The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) Contents Investment Summary 3 I. 전기차 동향: 불어오는 변화의 바람 8 1. xev is not usual 2. Model 발전/확대를 통한 시장 확산이 중요 3. xev is going to be usual 8 13 18 II. 글로벌 연비 규제, 타이트한 22년 타겟! 23 1. 글로벌 연비 규제 목표 및 지역별 현황 2. 미국 시장 연비 규제 및 정책 동향 3. 중국 시장 연비 규제 및 정책 동향 4. 유럽 시장 연비 규제 및 정책 동향 5. 일본 시장 연비 규제 및 정책 동향 23 28 31 33 35 III. EV 시장 전망 36 1. 글로벌 EV 시장 상반기 점검 및 중장기 전망 2. 미국 시장 전망: 캘리포니아를 따르라 3. 중국 시장 전망: 로컬 메이커 중심의 저가 전기차 확산 4. 유럽 시장 전망: 메이저 가세로 가파른 성장 곡선 5. 일본 시장 전망: 다양성 충족이 성장의 전제 조건 36 41 43 45 47 IV. 결론: Big Growth of Battery 48 1. 보수적으로 추정해도 중대형 Battery 시장은 14E 5.9조 > 2E 37조로 성장한다 2. 배터리 쉽게 전망하기: Mild HEV/연비 규제를 중심으로 3. 배터리 업체별 세력 균형: 미국/중국/유럽을 노려라 48 5 51 기업분석 54 LG화학(5191): 중대형 전지 개화( 開 )의 최대 수혜 삼성SDI(64): 비상하는 BMW에 견고해진 실적 안정성까지! 55 62 이트레이드증권 리서치본부 2
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration Investment Summary xev(hev+phev+bev) 판매량은 Global M/S 2.3%로 증가했지만, 초기 시장은 일본 업체가 장악 (천대) 2, 1,8 1,6 1,4 1,2 1, 8 6 4 2.3 xev xev M/S(우) xev 판매 대수 증가 4~13년 CAGR 3.8%.5.6.8.8 1.2 1.2 1.2 2. 2.3 2.5 2. 1.5 1..5 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 일본 업체 HEV 시장 장악 98 93 94 94 94 92 94 91 91 89 Japan Europe US Korea 9 8 7 6 5 4 3 2 1 4.2 EV 역시 일본 비중 높음 Japan US Europe China 44.2 63.1 5.5 46.1 24 26 28 21 212. 24 26 28 21 212 29 21 211 212 213 자료: LMC, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 Mild HEV (48V 전기시스템)등장 적은 용량(.3~.5kwh)/적은 비용(5~15만원)으로도 15% 연비 절감 효과 미국/유럽 업체 관심 증가 자료: KARI, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 Mild HEV의 글로벌 자동차 시장 침투율에 따른 전지 시장 규모 성장 가능성 높음: 배터리 성장에 긍정적 (십억$) 25 2 15 1 5 2.2 배터리 가격 $159/pack 기준 시장 규모 배터리 가격 $266/pack 기준 시장 규모 4.4 6.6 8.7 1.9 13.1 15.3 17.5 19.7 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 주: 13년 전체 차량 판매인 8,233만대 기준 침투율로 계산, 추후 전체 자동차 시장 성장에 따라 시장규모는 확대 자료: Energytrend, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 3
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 글로벌 연비 규제, 타이트한 22년 타겟 연비 규제 달성을 위해 요구되는 주요 국가별 연평균 연비 개선 비율: 지금까지보다 더 타이트해지는 2년 연비 규제 목표치 7. 6. 6.1 6.2 5.9 5. 4.6 4. 3.2 3. 2.4 2.1 2. 1. 1.1 28216 216225 28215 21522 28215 21522 28215 21522 US* EU China Japan 자료: NHTSA(미국), ACEA(유럽), NDRC(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 지역별 승용차 연비 추이와 목표 도달 가능성: 목표 도달 가능성이 낮은 지역은 중국, 미국, 유럽, 일본 순 3 (km/l) EU Japan US China Japan 25 EU 2 15 US China 1 5 1995 22 28 213 215 22 225 자료: NHTSA(미국), ACEA(유럽), NDRC(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 현재의 연비 개선 속도로는 2년 목표 달성 어려움: HEV or EV(PHEV / BEV)의 추가적인 확산이 절실함 7. 6. 최근5년간 연평균 CO2 배출량 감축률 215~22년 연평균 요구 감축비율 6.1 6.2 5.9 18.3 2. 21.3 5. 4. 4.6 5.5 13.1 13.4 3. 3.8 2. 2.6 1. 1.4 US EU China Japan EU Japan US China Prius HEV 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 4
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 글로벌 EV 시장 전망 글로벌 EV시장 확산 추이: 현재 유럽 OEM/중국 로컬 가세로 성장 미국/중국 중심의 글로벌 확산 나타날 것으로 전망 4,5, Others Japan Europe China US 4,, 3,5, Round 1 미국, 일본 중심의 초기 시장 Round 2 유럽 OEM 가세로 성장 가속화 Round 3 이머징마켓 확산 6 3,, 2,5, 미 36%, 유 3% 중 17%, 일 8% 24 2,, 1,5, 미 43%, 유 31% 일 14%, 중 8% 28 1,, 5, 3 28 29 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 글로벌 주요 4개 시장 xev 확산 비중 및 전망 EV HEV EV 124만대 HEV 26만대 EV HEV EV 119만대 HEV 113만대 미국 시장 xev 비중 및 전망 중국 시장 xev 비중 및 전망 1.75% EV 5.4만대 HEV 23만대 HEV 31만대 6.49% 2.85% 2.36%.67% 28 1H14 22E HEV.1만대.2% (HEV) EV 1.7만대 HEV.5만대.5% (HEV).16% (EV) 5.14% 5.39% 28 1H14 22E EV HEV EV 11만대 HEV 17만대 EV HEV EV 26만대 HEV 264만대 유럽 시장 xev 비중 및 전망 일본 시장 xev 비중 및 전망 7.8% EV 1.4만대 HEV 57만대 47.14% EV 4.3만대 HEV 1만대 6.69% HEV 6.4만대 1.46%.44%.63% 28 1H14 22E 22.49% HEV 11만대 2.57%.55% 4.69% 28 1H14 22E 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 5
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 결론: Big growth of Battery 글로벌 중대형 배터리 시장 전망: 22E 37조 규모로 성장할 것으로 전망 (보수적 가정) (MWh) 12, Global xev Battery (용량 기준) Global xev Battery (금액 기준, 우축) $37. (십억$) 4. 1, 8, 6, 4, 2, 자동차용 중대형 배터리 시장 전망 213~22E CAGR 용량 기준 44.7% 성장 예상 금액 기준 35.7% 성장 예상 $.6 $.8 $1.1 $1.7 $2.8 $4.4 $5.9 28 29 21 211 212 213 214 215 216 217 218 219 22 $7.7 $1.5 $15. $2.8 $28.2 35. 3. 25. 2. 15. 1. 5.. 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 글로벌 주요 중대형 배터리 시장 전망: 일본은 HEV 위주 성장 전략으로 배터리 성장 둔화 vs. 미국/중국/유럽은 배터리 확대 (GWh) 35 US China EU Japan (GWh) 35 US HEV US EV 3 3 29.3 25 25 22.2 2 2 16.2 15 15 11.3 1 5 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 1 5 7.5 5.3 3.6 2.2.9 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E (GWh) 3 China HEV China EV 28. (GWh) 3 EU HEV EU EV 25 25 23.9 2 17.6 2 17.9 15 1 5 1.4 5.9 3.2.2.4.9 1.8 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 15 1 5 13.1 9.4 6.2 4.2 2.7 1.6.7 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 6
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 기업: LG 화학 (TP 37 만원) / 삼성 SDI (TP 22 만원) 미국/중국/유럽 자동차 업체에 대한 수주 증가로 일본 업체에 뒤처지던 Global 중대형 배터리 M/S 회복 예상 (MWh) LG화학 자동차용 전지 출하량 4,5 2 Global M/S(우) 4, 18 8. 7. 삼성SDI 자동차전지 M/S BMW EV시장 M/S 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1, 7.9 14.2 1.8 9. 11.7 12.6 12.7 16 14 12 1 8 6. 5. 4. 3. 2. 5 6 1. 211 212 213 214 215 216 217 4 213 214E 215E 216E 자료: 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 LG화학 P/B Band Chart (TP 37만원) (원) 7, 6, 5, 4, Price 1.5 2. 2.5 4. 전지 추가 수주/매출액 성장에 대한 기대감이 높은 현재 상황 고려, 하반기 본격적 전기차 모델 출시와 함께 P/B 2.x 이상 도약 예상 3, 2, 1, 6/1 7/1 8/1 9/1 1/1 11/1 12/1 13/1 14/1 자료: LG화학, 이트레이드증권 리서치본부 삼성SDI P/B Band Chart (TP 22만원) 3, 삼성SDI 주가.5X.8X 1.2X 1.5X ROE 1. 25, 2, 15, 4.3 6.2 5.1 5.7 5.2 6.1 6.8 7.1 7.5 5. 1, 5, 1.8 2.6 2.5 29 21 211 212 213 214 215 216 217 218 자료: 삼성SDI, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 7
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) I. 전기차 동향: 불어오는 변화의 바람 1. xev is not usual xev 비중, 13년 기준 2.3%에 불과, 아직은 시장 확대가 필요 13년 기준, BEV(순수전기차), PHEV, HEV를 포함한 xev 판매 비중은 비중은 전체 자동차 시 장의 2.3%로 아직은 미미한 수준이다. 특히 내연기관의 비중이 높은 HEV를 제외하고, 전기차 의 형태에 더욱 가까운 전기 모터 구동 비중이 높은 EV(BEV+PHEV)는 13년 기준.2%에 불 과하다. 하지만 새로운 산업의 태동기이기에 xev의 판매 성장은 4~13년 CAGR 3.8%에 달 하며, EV의 경우 의미 있는 판매치를 보인 9년(3,55대) 이후 성장률을 감안해도 13년 (22,92대)까지 CAGR 18.5%의 가파른 성장 속도를 보이고 있다. 전기차는 분명 아직 생소하다. 주변을 둘러봐도 BEV, PHEV는 말할 것도 없이 HEV 역시 보기 힘들다. xev가 일반화 되기 위해서는 일반 내연기관 차량 대비 비교우위를 가질 정도로 기술적/ 경제적 발전이 이루어지길 기다리거나, 당장의 정부 정책 drive를 기대할 수 밖에 없다. 그림1 글로벌 xev(hev+phev+bev) 판매 추이 및 비중 (천대) 2, xev xev M/S(우) 2.3 2.5 1,8 2. 1,6 xev 판매 대수 증가 2. 1,4 4~13년 CAGR 3.8% 1,2 1, 1.2 1.2 1.2 1.5 8 6.5.6.8.8 1. 4.3.5 2 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213. 자료: Bloomberg, CAAM, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 그림2 13년 기준 xev 판매 대수 및 비중 그림3 xev 중 아직 HEV가 대부분을 차지 PHEV 95,474 5% BEV 124,618 7% (천대) 1,8 1,6 1,4 HEV HEV M/S(우) 1.9 2. 2.5 2. HEV 1,633,378 88% 1,2 1, 8 6 4.3.5.6.8.8 1.2 1.2 1.1 1.5 1..5 2 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213. 자료: Bloomberg, CAAM, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Bloomberg, CAAM, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 8
