조사 개선사항에 따라 사회적 실질 할인율은 운영개시 이후 30년 동안(2022~2051년)은 5.5%, 이후 기간(2052~2061 년)은 4.5%를 적용하였다. 나. 분석기간 분석 기준연도는 2011년으로 설정하였으며, 분석기간은 다음과 같다. 분석 기준연도: 2011년 사업 완공연도: 2021년 분석기간: 2015~2061년(2022년 개통) 최종 분석연도인 2036년 이후의 편익 산정은 편익증가율을 0 으로 가정하고 2036년에서 산정되는 편익과 동일하게 적용하였다. 다. 비용 및 편익 보정 비용 및 편익의 항목별 단가가 기준연도인 2010연도와 상이할 경우 아래 표와 같이 건설업 GDP Deflator와 소비자물가지수를 활용하여 기준연도 가격으로 보정하여 비 용 및 편익을 산출하였다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) 에서 는 2007연도를 기준연도로 제시하고 있기 때문에 소비자 물가지수를 활용하여 2011 년 보정지수에서 2007년 보정지수를 나누어 산정된 값을 적용하였다.

304 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제3절 경제성 분석 결과 본 조사의 경우 편익과 비용 산정의 기준연도는 2011년, 사업계획 기간은 2015 년~2021년으로 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통 후 40년 기 간을 포함하는 기간으로 설정하였다. 본 조사의 경우 편익이 최초로 발생하는 연도는 2022년이며, 최종 목표연도는 2061년에 해당된다. 또한 본 사업의 사회적 할인율은 분석 기준연도부터 30년간 5.5%의 값을 적용하였고, 이후 40년까지는 4.5%값을 적용하였다. 교통 분석 최종연 도인 2036년 이후의 편익은 2036년과 동일한 것으로 가정하였다. 경제성 분석 결과 시나리오 1은 B/C가 0.84, NPV= -3,249.73억원, 시나리오 2는 B/C가 0.95, NPV= -1,074.92억원으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석 되었다. <표 Ⅶ-2> 경제성 분석 결과 요약 (단위: 억원) 타당성재조사 구 분 시나리오 1 (동탄신교통수단 반영) 시나리오 2 (동탄신교통수단 미반영) 편익의 현재가치 16,872.13 19,046.94 비용의 현재가치 20,121.86 20,121.86 B/C 0.84 0.95 NPV -3,249.73-1,074.92 IRR(%) 4.07% 5.03%

제Ⅶ장 경제성 분석 305 <표 Ⅶ-3> 경제성 분석 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영) 연도 공사비 용지보 설계비 감리비 상비 조사/ 측량 SE 시운전 차량구입 통행시간 운행비용 교통사고 환경비용 공사부편 예비비 운영비 총비용 주차편익 총편익 비 비 절감편익 절감편익 감소편익 절감편익 익 할인 비용 할인 편익 2015년 234.41 54.52 28.89 317.82 256.55 0.00 2016년 476.10 127.20 60.33 663.63 507.77 0.00 2017년 1,817.17 280.81 59.06 12.36 216.94 2,386.34-41.51-41.51 1,730.68-30.11 2018년 4,542.92 655.24 147.64 30.88 537.67 5,914.35-103.78-103.78 4,065.74-71.34 2019년 5,451.50 177.17 37.06 566.57 219.61 6,451.91-124.53-124.53 4,204.06-81.14 2020년 4,542.92 147.65 30.88 472.15 219.61 5,413.21-103.78-103.78 3,343.36-64.10 2021년 1,817.17 59.06 12.35 213.62 210.22 219.62 2,532.04-41.51-41.51 1,482.33-24.30 2022년 427.23 427.23 1,108.02 497.36 50.64 26.55 10.52 1,693.09 237.07 939.51 2023년 427.23 427.23 1,127.85 499.40 51.34 27.04 10.74 1,716.36 224.72 890.53 2024년 427.23 427.23 1,147.68 501.43 52.04 27.52 10.96 1,739.64 213.00 867.32 2025년 427.23 427.23 1,167.51 503.47 52.74 28.01 11.18 1,762.92 201.90 833.10 2026년 427.23 427.23 1,187.34 505.51 53.44 28.50 11.40 1,786.20 191.37 800.10 2027년 427.23 427.23 1,207.17 507.55 54.14 28.99 11.62 1,809.47 181.39 768.27 2028년 427.23 427.23 1,227.00 509.59 54.84 29.48 11.84 1,832.75 171.94 737.58 2029년 427.23 427.23 1,234.08 512.98 56.95 30.38 11.90 1,846.29 162.97 704.30 2030년 427.23 427.23 1,241.16 516.36 59.06 31.28 11.97 1,859.83 154.48 672.47 2031년 427.23 427.23 1,248.23 519.75 61.17 32.18 12.03 1,873.37 146.42 642.06 2032년 427.23 427.23 1,255.31 523.14 63.28 33.08 12.10 1,886.90 138.79 612.98 2033년 427.23 427.23 1,262.38 526.52 65.39 33.98 12.17 1,900.44 131.56 585.20 2034년 427.23 427.23 1,254.19 525.11 64.10 33.18 12.01 1,888.59 124.70 551.23 2035년 427.23 427.23 1,246.01 523.69 62.81 32.39 11.84 1,876.74 118.20 519.21 2036년 427.23 427.23 1,237.82 522.28 61.52 31.59 11.68 1,864.89 112.03 489.04 2037년 427.23 427.23 1,229.63 520.86 60.23 30.80 11.52 1,853.03 106.19 460.60 2038년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 100.66 433.79 2039년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 95.41 411.18 2040년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 90.44 389.74 2041년 2,470.57 427.23 2,897.80 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 581.43 369.42 2042년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 81.25 350.16 2043년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 77.02 331.91 2044년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 73.00 314.60 2045년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 69.20 298.20 2046년 592.96 427.23 1,020.19 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 156.62 282.66 2047년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 62.17 267.92 2048년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 58.93 253.95 2049년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 55.86 240.71 2050년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 52.94 228.17 2051년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 50.18 216.27 2052년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 47.57 205.00 2053년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 45.09 194.31 2054년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 43.15 185.94 2055년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 41.29 177.93 2056년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 39.51 170.27 2057년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 37.81 162.94 2058년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 36.18 155.92 2059년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 34.62 149.21 2060년 427.23 427.23 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18 33.13 142.78 2061년 -781.65-303.07 427.23-657.49 1,221.44 519.44 58.94 30.00 11.36 1,841.18-48.79 136.64 합계 18,171.68 154.40 710.51 590.58 181.72 123.53 213.62 2,092.77 3,419.30 17,089.20 42,747.31 48,695.95 20,681.63 2,338.22 1,204.92 458.10-415.10 72,963.74 20,121.86 16,872.13

306 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅶ-4> 경제성 분석 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영) 연도 공사비 용지보 설계비 감리비 상비 조사/ 측량 SE 시운전 차량구입 통행시간 운행비용 교통사고 환경비용 공사부편 예비비 운영비 총비용 주차편익 총편익 비 비 절감편익 절감편익 감소편익 절감편익 익 할인 비용 할인 편익 2015년 234.41 54.52 28.89 317.82 256.55 0.00 2016년 476.10 127.20 60.33 663.63 507.77 0.00 2017년 1,817.17 280.81 59.06 12.36 216.94 2,386.34-41.51-41.51 1,730.68-30.11 2018년 4,542.92 655.24 147.64 30.88 537.67 5,914.35-103.78-103.78 4,065.74-71.34 2019년 5,451.50 177.17 37.06 566.57 219.61 6,451.91-124.53-124.53 4,204.06-81.14 2020년 4,542.92 147.65 30.88 472.15 219.61 5,413.21-103.78-103.78 3,343.36-64.10 2021년 1,817.17 59.06 12.35 213.62 210.22 219.62 2,532.04-41.51-41.51 1,482.33-24.30 2022년 427.23 427.23 1,262.16 564.30 56.34 29.94 11.69 1,924.43 237.07 1,067.88 2023년 427.23 427.23 1,283.76 565.35 57.34 30.47 11.94 1,948.87 224.72 1,012.21 2024년 427.23 427.23 1,305.36 566.41 58.34 30.99 12.20 1,973.31 213.00 983.81 2025년 427.23 427.23 1,326.96 567.47 59.34 31.52 12.46 1,997.75 201.90 944.07 2026년 427.23 427.23 1,348.56 568.53 60.34 32.04 12.72 2,022.19 191.37 905.81 2027년 427.23 427.23 1,370.16 569.59 61.34 32.56 12.97 2,046.63 181.39 868.96 2028년 427.23 427.23 1,391.76 570.65 62.34 33.09 13.23 2,071.07 171.94 833.50 2029년 427.23 427.23 1,399.27 573.38 64.36 34.12 13.29 2,084.41 162.97 795.13 2030년 427.23 427.23 1,406.78 576.10 66.37 35.15 13.36 2,097.76 154.48 758.50 2031년 427.23 427.23 1,414.29 578.83 68.39 36.17 13.42 2,111.10 146.42 723.53 2032년 427.23 427.23 1,421.80 581.56 70.40 37.20 13.48 2,124.44 138.79 690.15 2033년 427.23 427.23 1,429.31 584.28 72.42 38.23 13.54 2,137.79 131.56 658.28 2034년 427.23 427.23 1,418.64 582.62 71.29 37.24 13.40 2,123.20 124.70 619.70 2035년 427.23 427.23 1,407.96 580.96 70.17 36.26 13.26 2,108.61 118.20 583.36 2036년 427.23 427.23 1,397.29 579.30 69.04 35.27 13.12 2,094.03 112.03 549.13 2037년 427.23 427.23 1,386.62 577.64 67.92 34.29 12.98 2,079.44 106.19 516.87 2038년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 100.66 486.49 2039년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 95.41 461.13 2040년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 90.44 437.09 2041년 2,470.57 427.23 2,897.80 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 581.43 414.30 2042년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 81.25 392.70 2043년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 77.02 372.23 2044년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 73.00 352.82 2045년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 69.20 334.43 2046년 592.96 427.23 1,020.19 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 156.62 317.00 2047년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 62.17 300.47 2048년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 58.93 284.81 2049년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 55.86 269.96 2050년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 52.94 255.88 2051년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 50.18 242.54 2052년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 47.57 229.90 2053년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 45.09 217.92 2054년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 43.15 208.53 2055년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 41.29 199.55 2056년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 39.51 190.96 2057년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 37.81 182.74 2058년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 36.18 174.87 2059년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 34.62 167.34 2060년 427.23 427.23 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86 33.13 160.13 2061년 -781.65-303.07 427.23-657.49 1,375.94 575.98 66.79 33.30 12.84 2,064.86-48.79 153.23 합계 18,171.68 154.40 710.51 590.58 181.72 123.53 213.62 2,092.77 3,419.30 17,089.20 42,747.31 54,993.26 23,010.59 2,638.79 1,343.74 515.23-415.10 82,086.54 20,121.86 19,046.94

제Ⅶ장 경제성 분석 307 제4절 민감도 분석 결과 1. 민감도 분석의 의의 민감도 분석은 투자비나 경제성에 영향을 미칠 수 있는 중요한 변수, 예를 들어 총사업비, 운영비, 교통수요, 할인율 등에 대하여 각 변수가 일정량만큼 변화 되었을 경우 경제성이 어떻게 변화하는지 파악하는 방법이다. 가. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 본 과업에서 경제성 분석에 적용한 할인율은 5.5%이지만 할인율은 경제상황 등 여러 여건에 따라 달라질 수 있으며, 이 경우 본 과업에서 제시한 경제성 분석 결과 도 달라질 수 있다. 이러한 장래의 불확실성에 대한 보완방법으로 할인율 4.5~6.5%의 범위에서 여러 가지의 할인율에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 나. 총사업비 변화에 따른 민감도 분석 타당성재조사에 있어 비용은 (총 사업비 및 유지관리비)는 아직 구체적인 사업계 획이 수립되지 않은 상태에서 산정된 개략적인 추정치라고 할 수 있으며, 따라서 실 제 사업 수행시 다소 변동의 여지가 있는 부분이라 할 수 있다. 특히 이번 타당성재조사에서 추정한 비용은 예비타당성조사와 유사한 수준으로, 실질 설계의 경우보다 과업의 특성상 사업비의 산정이 개략적일 수 있으며 이러한 경우 사업비의 변동에 따른 민감도 분석은 보다 큰 의미를 갖는다고 할 수 있다. 총 사업비에 대한 민감도 분석은 앞서 산정된 총비용을 -20~+20% 범위의 변화율에 대 하여 수행하였다. 다. 편익변화에 따른 민감도 분석 편익변화에 따른 민감도 분석은 교통수요 추정 결과에 따라 산정된 편익을 -20~+20%의 변화율에 대하여 수행하였다.

308 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 민감도 분석 결과 시나리오 1의 경우 공사비가 20% 이상 감소하는 경우, 편익이 20% 이상 증가하 는 경우에 경제적 타당성을 확보하는 것으로 나타났다. 시나리오 2는 사회적 할인율 이 4.5%로 낮아지는 경우, 공사비가 10% 이상 감소하는 경우, 편익이 10% 이상 증가 하는 경우 경제적 타당성을 확보하는 것으로 나타났다. <표 Ⅶ-5> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 사회적 할인율 시나리오 1 시나리오 2 B/C NPV B/C NPV 4.5% 0.94-1,246.13 1.07 1,483.90 5.5% 0.84-3,249.73 0.95-1,074.92 6.5% 0.74-4,623.73 0.84-2,872.82 <표 Ⅶ-6> 공사비 변화에 따른 민감도 분석 결과 공사비 변동 시나리오 1 시나리오 2 B/C NPV B/C NPV -20% 1.05 774.64 1.18 2,949.45-10% 0.93-1,237.54 1.05 937.27 현 공사비 0.84-3,249.73 0.95-1,074.92 +10% 0.76-5,261.92 0.86-3,087.11 +20% 0.70-7,274.10 0.79-5,099.29 <표 Ⅶ-7> 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 편익 변동 시나리오 1 시나리오 2 B/C NPV B/C NPV -20% 0.67-6,624.16 0.76-4,884.31-10% 0.75-4,936.94 0.85-2,979.61 현재 편익 0.84-3,249.73 0.95-1,074.92 10% 0.92-1,562.52 1.04 829.77 20% 1.01 124.70 1.14 2,734.47

제Ⅷ장 정책적 분석 정책적 분석은 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업의 타당성을 평가하는데 고 려하여야 할 평가요소들을 포함한다. 경제성 분석은 사업시행으로 인한 국민경제적 효과를 편익 또는 비용으로 계량화한 다음, 비용-편익 분석의 틀을 이용하여 그 결과 를 도출한다. 반면, 정책적 분석은 사업시행으로 인한 사회적 편익 또는 비용을 계량 화하기 어려워 비용-편익 분석 틀 속에 포함시킬 수는 없으나, 사업의 시행 여부를 판단하는 데 있어서 고려하여야 할 평가요소들에 대한 분석을 수행한다. 정책적 분석에 포함해야 할 평가내용은 현행 지침에 따르면 크게 기본 평가항목 과 사업특수평가항목 으로 구분한다. 기본 평가항목이란 해당사업 특성과 무관하게 모든 조사 대상 사업에 대한 평가에 있어 공통적으로 포함하여야 할 평가항목들이 다. 기본 평가항목을 사전적으로 설정하는 가장 중요한 이유는 사업의 성격에 관계 없이 조사 대상사업이 제한된 국가재정을 투입할 때 일반적으로 고려하여야 할 공통 사항이 존재하며, 사업 간 평가의 일관성을 기하기 위해서는 평가항목 선정에 어느 정도의 통일성을 기하여야 할 필요성이 있기 때문이다. 정책적 분석의 기본 평가항목 으로 관련 계획 및 정책방향과의 일치성, 사업 추 진의지 및 선호도, 사업의 준비 정도, 재원조달 가능성, 환경성 등을 고려한다. 사업 특수평가항목 은 해당 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려하여야 할 특수한 평 가항목으로서 국방 문화 도시문제 등 사업 내용에 따라 다양할 수 있다. 지침에서는 정책적 분석에 포함되는 평가항목을 기본 평가항목과 사업특수평가 항목으로 범주화하였다. 본 분석에서는 지침에 따라 정책적 분석 평가항목을 지역균 형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험요인 등 3개 중분류 항목으로 범주화하여 평가구조를 설정한다.