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 아직 HEV는 내연기관 차량 대비 경제적 이지 않다. 13년 글로벌 차량 판매 1위 Ford의 Focus와 HEV 판매 1위 Toyota의 Prius의 total cost 분 석 결과, 아직 HEV는 내연 기관 차량 대비 경제적이지 않은 것으로 판단된다. Prius 구매자는 Focus 구매자 대비 8.9년 이상 보유/13.3만 km 이상 주행 해야 경제적인 이득을 거둘 수 있다. 물론 휘발유 가격이 저렴한 국가 일수록 경제적 이득이 더욱 감소한다. 물론 1년 이상 한 차량을 운행할 수도 있지만 일반적 인 소비자들은 소득/기호의 변화 혹은 보 유기간이 길수록 증가하는 유지비용을 감안 했을 때 1년 이상 한 차량을 운행하지 않는다. 전기 차라는 희소성을 제외하면 HEV 구매는 소비자에게 경제적으로 매력적이지 않다. 표1 Global no.1 자동차 판매차량 Ford Focus vs. HEV no.1 Prius 사양 비교 Brand Model 배기량(L) 구매비용($) 연비(MPG) 연비(km/l) Ford Focus 2. 2,2 31 13.2 Toyota Prius 1.8 27,13 5 21.3 자료: LMC, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 그림4 Prius 구매자는 Focus 구매자 대비 13.3만km 이상을 주행해야 경제적 이득 (Total cost 비교) ($) 55, Ford Focus Toyota Prius 5, 45, 4, Prius 구매자는 Focus 구매자 대비 1) 8.9년 이상 보유해야 경제적 이득 2) 총 13.3만km 이상 주행해야 이득 35, 3, 25, 2, 1y 2y 3y 4y 5y 6y 7y 8y 9y 1y 11y 12y 13y 14y 주: 연간 주행거리 15,km/Gasoline가격 $1.8/L(한국 가격 기준)로 가정 자료: LMC, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 그림5 휘발유 가격당 Prius 혜택 주행거리 그림6 휘발유 가격이 $1.6/L 이상이어야 1년 이내 경제적 혜택 (천km) 3 266 25 2 15 239 218 199 184 휘발유 가격($/l)당 Prius 혜택 주행거리 171 16 15 141 133 126 12 (년수) 2 17.7 18 16 14 12 1 16. 14.5 휘발유 가격($/l)당 Prius 혜택 보유 년수 13.3 12.3 11.4 1.6 1. 9.4 8.9 8.4 8. 1 8 6 5 4 2.9 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2..9 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 자료: Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 9
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) PHEV 역시 경제적이지 않다. 글로벌 PHEV 판매 1위인 Volt는 13년 총 2.8만대가 팔렸다. 1년 출시 당시 GM의 야심찬 판 매 계획은 12년 6만대, 13년 12만대였음을 고려하면, 예상을 크게 벗어난 판매 실적을 시현하고 있다. 양산 PHEV 모델로서 당시 획기적이었던 Volt의 사양은 PHEV로서 획기적이었을 뿐, 기 존 내연기관 차량 대비 나은 점이 없었다. Volt는 PHEV로 1% 충전 시 ~61.2km를 전기로만 주행 가능하다. 이후 612km까지 내연 기관을 통해 주행할 수 있기 때문에 BEV의 단점을 보완한 혁신적 모델인 것처럼 보였다. 하지만 61.2km 이후 612km까지 내연기관으로 주행할 때의 공식 연비는 15.7km/L에 불과하다. 물론 낮은 연비는 아니지만 Prius의 연비가 21.3km/L임을 감안하면 상대적 열위에 있다. (Prius 배기 량 1.8L vs. Volt 1.4L) 미국 EPA 기준, 61.2km까지의 Volt의 휘발유 환산 연비는 33.km/L다. 하지만 61.2km 이상 주행 시 연비는 감소할 수 밖에 없으며, 1km 주행을 가정했을 때 평균 연비는 26.3km/L다. 물론 1km 이상의 장거리 주행을 잘 하지 않는다는 점을 감안하면 Prius 대비 높은 연비를 자 랑하지만, 보조금을 감안해도 Prius 대비 $1,, Focus 대비 $8, 비싸며, 충전이 필요한 불편함을 감안한다면, Volt의 비교 우위는 모호해진다. 표2 구분 GM Volt 기본 사양 및 연비 (미국 EPA 기준) GM Volt 사양 비고 배터리 용량 (kwh) 16.5 배기량 (L) 1.4 ~61.2km 구간연비 (MPGe) 98. ~61.2km 구간연비 (km/kwh) 3.7 배터리 주행거리(61.2)/배터리 용량(16.5) ~61.2km 구간연비 (km/l) 33. 1Lgasoline = 8.9kwh (EPA 공식 환산) 61.2~612km 구간연비 (MPG) 37. 61.2~612km 구간연비 (km/l) 15.7 Volt 가격 ($) 39,145 Volt 가격(보조금 감안) ($) 28, 자료: EPA, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 그림7 Volt 운행 거리당 연비: 전기 운행 거리인 61.2km까지 33.km/L, 61.2km 이후는 15.7km/L (km/l) 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 1km까지 26.3km/l 1~2km 26.3 ~ 21.km/l 2~3km 21. ~ 19.2km/l 5 1 15 2 25 3 35 4 45 5 55 6 자료: EPA, Fuel economy, GM, 이트레이드증권 리서치본부 GM Volt 운행 거리 당 연비 (휘발유 환산/미국 기준) 이트레이드증권 리서치본부 1
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 1년 이상 보유해야 경제적 이득 미국 소비자 기준, Volt(~1km까지의 평균 연비 26.3km/L 적용)와 Focus와의 total cost 분석 결과, Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 13.8년 이상 보유해야 경제적 이득이며 총 2.6만 km 이상 주행해야 한다. 물론 소비자별 주행거리에 따라 Volt의 연비는 차이가 분명하지만, 분명 경제적 관점에서 Volt를 선택하기에는 어려운 조건이다. Volt의 경우 전기만으로도 주행이 가능하기 때문에 휘발유 가격 당 경제성이 크게 차이가 나게 된다. 휘발유 가격이 $1./L 내외인 미국의 경우 2.6만 km 이상을 주행해야 하지만, 한국과 같 이 휘발유 가격이 높은 국가에서는 1만km 수준에서도 경제적 이득이 나타난다. 하지만 국가별 가정을 다르게 둘 경우 미국과 같은 보조금 혜택, 전기료 차이 등에 대한 가정 역시 달라지므로 명확한 수혜 정도를 파악하기 어렵다. 또한 PHEV의 특성상 단거리 주행으로만 Volt를 이용할 경우 경제성이 나타나는 주행거리는 16만km 내외로 감소한다. 하지만 잦은 충전이 필요한 점을 감안하면, 역시 Focus 대비 비교 우위를 점하기 어렵다. 그림8 미국 구매자 기준, Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 총 2.6만km 이상 주행해야 이득 (Total cost 비교) ($) 4, 38, 36, 34, 32, 3, 28, 26, 24, 22, Ford Focus GM Volt Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 1) 13.8년 이상 보유해야 경제적 이득 2) 총 2.6만km 이상 주행해야 이득 2, 6y 7y 8y 9y 1y 11y 12y 13y 14y 15y 16y 주: 휘발유 가격 $1./L, GM Volt 연비는 ~1km까지 누적 연비인 26.3km/L 사용 자료: EPA, Fuel economy, GM, 이트레이드증권 리서치본부 그림9 휘발유 가격이 높을수록 Volt 구매자 유리 그림1 단거리 주행(전기)시 Volt 구매자 유리 (천km) 25 13.8 2 15 1 12.5 11.5 1.6 휘발유 가격 당 Volt 혜택 총 주행거리 혜택보유년수(우) 9.8 9.2 8.6 8.1 7.6 7.2 6.9 (년) 16 14 12 1 8 (천km) 2 11.4 18 16 14 12 1 8 6 1.4 9.5 8.8 8.1 '전기로만 주행 시' 휘발유 가격 당 Volt 혜택 총 주행거리 혜택보유년수(우) 7.6 7.1 6.7 6.3 6. 5.7 (년) 13 12 11 1 9 8 7 6 5 6 4 2 5 4 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 4 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 3 주: 연간 주행 거리 15,km 가정 자료: EPA, Fuel economy, GM, 이트레이드증권 리서치본부 주: 연간 주행 거리 15,km 가정 자료: EPA, Fuel economy, GM, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 11
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 그림11 한 번 주행시 단거리를 주행하는 구매자일수록 PHEV가 유리 (km) 25 24 23 22 21 2 19 18 17 16 15 '1회 운행 시 주행거리 별' Volt 혜택 총 주행거리 Volt 혜택 주행년수(우) 15.8 15.3 14.8 14.3 13.8 13.2 12.6 12. 11.4 11.4 11.4 171 171 171 18 189 198 26 214 222 23 237 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 (년) 18 16 14 12 1 8 6 4 2 자료: EPA, Fuel economy, GM, 이트레이드증권 리서치본부 휘발유 가격이 높고, 전기 가격이 낮은 국가일 수록 EV가 유리 당연한 말이지만, 휘발유 가격이 높고, 전기 가격이 낮은 국가일수록 EV가 유리하다. Volt total cost 분석을 통해 보면, Volt의 전기로만 주행 가능한 ~61.2km의 휘발유 환산 연비는 미국 기 준 33km/L다.(EPA 기준, 1L gasoline = 8.9kwh) 한국의 경우 휘발유 환산 연비는 66.8km/L 가 도출된다.(gasoline $1.8/L, 전기 $.1/kwh) 즉, 휘발유와 전기가격의 차이가 클수록 EV의 내연 기관 대비 경제성이 좋아질 수 밖에 없다. 하지만 가장 중요한 구매가격 측면에서, 미국과 같은 보조금 수준을 유지할 수 없기에 Volt 경제성은 떨어질 수 밖에 없다. 표3 휘발유가격/전기가격 변화에 따라 Volt의 휘발유 환산연비 변화 Gasoline/kwh 환산 18. 15. 12.9 11.3 1. 9. 8.2 7.5 6.9 6.4 6. $/1 Lgasoline 가정 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 $/kwh.1.12.14.16.18.2.22.24.26.28.3 ~61.2km 구간연비(km/l) 66.8 55.6 47.7 41.7 37.1 33.4 3.3 27.8 25.7 23.8 22.3 Volt 혜택 보유 년수 4.7 5. 5.3 5.6 5.9 6.3 6.7 7.2 7.8 8.5 9.3 주: 휘발유 가격은 한국 가격 수준으로 가정 $1.8/L 자료: EPA, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 그림12 휘발유/전기 변화에 따른 Volt 환산연비/혜택 보유 년수: 전기 낮고 휘발유 높을수록 유리 (km/l) 8 7 6 5 4 ~61.2km 구간 연비 (km/l) 4.7 5. 5.3 Volt 혜택 보유 년수(우) 6.3 5.9 5.6 6.7 7.2 7.8 8.5 9.3 (년) 1 9 8 7 6 5 3 2 1 66.8 55.6 47.7 41.7 37.1 33.4 3.3 27.8 25.7 23.8 22.3 18. 15. 12.9 11.3 1. 9. 8.2 7.5 6.9 6.4 6. 4 3 2 1 주: X축은 휘발유가격/전기가격, 예를 들어 한국 = 휘발유($1.8/L)/전기($.1/kwh) = 18. 자료: EPA, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 12
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 2. Model 발전/확대를 통한 시장 확산이 중요 Star 급 모델 한 개보다, 다양한 모델 확보가 필요 전기차 시장 확산을 위해서는 HEV/PHEV/BEV를 가리지 않고 점점 더 많은, 발전된 모델의 확 보가 선행되어야 한다. 물론 테슬라 모델 S/Nissan Leaf/Toyota Prius와 같이 Star 급 모델의 등장은 태동기인 전기차 시장의 인식 확산으로 이어지는데 도움을 주지만, 본격적인 시장 확대를 위해서는 지역별/글로벌/경제적/과시적 소비자의 기호를 충족시킬 수 있는 다양한 모델 확보가 중요하다. Volt에 걸었던 과도한 기대는 경제적 또는 다른 이유로 실망적인 판매고로 이어졌고, 특히 자동차 배터리 업체의 경우 그 실망감은 부진한 실적으로 이어지고 있다. 13년 기준, 글로벌 차량 판매 상위 1개 차종의 판매량은 전체의 9.9%로 비중이 높지 않다. 모 델 종류 역시 미국 업체 3개/일본 업체 3개/유럽 업체 3개/한국 업체 1개 모델로 어느 한 업체/ 모델로 치중되어 있지 않다. 글로벌 15,개에 달하는 판매 모델은 다양한 소비자들의 기호를 만족시키고 있으며, 모델 별 평균 판매 수는 일정하게 유지되고 있다. 자동차 업체의 성장을 위해 필요한 것은 Star 모델의 선전 역시 중요하지만, 더 많은 선택지를 제공하는 것이다. 그림13 13년 기준 글로벌 차량 판매 top 1 : 상위 1개 차종의 점유율은 9.9%에 불과 (대) 1,2, 1,1, 글로벌 차량 판매 중 상위 1개 차종의 점유율은 9.9%에 불과 1,, 9, 8, 7, 6, Focus Ford Corolla Toyota Jetta VW Avante Hyundai Cruze Chevrolet Camry Toyota Golf VW Fiesta Ford CRV Honda Polo VW 자료: LMC, Forbes, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 그림14 글로벌 차량 판매(1대 이상) 모델 수 변화 추이 그림15 Global 차량 모델 별 평균 판매 수 (개) 18, Global 차량 판매 Model 수 (대) 7, Global 차량 model별 평균 판매수 16, 14, 12, 6, 5, 1, 4, 8, 3, 6, 4, 2, 2, 1, 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 자료: LMC, Forbes, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, Forbes, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 13
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) HEV 시장, 일본 업체 장악 13년 기준 HEV 판매 모델은 82개(1대 이상 판매)로 꾸준히 증가 추세에 있다.(4년 9개) 초 기 시장답게 글로벌 HEV 판매 상위 1개 차종의 점유율이 전체의 83.5%에 달하고 있으며, 특 히 그 중에서도 Strong HEV의 대표 Star 모델인 Toyota의 Prius가 72%라는 압도적인 1위를 차지하고 있다. HEV 시장을 주목해야 하는 이유는 일본 업체들의 시장 장악에 있다. 장악 이라는 말이 공격적일 수도 있지만 13년까지 나타난 판매 수치는 장악 이라는 말이 모자를 정도다. 일본 업체의 HEV 모델은 판매 상위 1개 중 8개를 차지하고 있으며, 특히 Strong HEV의 대표 격인 Prius를 필 두로 일본 업체들의 HEV는 시장을 선도하고 있다. 1위에 이름을 올린 업체는 한국의 현대차와, 미국의 Ford 뿐으로 유럽 업체의 비중이 낮다. 비록 Prius의 높은 판매 집중에 따라 기형적 판매 구조를 유지하고 있는 HEV 시장이지만, 전체 모델 수는 꾸준히 증가하고 있으며, 특히 모델별 평균 판매수(모델 당 1.5~2만대)는 일정하게 유지되고 있다는 점에서 추후 모델 확대에 따른 시장 성장 측면에서 긍정적이다. 그림16 13년 기준 HEV차량 판매 top 1 : 상위 1개 차종의 점유율은 83.5% /일본 model 8개 (대) 8, 7, 6, HEV 총 판매의 83.5%를 상위 1개 차종이 점유 일본 model이 상위 1개 중 8개 차지 5, 4, 3, 2, 1, Prius Toyota Lexus Toyota Fit (Jazz) Honda Serena Nissan Camry Toyota Crown Toyota Fusion Ford Sonata Hyundai Freed Honda Corolla Toyota 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 그림17 글로벌 HEV 판매(1대 이상) 모델 수 변화 추이 그림18 Global HEV 모델 별 평균 판매 수 (개) 9 Global HEV 판매 Model 수 (대) 3, Global HEV model별 평균 판매수 8 7 25, 6 2, 5 4 15, 3 1, 2 1 5, 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 14
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration EV 시장, 전형적 초기 시장, Model 출시 별 쏠림 현상 지속 13년 기준, EV 판매 모델은 41개(1대 이상 판매)로 HEV의 절반 수준이다. 역시 전형적 초기시 장으로 EV 판매 상위 1개 차종의 점유율이 HEV와 유사한 83.2%에 달하고 있다. Prius 라는 압도적인 판매 1위가 존재하는 HEV와 다르게 EV는 상위 1개 차종의 판매량의 편차가 크지 않다. EV 상위 1개 차종 중 일본 모델은 4개이며, 미국 모델 4개, 유럽 모델 3개다. HEV와는 다르게 업체별 고른 분포를 보이고 있다. 자동차 업체들은 보다 더 전기차 에 가까운 PHEV, BEV의 특 성상 보다 더 멀리 갈 수 있는, 보다 더 기술이 발전된 차량 출시를 발표하고 있으며, 그에 따라 시장 점유율이 빠르게 변동하고 있다. 14년 상반기까지 판매를 보면 Leaf가 2.6만대로 1위를 수성하고 있으며 테슬라의 Model S가 1.4만대로 2위, 13년말 출시된 BMW의 i3가 4,773대로 새롭게 7위로 올라섰다. 15년 이후 더 욱 향상된 차종들의 출시가 계획되어 있기 때문에 EV 시장은 HEV 시장과는 다르게 주도권을 선점하기 위한 자동차 업체들의 경쟁이 치열해질 것으로 판단된다. 그림19 13년 기준 EV 차량 판매 top 1 : 상위 1개 차종의 점유율은 83.2% (대) 5, 45, 4, EV 총 판매의 83.2%를 상위 1개 차종이 점유 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, LEAF EV Volt PHEV Model S EV Prius PHEV Outlander PHEV ZOE EV V6 PHEV CMax PHEV Fusion PHEV Kangoo EV 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 그림2 글로벌 EV 판매(1대 이상) 모델 수 변화 추이 그림21 Global EV 모델 별 평균 판매 수 (개) 45 Global EV 판매 Model 수 (대) 6, Global EV model별 평균 판매수 4 35 5, 3 4, 25 2 3, 15 2, 1 5 1, 29 21 211 212 213 29 21 211 212 213 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 15
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 일본은 Strong HEV 집중 vs. 유럽/미국/기타 업체는 Strong HEV 외 집중 글로벌 자동차 시장은 유럽/일본/미국 3강에 신규 진입자로 한국/중국이 점유율을 높이고 있는형 국이다. 유럽 업체는 전세계 차량 판매의 3%를 차지하고 있으며 일본은 24%, 미국은 8년 금 융위기 이후 급격한 M/S 감소에 따라 17%로 유럽, 일본에 이어 3위를 차지하고 있다. 현대/기 아차의 선전으로 한국의 M/S는 8.2%까지 증가했으며, 중국 업체 역시 점차 영역을 확대하고 있 다. 이러한 시장 상황 가운데 xev는 글로벌 자동차 시장의 중요한 변화를 불러일으킬 수 있다. 발빠 르게 움직였던 일본 업체들은 xev에서의 점유율을 높이고 있다. 앞서 언급했듯이 HEV 시장은 일본 업체들이 장악하고 있으며, M/S가 조금씩 하락하고 있지만 13년 기준 아직도 9%에 육박 하고 있다. EV 역시 HEV 만큼은 아니지만 46%를 일본 업체가 차지하고 있다. 미국은 오바마 정부의 정책적 지원을 토대로 EV 차량 출시에 적극적인 모습을 보이고 있다. EV 에서 미국 업체들은 일본에 뒤를 이은 2위로 32%를 차지하고 있다. 혁신적인 모델로 고가 전기 차 시장을 개척한 테슬라와, PHEV로 시장 도약을 꿈꾸고 있는 GM, GM을 뒤쫓고 있는 Ford 모 두 전기차 개발에 힘쓰고 있다. GM의 Volt는 비록 Leaf에 밀리기는 했지만, GM의 전략 모델의 하나로 15년 이후 새로운 모습으로 다시 한번 점유율 확대를 꾀하고 있다. 내연 기관 자동차 M/S 1위를 점하고 있지만 상대적으로 전기차 출시를 등한시 했던 유럽업체들 은 BMW가 13년 하반기 i3를 출시하면서 본격적으로 시장에 뛰어들고 있는 모습이다. 유럽 업 체들의 입장에서 여전히 전기차 시장 성장에 대한 의문은 남아있지만, 15년 이후 본격화 될 각 국의 연비 규제 등을 충족시키기 위해서는 전기차에 대한 M/S를 더 이상 포기할 수는 없다. II. 글로벌 연비규제, 타이트한 22년 타겟! 에서 언급하겠지만 각 국의 연비 규제는 기존의 내 연기관 연비 발전으로는 달성하기 어렵다. 까다로운 연비 규제안을 맞추기 위해 일본은 xev 중 잘하고 있는 strong HEV의 기술력을 바탕으로 EV로 확대하는 전력을 고수할 것이다. 하지만 후발 주자인 미국/유럽/중국/한국 업체들은 일본 업체의 앞선 기술력/점유율/브랜드 차이를 보이 는 strong HEV 시장을 진입하기 보다는 PHEV/BEV 시장에서의 점유율 확대에 주력할 것으로 판단된다. 또한 새로운 mild HEV로 기존 내연기관 차량의 연비 향상을 노릴 것이다. 그림22 글로벌 자동차 시장/국가(업체)별 점유율 추이: 유럽/일본/미국 3강 35 Europe US Japan Korea China 3 25 2 15 1 5 29.7% 23.6% 17.1% 8.2% 4.7% 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 16
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 그림23 글로벌 HEV 업체별(국가) 판매 점유율 추이: 일본이 압도 그림24 글로벌 HEV 업체별(국가) 판매 1 9 8 98.1 93.2 93.6 93.8 93.6 92.4 93.9 91.4 9.8 89.2 (대) 1,5, 1,2, Japan Europe US Korea 7 6 5 4 Japan Europe US Korea 9, 6, 3 2 3, 1 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 그림25 EV 업체별(국가) 판매점유율 추이: 일본 집중도 감소 그림26 EV 업체별(국가) 판매 7 6 5 4 4.2 Japan US Europe China 44.2 63.1 5.5 46.1 (대) 1, 9, 8, 7, 6, Japan US Europe China 5, 3 4, 2 3, 1 2, 1, 29 21 211 212 213 29 21 211 212 213 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 그림27 HEV 판매량 중 Toyota 점유율: 7% 유지 그림28 EV 판매량 중 Nissan/GM 점유율 9 Toyota 5 Nissan GM 85 45 8 75 4 35 3 7 25 65 2 6 55 15 1 5 5 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 21 211 212 213 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 17