310 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅷ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 중분류 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가항목 세부 평가항목 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진 의지 및 선호도 사업의 준비 정도 추가 평가항목(선택적) 재원조달 가능성 환경성 추가 평가항목(선택적) 추가 평가항목(선택적)

제Ⅷ장 정책적 분석 311 제1절 정책 일관성 및 추진의지 1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 중앙정부 및 지방자치단체에서 주요 계획을 수립할 때에는 관련 법규뿐만 아니라 상위계획과의 연관성 또한 중요하게 검토된다. 상위계획은 대부분 20년(적게는 10년) 정도의 장기계획으로, 중앙정부 및 지방자치단체에서 관련 계획들을 상당기간 검토 하고 전문가들의 의견을 수렴하는 과정을 거쳐 수립하며, 향후 장기간에 걸쳐 관련 계획 및 하위 계획들의 정책추진에 지대한 영향을 미치고 있다. 이에 해당사업과 상 위계획과의 연관성 또는 일치성을 검토하는 것은 사업추진의 타당성을 판단할 수 있 는 근거가 될 수 있다. 본 사업과 관련된 상위계획으로는 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020) (국 토해양부, 2011), 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020) (국토해양부, 2010), 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) (국토해양부, 2011), 수도권광역교통 망계획(2001~2020) (국토해양부, 2001) 등이 있다. 이러한 상위계획의 검토를 통하여 관련계획 및 정책방향과의 일치성을 살펴보았으며, 더불어, 본 사업과 관련된 지자체 의 사업 추진 의지 및 선호도에 대하여 검토하였다. 가. 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020) 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020) (국토해양부, 2011)은 국가의 최상위 종 합계획으로서 국토의 미래상과 장기적인 발전방향, 정책방향을 설정하고 있다. 추진계획 을 살펴보면 세계와 교류하는 개방형 국토축 형성하고 광역연계형 녹색국토 형성하는데 발전방향을 두고 있다. 본 계획의 6대 추진전략을 살펴보면, 국토경쟁력 제고를 위한 지역특화 및 광역적 협력 강화, 자연친화적이고 안전한 국토공간 조성, 쾌적하고 문 화적인 도시 주거환경 조성, 녹색교통 국토정보 통합네트워크 구축, 세계로 열린 신 성장 해양국토 기반 구축, 초국경적 국토경영 기반 구축을 제시하고 있다. 지속가능하고 경제성장을 지원하는 녹색교통체계 구축을 위해서 에너지 다소비형 도로 자동차 중심교통게쳬에서 철도 해운 그린카 사람 중심 저탄소 녹생교통 체 계로 전환을 계획하고 있다. 이를 위해 전체 SOC 투자 중 철도비율을 지속적으로 확대 할 것이며, 철도 연안해운 위주의 녹색물류체계 구축을 계획하고 있다.

312 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020) 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020) (국토해양부, 2010)은 20년 단위 의 국가교통체계의 효율적인 구축방향을 제시하는 장기계획으로 간선도로, 간선철 도, 공항, 항만 등 국가기간교통시설에 관한 장기적이고 종합적인 투자 기본정책을 설정하고 있다. 추진전략별 세부과제에 제시된 5대 목표 중 하나인 교통연계성 강화 를 위한 인터모달리즘 구현을 살펴보면, 교통수단간 연계환승체계 강화를 제시하고 있으며, 이에 대한 추진과제로는 다양한 환승체계 보급, KTX 역세권 교통연계거점 구축 등을 제시하고 있다. 과제별 추진계획에서 철도의 추진계획을 살펴보면 고속철 도를 중심으로 한 Hub & Spoke 체제를 구축하고자 하며, 일반 및 광역철도는 지역교 통 권역내 연계수송(Spoke)을 담당할 수 있도록 네트워크 구축에 집중하고자 한다. 특히 광역철도 및 일반철도의 단계적 확충에서는 5+2 광역경제권의 특성화 발전을 지원하기 위하여 광역교통기능의 철도망을 확충할 것을 언급하며, 인덕원~수원 복선 전철에 대해 직접적으로 언급을 하고 있다. 또한 인덕원~수원 복선전철은 중장기 주 요 국가간선철도망 추진계획(안)에도 제시되어 있다.

제Ⅷ장 정책적 분석 313 <표 Ⅷ-2> 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획(안) 구분 사업내용 연장(km) 대곡~소사 복선전철 19.5 소사~원시 복선전철 23.1 부전~마산 복선전철 32.6 동해남부선(신경주~포항) 복선전철화 42.6 동해남부선(울산~신경주) 복선전철화 33.9 군산선(익산~대야) 복선전철화 11.0 대구선(동대구 영천) 복선전철화 34.9 포승~평택 철도건설 30.3 여주~문경 단선전철 95.8 장항선 2단계 개량 33.1 경원선(동두천~연천) 단선전철 20.3 인천공항철도 활성화 1.2 여주~원주 복선전철 21.9 이단적재열차 장항선(신창 대야) 복선전철화 122.1 경전선(진주 광양) 전철화 51.5 인덕원 수원 복선전철 35.3 일반철도/ 천안 청주공항 복선전철 - 광역철도 충청권(계룡 청주공항) 광역철도 31.5 월곶~판교 복선전철 35.8 경의선(용산~문산) 복선전철화 48.6 수인선(수원~인천) 복선전철 52.8 분당선(왕십리~선릉) 복선전철 6.8 분당선(오리~수원) 복선전철 19.5 동해남부선(부산~울산) 복선전철화 65.7 경춘선(망우~금곡) 복선전철 17.9 신분당선(강남~정자) 복선전철 18.5 신분당선(정자~광교) 복선전철 12.8 신안산선(안산~여의도) 복선전철 31.7 신안산선(여의도~서울역) 복선전철 5.7 별내선 복선전철 11.4 진접선 복선전철 14.5 신분당선(강남~용산) 복선전철 7.5 신분당선(광교~호매실) 복선전철 11.1 수도권광역급행철도 복선전철 145.5 자료: 국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 2010

314 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 다. 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) (국토해양부, 2011)은 철도투자를 효율 적 체계적으로 수행하기 위하여 중장기(10년 단위) 계획으로 철도건설법 제4조의 규정에 의한 법정계획이다. 본 계획에 제시된 세부 추진과제를 살펴보면, 대도시권 30분대 광역 급행철도망 구축을 제시하고 있으며, 대도시 교통난 해소를 위해 광역 철도망의 지속적인 확충을 언급하고 있다. 특히 월곶~판교, 인덕원~수원 등 5+2 광역 경제권 특성화 발전지원을 위한 광역교통기능 철도망의 확충을 제시하고 있다. 일반 철도의 주요 추진계획을 살펴보면 기존선 개량, 복선전철화 및 신설 등 58개 사업을 추진하고자 하며, 세부사업에서는 인덕원~수원선을 전반기( 11~ 15) 착수사업으로 분 류해 제시하고 있다. <표 Ⅷ-3> 전반기( 11~ 15) 착수 사업: 10개 사업, 410.9 km 노선명 사업구간 사업내용 연장 총사업비 (km) (억원) 수서-용문선 수서~용문 복선전철 44.1 14,971 장항선 신창~대야 복선전철화 122.1 5,692 월곶-판교선 월곶~판교 복선전철 35.8 26,501 여주-원주선 여주~원주 복선전철 21.9 6,329 인덕원-수원선 인덕원~동탄 복선전철 35.3 24,733 경전선 진주~광양 전철화 51.5 1,674 천안-청주공항선 천안~청주공항 복선전철 - - 춘천-속초선 춘천~속초 복선전철 91.8 30,379 동해항 인입철도 동해~동해항 단선철도 1.3 262 여수율촌산단 인입철도 덕양~여수율촌산단 단선철도 7.1 1,379 자료: 국토해양부, 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020), 2011

제Ⅷ장 정책적 분석 315 2. 사업 추진의지 및 선호도 공공투자사업의 경우 사업이 시행되는 공간적 장소와 이로 인한 파급효과에 대하 여 사업시행 단계부터, 지역주민, 그리고 기타 이해관계자의 사업에 대한 태도를 고 려할 필요성이 있다. 예를 들어 지역주민의 숙원사업이라 할지라도 예산제약과 국가 경제의 차원에서 우선순위가 낮을 수도 있으며 반대로 중앙정부 차원에서 필요한 사 업이라 할지라도 지역주민의 입장에서 바람직하지 않은 사업이 있을 수 있다. 또한 최근의 여러 대형 공공투자사업에서 보듯이 직접당사자인 사업시행주체 및 지역주 민뿐만 아니라 특정 이익집단에 의해 사업의 추진이 영향을 받는 경우도 있다. 따라 서 사업의 주무부처, 지역주민, 이익집단의 의견이 사업추진 여부뿐만 아니라 사업의 타당성이 인정된다 하더라도 사업추진과정에 많은 영향을 미치게 된다. 이에 타당성재조사 연구진은 사업담당 주무부처인 국토해양부와 관련 지자체인 경기도를 방문하여 사업과 관련된 의견을 직접 청취하였다. 이러한 관련 자료를 참 고로 주무부처 및 각 지자체의 사업에 대한 추진의지와 선호도를 파악하였으며 구체 적으로 살펴보면 다음과 같다. 가. 국토교통부 국토교통부에서는 동탄 신도시 건설 등으로 수도권 남부지역과 서울시를 유출, 유입하는 통행수요가 지속적으로 증가하고 있는 실정을 감안하여 본 사업의 추진 필 요성이 있음을 강조하였다. 또한 수도권 남부권과 서울시 중남부권의 교통소통의 대 책의 일환으로 인덕원~수원 전철 건설사업 예비타당성조사(2011)을 요청하여, 수도 권광역급행철도(GTX) 미건설 시를 가정하여 사업의 타당성을 확보하였다. 그러나 이 후 사업노선 주변에 건설될 신규노선인 수도권광역급행철도(GTX)와 동탄신도시 신 교통수단이 게획되면서 주변지역의 여건변화로 예비타당성조사를 재의뢰하였다. 본 사업의 전액 국고지원에 대하여는 본 사업은 경기도내를 관통하는 노선으로 시도간 경계를 통과해야 하는 광역철도의 성격은 아니며, 지자체에서 사업계획을 작 성하여 추진하는 도시철도의 성격도 아닌 것으로 판단하였다. 제2차 국가철도망구축 계획(2011~2020)에서 일반철도 전반기 착수사업으로 분류한 만큼 전액 국고지원에는 큰 문제가 없을 것으로 판단하였다. 다만 본 타당성재조사의 사유가 된 동탄신교통수단 1, 2호선과의 노선 중복의 경 우 향후 동탄신교통수단의 노선변경 등을 통해 투자의 중복성을 해결해야 할 것이라 는 의견을 제시하였다.

316 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 한국철도시설공단 한국철도시설공단에서는 당초 2011년 인덕원~수원 건설사업 예비타당성조사와 노선대가 거의 일치하며, KTX 동탄역과 경부선의 병점역, 수도권 지하철 4호선의 인 덕원역과 신분당선과의 환승이 가능하도록 계획함에 따라 수도권 서남부지역의 광 역교통기능 확충을 통해 공로 중심의 비효율적 교통체계를 개선할 수 있을 것으로 기대하고 있었다. 과천시와 의왕시 등 지역내 그린벨트가 많고 지하철 이용이 다소 어려운 지역에서의 민원이 지속적으로 제기됨에 따라 대중교통서비스 확충의 필요 성도 언급을 하였다. 특히 통탄지역의 택지개발사업 등 대규모 택지개발이 거의 완 료되면서 인구증가로 인한 교통수요의 증가와 이로 인한 교통지체가 발생할 것으로 판단하고 있었다. 대중교통 연계를 통한 지역 간 통행의 원활한 교통소통을 위해 본 사업의 시행이 필요하다는 의견을 피력하였다. 다. 관련 지방자치단체 본 사업과 관련된 지방자치단체는 경기도를 비롯하여 수원시, 의왕시, 안양시, 용 인시, 화성시로 구분되며 본 사업에 대해 대체적으로 사업의 추진이 시급함을 피력 하였다. 경기도의 경우 도시철도 기본계획을 수립 중에 있으며, 여기에 동탄2 신도시 신교통시스템노선(Tram)을 고려하고 있으나, 본 사업과의 중복문제로 도시철도 기본 계획의 수립을 중단한 만큼 조속한 연구의 진행을 요청하였으며, 삼성전자 통과구간 의 경우 반도체 공장 주변의 소음 진동 문제 및 공장인입 배관과의 간섭발생 가능 성에 대한 문제가 발생할 수 있음을 언급하였다. 또한 수원시는 제10구단유치와 관 련한 수요증가를 검토해 줄 것을 요청하였으며, 의왕시와 안양시, 화성시 등은 역사 및 노선대안에 대한 다양한 검토를 요청하였다. 한편 동탄신교통수단 1, 2호선과 관련하여, 경기도에서는 본 사업노선과 동탄신교 통수단 1, 2호선의 노선대가 중복되는 것에 대해서는 인지를 하고 있는 것으로 확인 되었으며, 향후 인덕원~수원 복선전철 사업이 시행된다면 부록에 포함된 인덕원~수 원 복선전철 타당성재조사 시나리오 추가분석 및 노선변경 요청 (철도건설과 -2071,2014.07.31)과 같이 동탄2신도시 광역교통개선대책과 경기도 10개년 도시철도 기본계획을 변경할 계획으로 확인된다.

제Ⅷ장 정책적 분석 317 제2절 사업 추진상의 위험 요인 1. 재원조달 가능성 공공투자사업의 타당성 평가는 국가 경제적 관점에서 대상사업의 다양한 정책적 쟁점사항에 대한 검토를 포함한다. 재원조달 가능성 검토는 사업추진 주체의 투자재 원 조달능력과 가능성을 고려하여 대상사업이 재원조달 측면에서 무리없이 추진될 수 있는지를 살펴보는 과정이다. 일반적으로 공공투자사업은 해당 사업의 추진에 필요한 재원을 국고로 충당하거 나, 채권발행 혹은 민간 투자유치 등으로 조달한다. 수많은 공공사업에 대한 투자수 요 때문에 구구가재정에 항상 여유가 있는 것은 아니며, 지방자치단체들로 충분한 재정여건을 갖추고 있는 것은 아니므로 재원조달이 여의치 않을 경우가 발생한다. 그러므로 해당 사업의 재원조달 계획을 검토하고, 그 계획이 예정대로 실현되어 사 업이 계획대로 추진될 수 있는지를 분석할 필요가 있다. 본 사업은 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 에서 일반철도 전반기 착수사 업으로 제시되어 있다. 일반철도의 경우 철도건설법 제20조(비용부담의 원칙)에 따라 국고부담으로 하고 있으므로 본 사업의 재원조달 가능성을 평가하기 위해서는 정부 의 재원조달 가능성을 살펴볼 필요가 있다. 중앙정부의 재원조달 가능성은 중앙정부 의 투자계획에서 타 사업과의 예산규모를 고려하여 재원조달계획이 예정대로 실현 될 수 있는지를 검토할 것이다. 가. 국가재정운용계획(2013~2017) 중앙정부의 재원조달가능성을 검토하기 위해서 국가재정운용계획(2013~2017) (기획재정부, 2013)을 검토하였다. 중기 재정운용 기본방향과 목표를 살펴보면, 경제 활력 회복과 일자리 창출에 중점을 둔 재정운용을 할 계획이다. 단기적으로는 재정 의 경기대응 역할을 강화하고 중장기 성장 잠재력을 확충하여 경제성장과 건전재정 간 선순환 구조를 복원한다. 경제 재정여건 변동과 국정과제 소요 등을 종합적으로 감안하여 재정건전성 목표를 설정하고 재정위험요인을 철저히 관리할 계획이다. 재 정건전성 회복을 위해 수입 증가율보다 재정지출을 1.5%p 낮게 관리할 계획이며, 당 초 전망보다 세입여건이 악화된 점을 감안하여 2012~2016년 계획보다 지출증가율을

318 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 하향조정하였다. SOC 분야는 최근 경제위기 극복과정에서 늘어난 투자규모를 정상화하고, 그 동 안의 집중투자로 확충된 SOC 스톡 규모를 감안하여 투자 효율성 제고를 위한 지원 을 강화할 계획이다. 철도는 경부 호남 고속철도 등 국가기간망의 완공소요 및 국 책사업(평창동계올림픽 지원 등) 위주로 투자하며, 2013년 현재 3,579km인 철도 연장 을 2017년 까지 4,145km로 늘릴 계획이다. SOC 분야의 지출전망을 살펴보면 2013년 24.3조원에서 2017년 19.2조원으로 연평 균 약 5.7%p의 감소를 계획하고 있다. 본 사업을 시행할 경우 2019년 정부에서 부담 해야 할 금액은 약 7,200원 수준으로 추정된다. 기획재정부의 국가재정운용계획 (2013~2017) 에서 일반철도의 예산 배정액을 확인할 수는 없으나 본 사업의 총사입 비가 매우 크고 SOC부문의 예산이 지속적 감소를 계획하고 있는 점, 호남고속철도 등 대규모 철도사업의 공사가 진행 중인 점 등을 고려할 때 사업의 주무부처는 재원 조달을 위한 체계적인 계획의 수입이 필요할 것으로 판단된다. <표 Ⅷ-4> 분야별 지출 전망 (단위: 조원, %) 구 분 13 14 15 16 17 13~ 17 연평균 1. 보건 복지 고용 97.4 105.9 113.5 120.3 127.5 7.0 2. 교 육 49.8 50.8 53.2 58.1 62.1 5.7 3. 문화 체육 관광 5.0 5.3 5.7 6.5 7.8 11.7 4. 환 경 6.3 6.4 6.3 6.3 6.3 0.1 5. R&D 16.9 17.5 18.3 19.1 19.9 4.3 6. 산업 중소기업 에너지 15.5 15.3 14.6 13.8 13.2 Δ3.9 7. SOC 24.3 23.3 22.0 20.5 19.2 Δ5.7 8. 농림 수산 식품 18.4 18.6 18.6 18.6 18.6 0.3 9. 국 방(일반회계) 34.3 35.8 36.9 38.5 40.1 3.9 10. 외교 통일 4.1 4.2 4.2 4.3 4.3 1.2 11. 공공질서 안전 15.0 15.7 16.3 16.9 17.5 3.9 12. 일반 지방행정 55.8 58.7 60.5 64.6 68.1 5.1 자료: 기획재정부, 국가재정운용계획(2013~2017), 2013.9

제Ⅷ장 정책적 분석 319 나. 제3차 중기교통시설투자계획(2011~2015) 제3차 중기교통시설투자계획 (국토해양부, 2011)은 국가통합교통체계효율화법 제6조에 의거 5년 단위로 수립하는 법정계획이다. 국가기간교통망계획 제2차 수정 계획(2001~2020) 을 바탕으로 도로, 철도, 공항, 항만 등 국가기간교통시설에 대한 종 합적 투자계획 및 교통정책을 수립하는 5년 단위의 교통계획이다. 중기교통시설투자계획은 기획재정부의 국가재정운용계획과 피드백 과정을 거쳐 서 수립되며, 국가재정운용계획에서 제시한 지출한도 내에서 작성하게 된다. 국토해 양부의 제3차 중기교통시설투자계획 은 기획재정부의 국가재정운용계획 의 투자 방향을 반영하여 세부 사업에 대한 투자계획을 구체적으로 수립한 계획이라고 할 수 있다. 본 계획에 의하면 녹색성장, 기후변화에 대비하고 자족적인 철도망 구축을 위해 철도투자를 확대하고자 하며, 고속철도 사업을 우선 추진하며, 경제적 타당성 및 네 트워크를 고려하여 일반철도 및 연계철도에 대한 투자를 효율적으로 추진하고자 한 다. 교통시설별 투자재원 배분 및 비율범위를 설펴보면, 도로 43~47%, 철도 41~46%, 공항 0.4~0.6%, 항만 11~12%로 나타났으며, 녹색교통추진전략, 국가기간교통망계획 을 토대로 2020년까지 철도의 투자비율이 교통SOC투자의 50% 수준이 되도록 철도의 투자를 확대해 나아갈 계획이다. 2011년부터 2015년까지 철도부문의 연차별 투자규모를 살펴보면, 2011년에 7조 2,979억원에서 2015년 10조 5,853억원으로 점차 증가하고 있는 추세로 나타났다. 주 무부처에서 계획하고 있는 2022년 개통을 위한 2019년의 국비 투입액(차량구입비 제 외)은 약 6,856억원 수준으로, 2015년 기준 철도부문 연차별 투자계획의 약 6.48%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅷ-5> 부문별 연차별 투자규모 구 분 계 2011 2012 2013 2014 2015 도 로 493,136 94,902 92,990 100,367 102,520 102,357 철 도 494,007 72,979 94,268 103,009 117,898 105,853 공 항 21,808 1,866 2,068 2,762 5,377 9,735 항 만 201,628 33,257 38,792 42,729 41,803 45,047 도시철도 84,298 19,341 18,369 18,695 13,130 14,763 물류 등 기타 160,649 45,398 30,017 33,959 31,350 19,925 계 1,455,526 267,743 276,504 301,521 312,078 297,680 자료: 국토해양부, 제3차 중기교통시설투자계획, 2011. (단위: 억원)

320 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 투자계획에서 투자조정의 기본 방향 및 절차를 살펴보면 각 기관에서 제안된 사 업을 공정률을 토대로 계속추진사업과 검토필요사업으로 분류하고 계속추진사업은 현재 진행 중인 철도사업으로서 완공 위주의 집중 투자를 통하여 계획대로 완공하 되, 검토필요사업은 현재 계획 중인 철도사업으로서 사업타당성 검토를 통해 주요검 토사업과 장기검토사업으로 분류되며 주요검토사업의 투자조정을 통해 사업계획을 확정하게 된다. 본 사업은 부문별 사업목록에서 철도부문 주요검토사업에 포함되어 총사업비가 2 조 4,735억원으로 책정되어 있다. 해당 사업은 철도부문 주요검토 사업비 총액의 21.9%를 차지하는 사업으로 주요검토사업 또는 장기검토사업으로 선정되었다 하더 라도 여건변화 등에 따라 투자계획이 조정될 수 있는 만큼 재원조달을 담보할 수는 없을 것으로 보인다. <표 Ⅷ-6> 철도부문 주요건설사업(11개 사업) (단위: 억원, %) 사 업 명 연장(km) 총사업비 총사업비 비율 수서 용문 복선전철 44.1 14,971 13.3 장항선(신창~대야) 복선전철화 122.1 5,692 5.0 월곶 판교 복선전철 35.8 16,458 14.6 여주 원주 복선전철 21.9 6,329 5.6 인덕원~수원선(인덕원 동탄) 복선전철 35.3 24,735 21.9 경전선(진주 광양) 전철화 51.5 1,674 1.5 천안 청주공항 복선전철 56.2 12,132 10.8 춘천 속초 복선전철 90.7 32,648 29.0 동해항 인입철도(동해~동해항) 1.3 262 0.2 여수율촌산단 인입철도(덕양~율촌산단) 7.1 1,379 1.2 수도권광역급행철도 140.7 (킨텍스~수서(동탄), 송도~청량리, 금정~의정부) (168.2) 112,730 100.0% 자료: 국토해양부, 제3차 중기교통시설투자계획, 2011. 다. 2012회계연도 예산안 개요 2012 회계연도 예산 개요(국토해양부, 2012)의 재정운용의 목표를 살펴보면 경제 활력 회복과 성장잠재력 확충을 뒷받침하기 위해 교통 SOC 투자 효율화 및 안전투 자 확대와 여수세계 박람회 등의 핵심 국책사업과 지역경제 활성화 지원하며, 서민 생활 안정을 위한 지원 강화, 해양산업 성장기반 확충, 녹색성장 및 미래대비 투자

제Ⅷ장 정책적 분석 321 확대, 4대강 살리기 사업의 완공과 성과의 유지 확산을 위해 예산안을 편성하였다. 철도부문 2012연도 예산을 살펴보면 일반철도건설은 1조 8,348억원으로 2011년 대비 15.8%가 증가 하였다. 특히 일반철도 건설의 2012년 예산은 1조 7,363억원이며, 세부내역을 살펴보면 인덕원~수원, 춘천~속초, 마산~진주, 성남~여주 등의 총 30건 에 예산을 배정할 계획이 있다. 일반철도건설의 예산이 추후 변경될 수도 있으나 현 재의 사업건수 대비 예산을 살펴보면 각 사업 당 평균 약 580억원 수준의 예산이 배 정될 계획에 있다. 평균배정액과 본 사업의 정부부담액이 가장 많이 들어가는 2019 년 약 6,856억원 인 점을 고려할 때, 본 조사에서 제시하고 있는 연차별 투입비에 대 한 안정적인 예산배정을 위해서는 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 추가적인 재원 조달 대책이 수립되어야 함을 확인할 수 있다. <표 Ⅷ-7> 철도부문 2012연도 예산 (단위: 억원) 사 업 명 2011 2012 증감 예산1 예산2 (2-1) % 합 계 44,338 50,876 6,538 14.7 고속철도건설 9,000 13,850 4,850 53.9 ㅇ 경부고속철도 3,200 3,230 30 0.9 ㅇ 호남고속철도 5,500 7,800 2,300 41.8 ㅇ 수도권노선 확충사업 300 2,770 2,470 823.3 ㅇ KTX 광주역 연결선 - 50 50 순증 일반철도건설 15,845 18,348 2,503 15.8 ㅇ 일반철도건설지원 14,628 17,363 2,735 18.7 ㅇ 일반철도조사설계 1,217 985 232 19.1 광역철도건설 8,559 6,290 2,269 26.5 ㅇ 광역철도건설지원 8,559 6,290 2,269 26.5 철도안전 및 운영 10,934 12,388 1,454 13.3 ㅇ 철도안전 및 시설관리지원 3,867 4,811 944 24.4 ㅇ 철도정책지원 29 46 17 58.6 ㅇ 철도운영지원 6,363 6,782 419 6.6 ㅇ 철도시설공단관리비 675 749 74 11.0

322 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 재무성 분석 본 사업은 일반철도 건설사업으로 사업비의 100%를 국가에서 부담하며 지속적으 로 유지 및 관리를 하계 된다. 이에 따라 건설기간 뿐만 아니라 향후 운영기간을 포 함하여 본 사업을 시행할 경우 국가의 재정에 미치는 영향을 검토하기 위하여 제한 적으로나마 재무성 분석을 하였다. 1) 분석기법 사업의 재무적 타당성 평가를 위해서 재무성 분석을 위해 가장 널리 활용되는 현 금흐름할인법을 사용한다. 현금흐름할인법은 미래의 현금흐름을 예측한 후 가중평균자본비용(Weighted Average Cost of Capital: WACC)등으로 대변되는 자본의 기회비용으로 할인한 현재가 치를 구하여 평가하는 방법이다. 현금흐름할인법에는 순현재가치법(Net Present Valure Method: NPV) 및 내부수익률법(Internal Rate of Return Method: IRR), 수익성지 구법(Profitability Index Method: PI) 등이 있다. 순현재가치법은 예상되는 현금의 유입과 유출을 가중평균자본비용으로 할인한 값들의 합으로 나타낼 수 있다. 이것은 곧 투자안이 채택됨으로 인해 증가되는 기업 가치를 의미하는데, 이렇게 하여 얻은 재무적 순현재가치(FNPV)가 0보다 크면 사업 의 재무적 타당성이 있는 것으로 판단한다. 17) 여기서 는 기간의 현금유일을, 은 기간의 현금유출을 나타낸다. 내부수익률법은 계획 사업에 대한 투자로부터 기대되는 현금유입과 현금유출의 현재가치를 일치시키는 할인율, 즉 내부수익율(FIRR)을 산출하고 이를 자본비용과 비교하여 투자안을 평가하는 방법이다. 이 때 내부수익률이 자본비용보다 높은 경우 재무적 타당성이 있다고 판단한다. 17) 경제성 분석에서의 순현재가치(NPV)와 내부수익률(IRR)을 구별하기 위해 재무성 분석에서는 재무적 순현재자치(FNPV)와 재무적 내부수익률(FIRR)로 표기한다.

제Ⅷ장 정책적 분석 323 수익성지수법은 투자로 인하여 발생하는 현금유입의 현가를 현금유출의 현가로 나눈 비율로, 수익성지수가 1보다 크면 재무적 타당성이 있는 것으로 판단한다. 순현 재가치법이 어떤 투자안의 재무적 타당성을 절대적 금액으로 측정하는 데 비하여, 수익성 지수법은 투자안의 비용 대비 수익을 상대적 비율로서 측정하는 것이다. 재무성 분석 시 운영수입은 경제성 분석 결과 추정되는 운영자 수입 중 조사대상 사업구간의 운영자 수입만을 반영하여 산정하며 교통수요 분석에서 추정된 순승차 인원와 환승승차인원에 적정 사용료를 곱하여 산정한다. 3) 총 운영수입 산정 인덕원~수원 복선전철 건살사업은 현재 요금체계가 확정되지 않아 국토해양부에 요청한 운임산정 방식에 따라 운영수입을 산정하였다. 운영수입 산정시 무임승차 비 율은 2013년 서울도시철도(5~8호선) 수송계획서 의 수송실적 자료를 검토하여 14.1%를 적용하였다. 4) 비용(현금유출)의 추정 본 재무성 분석에 포함되는 총사업비와 운영비 등 비용항목은 기본적으로 예비타 당성조사에서 추정된 비용을 반영하되, 운영비 항목에 있어서 경제적 비용이 아닌 재무적 비용을 적용하였다. 5) 분석 결과 재무성 분석 결과 건설비 포함 시 PI=0.15~0.18, FNPV는 -17,356~-18,112억원으로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 나타났다. 다만 운영 단계의 수입은 비용 대비 85~104% 수준인 것으로 나타났다. <표 Ⅷ-8> 재무성 분석(건설비 포함시) (단위: 억원) 분석 결과 구분 시나리오 1 시나리오 2 PI 0.15 0.18 FNPV(억원) -18,112-17,356 IRR(%) - -

324 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3. 환경성 평가 가. 개요 공공투자사업을 시행함에 있어 환경성에 대한 평가는 사업의 규모 및 사업시행 여부에 영향을 미치는 요소로 최근 사업의 지속가능한 개발에 대한 관점에서 그 중 요성이 높아지고 있다. 본 사업시행에 따라 발생되는 환경영향요소는 공사시 토량이동, 부지정지, 비산먼 지, 부유물질, 소음 진동, 폐기물 발생 등의 영향으로 구분할 수 있으며, 환경영향요 소는 지역특성, 사업규모, 공법, 형태 등의 사업계획내용을 고려하여 공사 시에 대한 영향요소를 추출할 수 있다. [그림 Ⅷ-1] 환경영향요소 추출절차 사 업 계 획 사업 특성 파악 시설계획 오염방지시설계획 문헌조사 현지조사 지역개황파악 환경영향요소의 추출 영향검토 항목의 선정 다만 예비타당성조사는 국민경제 전체적인 차원에서 본격적인 타당성조사의 필 요성 여부를 판단하기 위한 것이며, 체계적이고 정밀한 환경성 평가는 향후 추진될 기본설계 및 실시설계 과정에서 전문적인 환경평가기관에 의해 수행될 것으로 본 조 사에서의 환경영향에 대한 평가는 가능한 한 광범위한 평가요소에 대하여 검토하되 분석의 수준은 예상되는 환경영향에 대해 전반적인 사항을 개략적으로 서술하는 것 으로 한다.