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 3. xev is going to be usual: 유럽/미국 중심의 Mild HEV 확산 예상 48V 전기 시스템 도입 가시화 11년, 15차 AutomobilElectronic Congress 에서 독일의 5개 업체(BMW, VW, 아우디, 다임 러, 포르쉐)는 기존의 12V 전기시스템을 대체할 48V 시스템 도입을 발표하였고, 11.1월 LV148 이라 불리는 48V 전기시스템에 대한 규격을 수립하였다. 이후 실용화를 위해 각 부품회 사와 협력을 진행 중이다. 자동차에 탑재되는 각종 통신장비, 전자제어장치 등의 증가로 차량 내 전력 사용량이 증가하고있 는 가운데, 기존 12V 전기시스템으로는 증가한 전력 요구에 대응할 수 없다는 판단 하에 48V 전기시스템이 연구되고 있다. 과거에도 48V 시스템 논의가 됐었으나 전체 시스템 변경에 따른 비용 문제, 부품 발전 지연 등으로 실패로 돌아갔다. 하지만 11년 독일 업체의 규격 발표 이후 기존 12V/48V를 병행하는 시스템으로 상용화를 눈앞에 두고 있다. 특히 독일 업체의 경우 미국/일본/유럽에서 강화되고 있는 배기가스 규제/연비 개선을 위한 대안 으로 기존 내연기관의 헤게모니를 크게 벗어나지 않는 하에 48V 전기시스템 도입을 통해 연비 개선을 꾀하고 있다. 48V 시스템 도입을 통한 연비 개선은 1~15% 내외로 알려져 있다. 표4 독일 5개 업체 48V 전기 시스템 규격, LV 148 요약 LV 148 (2 ( 211 11년 1월 발표) 1. Electrical shock(인체에 전류가 흐를 때 생기는 위험)을 막기위해 6V 이하의 전압으로 제한 2. 48V 12V Short Circuit(고장에 의해 48V/12V간 전기 저항이 작아져 과전류가 흐르는 상태) 방지 3. 48V 12V 접지부분을 공간적으로 분리, 역전압으로 인한 12V 전기시스템 고장 방지 4. 54V 이상의 전압을 야기시킬 수 있는 부품 사용 금지 자료: Delphi, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 그림29 독일 48V 규격: 적정 전압 수준은 36~52V 그림3 48V/12V 전기시스템에 필요한 전력 자료: Delphi, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Delphi, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 18
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 48V 시스템은 Mild HEV의 한 종류 우리가 흔히 알고 있는 전기차의 종류는 HEV/PHEV/BEV로 나뉜다. HEV: 내연기관 구동 시 발생하는 전기를 배터리에 저장/활용 PHEV: 전기모터/내연기관 병행장착으로 자동차의 주행을 배터리에 힘에 의존, 화석연료는 배 터리를 충전하는데 사용(충전용 엔진=range extender), 외부의 전기로 배터리를 충전 BEV: PHEV에서 Range extender를 제거, 배터리 용량 증진으로 배터리로만 주행 우리가 이중 우리가 흔히 알고 있는 HEV는 strong HEV로 대표적인 차종은 Prius가 있다. 제한 적인 거리를 내연기관 없이 배터리 만으로도 주행이 가능한 차량을 strong HEV라 하며, 사실 HEV 중 가장 전기차에 가까운 형태라고 할 수 있다. Hybrid 기술은 strong HEV 이전에도 상대 적으로 배터리가 적게 들어가는 micro/mild HEV가 있으며, 그 주효 기능은 표5와 같다. 독일 업체들이 앞장서 연구하고 있는 48V 시스템은 사실상 mild HEV에 해당되는 필요조건이며, 이는 다양한 주행 보조를 통해 연비를 개선 시킬 수 있다. 최근 출시되는 차량에 제공되는 ISG(Idle Stop & Go) 시스템은 micro HEV 단계며, 여기에 회생제동(Regen brake) 시스템과 동력 지원(출발/주행 시 배터리 사용 정도)이 포함된 것이 mild HEV다. 사실상 mild HEV부터 는 일정 용량 이상의 배터리가 필요하기 때문에 전기차 로 분류된다. 표5 전기차 차량 종류별 기술적 특징 구분 1 2 3 4 5 6 7 8 Hybrid Category Micro1 Micro2 Mild1 Mild2 Moderate Strong Parallel Plugin Extended Range EV(EREV) Main attribute Stop/Start Regen brake Launch assist Mild Power assist Moderate Power assist Limited Electric Drive Extended Electric Drive Largely Electric Drive Electrical Power 2~4kw 2~4kw 5~12kw 1~15kw 15~2kw 25~6kw 4~1kw 7~13kw Operating Voltage 14V 14~24V 48V 1~14V 1~15V 15~35V 15~6V 2V Example Mazda, Suzuki In development GM Malibu Honda Civic Prius Cmax PHEV Chevy Volt 주: Regen brake = 회생 제동, 브레이크를 밟아 제동할 때 발생하는 제동의 힘을 이용하여 배터리를 충전 자료: KEIT, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 19
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) Mild HEV는 약 15%의 연비 개선 효과를 기대할 수 있다 48V 시스템 도입/mild HEV 확산을 통해 자동차는 에너지 용량 및 출력을 높일 수 있다. 12V시 스템 및 기존 납축전지의 용량으로는 불가능했던 회생 제동/동력 보조/토크 향상을 통해 약 15% 의 연비 개선 효과가 나타날 것으로 기대하고 있다. 기존 ISG만으로도 공회전 감소를 통해 5% 연비 개선 효과가 나타나는 것을 고려하면 그 이상의 개선 폭을 기대할 수 있는 것이다. 기존 납축전지 기반의 ISG 역시 개선이 나타날 수 있다. 리튬이온 전지로 대체한 48V 배터리 시 스템은 순간적인 고출력이 가능하며, 이는 현재 상용화 된 ISG의 엔진 재시동시 시간 지연/진동/ 소음 등의 문제를 줄일 수 있다. 연구 결과로는 48V 시스템 변경 시 재시동 시간은 25% 단축되 며, 진동/소음은 7% 감소하여 연비 개선 및 상품성을 높일 수 있다. 12년 공개된 48V 기반 아우디의 컨셉트카 ihev는 ISG의 확산을 통해 평균 1% 이상의 연 비 개선 효과가 기대된다고 언급했다. 정지 시의 ISG 뿐만 아니라 주행 중 가속 페달을 밟지 않 을 때 엔진의 시동이 꺼지는 형태까지 발전한 것이다. 약 6km의 시험 주행 시 엔진 정지 시간 이 전체의 28%에 달했다고 하니, 직관적으로 연비 절감 수준을 짐작할 수 있다. 그림31 전기 시스템에 따른 연비 개선 효과 비교 자료: KARI, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 그림32 48V 시스템 도입으로 12V 시스템 대비 ISG 기술 개선도 꾀할 수 있음 자료: KARI, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 2
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration Mild HEV 확산을 위해서는 리튬이온전지 + 추가적인 부품 발전이 필요 독일의 LV 148, 48V 시스템의 기본은 기존 12V + 48V 듀얼 전기 시스템으로 전장 부품 및구 조의 변화를 최소화 하는 것이다. 물론 장기적으로는 48V 단독 시스템으로 발전되겠지만 그것은 조금 먼 미래의 일이다. 듀얼 시스템에서는 기존 12V 배터리에 추가적으로 48V 배터리가 장착 되어야 하므로, 무게가 가벼우면서 충전용량이 큰, 즉 에너지 밀도가 높은 리튬이온 전지가 사용 될 수 밖에 없다. 실제로 48V 리튬이온전지는 12V 납축전지 대비 3%정도 가볍고 3~4배의 충전용량을 가진다. 부품업체들 역시 48V 시스템으로의 변화에 맞춘 부품들을 개발/출시하고 있다. JCI(미국 배터리 업체)는 13.1월 자동차용 48V 리튬이온 전지를 공개했으며, 반도체 업체인 인피니언은 48V용 모터/제너레이터에 사용되는 반도체를 개발하여 13.5월 출시하였다. JCI 전망에 따르면 유럽뿐만 아니라 미국 역시 연비 규제에 대응하기 위해 ISG 적용을 빠르게 확대 될 것으로 보고 있다. Ford의 경우 17년까지 북미 판매모델의 7%에 ISG 시스템을 적용할 계획으로 이는 mild HEV/리튬이온 전지 확산으로 이어질 수 있다. 그림33 리튬이온 전지는 기존 납축전지 대비 용량개선/무게 감소 효과를 거둘 수 있다 그림34 48V 전기 시스템 도입에 필요한 부품 개발 사례 자료: KARI, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 21
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) Mild HEV용 배터리 시장, 폭발적 성장 예상 그렇다면 mild HEV용 배터리 시장은 얼마나 성장할까? 아직 공개되는 자료는 충분치 않다. 우선 푸조에 자동차 부품을 공급하는 발레오사가 밝힌 mild HEV용 배터리 용량은.28kwh다. (역시 공개되지 않지만 1kwh 자동차용 전지는 $5 수준으로 알려져 있다.) 이를 바탕으로 배터리 가 격을 추정하면 pack당 $159 수준이다. 또한 독일 콘티넨탈사가 개발 중인 mild HEV용 용량은 약.48kwh다.(Pack당 $266) 최근 출시되는 HEV/PHEV/BEV의 용량이 차량마다 다른 점을 고려하면, mild HEV 역시 개발에서부터 다양한 방법이 시도 중에 있다. 13년 기준 자동차 판매량 8,2만대에 침투율을 감안한 mild HEV용 배터리 시장 규모를 계산 해보면 2% 침투율에 약 4.4조에 달하는 배터리 시장이 나타날 것으로 판단된다. 글로벌 자동차 용 전지 capa no.1인 LG화학의 14년 예상 매출액이 6,억임을 감안하면, 상당히 큰 수치다. 기존 HEV/PHEV/BEV용 배터리의 성장성을 제외한 mild만의 시장이기 때문에 전체 배터리 시 장 확산은 더욱 긍정적으로 판단된다. 발레오사가 밝히는 48V 시스템 가격은 1,유로 이하 6~7유로가 목표다. 그 중 배터리 가격이 절반 이상을 차지한다고 언급하고 있기 때문에 상기에서 추정한 배터리 가격은 보수적일 수 있다. Mild HEV/48V 시스템은 자동차 전장화 가속화에 따른 어쩔 수 없는 변화며, 강화되고 있는 각국 연비 규제를 맞추기 위해, 이미 Strong HEV를 장악한 일본 업체를 피해 유럽/미국 업 체들이 주력할 수 밖에 없는 시장이기도 하다. 결국 이는 리튬이온 배터리 시장의 확산으로 이어 질 수 밖에 없다. 표6 Mild HEV / 48V 시스템에 들어가는 배터리 가격 추정 가정 Polymer Polymer Polymer 배터리 개수 배터리 가격 배터리 Pack ($/cell) (kwh/pack) (Wh/cell) $/cell* 개수 (Cell 7% 가정) 1 3.1.28 7.8 36 $111.2 $158.9 2 3.1.481 7.8 6.2 $185.9 $265.5 주: 1) 일반적인 비교를 위해 Polymer 전지로 사용한다고 가정 2) 일반 Polymer 전지 전압은 3.7V, 용량은 2.1Ah, 따라서 Cell당 용량은 7.8Wh (=3.7V * 2.1Ah) 3) 가정 1은 푸조에 48V 시스템을 납품하는 발레오사가 밝힌 배터리 용량 기준 4) 가정 2는 컨티넨탈이 SK이노베이션과 개발 중인 3.6V, 1Ah 용량 기준, 48V를 위해 13개 리튬이온 직렬 연결 필요. 총 배터리 용량은 481Wh = 3.6V * 13개 * 1Ah 자료: Energytrend, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 그림35 Mild HEV의 자동차 판매 침투율에 따른 Mild HEV용 전지 시장 규모 추정 (보수적 가정) (십억$) 25 2 배터리 가격 $159/pack 기준 시장 규모 배터리 가격 $266/pack 기준 시장 규모 17.5 19.7 15.3 15 1.9 13.1 1 6.6 8.7 5 2.2 4.4 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 주: 13년 전체 차량 판매인 8,233만대 기준 침투율로 계산, 추후 전체 자동차 시장 성장에 따라 시장규모는 확대 자료: Energytrend, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 22