제Ⅷ장 정책적 분석 325 나. 평가의 기본원칙 및 환경보전목표 설정 본 조사에서의 사전환경성 평가는 대상사업이 발생시키게 될 환경적인 영향을 각 각의 영향항목별로 가능한 광범위하게 예측하고자 하였으며, 분석의 수준은 예비타 당성조사의 단계에서 수립될 수 있는 사업의 계획을 바탕으로 실시하였다. 사업의 시행에 따라 예상되는 환경영향검토항목에 대한 평가사항은 다음 표와 같 이 설정할 수 있다. <표 Ⅷ-9> 검토항목 및 평가사항 구분 검토항목 설 정 사 유 평 가 사 항 자연 환경 생활 환경 기 상 - 인근 대전기상대 자료이용 - 대기질영향 예측의 기초 자료 확보 - 기상개황, 대기안정도 산정 지형 지질 - 공사에 의한 토량이동 발생 동 식물상 - 공사로 인한 동 식물상 변화 - 지형 지질의 특성파악 및 영향의 정도 및 대책제시 - 사업시행 전 후 동 식물상 변화 예측 및 대책 토지이용 - 용지 편입에 따른 토지 이용의 변화 - 용지편입 대기질 - 공사로 인한 비산먼지 발생 - 공사장비 투입, 토량이동 등에 따 른 비산먼지 영향 - 공사시 수질변화 요인 예측 및 이 수 질 - 공사시 인근하천의 부유물질 증가 에 따른 저감대책 제시 토 양 - 공사장비 가동에 의한 토양오염 발생 - 폐유처리계획 제시 폐기물 - 폐기물 발생 - 공사시 발생폐기물량 예측 및 저 감대책 제시 - 공사시 장비가동에 따른 소음 진 소음 진동 - 공사시 장비가동에 따른 소음진동 영향 동 예측 및 저감대책 제시 - 정수장 및 관로공사사사로 인한 경 관 - 사업시행 전과 후의 경관변화 발생 경관변화 예측 사회 환경 문화재 - 문화재존재 - 사업구간내 문화재존재 여부 조사 및 대책

326 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 본 사업시행으로 인하여 공사시 일시적인 환경상 영향이 예상되나, 적정 저감방 안을 강구 시행할 수 있도록 환경보전목표를 설정하였다. 공사 시 주요 환경요인으 로는 다음 표와 같이 토사유출에 따른 동 식물상 및 하천수질의 영향, 비산먼지 발 생, 소음 진동 등의 영향을 예상 할 수 있다. <표 Ⅷ-10> 항목별 환경보전목표 설정 환 경 항 목 동 식물상 대 기 질 지표수질 소음 진동 환 경 보 전 목 표 공사시 동 식물상 교란방지 대기질 환경기준 적용 - PM-10 : 70μg/m3(연평균), 150μg/m3(24시간) 공사시 환경기준 적용 - SS : 25mg/l이하 공사시 소음기준 : 70dB(A) 공사시 진동기준 : 65dB(A) 다. 주요 평가내용 본 사업으로 인한 환경영향은 대부분의 노선대가 심도가 깊은 터널로 계획되어 심도가 얕은 터널공사에 비해 공사중 발파로 인한 영향과 열차 운행중 진동으로 인 한 영향은 적을 것으로 판단된다. 노선대와 인접하거나 하부를 통과하는 정온시설의 주요구간은 안양교도서 인근의 단독주택단지 통과구간, 수원농생명과학고등학교 하 부 통과구간, 107정거장 인근의 원천 2단지 APT 통과구간 등으로 이들 구간에 대해 서는 환경영향에 대한 주의가 필요하다. 정온시설과 근접 또는 하부 통과구간은 공 사중 소음 진동, 열차운행중 진동영향이 예상되므로 시공중에는 저진동 저소음 공 법을 사용하여야 하며 열차운행중 진동영향을 최소화할 수 있는 궤도구조를 적용도 록 한다. 또한, 삼성전자 화성 기흥공장과 인접하여 통과하는 구간에 대해서는 반도 체 설비의 허용진동치와 발파로 인한 영향권을 감안하여 공법을 수립하도록 한다. 시공 중 소음진동은 터널공사의 발파소음이 주된 요소일 것이므로 발파계획시 인 접 건물에 대한 영향분석과 이에 따른 발파공법과 굴진장을 고려하여 소음진동의 영 향을 최소화하고, 터널 발파와 굴착에 따른 비산먼지는 공사용 환기설비의 집진기능 추가와 살수 등의 방법을 이용한 방지대책을 수립하여야 하며, 지하수 오염에 대한 검토와 대책을 수립하여야 한다. 공사에 따른 장비투입과 토량 이동시 배기가스 및 비산먼지 발생 등 대기질 관련

제Ⅷ장 정책적 분석 327 영향에 대해서는 차량속도 규제(20km/hr 이하) 및 살수차량의 운영, 세륜 세차시설 설치, 토사운반차량 덮개부착 등의 시공계획을 수립하고, 사업대상지역내 수질오염 방지대책으로 공사 시 고인 물은 펌핑 후 침사지에 토사를 저류시킨 후 인근 수로에 배제토록 하고, 토사유출 방지를 위한 가배수로 및 침사지설치, 터파기시 발생된 토 사는 임시 적치장에 보관 후 비닐을 덮어 토사유출 억제, 하천통과구간에 가마니공 및 물막이공으로 단계적으로 공사를 진행하며, 또한 오탁방지막을 설치하여 토사유 출을 최소화하도록 계획한다. 공사 시 중장비 운영에 따른 폐유 발생으로 인한 토양오염을 방지하기 위하여 공 사장비의 오일교환은 정비업소를 통해 폐유의 발생을 원천적으로 차단하고, 발생 시 임시보관 후 위탁처리를 통해 처리하도록 계획한다. 토지이용에 대한 영향으로는 사 업시행으로 사업대상지역내 농경지 등 토지편입이 예상되나, 편입이 예상되는 용지 및 지장물에 대해 관계법령에 의거하여 시행함을 원칙으로 하고, 관계주민과 협의 후 보상하도록 계획한다. 사업지구내 도로포장 및 지장물 철거로 인한 건축 폐기물은 자원의 절약과 재활 용촉진에 관한 법률 에 의거하여 건설폐재를 처리하도록 계획하며, 작업인부 폐기 물은 작업장내 적정장소에 분리수거용기를 설치하여 재활용을 통해 발생량을 최소 화하고, 수집 후 각 시 군 구 생활폐기물 처리계획에 의거하여 처리하도록 계획한다. 소음 진동은 가설방음판넬 설치 및 주간(06:00~18:00) 작업 실시, 공사차량 운행 속도 제한(20km/hr 이하), 불필요한 고속운전 및 공회전삼가, 장비의 동시투입 지양, 건설공사장 소음관리요령 준수 등으로 주변에 미치는 영향은 미미하리라 판단된다. 건설사업의 특성상 토량의 이동에 따른 강우 시 토사유출, 비산먼지의 발생, 가동 장비에 의한 소음발생 등으로 주변 마을에 거주하는 주민의 일시적인 환경영향은 불 가피할 것으로 예상되나 이는 본 사업만의 특수성이라 볼 수 없다. 그러나 주무부처 및 지자체에서는 다각적인 환경측면에서 사업시전 환경현황과 사업시행 후 영향예 측 등을 평가하고 검토함으로써 본 사업의 시행으로 인한 부정적인 환경영향을 초래 하는 부분에 대해서는 공사 및 운영 시에 적정 저감방안을 수립해야 할 것이다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 타당성재조사에서 B/C로 표현되는 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타당 성을 평가할 경우 지역 간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 왜냐하면, 경제성 분 석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가 되기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구와 교 통량이 상대적으로 적어 도로건설의 편익이 적게 산출되고 사업의 경제적 타당성 또 한 떨어지기 마련이다. 따라서 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집중되는 현상이 지속되어 지역 간 빈익빈 부익부 현 상이 심화된다. 타당성재조사에서는 이와 같은 현상을 방지하기 위해 예비타당성조사와 동일하 게 지역균형발전이라는 상위의 국가정책을 평가에 반영하여 사업의 타당성을 평가 한다. 지역균형발전효과를 평가하기 위하여 지역낙후도지수를 개발하고, 사업 시행 의 지역별 파급효과를 분석하기 위한 지역간산업연관모형(IRIO; Inter-Regional Input Output Model)을 개발하였다. 이와 같은 분석을 수행하는 근본 취지는 낙후지역에서 수행되는 공공투자사업, 그리고 해당지역에 대한 파급효과가 큰 사업에 대해서 일종 의 가점을 부여함으로써 경제성이 다소 낮은 사업이라 할지라도 사업 추진이 가능하 도록 하여 지역간 불균형상태 심화를 방지하도록 하는 것이다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 329 제1절 지역 낙후도 1. 개요 본 사업의 지역균형발전에 대한 기여도를 반영하기 위해 본 사업의 대상지역인 경기도 화성시, 수원시, 안양시, 용인시, 의왕시의 지역낙후도를 평가하였다. 지역낙후정도를 평가에 반영하기 위해서는 현재의 지역별 낙후정도에 대한 객관 적인 평가가 선행되어야 한다. 지역낙후정도를 평가할 수 있는 가장 대표적 변수는 지역소득이다. 그러나 시 군 구별 소득 자료를 구하기 어렵기 때문에 예비타당성 조사 및 타당성재조사에서는 사업 시행지역의 상대적 낙후정도를 나타내기 위하여 지역낙후도지수를 개발하여 사용하고 있다. 지역낙후도지수는 낙후정도를 구성하는 지표들의 가중평균으로 나타낸 지수이다. 지역낙후도지수를 구성하는 지표로는 기존 지침과 같이 국토해양부가 개발촉진 지구 지정에 사용되는 8개 지표를 사용하였다. 18) <표 Ⅸ-1>은 지역낙후도지수 산정 에 사용되는 지표의 개요이다. 아래 8개 지표로부터 지역낙후도지수라는 통합 지수(Aggregate Indicator)를 산출하 기 위해서는 지표간 가중치를 설정하고 지표간 상이한 척도를 표준화시키는 작업이 필요하다. 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5 판) 에서는 기존의 지침과 동일한 가중치와 척도표준화 방법을 적용하여 통합지수를 산정하였다. 18) 건설교통부, 지역개발사업에 관한 업무지침, 2003. 2.

330 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅸ-1> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 부문 지표 1) 측정 방법 자료 출처 인구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 산업 제조업종사 자 (제조업종사자수/인구) 100 통계청, 시 군 구 주요통계지표 각 시도, 사업체 기초통계조사 보고서 지역기 반시설 도로율 (법정도로연장/행정구역면적) 100 각 시도, 통계연보 교통 보건 사회보 장 승용차 등록대수 (승용차등록대수/인구) 100 인구당의사 수 (의사 수/인구) 100 노령화지수 (65세 이상/0~14세 인구) 100 각 시도, 통계연보 각 시도, 통계연보 통계청, 시 군 구 주요통계지표 행 재 정 기 타 재정자립도 도시적토지 이용 비율 (지방세+세외수입/일반회계 세입총계) 100; 최근 3년간 평균 [지목상(대지+공장용지+학교용지)/행정구 역 면적] 100 행정자치부, 지방재정연감 한국감정원, 지적통계연보 지표간 가중치는 <표 Ⅸ-2>와 같이 기존 지침과 동일한 가중치를 적용하였다. 지 표간 가중치는 AHP 구조를 설정하여 관련 학회, 연구소, 예비타당성조사 수행경험자 등을 대상으로 설문조사를 수행하여 가중치를 결정하였다. 19) <표 Ⅸ-2> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 지표 가중치(%) 지표 가중치 인구증가율 8.9 승용차 등록대수 12.4 노령화지수 4.4 도로율 11.7 재정자립도 29.1 인구당 의사수 6.3 제조업종사자 비율 13.1 도시적 토지이용비율 14.2 19) 가중치 설정에 대해서는 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정 보완 연구(제5판) 을 참조한다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 331 지표간 척도가 상이한 문제점을 해소하기 위하여 다음과 같은 단위정상법(unit normal scaling)을 사용하여 8개 지표를 표준화(standardize)하였다. Z i = X i - X S 단, S 는 표준편차, X 는 표본평균. 지역낙후도지수는 표준화된 지수와 위에서 산출한 지표간 가중치를 적용하여 다 음과 같이 산정한다. UI r = Z r i W i i 단, UI r = r 지역의 지역낙후도지수 Z r i = r 지역의 표준화된 지표 i 의 값(단, i = 1, 2,..., 8) W i = 지표 i 의 가중치(단, i = 1, 2,..., 8). 이때 노령화 지수는 그 값이 클수록 지역낙후도가 심하다는 의미로 해석되기 때 문에 종합점수를 산정할 때, (-)의 값을 부여하여 계산한다. 2. 지역낙후도 평가 결과 지역낙후도 지수에 따라 본 사업 노선이 위치하는 경기도 광주시의 지역낙후도를 분석하면 다음과 같다. <표 Ⅸ-3>의 16개 시 도별 지역낙후도 지수 순위의 산정 결 과에 따르면 경기도는 4위로 나타났다. 경기도는 인구 증가율은 1위로 최상위권으로 나타났으며, 대부분의 지표가 상위권에 해당하는 것으로 나타났다. 다만, 도로율, 1인 당 의사수, 도시적 토지이용률은 모두 8위이며, 1인당 승용차 등록대수는 11위로 중 위권에 속하는 것으로 나타났다. 170개 시 군별 지역낙후도 지수 순위의 산정 결과에 따르면 화성시와 수원시, 안양시, 용인시, 의왕시의 순위는 각각 3위, 4위, 9위, 15위, 46위로 나타났다. 이상의 검토를 통해 본 사업 주변지역의 지역낙후도 수준을 16개 시 도 및 170 개 시 군에 대해 종합적으로 평가한 결과, 경기도와 화성시, 수원시, 안양시, 용인시,

332 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 의왕시는 개발정도가 상위권인 것으로 확인되어 지역낙후도 측면에서 본 사업의 추 진 필요성은 그다지 높지 않은 것으로 판단된다. <표 Ⅸ-3> 시 도별 지역낙후도 지표 및 순위 지 특별 시 광역 시 역 인 구 증가율 인 구 경 제 기 반 시 설 종합 제조업 노령화 재 정 종사자 지 수 자립도 비 율 승 용 차 등록대 도로율 의사수 수 도시적 지역 토 지 낙후도 이용율 순 위 서울 10 7 1 15 15 1 1 1 1 부산 15 9 7 9 14 3 5 2 9 대구 13 6 6 8 5 6 4 5 6 인천 2 5 4 7 13 5 9 6 5 광주 8 2 8 13 10 4 2 3 7 대전 6 4 5 12 3 2 3 4 3 울산 5 1 2 1 1 7 13 7 2 경기도 1 3 3 6 11 8 8 8 4 강원도 11 12 13 14 7 16 7 16 14 충청북도 7 11 11 5 8 13 14 13 11 충청남도 3 14 10 3 9 11 11 9 10 도 전라북도 14 13 15 10 12 10 6 12 15 전라남도 16 16 16 11 16 12 15 14 16 경상북도 12 15 14 4 6 14 16 15 13 경상남도 4 10 9 2 2 9 12 11 8 제주도 9 8 12 16 4 15 10 10 12 주: 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구광역시에, 강화군과 옹진군은 인천광역시에, 울주군은 울산 광역시에 포함하였음. 자료: 한국개발연구원, 지역낙후도지수 및 순위 적용에 대한 기준연도 변경, 2012.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 333 <표 Ⅸ-4> 시 군별 지역낙후도 지수 수준 및 순위 인 구 경 제 기반시설 종합 시, 군 구 분 인 구 증가율 노령화 지 수 제조업 재 정 종사자 자립도 비 율 승용차 등 록 대 수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 지 역 낙후도 지 수 지역 낙후도 순위 화성시 지수 11.718 33.486 64.32 25.028 30.402 0.755 0.056 9.282 1.741 3 순위 1 162 7 3 7 81 144 28 수원시 지수 1.053 35.849 65.241 4.273 26.729 6.708 0.167 28.275 1.67 4 순위 45 160 5 93 53 3 16 3 안양시 지수 -0.054 44.442 63.074 4.817 24.516 6.673 0.147 25.484 1.431 9 순위 75 152 8 81 82 4 27 5 용인시 지수 5.473 39.363 65.456 5.402 30.566 0.856 0.073 8.703 1.084 15 순위 4 159 4 70 5 60 112 30 의왕시 지수 -0.614 45.932 49.222 5.815 25.708 2.611 0.072 8.898 0.491 46 순위 91 148 28 68 69 21 115 29 자료: 한국개발연구원, 지역낙후도지수 및 순위 적용에 대한 기준연도 변경, 2012.

334 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제2절 지역경제 파급효과 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산 업간 거래관계, 즉 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종수 요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정 리한 일반균형 통계체제를 말한다. 20) 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 지역산업연관모형(Regional Input Output Model) 이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 산업연관모형 의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 지역산업연관모형 의 경우는 지역 내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지 역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 2009년 8월 한국은행에서 발표한 2005년 기 준의 16개 시도 지역간산업연관표를 보완하여 지역경제 파급효과를 분석하였다. 한 국은행 지역간산업연관 모형(Inter-Regional Input Output Model: IRIO)의 구조, 산업분 류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목 및 분석결과는 다음과 같다. 1. 한국은행 지역간산업연관 모형(IRIO) 개요 21) 가. 작성 현황 한국은행은 지역통계의 확충과 통계서비스 강화를 위하여 2007년 3월에 2003년 기준의 6개 권역 22) 지역간산업연관표(IRIO)를 작성 발표하였다. 동 표는 우리나라 최 초로 실지조사를 통해 작성한 공식적인 지역산업연관표이다. 이후 지방자치단체를 비롯한 연구기관 및 학계에서 권역 세분화 및 최신 경제구조 반영을 요청함에 따라 한국은행은 2009년 8월에 2005년 기준의 16개 시도 지역간산업연관표를 작성 발표한 바 있다. 다만, 한국은행은 실측 지역간산업연관표 작성시 막대한 인력과 예산이 소 20) 영어의 Input Output Model 을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 산업연관표 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 21) 한국은행, 2005년 지역산업연관표, 2009의 내용을 인용 정리하였음을 밝혀둔다. 22) 수도권(서울, 인천, 경기), 강원권, 충청권(대전, 충북, 충남), 전라권(광주, 전북, 전남, 제주), 경북권 (대구, 경북), 경남권(부산, 울산, 경남) 등을 의미한다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 335 요되고 작업 기간의 장기화를 고려하여 2005년 지역간산업연관표는 실측이 아닌 2003년 지역간산업연관표의 연장표로 작성하였다. 나. 작성 기준 2005년 지역간산업연관표는 작성방식에 있어 2003년 지역간산업연관표를 연장한 간접추정방식를 이용하였고, 산업연관표의 표의 형식은 이입 및 수입 분리형 지역간 산업연관표(IRIO)이다. 지역의 구분은 전국을 16개 시도 행정구역으로 구분하였고, 부문분류는 168부문으로 2005년 실측 전국산업연관표 부문분류와 동일하다. 다. 지역산업연관표의 기본구조 산업연관표는 행렬 형식으로 되어있기 때문에 보는 방향에 따라 경제구조를 다양 하게 파악할 수 있다. 산업연관표의 세로(열; column) 방향은 각 산업부문이 재화 및 서비스를 생산하기 위하여 지출한 생산비용의 구성을 나타내는 투입구조이다. 투입 구조는 생산활동에 사용한 원 부재료의 구성을 나타내는 중간투입과 노동 자본 등 본원적 생산요소의 투입내역을 나타내는 부가가치로 구성된다. 가로(행; row) 방향은 각 산업부문이 생산한 재화 및 서비스가 어떤 부문에 사용되기 위해 판매되었는지를 나타내는 배분구조를 나타낸다. 배분구조는 다른 산업의 생산활동에 원 부재료로 판 매된 것을 나타내는 중간수요와 소비 투자 수출 등으로 판매된 것을 나타내는 최종 수요로 구성된다. 중간투입과 중간수요는 산업간 거래내역을 나타내는데 이를 내생 부문이라고 하며, 부가가치와 최종수요를 외생부문이라고 한다. 지역산업연관표도 전국산업연관표와 같이 행렬 형식으로 되어 있어 지역산업연 관표를 이용하는 방법도 기본적으로 전국산업연관표와 동일하다. 다만 지역산업연관 표가 특정 지역만을 대상으로 하는 지역내 산업연관표와 여러 지역으로 나누어진 지 역간 산업연관표로 구분되므로 지역내인지 지역간인지에 따라 표의 구성 형식이 다 르다. 지역내 산업연관표의 투입구조는 전국산업연관표의 구성과 동일하나 각 산업부 문의 배분구조는 전국산업연관표에서 해외부문과의 거래를 나타내는 수출 및 수입 처럼 국내의 다른 지역과의 거래관계를 나타내는 이출과 이입이 추가되는 것이 전국 산업연관표와 다르다. 지역내 산업연관표에서 국내의 타지역으로 이출되는 생산품은 수출과 동일하게 최종수요에 포함되며, 중간수요와 최종수요의 합계를 총수요라고 하는데 총수요에서 수입과 이입을 공제한 것이 지역내 총산출액이 된다.

336 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 총산출액 = 총투입액 총투입액 = 중간투입 + 부가가치 [투입구조] 총산출액 = 중간수요+최종수요(소비+투자+수출+이출)-수입-이입[배분구조] 총수요(= 총공급) 타지역 생산품(이입품)과 수입품을 구분하지 않은 지역내 산업연관표의 일반적인 형식은 [그림 Ⅸ-1]과 같다. [그림 Ⅸ-1] 지역내 산업연관표의 기본구조 내생부문 산업1 산업n 중간 수요계 소 비 투 자 외생부문 수 출 이출 최 종 수 요 계 ( ) ( ) 지역 내산 출액 산업1 배 분 구 조 투 산업n 중간투입계 입 피용자보수 영업잉여 구 고정자본소모 조 순생산세 부가가치계 지역내산출액 동 산업연관표의 세로 방향은 특정 지역의 산업 1부문이 생산활동을 위해 자기부 문 및 타부문에서 생산된 중간재와 본원적 생산요소인 부가가치 V1(=R1+S1+D1+T1) 을 구입하였음을 나타낸다. 가로 방향은 산업 1부문이 자기지역에서 산출한 X1과 해 외에서 수입한 M1 및 타지역에서 이입한 N1을 합한 총공급액(=X1+M1+N1)이 자기지역 의 산업 1부문 및 타부문으로 만큼 중간수요로 판매되고 소비 투자 수출 및 타지역 이출로 Y1(=C 1+I1+E1+O1) 만큼 최종수요로 판매되었음을 나타낸다. 지역내 산업연관 표에서 타지역으로 이출된 제품은 해외로 수출된 것과 마찬가지이기 때문에 타지역 에서 중간재 또는 최종재로 사용되었는지를 구분하지 않고 일괄하여 이출로 처리하 는 것이다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 337 지역간 산업연관표는 타지역으로 이출된 제품이 타지역의 생산활동에 중간재로 사용된 것과 소비 및 투자의 최종재로 사용된 것을 구분하여 작성하기 때문에 지역 간 산업연관표의 최종수요 항목에는 이출이 포함되지 않는다. 지역간 산업연관표 (IRIO)의 일반적인 형식은 [그림 Ⅸ-2]와 같다. 지역간 산업연관표에서 세로 방향은 특정 지역이 생산활동을 위해 자기지역 및 타지역과 해외로부터 중간재를 구입한 재화와 서비스의 투입내역과 임금 이윤 생산 세 등의 본원적 생산요소의 투입내역을 나타낸다. [그림 Ⅷ-2]에서 지역 1의 세로 방 향은 지역 1이 생산활동을 위해 지역내에서 생산된 중간재(Z11), 타지역에서 생산되어 이입된 중간재(Z21 + + Zn1 ), 해외에서 생산되어 수입된 중간재(M1) 그리고 노동 및 자본 등의 본원적 생산요소 (V1)를 투입하였음을 나타내고 있다. 지역간 산업연관표 의 가로 방향은 특정 지역에서 생산된 생산물이 자기지역 및 타지역의 생산활동에 원 부재료로 판매된 내역과 자기지역 또는 타지역의 소비와 투자로 판매되거나 해외 로 수출된 내역을 나타낸다. [그림 Ⅸ-2]에서 지역 1의 가로 방향은 지역 1에서 생산된 제품은 자기지역의 생 산활동에 사용된 중간수요(Z11) 및 타지역의 생산활동에 사용된 중간수요(Z12 + + Z1n)와 자기지역의 소비 투자 수출(해외)로 사용된 최종수요(Yd11) 및 타지역의 소비 투 자로 사용된 최종수요(Yd12 + + Yd1n)로 배분되었음을 나타낸다.

338 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 Ⅸ-5> 지역간 산업연관표(IRIO)의 기본구조 중간수요 최종수요 국 산 투 입 지 역 1 지 역 n 산업1 산업n 산업1 산업n 산업1 산업n 산 업 1 지역 1 지역 n 지역 1 지역 n 산 업 n 산 업 1 투 입 구 산 업 n 산 업 1 산 업 n 소 비 투 자 조 수 출 배 분 구 조 수입 투입 부가가치 지역내 산출액 소 비 투 자 수 출 소 비 투 자 지역 내산 수 출액 출 2. 건설 등 세부문별 분석방법 앞에서 이미 언급한 바와 같이 2005년 한국은행 지역간 산업연관표의 부문분류는 168부문 기준으로 건설업 중 토목 및 특수건설은 교통시설건설, 일반토목, 기타특수 건설 3개 부문으로 구분되어 있다. 23) 그러므로 기존의 1995년 기준의 기존 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설업 세부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 또한 예비타당성조사 및 타당성재조사 대상 사업이 확대됨 에 따라 <표 Ⅸ-6>에서 제시한 바와 같이 건설업부문 뿐만 아니라 정보화부문 등의 경우에도 세부 산업의 구분 역시 필요한 실정이다. 23) 균발위 동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업이 건축건설을 포함하여 1개 부문으로 통합되어 있다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 339 <표 Ⅸ-6> 세분류가 필요한 부문 2005년 한국은행 IRIO 2005년 한국은행 전국 IO 코드 통합소분류(168부문) 코드 기본부문(403부문) 259 유선통신기기 102 통신 및 방송기기 260 무선통신단말기 261 무선통신시스템 및 방송장비 308 도로시설 309 철도시설 126 교통시설건설 310 지하철시설 311 항만시설 312 공항시설 313 하천사방 127 일반토목 314 상하수도시설 315 농림수산토목 316 도시토목 317 전력시설 128 기타특수건설 318 통신시설 319 기계조립설치 320 기타건설 141 우편 및 전화 341 우편 342 전화 143 방송 346 지상파방송 347 유선 및 위성방송 153 컴퓨터관련서비스 366 소프트웨어개발공급 367 컴퓨터관련서비스 그러나 한국은행 지역간산업연관표의 통합소분류(168부문) 상으로는 구분이 되어 있지 않은 건설업 등의 부문을 기본부문(403분류) 기준으로 세분화된 산업연관표를 별도로 작성하는 것은 막대한 시간과 비용이 소요되므로 지역경제파급효과 추정방 법을 달리하여 간접적으로 파급효과를 추정하는 방법을 강구하였다. 즉, 전국산업연 관표상 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각각의 지역 및 산업에 투자지출을 배 분하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하였다. 이는 기존의 균발위 동북아 MRIO모 형의 경우에도 건설업이 1개 부문으로 통합되어 있어 이 방법을 활용하여 추정한 바 있다. 간접적인 추청방법을 보다 구체적으로 설명하면 다음과 같다. 우선 유발계수의 수학적 의미는 다음과 같다.

340 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 (1) 오른쪽 항의 첫 번째 항인 Y는 최종수요로서 모든 부문은 그대로이고 R지역 i산 업의 최종수요만 만큼 변화한 경우를 고려하기로 한다. 두 번째 항 AY는 i 산업 의 중간투입비율 만큼 해당산업에 생산이 유발되고, 세 번째 항 이하는 1차 유발된 산업의 생산유발에 의해 해당산업 각각의 중간투입비율 만큼 다시 생산이 유발되며, 이후 이와 같은 과정이 무한하게 계속된다는 것을 나타낸다. 이러한 전 과정에 대한 총생산 유발액을 더한 것이 R지역 i산업의 생산유발계수의 수학적인 의미이다. 유발계수의 수학적 전개방식을 이용하여 기본부문이 없는 IRIO의 지역경제 파급 효과 분석이 가능하다. 도로부문을 예로 하여 설명하기로 한다. 도로부문은 전국IO 기본부문(403분류)이지만 2005년 IRIO의 경우 168부문 기준으로 도로부문은 교통시 설부문에 철도, 항만, 공항 등의 시설등과 함께 포함되어 있다. 분석과정은 첫째, 16 개 지역의 도로부문의 투입계수는 동일한 것으로 가정함으로써 전국 IO 도로부문 투 입계수가 모든 지역에 동일한 것으로 취급한다. 둘째, 식(1)의 AY를 구한 후 이를 유 발계수에 곱하여 우변항의 Y를 제외한 합계로 간주한다. 이 때 AY는 두 단계로 나누 어 우선 전국 IO의 도로부문 투입계수에 Y를 곱하여 산업별로 배분하고, 다음 단계 로 1차 배분된 산업의 지역별 비중으로 전국으로 다시 2차 배분한다. 셋째, 이렇게 구한 도로부문의 생산유발액에 계수에 R지역 i산업(여기서는 R지역 도로부문)에 Y를 더하여 각각의 지역 및 산업에 미치는 생산유발효과를 구한다. 그런데 기존의 방법으로 계산한 결과에 대하여 검증할 수 있는 기준이 되는 지역 산업연관표가 없었기 때문에 24) 간접적인 방법으로 계산된 결과의 신뢰성을 담보하 기가 어려웠다. 그러나 한국은행이 직접 조사방법에 의한 지역간 산업연관표를 작성 함에 따라 간접적인 추정방법으로 계산한 결과와의 비교가 가능하게 되었다. 예를 들어 충남의 도로부문 투자에 대한 지역경제 파급효과를 분석하는 경우 이상에서 설 명한 간접적인 추정방법으로 계산한 충남 도로부문 의 투자결과와 2005년 한국은 행 IRIO 모형으로 도로부문이 포함되어 있는 교통시설건설 부문의 유발효과를 비 교해 보았다. 물론 교통시설건설 부문에는 도로 이외에 철도, 공항, 항만 등의 부문 의 가중평균된 효과이므로 양자가 일치할 수는 없지만 분석결과 지역별/산업별 비중, 지역내 효과의 비중 등 여러 측면에서 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 24) 한국은행의 지역산업연관표가 작성되기 이전에는 개별 연구자에 의하여 추정되었기 때문에 작성목 적, 이용자료, 작성방법 등에 따라 결과가 모두 다르고, 대부분 건설업부문을 1개 산업으로 통합되어 있는 소규모의 지역산업연관모형이었다

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 341 3. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직 간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효 과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산유발, 부가가치 유발, 고용(취업) 유발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내 외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보 기로 한다. 가. 생산 유발효과 생산유발 효과는 특정 지역의 최종수요 한 단위를 충족시키기 위해서 해당지역 및 타지역에서 직 간접적으로 유발되는 생산효과를 의미한다. 지역간 산업연관표에 서 각 지역의 각 산업부문에서 생산된 생산물은 중간수요(Z)와 최종수요(Y)로 배분 되는데 두 지역으로 구성된 지역간 산업연관표를 이용하면 다음과 같은 수급방정식 으로 나타낼 수 있다. 이 수급방정식은 투입계수(Aij = Zij /Xj )를 이용하면 다음의 식으로 변형되고, 투 입계수로 된 수급방정식을 행렬 형식으로 표기하면 다음과 같다. 단 임

342 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 이 수급방정식 AdX + Yd= X 를 산출액 X 에 대해 정리하면 단 는 국산투입계수행렬 는 총산출액백터 는 국산품에 대한 최종수요백터 는 단위행렬임 위 식에서 를 생산유발계수행렬이라고 하는데 최종수요가 한 단위 증 가하였을 경우 이를 충족시키기 위해서 각 산업부문에서 직 간접적으로 유발되는 산출규모를 나타낸다. 생산유발계수는 역행렬계수 또는 레온티에프 역행렬계수라고 도 한다. 나. 부가가치 유발효과 재화와 서비스에 대한 최종수요의 증가는 국내 생산을 유발하며 이는 생산과정을 통해 다시 부가가치 및 고용(취업)을 유발된다. 최종수요에 의한 부가가치 유발효과 를 계측하는 방법은 다음과 같다. 최종수요에 의해 생산이 유발되고 생산활동을 통해 부가가치가 창출되는 관계는 부가가치계수 를 생산유발계수에 곱하여 계산된다. 단, 는 부가가치 유발계수 다. 고용(취업) 유발효과 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되므 로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자료 를 제공할 수 있다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 343 부가가치와 마찬가지로 일정 기간 동안 생산활동에 투입된 산업별 노동(L)을 산 출액(X)으로 나눈 고용(취업)계수 (=Li/Xi)의 대각행렬을 이용하면 최종수요가 각 지역 의 고용을 어느 정도 유발하는지 계산할 수 있다. 단, 는 고용(취업)유발계수 취업유발효과는 고용유발효과에 무급종사자 및 자영업자를 포함한 것으로 분석 방법은 고용유발 효과의 경우와 동일하다. 라. 지역 내 외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이 출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 지역간 산업연관모형에서 지역 내 외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 고용 (취업) 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자.