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration II. 글로벌 연비 규제, 타이트한 22년 타겟! 1. 글로벌 연비 규제 목표 및 지역별 현황 현재까지의 연비개선 추세로는 달성이 어려운 22년 타겟 글로벌 주요 국가를 중심으로 연비 규제는 점점 거세지고 있다. 특히 글로벌 자동차 시장의 7% 이상을 차지하는 미국, 중국, 유럽, 일본은 더욱 그러하다. 미국, 중국, 일본은 차량 연비를 기준 으로, 유럽은 이산화탄소 배출량을 기준으로 중기(215~216년)와 장기(22~221년) 목표 를 설정해 두고 있다. 일찍부터 연비 개선에 신경 써 온 일본과 유럽은 이미 작년 기준으로 215년 목표치는 달성해 둔 상태다. 그러나 미국과 중국의 경우 215년 목표치도 현재로선 달 성이 어려워 보인다. 문제는 22년 타겟은 더욱 타이트하다는 점이다. 일본을 제외하고는 어느 지역도 22년 타겟을 쉽게 달성하기는 어렵다. 과거보다 최근 5년간 연비 개선 속도는 분명히 빨라진 점은 사실이다. 그러나 xev의 도움 없이는 장기 목표에 도달하 는 것은 불가능하다는 판단이다. [표1]에서 확인할 수 있듯이 22년 타겟을 기준으로 일본을 제외한 지역의 평균적인 연비는 지금보다 25~33% 개선되어야 한다. 일본을 제외한 지역의 평 균 연비는 지난 7년간 18% 정도 개선되었을 뿐이다. 글로벌 22년 목표(미국의 경우 225년) 는 내년까지의 중기 목표보다 훨씬 가파른 연비 개선을 요구한다. 표7 글로벌 연비 규제 정책 지역 비중* 규제 방법 측정 단위 측정방법* 강제성 213 215 목표* 미달률 22 목표* 미달률 US 19.4 연비 mpg USCAFE 강제 3.9 35.5 13. 41 24.6 China 26.7 연비 l/1km EUNEDC 강제 7.5 6.9 7.5 5 32.9 EU 21.6 CO 2 g/km EUNEDC 자율 127 13 95 25.2 Japan 6.5 연비 km/l JC8Mode 강제 2 16.3 22.2 9.9 주: 1) 비중은 213년 연간 기준 글로벌 자동차 시장 내 각 지역별 비중을 의미함 2) CAFE(Corporate Average Fuel Economy), NEDC(New European Drive Cycle) 3) 연도별 목표치는 미국의 경우 각각 216년, 221년 목표치를 215년, 22년 열에 기재함 자료: NHTSA(미국), ACEA/ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 그림36 요구되는 연평균 연비 개선비율: 지금까지보다 더 타이트해지는 22년 연비 규제 목표치 7. 6. 6.1 6.2 5.9 5. 4.6 4. 3.2 3. 2.4 2.1 2. 1. 1.1 28216 216225 28215 21522 28215 21522 28215 21522 US* EU China Japan 주: 1) 각 지역별 연비 규제를 CO2 배출량으로 환산하고, 명시된 기간 동안의 연평균 요구 감축비율(연비로는 개선비율)을 표시함 2) 미국은 225년 목표치를 기준으로 연평균 요구 감축비율(연비로는 개선비율)을 산정함 자료: NHTSA(미국), ACEA(유럽), NDRC(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 23
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 목표도달 가능성이 낮은 지역은 중국, 미국, 유럽, 일본 순 각 지역의 연비 규제 목표 도달 가능성을 진단해 보자. [그림2]는 이산화탄소 배출량을 기준으로, [그림3]은 연비를 기준으로 지역별 역사적 추이와 향후 경로를 예상한 것이다. 우선 미국, 중국 의 연비가 유럽, 일본에 비해 현저히 낮은 수준이라는 점, 즉 이산화탄소 배출량이 훨씬 많다는 점이 눈에 띈다. 그림의 점선은 최근 들어 빨라진 연비 개선 속도를 반영하여, 내연 기관 차만으 로 도달 가능한 연비 경로를 예상한 것이다. HEV 주력인 일본은 연비 경쟁에서 가장 앞서가는 지역으로 22년 목표도 크게 부담되는 수준 은 아니다. 그러나 유럽만 하더라도 목표 달성을 위해서는 전기차 보급 확대가 선행되어야 함을 알 수 있다. 가장 큰 문제는 중국과 미국에 있다. 두 지역은 글로벌 승용차 시장에서 각각 26%, 22%를 차지하고, 승용차 이산화탄소 배출량으로는 각각 28%, 25%를 차지한다. 장기 목표를 크 게 하회할 가능성이 높은 현재로서는 전기차 보급의 대폭 확산이 불가피해 보인다. 특히 중국은 연비 개선 속도도 다른 지역에 비해 눈에 띄게 느려, 발등에 불이 떨어진 형국이다. 결국 중국, 미국, 유럽, 일본 순으로 목표치 미달 가능성은 높고, 전기차 필요성은 크다. 그림37 지역별 승용차 CO 2 배출량 추이와 목표 도달 가능성 25 (g/km) EU Japan US China 2 15 China US 1 5 1995 22 28 213 215 22 225 EU Japan 주: 215년 이후의 값은 각 지역별 CO2 배출량 규제 목표치를 기재 자료: NHTSA(미국), ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 그림38 지역별 승용차 연비 추이와 목표 도달 가능성 3 (km/l) EU Japan US China Japan 25 EU 2 15 US China 1 5 1995 22 28 213 215 22 225 주: 215년 이후의 값은 각 지역별 연비 규제 목표치를 기재 자료: NHTSA(미국), ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 24
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 전기차로 가야만 하는 이유: 더뎌지기 시작한 연비 개선 속도 내연 기관 차의 연비가 지금보다 빠른 속도로 개선되거나 디젤 차량의 비중이 급증한다면 전기차 의 필요성은 다소 줄어들 것이다. 그러나 두 조건 모두 만족시키기 어렵다고 판단된다. [그림4]에 서 보듯 지금까지의 속도로는 타겟에 도달할 수 없다. 게다가 개선 속도마저 최근 들어 더뎌지기 시작했다. 22~28년까지는 연비 개선에 크게 신경을 쓰지 않았던 시기다. 이 기간 글로벌 연평균 연비 개선비율은 1.8%였다. 28~21년까지 연평균 3.8% 개선되며 가파르게 이산화 탄소 배출량이 줄었지만, 최근 3년간 이 비율은 다시 3.%로 주춤하고 있다. 디젤 차량은 아쉽 게도 유럽을 제외하고는 큰 반향을 얻지 못하는 것이 현실이다. 유럽도 이미 디젤이 승용차에서 차지하는 비중이 53%(1년간 1%P 증가)로 더 늘어나기에는 한계가 있다. 결국 정답은 전기차 보급 확산에 있다. EV(순수전기차 BEV와 플러그인 하이브리드 PHEV를 통 칭)가 그 중심에 있고 HEV도 지원사격을 가할 것이다. 물론, EV의 폭발적 확산이 목표 달성에 있어 가장 빠른 방법이다. 그러나 기술적 완성도, 업력, 연비개선 효과, 차량 가격을 종합적으로 감안할 때 HEV의 가세 또한 필수 사항이다. 특히, 현존하는 Strong HEV 뿐만 아니라 최근 화 두가 되고 있는 Mild HEV를 중심으로 HEV 시장의 급격한 확대를 예상한다. 그림39 현재의 연비 개선 속도로는 22년 목표달성 불가 그림4 프리우스 vs 글로벌 주요 지역 연비 비교 7. 6. 최근5년간 연평균 CO2 배출량 감축률 215~22년 연평균 요구 감축비율 6.1 6.2 5.9 18.3 2. 21.3 5. 4.6 5.5 4. 13.1 13.4 3. 3.8 2. 2.6 1. 1.4 US EU China Japan EU Japan US China Prius HEV 그림41 글로벌 지역별 기간 연평균 이산화탄소 배출량 감축률(연비 개선비율) 추이 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. 28 81 113 28 81 113 28 81 113 28 81 113 28 81 113 Global Japan EU US China 자료: NHTSA(미국), ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 25
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 22년 목표 도달 = xev 천만대 시대를 의미 22년 xev(ev와 HEV를 통칭) 천만대 시대라고 하면 멀리 있는 얘기로만 들릴 수도 있다. 그러나 중국과 미국이 강화된 연비 규제를 충족시키기 위해 최선을 다한다면, xev 천만대 시대 로 갈 수 밖에 없다는 결론에 도달한다. 작년 기준 글로벌 시장은 185만대(EV 22만대, HEV 163만대)였고, 올해는 23만대(EV 36만대, HEV 195만대)로 예상된다. 이미 올해 상반기 기준 으로 글로벌 xev 판매량은 1만대(EV 13만대, HEV 88만대)를 넘어선 것으로 추산된다. 22년 천만대로 가기 위해서는 연평균 27.7%의 xev 성장률이 요구된다. 물론, 쉽게 달성 가 능한 수준은 아니다. 그러나 글로벌 연비 규제안 충족 의지가 강하고, 그에 따른 정책적 지원은 지속되고 있다. 특히, 최근 중국을 보면 기존 구매 보조금에 더해 취득세 면제까지 시행키로 결정 함으로써 시장의 폭발적 확산이 가능할 전망이다. 과거 5년간 xev 시장은 매년 3%(EV 27%, HEV 26%) 성장해 왔다. 글로벌 xev 비중은 아직 2.6%(EV.3%, HEV 2.3%)에 불과하다. 가속 성장 구간임을 감안할 때 연평균 28% 성장은 충분히 달성 가능하다. 아래 [표2]에 22년 목표 달성에 필요한 전기차 대수가 나타나 있다. 일본을 제외한 나머지 지 역은 목표에 미달할 것으로 전망된다. 특히, 중국은 획기적인 전기차 확산이 없다면 목표를 가장 큰 폭으로 하회할 것으로 예상한다. 연비 규제 목표 달성을 위해 요구되는 xev 수는 215년 456만대(당사 전망 29만대), 22년 1,528만대(당사 전망 1,19만대)로 계산된다. 지금까지 보다 훨씬 더 적극적으로 전기차 확산 정책이 뒷받침할 것으로 볼 수 있는 대목이다. 지역별로 살펴보면 목표 달성을 위한 보급 확산 경로는 다르게 나타날 전망이다. 우선 일본은 지 금처럼 하이브리드를 중심으로 xev가 확산될 전망이다. 유럽은 53%에 달한 디젤 비중의 증가 는 제한적일 것이며, 전기차와 하이브리드가 균형을 이루며 비중이 증가할 것으로 예상된다. 미 국은 작년 기준으로 HEV 비중 3.2%, EV 비중.6%를 기록했다. 향후 EV가 HEV보다 빠른 속 도로 늘어나며 EV 4%, HEV 6% 구성으로 글로벌 xev 시장을 이끌어갈 것이다. 마지막으로 중국은 작년 기준으로 HEV 비중.6%, EV 비중.1%로 아직은 전기차 시장의 황무지나 다름 없다. 게다가 글로벌 주요 지역 중 유일하게 하이브리드가 EV보다도 보급이 더딘 지역이다. 따라 서 중국은 승용차, 관용차를 중심으로 EV 보급을 직접적으로 확대하는 정책을 지속할 가능성이 높다. 미국과 더불어 글로벌 전기차 시장의 쌍두마차는 유럽이 아닌 중국이다. 표8 연비 규제 글로벌 목표 달성은 xev 천만대 시대를 의미 US* EU China Japan 215E (CO 2 g/km) 168 119 167 13 15 215 Target(CO 2 g/km) 156 13 161 143 15 미달률 7.1 3.9 Global (만대 만대) 필요 EV 8.1 1.4 4.4 1.2 4.5 필요 EV 대수 134 18 84 6 241 필요 xev 1.9 3.3 5. 28.3 8.5 필요 xev 대수 179 44 95 137 456 US* EU China Japan EV 4.1 1.4 3.5 1.2 3. EV 68 18 67 6 158 HEV 6.8 2. 1.5 27.2 5.6 HEV 112 26 29 131 298 22E (CO 2 g/km) 154 1 151 82 133 22 Target(CO 2 g/km) 134 95 116 15 116 미달률 12.9 5.5 23. 13.3 필요 EV 14.8 6.8 26.5 4.7 16.1 필요 EV 대수 283 13 583 26 996 필요 xev 2.5 11.1 3.7 51.8 24.7 필요 xev 대수 393 168 676 291 1,528 EV 7.7 5.4 21.5 4.7 11.8 EV 148 81 473 26 729 HEV 12.8 5.7 9.2 47.1 12.9 HEV 245 86 23 264 798 주: 1) 미국은 216년, 221년 목표 기준이며 목표 달성이 예상되는 지역은 필요 EV%와 필요 xev%에 당사 전망치를 기재함 2) 필요 EV%는 목표 달성을 위해 EV만 있을 경우 요구되는 시장 판매비중, 필요 xev%는 EV와 HEV를 결합하는 경우 요구되는 시장 판매비중 3) Global은 4지역 합산 기준으로 기재함 자료: NHTSA(미국), ACEA/ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 Global 이트레이드증권 리서치본부 26