344 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 1.126 0.447 0.300 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 0.552 1.115 0.323 = 0.512 0.526 1.100 0.335 0.470 0.247 0.625 0.369 0.250 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL 은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미치 는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파 급효과를 나타내는 것이다. α LL 행렬 (3 3) 각 열로 합한 벡터 (1 3)를 O LL 라고 하 면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM )도 마찬 가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. O LL = [ 2.226 2.290 2.005 ], O MM = [ 2.094 1.633 1.615] 그리고 α ML 은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM 은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML = [ 1.334 1.197 1.043 ], O LM = [ 1.365 2.003 0.724] 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 O L, M지역 의 경우를 O M 이라고 하면 지역 내 외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. O L = O LL + O ML = [ 3.599 3.487 3.048] O M = O MM + O LM = [ 3.459 3.636 2.339]

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 345 4. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 지역산업연관모형이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, IO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생산물 이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내재되어 있는 제약이며 특별히 한국은행 IRIO 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더 구나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제성 분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 둘째, IO 분석은 사업비 지출에 따른 정( 正 )의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원 조달에 따른 부( 負 )의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지 출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사 업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기회 비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판이 다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽하게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해서는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축적이 상 당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제 라고 판단된다. 이상의 문제점 등을 고려하여 지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는 다 음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다. 첫째, IO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되는 사 업 완료후의 경제적 편익과는 다른 것이다. 둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지 속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등 이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는 점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될

346 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 것이다. 셋째, 사업비 지출에 따른 정( 正 )의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른 부( 負 )의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 5. 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직 간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파악 할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유 발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용 및 취업유발효과에 대하여 지역 내 외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 가. 투자비 내역 철도부문 사업의 IRIO 분석을 위한 총투자액은 순공사비와 시설부대경비를 합산 한 건설(철도시설)부문과 철근철골비주택으로 구성된다. IRIO 분석에서는 건설기간 중의 파급효과만을 고려하므로 완공 후 운영비는 제외하였다. 용지보상비는 이전 소 득이므로 제외하였으며, 사업비 추계 시 포함된 부가세는 비용-편익 분석과 마찬가지 로 제외하여 분석하였다. IRIO분석을 위한 지역별 투자비 내역은 1조 9,991.64억원으 로 나타났다.

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 347 <표 Ⅸ-7> IRIO 분석을 위한 투자비 내역 (단위: 억원) 투입부문 비용항목 타당성재조사 건설(철도시설) 공사비 16,630.95 부대비 1,540.73 소계 18,171.68 철근철골비주택 역사건축공사비 1,819.96 총투자비 19,991.64 주: 1) 총투자비는 2011년 기준임. 2) IRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것임. 3) 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 경기지역의 건설(철도)과 비주택 건축 부문에 1조 9,991.64억원원이 투입됨. 4) IRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함. 5) 사업비 중 용지비는 이전소득이므로 제외함. 6) 사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함. 7) 차량구입는 지역귀속이 불분명하여 제외함..

348 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 나. 지역경제 파급효과 본 사업의 입지여건으로 말미암아 대부분의 지역경제 파급효과가 경기도에서 발 생하는 것으로 나타났으며, 그 밖에 서울, 인천, 전남, 충남, 경북에 일부 영향을 미치 는 것으로 분석되었다. 전국적으로 볼 때 생산유발효과는 45,129.28억원, 부가가치 유 발효과는 18,101.99억원, 고용유발효과는 31,698.18명, 취업유발효과 36,007.03명으로 나타났다. 경기도는 생산유발효과는 27,352.51억원, 부가가치 유발효과는 11,899.18억 원, 고용유발효과는 25,130.91명, 취업유발효과 26,846.16명으로 나타났다. <표 Ⅸ-8> 지역별 파급효과 추계 결과 지역별 파급 효과 생산유발효과 부가가치유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 지역별 유발액 지역별 고용자수 지역별 고용자수 지역별 (억원) 비중(%) (억원) 비중(%) (명) 비중(%) (명) 비중(%) 서울 3,919.03 8.68 2,132.86 11.78 2,701.73 8.52 3,734.56 10.35 인천 1,785.03 3.96 504.80 2.79 513.18 1.62 670.26 1.86 경기 27,352.51 60.61 11,899.18 65.73 25,130.91 79.28 26,846.16 74.41 대전 220.67 0.49 99.20 0.55 152.80 0.48 222.06 0.62 충북 643.22 1.43 223.08 1.23 301.14 0.95 424.00 1.18 충남 1,320.15 2.93 408.71 2.26 331.15 1.04 498.39 1.38 광주 157.34 0.35 61.48 0.34 102.54 0.32 152.20 0.42 전북 279.68 0.62 95.76 0.53 138.20 0.44 253.79 0.70 전남 2,934.22 6.50 757.14 4.18 379.18 1.20 552.17 1.53 대구 287.56 0.64 109.36 0.60 215.30 0.68 305.78 0.85 경북 2,170.83 4.81 588.29 3.25 443.51 1.40 596.23 1.65 부산 577.50 1.28 207.41 1.15 304.24 0.96 445.97 1.24 울산 1,767.34 3.92 415.46 2.30 182.28 0.58 226.46 0.63 경남 864.41 1.92 252.84 1.40 335.69 1.06 475.43 1.32 강원 806.10 1.79 324.90 1.79 429.00 1.35 602.53 1.67 제주 43.70 0.10 21.52 0.12 37.33 0.12 71.04 0.20 전국 45,129.28 100.00 18,101.99 100.00 31,698.18 100.00 36,077.03 100.00

제Ⅸ장 지역균형발전 분석 349 다. 지역경제 활성화 효과 지금까지 검토한 결과를 토대로 본 사업 시행에 따른 각 지역별 지역경제 활성화 효과를 검토하였다. 지역경제 활성화 효과는 사업 해당지역 내의 부가가치 유발액을 GRDP 추계액(사업해당 지역의 추계액)으로 나눈 지수이다. 이는 투자지출 규모가 크 면 클수록 그 효과는 크게 되고 또한 해당 사업지역의 경제규모가 작을수록 상대적 인 영향이 크다고 할 수 있다. 지역경제 활성화 정도를 가늠하기 위하여 조사사업의 해당지역인 경기 지역의 부 가가치 유발액을 해당 지역의 총생산(GRDP, 2011년)으로 나누어 보았다. 분석 결과 지역경제 활성화 효과지수는 0.4880%로 나타났다. 이러한 값은 2008년 ~2010년까지 의 135개 예비타당성조사 대상사업의 평균값인 0.3431%보다 높은 수준인 것으로 확 인되었다. <표 Ⅸ-9> 지역경제 활성화 효과 구분 타당성재조사 경기 투입액 19,991.64 지역내 부가가치 유발액 11,899.18 지역내총생산(GRDP, 2011년) 2,438,357.89 지역경제 활성화 효과 지수 0.4880% (단위: 억원) 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 2011년 기준가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 해당지역의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임. 3) 2008년~2010년 135개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.3431%임.

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP 분석의 개요 타당성재조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사업 의 추진 여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분 석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR) 등 정량적으로 제 시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2,000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사 업시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 타당성재조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문 화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중 요한 경우가 발생한다. 타당성재조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특수성 을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 존 재한다. 따라서 타당성재조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가치 를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 얼

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 351 마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 타당성재조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의 사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질 적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석 종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다. 1 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing) 2 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) 3 평가기준 가중치 측정(weighting) 4 대안간 선호도 측정(scoring) 5 종합점수 산정(synthesizing) 6 환류과정(feedback) 7 종합판단 및 정책제언 도출(concluding)

352 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제2절 AHP를 활용한 본 사업의 종합판단 1. 평가 대안 타당성재조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행 미시행 여부의 판단에 있다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정한 다음, 최적 분 석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행 대안과 사업 미시행 대안 을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업의 시행여부를 판단하는 접근 방 법을 취하게 된다. 본 조사에서는 동탄신교통수단 반영시, 미반영시 시나리오에 대해 AHP 분석을 수행하였다. <표 Ⅹ-1> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약(시나리오1, 동탄 신교통수단 반영시) 구분 최적 대안 사업 내용 총사업비(억원) 내용 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사의 시 나리오 1은 동탄2신도시 광역교통개선대책에 포함되어 있는 동탄신교통수단 1, 2호선을 반영한 시나리오임. - 인덕원~수원 복선전철의 최적대안은 주무부처에서 제 시한 노선으로, 인덕원역과 동탄KTX역, 서동탄역을 연 결하고 법원사거리와 동탄1신도시를 최단거리로 통과 하는 총연장 33.3km의 노선임. L=.33.3km 복선전철 건설사업 2조 5,219.55억원 B/C 0.84 경제성 분석 NPV(억원) -3,249.73 IRR(%) 4.07 지역낙후도 경기도 화성시 수원시 안양시 용인시 의왕시 4/16 3/170 4/170 9/170 15/170 46/170 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.4880%

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 353 <표 Ⅹ-2> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약(시나리오2, 동탄 신교통수단 미반영시) 구분 최적 대안 사업 내용 총사업비(억원) 내용 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사의 시 나리오 2는 동탄2신도시 광역교통개선대책에 포함되어 있는 동탄신교통수단 1, 2호선을 미반영한 시나리오임. - 인덕원~수원 복선전철의 최적대안은 주무부처에서 제 시한 노선으로, 인덕원역과 동탄KTX역, 서동탄역을 연 결하고 법원사거리와 동탄1신도시를 최단거리로 통과 하는 총연장 33.3km의 노선임. L=.33.3km 복선전철 건설사업 2조 5,219.55억원 B/C 0.95 경제성 분석 NPV(억원) -1,074.92 IRR(%) 5.03 지역낙후도 경기도 화성시 수원시 안양시 용인시 의왕시 4/16 3/170 4/170 9/170 15/170 46/170 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.4880%

354 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어떻 게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여 야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 타당성재조사에서는 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분 석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는 참여연구진의 수를 4~5인(PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공투 자관리센터 2~3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참 여하도록 하였다 25). 이에 본 타당성재조사에서는 PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인, KDI 공공투자관리센터 2인, 검토위원 1인 등 총 8명이 평가에 참여하였다. 다만, 종합 평 점은 최소 최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과는 제외하여 산출하였다. 3. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 AHP 분 석에 있어 지역균형발전의 비중이 높게 고려되지 못하여 왔다는 지적이 있어 2005년 하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 따라서 타당성재조사도 이에 준하는 구조와 방법론을 가지고 분석하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 25) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용하였다.

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 355 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 이상을 반영하 여 AHP 구조를 [그림 Ⅹ-1]과 같이 설정하였다. [그림 Ⅹ-1] 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 AHP 계층구조 타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 일 치 성 평가 대안 사업 시행 사업 미시행

356 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 표와 같다. <표 Ⅹ-3> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 사업추진 의지 및 선호도 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 지역균형발전 분석 지역낙후도 지역경제 파급효과 경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 상위계획 및 관련계획에의 연구 수행 과정에서 얻은 반영여부 정보를 정성적으로 판단 주무부처에서 추진하는 정 책방향과의 일치여부 중앙정부, 해당지자체 및 연구 수행 과정에서 얻은 주민의 사업에 대한 추진 정보를 정성적으로 판단 의지, 선호도 및 숙원도 재원조달계획의 실현가능 성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 해당사업이 주변환경에 미 연구 수행 과정에서 얻은 치는 영향 및 사업 추진 시 정보를 정성적으로 판단 환경문제 발생 가능성에 대한 개략적 평가 환경문제로 인한 지역문제 가능성 지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시 군에 걸쳐있는 경우 대표 시 군의 낙후도를 기준 으로 평가) 지역내부가가치유발액 지역내총생산 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 B/C 비율이 높을수록 사업시행 점수가 높음 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을수 록 사업시행 점수가 높음. 사업 추진 의지가 클 수록 사업 시행 점수 가 높고, 반대 의견이 많을수록 사업미시 행 점수가 높음 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점은 1, 문제가 있을 경 우 사업미시행 점수 가 높음 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 1, 문제가 있을 경 우 사업미시행 점수 가 높음 낙후 정도가 심할수 록 사업 시행 점수가 높고, 발달된 지역일 수록 사업미시행 점 수가 높음 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 사 업시행 점수가 높음

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 357 4. AHP 분석 결과 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적 중요도는 평가 결과에 미 치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상 수합 측정척도로 응답하게 하였다. 26) <표 Ⅹ-4> 가중치 산정범위 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 (단위: %) 40 ~ 50 25 ~ 35 20 ~ 30 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 (B/C비율) + i (단, B/C비율 1 i = 1, B/C비율 < 1 i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.84, 0.95이었으므로, AHP 표준점수는 -1.89, -1.26점으로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시 군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시 도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 26) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역 경제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취 지를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문이다.

358 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298 LIR - 2.29626 LIR 2 + 0.74302 LIR 3 + 0.32728 MIR 2 α 0 i = 1, α < 1 i = -1 LIR 은 시 군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR 은 시 도별 지역낙후도순 위를 표준화한 값을 나타낸다. 동탄신교통수단 반영시 가중치 산정결과는 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형 발전의 중요도에 대해서 평가자 6명이 모두 경제적 분석결과가 가장 중요하다는 의 견을 제시하였다. 종합한 결과, 연구진들은 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발 전의 가중치는 46.7 : 33.3 : 20.0으로 판단하고 있는 것으로 나타났다. 정책적 분석 항목 중에는 정책의 일관성 및 추진의지 항목이 26.1%로 가장 높은 가중치를 가지는 것으로 산정되었다. 개별 항목으로는 관련계획과의 일치성 항목이 17.9%로 가장 높 은 것으로 나타났으며, 그 다음으로 추진의지, 재원조달가능성, 환경성 항목 순으로 중요도를 평가하고 있는 것으로 분석되었다. 지역균형발전 분석 항목 중에는 지역낙 후도가 16.0%, 지역경제 파급효과가 4.0%로 나타났다. 동탄신교통수단 미반영시 가중치 산정결과는 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균 형발전의 중요도에 대해서 평가자 6명이 모두 경제적 분석결과가 가장 중요하다는 의견을 제시하였다. 종합한 결과, 연구진들은 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형 발전의 가중치는 46.7 : 33.3 : 20.0으로 판단하고 있는 것으로 나타났다. 정책적 분석 항목 중에는 정책의 일관성 및 추진의지 항목이 25.9%로 가장 높은 가중치를 가지는 것으로 산정되었다. 개별 항목으로는 관련계획과의 일치성 항목이 17.4%로 가장 높 은 것으로 나타났으며, 그 다음으로 추진의지, 재원조달가능성, 환경성 항목 순으로 중요도를 평가하고 있는 것으로 분석되었다. 지역균형발전 분석 항목 중에는 지역낙 후도가 16.0%, 지역경제 파급효과가 4.0%로 나타났다. AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 다음 표와 같다.