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 중국과 미국을 중심으로 글로벌 전기차 확산 의지 뚜렷 지금 전 세계는 앞 다투어 전기차 확산 정책을 쏟아내고 있다. 세액 공제, 리베이트, 자동차 관련 세금 면제, 통행료/주차요금/충전요금 감면 등 다양한 방식으로 정책적 지원을 아끼지 않고 있다. 전기차 대중화로 가기에는 아직 먼 길을 가야하지만 정책적 지원 의지는 확고하다는 점을 확인할 수 있다. 가정 적극적인 곳은 미국과 중국이다. 먼저 미국은 이미 28년부터 전기차 지원 관련법을 정비 하여 연방정부 차원에서 세액 공제, 주정부 차원에서 세액 공제나 리베이트를 지급하고 있다. 대 당 최대 $7,5을 연방정부로부터 지원 받을 수 있으며, 일부 주에 거주하는 경우 최대 $6, 의 추가 보조금을 지급 받는다. 즉, 최대 $13,5까지 국가로부터 지원 받는다. 그 결과 미국은 현재까지 누적 EV 보급대수가 22.5만대에 달하며 글로벌 보급대수의 4%를 차지하고 있다. 중국의 전기차 시장은 그야말로 이제 막 시작하는 단계에 있다. 그러나 정부의 확산 의지는 매우 강력하다. 앞으로 가장 빠르게 성장할 시장임에 틀림 없다. 중국 정부는 EV 구매시 최대 6만위 안($9,7)까지 보조금을 지급하여 오고 있다. 여기에 더해 최근 발표된 취득세 1% 면제 혜택 이 더해지며 중국인들의 EV 구매의사는 큰 폭 증가할 전망이다. 구매자는 보조금에 면세 혜택을 더하여 약 $13,~15,을 지원 받는다. 거기에 더해 216년부터 공공기관의 차량 구매시 3%를 의무적으로 친환경차로 구매해야 하고, 버스나 택시 등 상용차 분야에서도 EV 보급 확산 은 가파른 증가 추세에 있다. 22년 경이면 중국 EV 시장은 약 12만대로 미국의 124만에 근 접하는 수준을 보일 전망이다. 유럽도 일찍부터 전기차 지원 정책을 체계적으로 준비해 온 지역이다. 국가별로 차이는 있지만 유럽 5대 EV 시장(노르웨이, 네덜란드, 프랑스, 독일, 영국)의 경우 5,~7,유로 ($6,7~$9,5)의 보조금을 지급한다. 노르웨이의 전기차 지원 정책은 이색적이면서도 효과 는 매우 강력하다. 차 값의 25%에 달하는 부가세를 면제해 주는 것 외에도 EV 구매자는 전국 유료도료 통행료와 국내 여객선 이용료가 무료다. 게다가 공영주차장 주차요금과 공공 충전소 요 금도 무료다. 덤으로 전국에 있는 버스 전용차로를 마음껏 달릴 수 있다. 그 결과 올해 상반기 노 르웨이 시장의 EV 비중은 14.6%에 달한다. HEV를 포함하면 판매되는 차량의 1/5 이상은 xev 다. 마지막으로 일본도 구매 보조금, 자동차세 감면의 형태로 전기차 보급을 촉진하고 있다. 자국 메이커 중심의 시장 환경과 신규 EV 모델 출시가 뜸해지며 시장 성장률은 한 풀 꺾였지만, 누적 EV 보급대수 8.7만대로 여전히 2위 자리를 지키고 있다. 표9 글로벌 주요 국가 전기차 확산 정책 국가 EV 확산 목표 (누적 보급대수) EV 누적 보급 EV 확산 정책 현황 (1H14) US 15년 1만대 22.5만대 연방정부 세액공제 최대 $7,5 (+) 주정부 보조금 최대 $6, China 15년 5만대, 2년 5만대 6만대 구매 보조금 최대 6,위안($9,7), 취득세 1% 면제 Norway (EU) 18년 BEV 5만대 2.7만대 BEV 구매시 25% 부가세 면제, 통행료/공영주차장/공공충전소 무료 Netherlands (EU) 2년 2만, 25년 1만 3.9만대 취등록세(4~7%) 면제, 도로이용세 면제(연간 약 1,3유로) France (EU) 3.6만대 EV 최대 7,유로($9,5), HEV 최대 2,유로($2,7) 보조금 지급 Germany (EU) 2년 1만대 2.2만대 21년부터 구매 보조금 폐지, R&D 지원은 지속 UK (EU) 2년 12만대 1.2만대 승용차는 최대 5,유로($6,7), 밴은 최대 8,유로 보조금 지급 Japan 8.7만대 최대 25만엔($2,5) 보조금 지급, 자동차세 5% 감면 Canada 7,5대 최대 CA$8,5 보조금 지급 Korea 2,대 환경부 보조금 1,5만원 (+) 지자체 보조금 3~8만원 주: 네덜란드는 214년 1월부터 취동록세 면제 혜택이 종료되어 BEV는 4%, PHEV는 7%의 취등록세를 내야 함 이트레이드증권 리서치본부 27
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 2. 미국 시장 연비 규제 및 정책 동향 갈 길이 먼 미국 미국은 작년 기준으로 글로벌 주요 4 지역 중 판매 차량의 평균 연비가 가장 나쁜 지역이다. NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)의 최근 발표 자료에 따르면 미국의 213년 평균 연비는 13.1km/l로 나타났다. 놀랍게도 이는 같은 기간 중국(213년 승용차 평균 연비 13.4km/l)보다도 낮은 수준이다. 미국은 216년까지 평균 연비 14.9km/l, 221년까지 17.4km/l, 225년까지 22.8km/l를 목표 로 제시하고 있다. 최근에 빨라진 연비 개선 추세로도 달성이 불가능한 수준이라고 판단된다. 메 이커 별로는 압도적으로 높은 연비의 테슬라를 일본 3사(토요타, 닛산, 혼다), 폭스바겐, BMW가 뒤따르고 있다. 미국 시장점유율로 3대 메이커인 GM, 포드, 크라이슬러는 시장 평균 연비인 13.1km/l에도 못 미치고 있어 전기차 비중 확대가 불가피해 보인다. 그림42 미국 승용차 연비 추이 및 목표치 그림43 미국 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치 3 (km/l) US 25 (g/km) US 25 22.8 2 2 15 14.9 17.4 15 177 156 1 5 13.1 1 134 12 1995 2 25 21 215 22 225 주: 승용차는 미국의 Light Truck을 포함하여 산정 자료: NHTSA, 이트레이드증권 리서치본부 5 1995 2 25 21 215 22 225 주: 승용차는 미국의 Light Truck을 포함하여 산정 자료: NHTSA, 이트레이드증권 리서치본부 그림44 업체별 213년 평균연비(CAFE) 비교 (in km/l) 118.1 16. 15.3 15. 14.6 14.1 213 US Average = 13.1 13.3 13. 12.6 12.1 11.9 11.9 Tesla Mitsubishi Honda Nissan Toyota VW BMW Ford GM Daimler Fiat Chrysler Volvo 자료: NHTSA(미국), 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 28
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 정책적 확산 의지는 확고 미국은 연방정부 차원과 주정부 차원에서 전기차 보급 확산을 위한 정책을 실시하고 있다. 28 년 Energy Improvement and Extension Act, 29년 American Clean Energy and Security Act(ACES)를 통해 적격 EV 신규 구매시 최대 $7,5의 세액 공제 혜택을 제공한다. 그리고 29년 American Recovery and Reinvestment Act(ARRA)를 통해 개조 전기차에 대해서도 신규 구매만큼은 아니지만 세액 공제 혜택을 동일하게 적용하고 있다. 21년부터 올해 상반기까지 미국 시장에서 판매된 EV는 모두 22.4만 대다. 차종에 따라 $2,5(토요타 프리우스 PHEV)에서 $7,5(닛산 리프, 테슬라 모델 S 등)의 세액 공제를 적 용 받았을 것이다. 누적으로 지급된 세액 공제 규모는 약 14억불에 달하는 것으로 추산된다. 게 다가 구매시 지원금과는 별도로 전기차 산업 발전을 위해 24억불의 기금을 조성하여 배터리 업 체, 자동차 업체, 충전소 네트워크 확충에 사용하고 있다. 여기에 주정부들이 지금까지 지급한 세 액 공제 또는 리베이트 합계액은 약 3억불로 추산된다. 더해보면 국가가 지급한 금전적 지원은 이미 4억불을 상회했다. 매년 1조원 이상의 자금이 전기차 확산에 투입되는 곳이 미국이다. 캘리포니아, 텍사스, 일리노이, 펜실베니아가 EV의 중심 미국은 주정부의 정책에 따라 EV 구매시 지원 규모가 천차만별이다. 하나도 지원 받지 못하는 주들도 있는 반면, 콜로라도 주의 경우 최대 $6,의 세액 공제 혜택을 제공한다. 그리고 캘리 포니아주처럼 세액 공제 대신 직접적인 리베이트를 지급해 주는 주들도 있다. 당연한 얘기지만 같은 금액이라면, 아니 금액이 다소 작더라도 리베이트를 주는 쪽이 훨씬 좋다. 최대 한도를 적용 받는 EV를 구매했어도, 세액 공제를 그만큼 받을 수 있을지는 미지수이고 혜택을 지급받는 시점 도 구매 시점과 크게 동 떨어져 있기 때문이다. 모델 S의 미국 누적 판매량의 4% 이상을 차지하는 캘리포니아주가 단연 전기차 보급에 가장 앞서있다. 뒤를 이어 텍사스, 일리노이, 펜실베니아가 모델 S 판매량이 많은 지역으로 꼽힌다. 4 개 주는 모두 리베이트 형태의 보조금을 지급하고 있다. 특히 캘리포니아는 테슬라가 소재한 곳 으로 미국 전역에 설치된 공공 충전기 2,597개 중 26%가 집중되어 있어 인프라 구축에도 적 극적이다. 그리고 리베이트를 지급하는 주정부 기금도 지속적인 펀딩을 통해 확충하고 있으며, 21년부터 올해 상반기까지 1.4억불의 리베이트를 전기차 구매자에 지급했다. 그림45 미국 주별 전기차 구매 보조금 (최대금액 기준) $7, $6, $5, $4, $3, $2, $1, $ Colorado Georgia Illinois Texas Pennsylvania Louisiana California Tennessee South Carolina Oklahoma Maryland Utah Oregon 자료: 플러그인아메리카, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 29
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 캘리포니아에 답이 있다 미국의 올해 상반기 기준 EV 판매비중은.67%로 아쉽게도 아직 1%에 도달하지 못했다. 글로 벌 최대 EV 시장을 자랑하지만 보급률에서는 여전히 기대치를 다소 하회하고 있다는 판단이다. 그러나 캘리포니아만큼은 미국 내에서도 굉장히 빠르게 EV가 확산되고 있다. 캘리포니아는 작년 미국 EV 시장의 45%를 차지했고, 전체 승용차 판매의 2.5%가 EV로 채워졌다. HEV까지 포함 하면 전기차 판매비중은 9.3%에 달한다. 캘리포니아는 미국의 1개 주지만 미국 경제력의 1/8, 미국 자동차 시장의 1/9을 차지하는 최대 경제권이다. 캘리포니아 승용차 시장은 연간 17만대 로 이탈리아(13만대), 한국(13만대)보다 크고 프랑스(18만대), 캐나다(17만대)와 비슷한 규모다. 캘리포니아의 성공 요인은 무엇일까? 답은 리베이트 지급의 지속성과 충전인프라 확충에 있다. CVRP(Clean Vehicle Rebate Project)를 통해 전기차 구매시 리베이트를 지급하는데, 최초 조 성된 기금은 41만불에 불과했다. 지난 6월까지의 누적 지급액이 1.4억불에 달하고 있고, 지속 적으로 추가 펀딩이 이루어지고 있다. 그리고 충전인프라에 있어서도 공공 충전소의 1/4 이상이 캘리포니아에 집중되어 있어 잠재 구매자가 전기차에 접근하는데 용이한 환경이다. 그림46 캘리포니아주 EV 판매량 추이 (대) 45, 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 캘리포니아주 EV 판매량 미국시장 내 비중 (R) 29 21 211 212 213 1H14 자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 그림47 캘리포니아주 HEV 판매량 추이 (대) 캘리포니아주 HEV 판매량 14, 미국시장 내 비중 (R) 24. 12, 1, 8, 6, 4, 2, 29 21 211 212 213 1H14 자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부 23.5 23. 22.5 22. 21.5 21. 2.5 2. 19.5 그림48 캘리포니아주 EV 판매비중 추이 3.5 US California 2.9 3. 2.5 2.5 2. 1.4 1.5 1..6.6.7.4.5.1 29 21 211 212 213 1H14 자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부 그림49 캘리포니아주 HEV 판매비중 추이 8. US California 6.8 7. 5.9 5.8 6.2 6.1 6. 4.8 5. 4. 2.8 3. 3.2 2.9 3. 2.4 2.1 2. 1. 29 21 211 212 213 1H14 자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 3
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 3. 중국 시장 연비 규제 및 정책 동향 낮은 기술력의 로컬 업체들로는 연비의 획기적 개선은 한계 중국은 글로벌 최대 자동차 시장이다. 상해, 장안, 동풍, 길리, BYD 등 로컬 업체들이 시장의 4% 를 장악하고 있다. 자국 메이커의 자국 시장 장악은 그리 놀라운 일은 아니다. 미국도 GM, 포드, 크라이슬러가 45%를, 유럽도 폭스바겐, 푸조, 르노, 피아트, BMW 등 유럽 메이커들이 6%를 장악하고 있다. 그러나 문제는 로컬 업체들의 낮은 연비다. 소형차 중심 메이커들을 제외하면 중 국 메이커 중 14km/l 이상의 연비를 기록한 곳은 길리, 장안, 상해자동차 밖에 없다. 이보다 더 큰 문제는 중국 시장의 연비 개선 속도가 매우 더디다는 점이다. 지난 5년간 일본은 연평균 5.8%, 유럽은 3.3%의 연비 개선을 이뤘다. 연비가 가장 나쁜 미국도 매년 1.8%씩 개선 되었다. 그러나 중국은 동기간 1.1% 개선에 그쳐 전기차 보급이 가장 절실한 지역이라고 판단된 다. 지금까지의 연비개선 추세가 지속된다면, 22년 평균연비 2km/l의 목표를 달성하기 위해 서는 전체 판매의 26.5%가 전기차로 채워져야 한다. 약 1,8만대의 중국 승용차 시장을 생각 하면 477만대의 전기차가 팔려야 한다는 의미다. 물론 현재로서 달성가능성은 낮지만, 22년까 지 5만대의 EV를 보급하겠다는 정부 목표는 이런 절실함에서 나오는 것이다. 그림5 중국 승용차 연비 추이 및 목표치 그림51 중국 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치 3 (km/l) China 25 (g/km) China 25 2 2. 2 15 14.5 15 174 161 1 5 13.4 1 116 1995 2 25 21 215 22 225 자료: CAAM, 이트레이드증권 리서치본부 5 1995 2 25 21 215 22 225 자료: CAAM, 이트레이드증권 리서치본부 그림52 업체별 213년 평균연비 비교 (in km/l) 18. 17.6 213 China Average = 13.4 14.9 14.3 14.3 14.2 14. 14. 13.9 13.7 13.5 13.3 13.2 13. 12.9 12.8 12.7 12.2 12.2 11.8 Chery Suzuki Nissan Hyundai PSA Geely CHANA SAIC Honda Lifan Fiat BMW VW BYD GAC GM Mazda Mitsubishi Toyota Ford 자료: CAAM, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 31
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 통 큰 지원책 연달아 나와 중국의 전기차 확산 지원책은 21년으로 거슬러 올라 간다. 그 이전에도 정부나 공공기관의 전 기차 대량 구매는 있었지만 민간 지원을 통한 지속적 확산 시도는 이 때부터 시작되었다. 당시 5 대 거점도시(Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei, Changchun)를 시작으로 BEV에 최대 6만 위안, PHEV에 최대 5만위안을 지급하는 정책을 실시했다. 현재는 중국 내 모든 EV 구매자들은 BEV의 경우 최대 6만위안($9,7), PHEV의 경우 최대 3.5만위안($5,6)을 보조금으로 지 원 받는다. 여기에 더해 친환경차 구매시 취득세 1%를 면제하기로 최근 합의했다. 금번 조치는 중국산과 외산(수입) EV에 모두 적용될 예정이어서 그 효과는 더욱 커질 가능성이 높다. [그림18]을 보면 글로벌 주요 국가의 EV 구매시 총 혜택이 나타나 있다. 혜택은 크게 직접적인 보조금(리베이트 또는 소득세액 공제)과 세제/요금 혜택(취등록세 면제 또는 감면, 통행료/주차요금/충전요금 무료 또는 감면)으로 대별된다. 총 혜택을 기준으로 미국이 최대 $13,5로 1위고 그 뒤를 $12,7 인 중국이 뒤 따른다. 이제 중국은 미국, 노르웨이 등 글로벌 EV 시장의 중심에 있는 국가들에 버금가는 수준의 구매 혜택을 갖춘 것으로 평가된다. 앞으로 우리의 예상보다 빠르게 중국 EV 시장은 급증할 가능성이 높아졌다. 그리고 중국은 상용차 부문에서도 전폭적인 지원을 지속하고 있다. 전국 주요 도시의 버스, 택시 를 EV로 전환하려는 계획이 중앙정부 및 지방정부 차원에서 발 빠르게 수립되고 있다. EV 버스 구매시에는 최대 5만위안($81,)의 보조금이 지급된다. 대표적인 EV 버스인 BYD의 K9 모 델의 가격은 약 $4,로 알려져 있다. 차 값의 2% 이상을 정부에서 보조금으로 지급하고 있다. 지방정부 차원의 노력도 끊이지 않는다. 최근 베이징시는 모든 택시와 버스를 전기차로 바꾸기 위한 3개년 계획을 발표했다. 이에 따르면 베이징과 근교에 있는 택시 17만대를 순차적으로 전 기차로 모두 전환하고, 최소한 4,5대의 전기 버스를 공급할 예정이다. 그리고 올해 2월부터는 시정부의 보조금까지 더해져 민간에서 BEV를 구매하는 경우 최대 11.4만위안의 보조금을 지급 받는다. 올해 들어 중국시장에서 가장 많이 팔린 BYD의 Qin의 가격은 19만위안부터 시작한다. 단순하게 계산해 보면 최대 보조금이 차 값의 6%에 달한다. 베이징시는 상용차를 포함하여 올 해 말까지 2만의 EV를 공급하고 216년까지 6만대를 공급하는 목표를 세우고 있다. 그림53 주요 국가별 EV 구매 혜택 비교 $16, $14, $12, $1, $8, $6, $4, $2, 세제/요금 보조금 US China Norway France Canada Netherlands UK Japan 이트레이드증권 리서치본부 32
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 4. 유럽 시장 연비 규제 및 정책 동향 215년 타겟은 조기 달성했지만 문제는 22년 유럽은 글로벌 주요 지역 중 유일하게 이산화탄소 배출량 규제를 실시하고 있다. 이는 디젤 차량 이 전체 판매량의 과반을 차지하는 시장 특성에서 기인한다. 연비가 동일한 두 차량이 같은 거리 를 주행한 경우, 디젤 차량이 가솔린 차량보다 약 12% 더 많은 이산화탄소를 배출한다. 따라서 동급 엔진인 경우 디젤 연비가 가솔린보다 좋지만 이산화탄소 배출량 또한 더 많기 때문에 균형 이 맞는 것이다. 사실 유럽을 제외하면 디젤 승용차 비중이 이처럼 높은 곳은 글로벌 주요 지역 중엔 없다. 미국의 경우 213년 기준 디젤차 판매 비중은.93%에 불과하다. 213년 유럽 승용차의 평균 이산화탄소 배출량은 127g/km로 215년 목표치인 13g/km를 이 미 하회했다. 그러나 22년 목표치인 95g/km까지는 여전히 25% 이상 배출량을 감축해야 한 다. 지난 7년간 21% 감축하였으므로 앞으로의 목표가 더 타이트한 점은 분명하다. 게다가 국가 별, 메이커별로 보면 급하게 보이는 데가 눈에 띈다. 유럽 1, 2위 시장인 독일(24%)과 영국 (18%)이 평균보다 높은 이산화탄소 배출량을 보이고 있다. 업체별로는 독일 3사(아우디, 다임러, BMW)의 경우 22년 타겟을 맞추기 위해 EV 판매 비중 확대가 절실해 보인다. 그림54 유럽 승용차 연비 추이 및 목표치 그림55 유럽 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치 3 (km/l) EU 2 (g/km) EU 25 24.5 2 15 18.3 17.9 15 127 13 1 5 1 95 1995 2 25 21 215 22 225 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 5 1995 2 25 21 215 22 225 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 그림56 국가별 213년 승용차 이산화탄소 배출량 비교 그림57 업체별 213년 승용차 이산화탄소 배출량 비교 136 135 133 132 131 128 127 125 213 EU Average = 127 (g/km) 135 134 133 133 131 129 213 EU Average = 127 (g/km) 121 121 12 117 124 122 115 115 114 117 116 114 Germany Finland Sweden Luxemberg Austria UK Belgium Spain Ireland Italy France Greece Netherlands Portugal Denmark Audi Mercedes BMW Opel Nissan VW Fiat Ford Toyota Peugeot Renault 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 33
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 디젤 비중은 5%가 한계, EV와 Mild HEV가 돌파구 제시할 전망 유럽 승용차의 이산화탄소 배출량은 지난 1년간 23.3% 절감되었다. 이는 동기간 일본 32.9%, 미국 18.8%, 중국 15.8%에 비교하면 일본 다음으로 뛰어난 수치다. 유럽의 연비 개선(이산화탄 소 배출량 절감)에 디젤 비중 확대가 기여한 부분을 간과하기는 힘들다. 23년 43%에 불과했 던 디젤 차량 판매비중은 213년 53%에 달해 매년 1%P씩 증가하여 왔다. 그러나 디젤 비중의 확대를 통한 연비 개선은 한계점에 가까워진 것으로 보여진다. 211년 디젤 비중 55%를 기록한 이래 3년째 디젤 비중은 5% 초반에서 정체되어 있기 때문이다. 결국 유럽이 찾은 해답은 EV와 Mild HEV인 것으로 보여진다. 초기 유럽 EV 시장을 이끌었던 르노에 이어 작년 하반기부터 BMW, VW, Mercedes 등 메이저 업체들의 시장 가세가 시작되었 기 때문이다. 그리고 최근 화두가 되고 있는 Mild HEV도 유럽계 OEM들이 적용 중인 ISG(Idle Stop and Go)와 같은 마이크로 하이브리드가 발전된 형태로 기술적 유사성이 높아 연비 개선을 위한 강력한 대안으로 거론되고 있기 때문이다. 그림58 연료 타입별 유럽 승용차 판매 비중 그림59 유럽 213년 연료 타입별 승용차 판매 비중 EV HEV Gasoline Diesel 1 8 HEV 1.5% EV.5% 6 4 Gasoline 45.% Diesel 53.% 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 그림6 유럽 국가별 EV 판매비중 비교 (상반기 기준) 그림61 유럽 국가별 HEV 판매비중 비교 (상반기 기준) 14.6 22.49 4.5 6.6 6.1 2.9 4.6 1.5.7.6.6.5.5.4.4.4.3.2.2.2.1.1.. 2.8 2.5 2.3 2.2 1.8 1.7 1.5 1.4 1.1 1..9.8.8.7.6.1 Norway Netherlands California Sweden France Denmark Switzerland Japan Austria US excl. CA Germany Belgium UK Canada Portugal China Italy Spain Korea Australia Japan Norway California Netherlands Korea US excl. CA Switzerland France Canada Sweden UK Italy Spain Belgium Australia Germany Austria Portugal Denmark China 이트레이드증권 리서치본부 34
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 5. 일본 시장 연비 규제 및 정책 동향 하이브리드의 승리 일본은 이미 작년 기준으로 2.km/l의 연비를 달성했다. 215년 타겟을 크게 넘어섰고, 이런 추세라면 22년 타겟도 큰 무리 없이 달성이 가능하다. 일본 시장 연비 개선의 일등공신은 HEV 확산에 있다. HEV 시장 글로벌 부동의 1위인 토요타의 나라가 일본이다. 28년만 해도 일본 시장의 HEV 판매비중은 2.6%에 불과했다. 그러나 29년 8.9%로 급등했고 213년에는 2.1%를 기록하며 시장은 급증했다. [그림27]을 보면 일본 시장의 평균 연비가 갑자기 오른 시 점도 29년부터임을 알 수 있다. 28년 15.1km/l였던 연비가 29년 16.3km/l, 212년 19.4km/l로 가파르게 증가했다. 일본도 물론 EV 확산을 위한 보조금 지급정책을 지속하고 있다. 그러나 이에 못지 않게 연료전 지 자동차에 대한 관심도 높아 보인다. 일본 시장 절대 1위인 토요타의 경우 HEV에는 적극적이 지만 EV에는 다소 신중한 모습을 보이며 연료전지 자동차를 선점하려는 의도가 엿 보인다. 반면 닛산은 리프에 이어 EV 상용차 env2을 최근 출시하며 EV 확산에 기여하고 있다. 그림62 일본 승용차 연비 추이 및 목표치 그림63 일본 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치 3 (km/l) Japan 25 (g/km) Japan 25 2 15 2. 16.3 22.2 2 15 143 1 5 1 116 15 1995 2 25 21 215 22 225 자료: MLIT, 이트레이드증권 리서치본부 5 1995 2 25 21 215 22 225 자료: MLIT, 이트레이드증권 리서치본부 그림64 일본시장 HEV 판매비중과 연비 개선폭 추이 그림65 글로벌 HEV 시장을 이끄는 일본 1. 8. 6. 4. 연비 개선폭 YoY HEV 판매비중 (R) 25 2 15 (대) 1,8, 1,6, 1,4, 1,2, 1,, 일본 HEV 시장 글로벌 HEV 시장 일본 비중 (R) 7 6 5 4 2. 2. 1 5 8, 6, 4, 2, 3 2 1 4. 1995 1997 1999 21 23 25 27 29 211 213 28 29 21 211 212 213 1H14 자료: JADA, JAPA, 이트레이드증권 리서치본부 자료: JADA, JAPA, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 35
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) III. EV 시장 전망 1. 글로벌 EV 시장 상반기 점검 및 중장기 전망 22년 전기차 천만대 시대 열린다 EV와 HEV를 포함한 전기차 시장은 작년 185만대(EV 22만대, HEV 163만대)에서 22년 1,13만대(EV 418만대, HEV 712만대)로 폭발적으로 증가할 전망이다. 시장 연평균 성장률은 29.5%에 달할 것으로 예상한다. 세부적으로는 EV 시장이 연평균 52.3%, HEV는 연평균 23.4% 의 성장이 예상된다. 앞으로의 EV 시장은 미국과 중국이 주도할 가능성이 높아 보인다. 특히, 후 발주자인 중국은 이미 올해 상반기 일본을 제치고 3위 EV 시장으로 올라섰다. 그리고 22년에 는 유럽을 제치고 1위인 미국을 바짝 추격하며 2위에 올라설 것으로 예상된다. 한편, HEV 시장 은 일본이 주도해 온 Strong HEV에 유럽이 주도하는 Mild HEV가 더해지며 2%대 성장을 유 지할 전망이다. 그림66 글로벌 전기차(EV+HEV) 시장 전망 (백만대) 12. 1. 8. 6. 4. 2. PHEV BEV HEV % of xev to New Car Sales % of EV to New Car Sales 28 29 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E Others Europe China Japan US 주: xev는 PHEV, BEV, HEV를 의미하고 EV는 PHEV, BEV를 의미함 2. 18. 16. 14. 12. 1. 8. 6. 4. 2. 그림67 글로벌 EV 시장 확산 3단계 4,5, Others Japan Europe China US 4,, 3,5, Round 1 미국, 일본 중심의 초기 시장 Round 2 유럽 OEM 가세로 성장 가속화 Round 3 이머징마켓 확산 6 3,, 2,5, 미 36%, 유 3% 중 17%, 일 8% 24 2,, 1,5, 미 43%, 유 31% 일 14%, 중 8% 28 1,, 5, 3 28 29 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 이트레이드증권 리서치본부 36