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 359 <표 Ⅹ-5> 각 항목별 가중치 산정결과(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 평가항목 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합 경제성 분석 0.450 0.450 0.450 0.500 0.500 0.450 0.467 정책적분석 0.350 0.350 0.350 0.300 0.300 0.350 0.333 정책의 일관성 및 추진의지 0.292 0.233 0.292 0.225 0.250 0.263 0.261 - 관련계획 0.146 0.117 0.219 0.180 0.188 0.197 0.179 - 추진의지 0.146 0.117 0.073 0.045 0.063 0.066 0.082 사업추진상의 위험요인 0.058 0.117 0.058 0.075 0.050 0.088 0.072 - 재원조달가능성 0.039 0.058 0.029 0.056 0.038 0.066 0.048 - 환경성 0.019 0.058 0.029 0.019 0.013 0.022 0.024 지역균형발전 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200 - 지역낙후도 0.160 0.160 0.160 0.160 0.160 0.160 0.160 - 지역경제 파급효과 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 <표 Ⅹ-6> 각 항목별 가중치 산정결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영시) 평가항목 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합 경제성 분석 0.450 0.450 0.450 0.500 0.500 0.450 0.467 정책적분석 0.350 0.350 0.350 0.300 0.300 0.350 0.333 정책의 일관성 및 추진의지 0.292 0.233 0.280 0.225 0.250 0.263 0.259 - 관련계획 0.146 0.117 0.187 0.180 0.188 0.197 0.174 - 추진의지 0.146 0.117 0.093 0.045 0.063 0.066 0.085 사업추진상의 위험요인 0.058 0.117 0.070 0.075 0.050 0.088 0.074 - 재원조달가능성 0.039 0.058 0.035 0.056 0.038 0.066 0.049 - 환경성 0.019 0.058 0.035 0.019 0.013 0.022 0.025 지역균형발전 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200 - 지역낙후도 0.160 0.160 0.160 0.160 0.160 0.160 0.160 - 지역경제 파급효과 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040

360 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 타당성재조사의 경제성 분석, 정책적 분석과 지역균형발전을 종합한 결과 각 시 나리오별 본 사업의 시행 미시행 평점을 살펴보면 다음 표와 같다. 동탄신교통수단 반영시는 사업시행 점수가 0.458로 분석되어 사업 미시행을 보다 나은 대안으로 평가하고 있는 것으로 분석되었다. 반면 동탄신교통수단 미반영시는 사업시행 점수가 0.507로 분석되어 사업 시행을 보다 나은 대안으로 평가하고 있는 것으로 분석되었다. <표 Ⅹ-7> AHP 평가 결과(시나리오1, 동탄신교통수단 반영시) 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.458 0.542 평가자1 0.464 0.536 평가자2 0.437 0.563 평가자3 0.477 0.523 평가자4 0.454 0.546 평가자5 0.454 0.546 평가자6 0.460 0.540 <표 Ⅹ-8> AHP 평가 결과(시나리오2 동탄신교통수단 미반영시) 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.507 0.493 평가자1 0.514 0.486 평가자2 0.489 0.511 평가자3 0.528 0.472 평가자4 0.502 0.498 평가자5 0.502 0.498 평가자6 0.503 0.497

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 361 이와 같은 AHP 평가 결과에 대한 의사결정의 강건성(robustness)을 검증하기 위 하여 아래의 <표 Ⅹ-9>를 기준으로 검토하였다. 아래 표에서 나타난 회색영역 은 평 가자간 의견이 일치하지 않거나 사업시행 대안과 사업미시행 대안의 차이가 미세 하여 의사결정의 강건성이 확보되지 않은 경우로 만약 연구진 구성이 달라진다면 현 재의 종합평점의 결과가 뒤바뀌어질 수 있음을 나타내는 영역을 뜻한다. 이러한 영 역에 속하였을 경우에 연구진들은 AHP 분석을 통한 종합 결론을 내림에 있어 신중 한 접근이 필요할 것이다. 동탄신교통수단 반영시 AHP 평가 결과 평점이 0.458로 나타났으며, 평가자 6명 전원이 모두 사업 미시행을 타당하다고 판단하는 것으로 나타났다. 이는 <표 Ⅹ-9> 의 타당성 없음 영역에 위치하고 있어 의사결정의 강건성(robustness)을 확보하고 있 음을 알 수 있다. 동탄신교통수단 미반영시 AHP 평가 결과 평점이 0.507로 나타났으며, 평가자 6명 중 1명이 미시행을 타당하다고 판단하는 것으로 나타났다. 이는 <표 Ⅹ-9>의 회색영 역인 약간신중 영역에 위치하고 있으므로 사업 추진의 판단을 위해서는 약간 신중 이 요구된다. <표 Ⅹ-9> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 종합평점 AHP < 0.45 0.45 AHP< 0.5 0.5 AHP< 0.55 0.55 AHP 시행:미시행 6 : 0 - - 타당성 있음 타당성 있음 5 : 1 Feedback 아주신중 약간신중 타당성 있음 4 : 2 Feedback 아주신중 약간신중 타당성 있음 0.42 AHP 0.58 AHP 3 : 3 약간신중 AHP < 0.42 신중 신중 타당성 있음 AHP < 0.58 타당성없음 약간신중 2 : 4 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback 1 : 5 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback 0 : 6 타당성 없음 타당성 없음 - - 주: 1) 시행:미시행 은 사업시행 평가자 수와 사업미시행 평가자 수의 비율(6인 기준)을 나타냄. 2) AHP는 사업시행 대안의 AHP 종합점수를 나타냄 3) - 는 해당 사항 없음을 나타냄

362 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 제3절 종합평가 및 정책제언 인덕원~수원 복선전철 건설사업은 수도권 서남부지역(수원, 화성, 안양, 의왕)과 서울시 동남부지역(동작 사당)의 광역교통기능 확충을 통하여 대중교통 서비스의 개선 및 대중교통 이용률을 제고하기 위해 계획된 사업이다. 2011년 예비타당성조사 에서 GTX 및 동탄신교통수단 미반영 시나리오에 대해 B/C=0.95, AHP=0.515로 사업 의 타당성을 확보하였다. 하지만 2011년 예비타당성조사 이후 GTX에 포함되어 검토 되던 삼성~동탄 노선이 우선적으로 착수되었고, 동탄신교통수단의 사업계획이 포함 된 경기도 10개년 도시철도기본계획이 수립되어 관계부처 간의 협의가 진행되었다. 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사 (한국개발연구원, 2011)에 따르면 삼성~동탄 노선과 동탄신교통수단은 인덕원~수원 노선과 경쟁관계로 동 노선의 건 설계획이 구체화될 경우 이를 반영하여 사업추진의 타당성을 재검토할 필요가 있다 고 적시되어 있다. 이에 기획재정부는 국가재정법 제50조 및 동법 시행령 제22조 에 따라 타당성재조사의 수행을 의뢰하였다. 사업의 내용을 살펴보면 최초 경기도 안양시를 시점으로 의왕시, 수원시, 용인시, 화성시까지 이어지는 총연장 35.6km의 복선전철을 건설하는 사업으로 의뢰되었다. 이후 타당성재조사를 수행하는 과정에서 주무부처는 인덕원~수원 복선전철 타당성 재조사 검토노선 변경 요청 (국토교통부 철도건설과-2538, 2014.09.24) 및 인덕원~수 원 복선전철 타당성재조사 검토노선 변경 요청 통보 (기획재정부 타당성심사과-715, 2014.10.02)를 통해 수요 증가 및 경제성 확보를 위해 법원사거리 경유 및 동탄1신도 시 최단거리 통과노선(L=33.3km)으로 사업계획 변경을 요청하였다. 한편 이번 타당성재조사가 착수된 사유 중 하나인 동탄신교통수단 1, 2호선의 경 우 동탄2신도시 광역교통개선대책에 포함된 사업이다. 광역교통개선대책은 대도시 권 광역교통 관리에 관한 특별법 에 근거하여 수립되는 계획으로, 광역교통개선대책 에 포함된 사업은 토지 개발계획과 별개의 시설이 아닌 대규모 토지 개발계획을 위 한 법적 필수 요건으로 볼 수 있다. 이에 따라 이번 타당성재조사에서는 동탄신교통 수단 1, 2호선을 반영한 분석을 기본으로 하되, 다만 주무부처에서 동탄신교통수단 미반영에 대한 추가적인 분석을 요청하였고, 두 노선의 중복으로 인해 경쟁관계가 발생할 것으로 예상됨에 따라 미반영에 대한 추가적인 시나리오 분석을 수행하였다. 타당성재조사의 비용을 추정한 결과 총사업비는 2,521,955백만원으로 추정되었으 며, 이는 변경된 사업계획서의 총사업비 2,532,900백만원 대비 10,945백만원이 감소 한 금액이다. 장래 교통수요 추정은 수도권교통본부(MTA)에서 제공하는 2010년 갱

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 363 신자료를 활용하였다. 장래 교통수요를 추정함에 있어 프로야구 제10구단 야구장 수 요 등 사업노선 주변의 주요 개발계획을 지침의 기준에 따라 추가로 반영하였다. 교 통수요 추정 결과 2036년 총승차인원 기준 168,108인~211,147인으로 분석되었다. 교 통수요 추정 결과를 바탕으로 편익을 산정한 결과 2036년 기준 184,118백만 원~206,486백만원으로 추정되었다. 타당성재조사에서 추정한 비용과 편익을 바탕으 로 경제성 분석을 수행한 결과 B/C는 동탄신교통수단을 반영할 경우에는 0.84, 동탄 신교통수단을 반영하지 않을 경우에는 0.95로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것 으로 분석되었다. 정책적 분석 항목으로 정책의 일관성 및 추진의지와 사업 추진상의 위험요인을 검토하였다. 관련 상위계획과의 부합성을 검토한 결과 국가기간교통망계획 제2차 수 정계획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) 에서 본 사업노선을 직 접적으로 언급하고 있으며, 대부분의 상위계획에서 체계적인 국가철도망 구축을 제시 하고 있어 본 사업은 정책방향에 부합하는 것으로 판단된다. 다음으로 사업 추진의지 및 선호도를 살펴본 결과 사업의 주무부처인 국토교통부를 비롯해 경기도 등에서는 동탄 신도시 건설 등으로 수도권 남부지역과 서울시를 유출, 유입하는 통행수요가 지속적으로 증가하고 있는 실정을 감안하여 본 사업의 추진이 시급하다는 의견을 개 진하였다. 마지막으로 사업 추진상의 위험요인으로 재원조달 가능성을 검토하였다. 사업 추진 시 2019년 소요 예산은 약 6,856억원 수준으로 매우 높은 점을 감안할 때 본 사업의 추진을 위해서는 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 추가적인 재원조달 대책의 수립이 필요할 것으로 판단된다. 재무성 분석을 수행한 결과 PI는 0.15~0.18 수준으로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 나타났으며, 운영 단계의 수입은 비용 대비 85~104% 수준인 것으로 분석되었다. 본 사업 시행으로 인한 환경적 영향 을 살펴보면 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비해 발파로 인한 영향은 적을 것으로 판단된다. 다만 삼성전자 인접구간과 대규모 택지 하부 통과구간에는 주의가 필요할 것이다. 지역균형발전 분석을 위해 지역낙후 도를 분석한 결과 경기도는 16개 광역시 도 중 4위, 화성시, 수원시, 안양시, 용인시, 의왕시는 170개 시 군별 순위에서 각각 3위, 4위, 9위, 15위, 46위로 확인되어 지역낙 후도 측면에서 사업 추진의 필요성은 높지 않은 것으로 판단된다. 지역경제 활성화 효과지수는 0.4880%로, 2008~2010년 135개 예비타당성조사의 평균인 0.3431%보다 높은 수준으로 나타났다. 사업의 추진 여부를 종합적으로 판단하기 위하여 다기준 분석방법론의 하나인 분 석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 이용하여 분석을 수행하였다. 경제 성 분석, 정책적 분석 및 지역균형발전 분석 결과를 고려하여 AHP 분석을 수행한 결 과 동탄신교통수단 반영시는 0.458로 사업 추진의 타당성을 확보하지 못한 반면, 동

364 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 탄신교통수단 미반영시는 0.507로 타당성을 확보하는 것으로 나타났다. 따라서 주무부처는 동탄신도시 광역교통개선대책에 반영된 신교통수단의 추진 여부에 따라 사업추진 여부를 판단할 필요가 있다. 한편, 본 조사에서 동탄신교통수 단을 고려한 시나리오 분석결과는 본 사업노선과 동탄신교통수단 간의 우선순위를 나타내고 있지는 않은데, 광역교통개선대책에 의해 추진되고 있는 동탄신교통수단은 본 사업과는 별도의 성격을 갖고 있기 때문이다. 따라서 주무부처에서는 이들 사업 간의 관계를 고려하여 중복투자가 이루어지지 않도록 사업간 우선순위 및 건설 여부 에 대한 검토가 필요할 것이다. 더불어, 본 사업의 타당성에 영향을 미칠 수 있는 도 로 혹은 대중교통노선이 계획된다면 이를 감안한 재검토가 필요할 것이다.

제Ⅹ장 종합평가 및 정책제언 365 <표 Ⅹ-10> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사의 결과 요약 (단위: 백만원) 구분 현행안 (예비타당성조사) 2010. 12 1) 요구안 당초 변경 2010.12 1) 2011.12 1) 타당성재조사 2011. 12 1) 사업위치 사업규모 인덕원~의왕~광교(신분당선)~ 영통~동탄(KTX)~서동탄 L=35.6km 29.7km(복선전철)+5.9km(단선전철) 인덕원~의왕~월드컵경기장~ 법원사거리~영통~ 동탄1신도시~동탄(KTX)~서동탄 L=33.3km 30.7km(복선전철)+2.6km(단선전철) 사업기간 2015 ~ 2021년 공사비 1,958,917 1,998,885 용지보상비 89,265 93,605 설계비 76,790 78,157 총 사 업 비 시 설 부 대 경 비 책임감리비 58,376 64,964 조사 및 측량비 19,589 19,989 2,532,900 SE비용 - 13,588 시운전비 21,949 23,498 소계 176,704 200,196 예비비 2) 222,489 229,269 합계 3) 2,447,375 2,521,955 시나리오1: 0.95 시나리오1: 0.84 B/C 시나리오2: 0.80 시나리오2: 0.95 시나리오1: 0.458 AHP 0.514(시나리오1) 시나리오2: 0.507 주: 1) 사업비 산출가격 기준일. 2) 타당성재조사 수행단계에 따라 사업단계별 예비비를 차등 적용함(10% 적용). 3) 총사업비는 부가가치세를 포함하고, 차량구입비는 제외된 금액임. 4) 타당성재조사의 시나리오1은 동탄신교통수단을 반영, 시나리오2는 동탄신교통수단을 미반영한 시나리오임.

참고문헌 경기개발연구원, 경기 2020: 비젼과 전략, 2007., BRT 도입 기본구상 연구, 2005., 경기 교통 종합 기본계획, 1998., 경기도 도로정비 기본계획 수정계획, 2007., 경기도 철도기본계획, 2006., 경기도 대중교통 종합계획, 2006., 수도권 계획관리 기본계획, 2004, 대중교통기반시설 확충을 위한 조사 및 연구, 2005 경기도, 경기도 10개년 도시철도 기본계획(안), 2012. 국토교통부, 2013회계연도 제1회 추가경정예산안, 2013. 국토교통부, 제3차 중기교통시설투자계획, 2011., 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 2011., 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 2010., 제2차 국가철도망 구축계획(2011-2020), 2011., 제3차 수도권정비계획(2006-2020), 2010., 2020년 수도권 광역도시계획(2011~2020), 2009., 도로현황조서 2013., BRT 도입 기본구상 연구, 2005., 동탄2 신도시, 광역교통개선대책 확정, 2009., 도로교통량통계연보, 2013. 기획재정부, 총사업비 관리지침, 2012., 국가재정운용계획(2013~2017), 2013. 도로교통공단, 도로교통 사고비용의 추계와 평가, 2008. 수도권교통본부, 수도권 교통본부 2010년 갱신자료, 2010., 2006 수도권 가구통행실태조사, 2007., 수도권 교통본부 2010년 경신 용역 구축보고서, 2010., 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안 연구), 2009. 안양시청, 통계연보, 2013. 의왕시청, 통계연보, 2013. 수원시청, 통계연보, 2013. 화성시청, 통계연보, 2013. 용인시청, 통계연보, 2013. 코레일, 2013철도 통계연보, 2012.

참고문헌 367 한국개발연구원, 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판), 2008., 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사, 2011., BRT 도입 기본구상 연구, 2005., 철도부문 예비타당성조사 제도개선(2011.06), 2010., 철도사업에서의 차량대체투자비 계상, 2014., 타당성재조사 제도 및 분석방법론 개요, 2012., 2012년 타당성재조사 착수회의 자료, 2012., 지역낙후도지수 및 순위 적용에 대한 기준연도 변경, 2012., 수도권 고속철도 예비타당성조사, 2009, KTDB 배포자료 관련 협조요청에 대한 답변 공문(교통DB 740-47), 2012년 타당성재조사 착수회의 자료, 2012. 국가통계포털 홈페이지, (http://www.kosis.kr/) 한국은행 경제통계시스템, (http://ecos.bok.or.kr/) 한국철도공사, (www.korail.com/) 한국철도시설공단, 수도권고속철도(수서~평택) 노반 기본 및 실시설계 신갈단층대-정밀 지반 조사 보고서, 2010. 장수은 정규화, (예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정방안 개선연구, 2007. 김강수, 조혜진, SP 조사설계 및 분석방법론, 보성각, 2006. 수도권교통본부, (www.mta.go.kr/) 한국토지주택공사, (http://www.lh.or.kr/) 한국은행 경제통계시스템, (http://ecos.bok.or.kr/) 한국도로공사, (http://www.ex.co.kr/) 서울메트로, (www.seoulmetro.co.kr/) 서울도시철도공사, (www.smrt.co.kr/) 서울메트로, (www.seoulmetro.co.kr/) 인천메트로, (http://www.hanguktc.or.kr/hangukman/)

부 록 부록 A. AHP 설문지 양식 부록 B. 관련 공문

부록 371 부록 A. AHP 설문지 양식 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성 재조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 인덕원~수원 복선전철 건설사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목 간 상대적 중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : (서 명) 소 속 : 직 위 : 연락처 : E-mail: AHP(계층화 분석법: Analytic Hierarchy Process)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목 간 상대적 중요도를 측정하여 사업 타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. 설문작성시 유의사항 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 사업 시행, 사업 미시행 여부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목 간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, p. 3 ~ 8에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사결과 요약을 반드시 읽어보시고 설문에 응해 주십시오.

372 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 1. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 절 매 중 약 같 약 중 매 절 평 가 대 우 간 간 우 대 평 가 항 목 중 중 중 중 중 중 항 목 요 요 요 요 다 요 요 요 요 항목 B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 항목 C [그림] 평가 예 항목 A 항목 B 항목 C 2. 응답 일관도 AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도 지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니 다. 비일관도 지수가 높게 나오는 데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩 니다. [원인 1] 서수적 일관성 결여 (A > B > C의 순위가 바뀌게 응답) 예) A가 B보다 중요하다고 응답하고, B가 C보다 중요하다고 응답하였을 경우 A가 C보다 중요하다고 응답해야 함에도 불구하고 반대로 응답할 경우 A > B, B > C A > C라고 응답해야 함. [원인 2] 기수적 일관성 결여 예) A가 B보다 2배 중요하다고 응답하고, A가 C보다 4배 중요하다고 응답하였을 경우, B가 C보다 2배 중요하다고 응답해야 함에도 불구하고 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 상대적 중요도 평가 설문에서 평가항목이 3개 이상인 경우, 특히 응답일관도에 유념하여 설문해 주시기 바랍니다.

부록 373 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림 1] 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성 재조사의 AHP 계층 구조 타당성 재조사 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 일 치 성 평가 대안 사업 시행 사업 미시행

374 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 <표 1> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성 재조사의 AHP 평가항목 요약 평가항목 평가내용 평점기준 비고 경제성 분석 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진 의지 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진 의지 및 선호도 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 지역균형발전 분석 지역낙후도 지역경제 파급효과 경제적 측면에서의 사업 타당성 상위계획 및 관련 계획에의 반영 여부 주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치 여부 중앙정부, 해당 지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙원도 재원조달계획의 실현 가능성 해당 사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업 추진 시 환경문제 발생 가능성에 대한 개략적 평가 환경문제로 인한 지역문제가능성 지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 해당 사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 분석 결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시 군에 걸쳐 있는 경우 대표 시 군의 낙후도를 기준으로 평가) 지역내부가가치유발액 GRDP( 지역내총생산) 및 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 B/C 비율이 높을수록 사업 시행 점수가 높음. 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높을수록 사업 시행 점수가 높음. 사업 추진의지가 클수록 사업 시행 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 사업 미시행 점수가 높음. 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 1, 문제가 있을 경우 사업미시행 점수 가 높음. 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 1, 문제가 있을 경우 사업 미시행 점수가 높음. 낙후 정도가 심할수록 사업 시행 점수가 높고, 발달된 지역일수록 사업 미시행 점수가 높음. 비율이 높을수록, 파급효과가 클수록 사업 시행 점수가 높음.

부록 375 3. 조사결과 요약 다음 사항들은 최적대안의 경제성 정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. 본 사업의 최적대안 : 시나리오 1(동탄신교통수단 반영시) - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사의 시나리오 1은 동탄2 신도시 광역교통개선대책에 포함되어 있는 동탄신교통수단 1, 2호선을 반영한 시나리오임. - 인덕원~수원 복선전철의 최적대안은 주무부처에서 제시한 노선으로, 인덕원역과 동탄KTX역, 서동탄역을 연결하고 법원사거리와 동탄1신도 시를 최단거리로 통과하는 총연장 33.3km의 노선임. 평가안의 경제성 분석 결과(시나리오 1, 동탄신교통수단 반영 시) - 총사업비(억원) : 2조 5,219.55억원 - B/C : 0.84 - IRR(%) : 4.07% - NPV(억원) : -3,249.73 지역낙후도 순위 대표지역 시 군별 지역낙후도 순위 광역시 도별 지역낙후도 순위 경기도 화성시 수원시 안양시 용인시 의왕시 3/170 4/170 9/170 15/170 46/170 4/16

376 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 지역경제 파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2011년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP( 지역내총생산) 11,899.18 2,438,357.89 0.4880% 2008년~2010년 135개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.3431%임 정책적 분석 1) 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구 축계획(2011~2020) 에서 본 사업노선을 직접적으로 언급하고 있으며, 대 부분의 상위계획에서 체계적인 국가철도망 구축을 제시하고 있어 본 사 업은 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. 2) 사업추진 의지 및 선호도 국토교통부에서는 동탄 신도시 건설 등으로 수도권 남부지역과 서울시를 유출, 유입하는 통행수요가 지속적으로 증가하고 있는 실정을 감안하여 본 사업의 추진 필요성이 있음을 강조함. 한국철도시설공단에서는 통탄지역의 택지개발사업 등 대규모 택지개발이 거의 완료됨에 따라 교통수요 증가가 예상되므로 조속한 추진이 필요하 다는 의견을 피력함. 경기도, 수원시, 의왕시, 안양시, 용인시, 화성시에서는 본 사업의 조속한 추진이 필요하다는 의견을 피력함. 주무부처와 관련 지자체의 의견을 종합적으로 판단할 때 주무부처와 지 자체의 추진의지는 높은 것으로 판단됨. 3) 재원조달 가능성 사업 추진 시 2019년 소요 예산은 약 6,856억원으로 매우 높은 점을 감안 할 때 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 체계적인 재원조달을 위한 중앙 정부의 노력이 필요할 것으로 판단됨.

부록 377 재무성 분석 결과 건설비용을 고려할 경우의 PI=0.15로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석되었으며, 운영 단계의 수입은 비용대비 약 85% 수준인 것으로 분석됨. 4) 환경성 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비 해 발파로 인한 영향은 크지 않을 것으로 판단됨. 다만 단독주택단지, 삼성전자 통과 구간에 대해서는 향후 주의가 필요할 것임. 지역균형발전 분석 1) 지역낙후도 16개 광역시 도별 기준 경기도는 4위로 나타남. 170개 시 군별 기준 화성시는 3위 수원시는 4위, 안양시는 9위, 용인시는 15위, 의왕시는 46위로 나타남. 사업노선이 통과하는 지역의 개발정도가 상위권으로 확인되어 지역낙후 도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 높지 않은 것으로 판단됨. 2) 지역경제 파급효과 총 부가가치 유발액은 18,101.99억원, 전라남도의 유발액은 11,899.18억원 으로 나타남. 지역경제 활성화 효과지수는 0.4880%로 2008~2010년 135개 예비타당성조 사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수 평균값인 0.3431% 대비 높은 수준으로 나타남.

378 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역 균형발전 분석 간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응 답해 주십시오. I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전 분석 간의 상 대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) - 아래 <표 2>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 분석 = : : <표 2> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 20 ~ 30 [그림 2] 제1계층 중요도 평가 타당성 재조사 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석

부록 379 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들 간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진 의지 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사업추진상의 위험요인 [그림 3] 제2계층 중요도 평가(정책적 분석) 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진 의지 사업추진상의 위험요인

380 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들 간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역낙후도 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 지역경제 파급효과 [그림 4] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전 분석) 지역균형발전 분석 지역낙후도 지역경제 파급효과 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진 의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사업 추진의지 및 선호도 [그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진 의지) 정책의 일관성 및 추진 의지 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진 의지 및 선호도

부록 381 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가능성 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 환경성 [그림 6] 제3계층 중요도 평가(사업추진상의 위험요인) 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성

382 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. p. 6~8 의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업 시행)과 시행하지 않는 대안(사업 미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하 는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업 시행 대안이 사업 미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 지역경제 파급효과 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업추진 의지 및 선호도 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 환경성 사업 시행 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점(지역균형발전 분석 포함)에서 사업 시행 대안 이 사업 미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으 로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업 시행 : 사업 미시행 = :

부록 383 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이용 하기 위한 조사입니다. p. 13. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 지역 낙후도 의 시 행 미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점 응답. 예) 55:45). 사업 시행 : 사업 미시행 = : 수 고 하 셨 습 니 다

384 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성 재조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 인덕원~수원 복선전철 건설사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목 간 상대적 중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : (서 명) 소 속 : 직 위 : 연락처 : E-mail: AHP(계층화 분석법: Analytic Hierarchy Process)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목 간 상대적 중요도를 측정하여 사업 타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. 설문작성시 유의사항 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 사업 시행, 사업 미시행 여부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목 간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, p. 3 ~ 8에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사결과 요약을 반드시 읽어보시고 설문에 응해 주십시오.

부록 385 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 1. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 절 매 중 약 같 약 중 매 절 평 가 대 우 간 간 우 대 평 가 항 목 중 중 중 중 중 중 항 목 요 요 요 요 다 요 요 요 요 항목 B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 항목 C [그림] 평가 예 항목 A 항목 B 항목 C 2. 응답 일관도 AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도 지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니 다. 비일관도 지수가 높게 나오는 데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩 니다. [원인 1] 서수적 일관성 결여 (A > B > C의 순위가 바뀌게 응답) 예) A가 B보다 중요하다고 응답하고, B가 C보다 중요하다고 응답하였을 경우 A가 C보다 중요하다고 응답해야 함에도 불구하고 반대로 응답할 경우 A > B, B > C A > C라고 응답해야 함. [원인 2] 기수적 일관성 결여 예) A가 B보다 2배 중요하다고 응답하고, A가 C보다 4배 중요하다고 응답하였을 경우, B가 C보다 2배 중요하다고 응답해야 함에도 불구하고 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 상대적 중요도 평가 설문에서 평가항목이 3개 이상인 경우, 특히 응답일관도에 유념하여 설문해 주시기 바랍니다.

386 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림 1] 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성 재조사의 AHP 계층 구조 타당성 재조사 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 일 치 성 평가 대안 사업 시행 사업 미시행

부록 387 <표 1> 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성 재조사의 AHP 평가항목 요약 평가항목 평가내용 평점기준 비고 경제성 분석 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진 의지 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진 의지 및 선호도 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 지역균형발전 분석 지역낙후도 지역경제 파급효과 경제적 측면에서의 사업 타당성 상위계획 및 관련 계획에의 반영 여부 주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치 여부 중앙정부, 해당 지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙원도 재원조달계획의 실현 가능성 해당 사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업 추진 시 환경문제 발생 가능성에 대한 개략적 평가 환경문제로 인한 지역문제가능성 지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 해당 사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 분석 결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시 군에 걸쳐 있는 경우 대표 시 군의 낙후도를 기준으로 평가) 지역내부가가치유발액 GRDP( 지역내총생산) 및 연구 수행과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 B/C 비율이 높을수록 사업 시행 점수가 높음. 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높을수록 사업 시행 점수가 높음. 사업 추진의지가 클수록 사업 시행 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 사업 미시행 점수가 높음. 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 1, 문제가 있을 경우 사업미시행 점수 가 높음. 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 1, 문제가 있을 경우 사업 미시행 점수가 높음. 낙후 정도가 심할수록 사업 시행 점수가 높고, 발달된 지역일수록 사업 미시행 점수가 높음. 비율이 높을수록, 파급효과가 클수록 사업 시행 점수가 높음.

388 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 3. 조사결과 요약 다음 사항들은 최적대안의 경제성 정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. 본 사업의 최적대안 : 시나리오 2(동탄신교통수단 미반영시) - 인덕원~수원 복선전철 건설사업 예비타당성조사의 시나리오 2는 동탄 2신도시 광역교통개선대책에 포함되어 있는 동탄신교통수단 1, 2호선 을 미반영한 시나리오임. - 인덕원~수원 복선전철의 최적대안은 주무부처에서 제시한 노선으로, 인덕원역과 동탄KTX역, 서동탄역을 연결하고 법원사거리와 동탄1신도 시를 최단거리로 통과하는 총연장 33.3km의 노선임. 평가안의 경제성 분석 결과(시나리오 2, 동탄신교통수단 미반영 시) - 총사업비(억원) : 2조 5,219.55억원 - B/C : 0.95 - IRR(%) : 5.03% - NPV(억원) : -1,074.92 지역낙후도 순위 대표지역 시 군별 지역낙후도 순위 광역시 도별 지역낙후도 순위 경기도 화성시 수원시 안양시 용인시 의왕시 3/170 4/170 9/170 15/170 46/170 4/16

부록 389 지역경제 파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2011년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP( 지역내총생산) 11,899.18 2,438,357.89 0.4880% 2008년~2010년 135개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.3431%임 정책적 분석 1) 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 제2차 국가철도망 구 축계획(2011~2020) 에서 본 사업노선을 직접적으로 언급하고 있으며, 대 부분의 상위계획에서 체계적인 국가철도망 구축을 제시하고 있어 본 사 업은 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. 2) 사업추진 의지 및 선호도 국토교통부에서는 동탄 신도시 건설 등으로 수도권 남부지역과 서울시를 유출, 유입하는 통행수요가 지속적으로 증가하고 있는 실정을 감안하여 본 사업의 추진 필요성이 있음을 강조함. 한국철도시설공단에서는 통탄지역의 택지개발사업 등 대규모 택지개발이 거의 완료됨에 따라 교통수요 증가가 예상되므로 조속한 추진이 필요하 다는 의견을 피력함. 경기도, 수원시, 의왕시, 안양시, 용인시, 화성시에서는 본 사업의 조속한 추진이 필요하다는 의견을 피력함. 주무부처와 관련 지자체의 의견을 종합적으로 판단할 때 주무부처와 지 자체의 추진의지는 높은 것으로 판단됨. 3) 재원조달 가능성 사업 추진 시 2019년 소요 예산은 약 6,856억원으로 매우 높은 점을 감안 할 때 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 체계적인 재원조달을 위한 중앙 정부의 노력이 필요할 것으로 판단됨.

390 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 재무성 분석 결과 건설비용을 고려할 경우의 PI=0.18로 재무적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분석되었으며, 운영 단계의 수입은 비용대비 약 104% 수준인 것으로 분석됨. 4) 환경성 노선의 대부분이 깊은 터널로 계획됨에 따라 심도가 얕은 터널공사에 비 해 발파로 인한 영향은 크지 않을 것으로 판단됨. 다만 단독주택단지, 삼성전자 통과 구간에 대해서는 향후 주의가 필요할 것임. 지역균형발전 분석 1) 지역낙후도 16개 광역시 도별 기준 경기도는 4위로 나타남. 170개 시 군별 기준 화성시는 3위 수원시는 4위, 안양시는 9위, 용인시는 15위, 의왕시는 46위로 나타남. 사업노선이 통과하는 지역의 개발정도가 상위권으로 확인되어 지역낙후 도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 높지 않은 것으로 판단됨. 2) 지역경제 파급효과 총 부가가치 유발액은 18,101.99억원, 전라남도의 유발액은 11,899.18억원 으로 나타남. 지역경제 활성화 효과지수는 0.4880%로 2008~2010년 135개 예비타당성조 사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수 평균값인 0.3431% 대비 높은 수준으로 나타남.

부록 391 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역 균형발전 분석 간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응 답해 주십시오. I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전 분석 간의 상 대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) - 아래 <표 2>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 분석 = : : <표 2> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 20 ~ 30 [그림 2] 제1계층 중요도 평가 타당성 재조사 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석

392 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들 간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진 의지 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사업추진상의 위험요인 [그림 3] 제2계층 중요도 평가(정책적 분석) 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진 의지 사업추진상의 위험요인

부록 393 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들 간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역낙후도 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 지역경제 파급효과 [그림 4] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전 분석) 지역균형발전 분석 지역낙후도 지역경제 파급효과 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진 의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사업 추진의지 및 선호도 [그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진 의지) 정책의 일관성 및 추진 의지 관련 계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진 의지 및 선호도

394 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가능성 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 환경성 [그림 6] 제3계층 중요도 평가(사업추진상의 위험요인) 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성

부록 395 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. p. 6~8 의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업 시행)과 시행하지 않는 대안(사업 미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하 는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업 시행 대안이 사업 미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 지역경제 파급효과 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업추진 의지 및 선호도 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 사업 시행 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 환경성 사업 시행 1 2 3 4 5 6 7 8 9 사 업 미시행 Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점(지역균형발전 분석 포함)에서 사업 시행 대안 이 사업 미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으 로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업 시행 : 사업 미시행 = :

396 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이용 하기 위한 조사입니다. p. 13. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 지역 낙후도 의 시 행 미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점 응답. 예) 55:45). 사업 시행 : 사업 미시행 = : 수 고 하 셨 습 니 다

부록 B. 관련 공문 부록 397

398 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사

부록 399

400 인덕원~수원 복선전철 건설사업 타당성재조사