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 상반기 EV 시장, YoY +46%로 순항 중 6월 전망치를 포함한 상반기 글로벌 EV 시장은 13.2만대로 전년 동기 대비 45.9%의 성장률을 기록할 전망이다. 지역별로는 로컬 업체의 신모델 출시에 모델 S 판매 개시 효과가 더해진 중국 시장이 YoY +146%의 폭발적인 성장률을 기록했다. 동기간 3%의 역성장을 기록한 일본을 제 외하면 유럽이 YoY +84%, 미국이 YoY +33%로 높은 수준의 성장을 이어가고 있다는 판단이 다. 특히, 중국의 상반기 EV 시장 규모는 1.7만대를 상회하여, 일본(1.4만대)을 제치고 미국(5.4만 대), 유럽(4.3만대)에 이어 3번째 지역권으로 부상했다. 단일 국가로는 미국에 이어 2위 자리를 꿰 찼다. 미국은 볼트의 부진 속에서도 포드, 토요타의 선전으로 3% 대의 성장을 이어가고 있 지만 시장 기대치에는 다소 미흡한 것이 사실이다. 그러나 BMW i3가 5월부터 판매에 들어갔고, Mercedes의 BClass ED가 하반기 중 판매가 시작될 예정이다. 유럽 메이저 OEM의 가세로 미국 하반기 EV 시장은 예년 수준의 성장성을 회복할 것으로 예상한다. 그림68 글로벌 EV 시장 YTD 전년비 성장률 추이 그림69 지역별 EV 판매량 및 판매 비중 추이 15 1 Global Japan China US Europe 35, 3, 25, China etc. Japan Europe US EV 판매비중 1.2 1..8 5 2, 15,.6 1, 5,.4.2 5 '13.1 '13.2 '13.3 '13.4 '13.5 '13.6 '13.7 '13.8 '13.9 '13.1 '13.11 '13.12 '14.1 '14.2 '14.3 '14.4 '14.5 '14.6 '12.1 '12.3 '12.5 '12.7 '12.9 '12.11 '13.1 '13.3 '13.5 '13.7 '13.9 '13.11 '14.1 '14.3 '14.5. 그림7 글로벌 지역별 EV 모델수 추이 6 5 51 4 3 2 1 21 6 18 15 27 4 12 3 7 211 1H14 211 1H14 211 1H14 211 1H14 211 1H14 WW US EU China Japan 이트레이드증권 리서치본부 37
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 3강의 변화: 닛산, GM, 토요타 닛산, 미쯔비시, 테슬라 테슬라, 닛산, 그리고 초기 EV 시장은 리프의 닛산, 볼트의 GM, 프리우스의 토요타가 장악하다시피 했다. 글로벌 1 만대 시장을 돌파한 212년의 업체별 점유율은 GM 22%, 토요타 2%, 닛산 19%로 3사가 61% 를 기록했다. 그러나 올해 상반기 점유율은 닛산 2%, 미쯔비시 11%, 테슬라 1%로 나타났다. 신규업체 진입으로 상위 3사 점유율은 41%로 떨어졌다. 또한 3강도 닛산을 제외시 바뀌었다. 볼 트, 프리우스 이후 성공적인 후속모델이 없는 GM과 토요타는 밀려났다. 그 자리를 imiev 이 후 Outlander PHEV를 성공시킨 미쯔비시와 혜성처럼 등장한 테슬라가 차지했다. 앞으로의 EV 시장을 누가 주도할게 될까? 단일 모델 성공 사례는 현재로서는 닛산(리프)과 테슬 라(모델 S)다. 닛산은 저가 BEV, 테슬라는 고가 BEV에 특화되어 있다. 이처럼 특정 세그멘트를 장악한 경우를 제외하면 EV 시장 승자는 BEV/PHEV, 저가/고가의 풀 라인업을 갖춘 업체가 될 가능성이 높다. 미쯔비시와 포드가 BEV와 PHEV를 아우르는 라인업으로 시장을 공략한 사례로 볼 수 있다. 상반기 유럽 5위를 차지한 BMW도 i3(bev), i8(phev)에 이어 i5(패밀리 세단)까 지 체계적인 EV 로드맵을 제시하고 있어 다크호스로 평가된다. 따라서 BEV 풀 라인업을 가져갈 테슬라, 저가 BEV에 강한 닛산은 3강에 남을 가능성이 높아 보인다. 남은 한 자리는 현재로서는 미쯔비시, 포드, BMW 중의 하나가 그 주인공이 될 것으로 예상된다. 그림71 글로벌 업체별 EV 판매량 추이 그림72 글로벌 업체별 EV 시장점유율 추이 (대) 24, 2, 16, 12, 8, 4, Others VW BMW BYD Renault GM Ford Toyota Tesla Mitsubishi Nissan 1 8 6 4 2 12.3 2.9 8.5 5.2 15.1 21.8 13.1 8.2 1.3 7.1 2.3 8.6 17. 1.1 8.8 2.1 9.6 1.3 2. 1.4 4.4 11. 1.5 19. 21.7 19.9 Others VW BMW BYD Renault GM Ford Toyota Tesla Mitsubishi Nissan 211 212 213 1H14 211 212 213 1H14 그림73 Best Selling EVs Worldwide (최근 12개월 판매량 기준) 그림74 Best Selling EVs Worldwide (역사적 누적 판매량 기준) 5.3 (만대) 12.1 (만대) 2.6 2.6 2.4 2.3 7.6 5.9 3.7 3. 2.9 1.1.9.9.8.7.6.5.5.5.4.3.2.2.2.2 1.5 1.4 1.4 1.3 1.3 1.3 1.1.8.7.6.6.5.5.5 LEAF Volt Outlander PHEV Model S Prius Plugin Fusion Energi V6 PlugIn CMax Energi ZOE QQ3 EV i3 Kangoo ZE eup Smart Fortwo Qin imiev Twizy e6 Focus Electric J3 EV LEAF Volt Prius Plugin Model S Outlander PHEV imiev QQ3 EV Kangoo ZE CMax Energi Twizy ZOE Fusion Energi V6 PlugIn Smart Fortwo J3 EV i3 Minicab MiEV Qin e6 eup 주: 21.1~214.6 누적 판매량 기준 이트레이드증권 리서치본부 38
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration Strong HEV의 일본을 제외하면, EV 중심의 성장을 전망 하이브리드 효과로 압도적인 연비를 자랑하는 일본은 EV 확산에 있어 다른 지역만큼 적극적일 필요는 없다고 판단된다. 현 체제 하에서도 22년 연비 규제 목표 달성이 어렵지 않기 때문이 다. 그러나 미국, 중국, 유럽은 EV를 중심으로 하고 Mild HEV 위주로 HEV가 확산되며 뒷받침 하는 형태의 시장 확산 경로가 예상된다. 22년이면 일본은 xev 비중이 과반을 기록할 전망이 며, 미국이 17%, 유럽이 14%, 중국이 11%로 전기차 대중화에 성큼 다가설 전망이다. 미국과 유럽은 올해 상반기 기준으로 HEV 판매비중이 1%를 크게 상회하고 있어 성장 가속화 구간에 진입했다고 판단된다. 반면, 중국은 HEV 보급이 거의 전무한 수준이기 때문에 EV에 더 욱 집중하여 xev가 확대될 개연성도 높다. 이 경우에는 당사가 전망하는 것보다 중국 EV 시장 은 더 빠르게 커져 미국을 넘어서는 최대 시장으로 부상할 것이다. 대신 HEV 보급은 상당히 더 뎌질 가능성이 높다. 그림75 미국 시장 xev 비중 전망 그림76 중국 시장 xev 비중 전망 EV HEV EV 124만대 HEV 26만대 EV HEV EV 119만대 HEV 113만대 EV 5.4만대 HEV 23만대 HEV 31만대 6.49% 2.85% 2.36%.67% 28 1H14 22E 1.75% HEV.1만대.2% (HEV) EV 1.7만대 HEV.5만대.5% (HEV).16% (EV) 5.14% 5.39% 28 1H14 22E 그림77 유럽 시장 xev 비중 전망 그림78 일본 시장 xev 비중 전망 EV HEV EV 11만대 HEV 17만대 EV HEV EV 26만대 HEV 264만대 7.8% EV 1.4만대 HEV 57만대 47.14% EV 4.3만대 HEV 1만대 6.69% HEV 6.4만대 1.46%.44%.63% 28 1H14 22E 22.49% HEV 11만대 2.57%.55% 4.69% 28 1H14 22E 이트레이드증권 리서치본부 39
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 22년 연비규제 목표는 그래도 미달 우리가 상상하는 그 이상을 보게 될 것이다! 앞서 언급한 바와 같이 당사는 22년 전기차 시장을 1,13만대로 전망하고 있다. 미국과 중국 중심의 EV 시장 확산과 마일드 하이브리드 중심의 HEV 대중화가 그 중심에 있다. 그렇다면 당 사 전망 하에서 22년 연비규제 목표는 달성될 수 있을까? 답은 미달할 가능성이 높다는 것이 다. 일본에 이어 유럽이 xev 확산으로 22년 목표를 달성할 수 있을 전망이다. 반면, 미국과 중국은 전기차의 적극적인 확산 전망 하에서도 목표치에 각각 4.8%, 16.5% 못 미칠 것으로 예 상된다. 물론 기존 연비개선 체제 하에서 각각 12.9%, 23.% 미달할 것으로 예상되었던 것에 비하면 크게 개선된 수준이다. 그러나 아쉽게도 목표 달성은 어려울 전망이다. 따라서 미국과 중국은 목표치를 현실에 맞게 하향 조정할 가능성도 있어 보인다. 그러나 목표를 다소 하향하더라도 당사 전망보다는 더 세게 전기차가 확산될 개연성이 높아 보인다. 특히, 중국 은 당사 전망대로 22년까지 EV 누적 보급대수가 3만대가 도달해도 목표 미달률이 16.5% 로 전망되기에 더욱 그러하다. 당사의 전기차 시장 전망을 한 마디로 요약하자면 다음과 같다. 우 리가 상상하는 그 이상을 보게 될 것이다! 그림79 내연 기관 체제 하의 지역별 예상 연비 경로 그림8 EV 체제 하의 지역별 예상 연비 경로 3 25 (km/l) EU US Japan China Japan EU 3 25 (km/l) EU US Japan China Japan EU 2 2 US 15 US China 15 China 1 1 5 5 1995 22 28 213215 22 225 1995 22 28 213215 22 225 표1 당사 추정 전기차 확산 경로에 따른 22년 연비 규제 목표 달성도 기존 연비개선 US* EU China Japan Global 전기차 확산 US* 215E(CO 2 g/km) 168 119 167 13 15 215E(CO 2 g/km) 166 119 167 13 149 215 Target(CO 2 g/km) 156 13 161 143 15 215 Target(CO 2 g/km) 156 13 161 143 15 미달률 7.1 3.9 미달률 5.9 3.5 필요 xev 1.9 3.3 5. 28.3 8.5 예상 xev 5.8 3.3.6 28.3 5.4 EU China Japan EV 4.1 1.4 3.5 1.2 3. EV 1.4 1.4.4 1.2 1. HEV 6.8 2. 1.5 27.2 5.6 HEV 4.4 2..2 27.2 4.4 22E(CO 2 g/km) 154 1 151 82 133 22E(CO 2 g/km) 141 95 139 82 124 22 Target 134 95 116 15 116 22 Target(CO 2 g/km) 134 95 116 15 116 미달률 12.9 5.5 23. 13.3 미달률 4.8 16.5 6.5 필요 xev 2.5 11.1 3.7 51.8 24.7 예상 xev 17.2 13.8 1.5 51.8 17.1 EV 7.7 5.4 21.5 4.7 11.8 EV 6.5 6.7 5.4 4.7 6. HEV 12.8 5.7 9.2 47.1 12.9 HEV 1.7 7.1 5.1 47.1 11.1 주: 1) 미국은 216년, 221년 목표 기준이며 목표 달성이 예상되는 지역은 필요 EV%와 필요 xev%에 당사 전망치를 기재함 2) Global은 4지역 합산 기준을 의미하며, 예상 xev%, EV%, HEV%는 당사 전망치를 기재함 자료: NHTSA(미국), ACEA/ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부 Global 이트레이드증권 리서치본부 4
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 2. 미국 시장 전망: 캘리포니아를 따르라 유럽 메이저 OEM 가세로 성장률 회복 217년 테슬라 저가 모델로 레벨업 미국 EV 시장은 캘리포니아를 따라갈 전망이다. 캘리포니아는 테슬라의 고향으로 올해 상반기 기준으로 EV 비중은 2.9%, HEV 비중은 6.1%로 이미 1%에 가까운 전기차 판매 비중을 보이 는 지역이다. 미국 EV 시장의 47%, HEV 시장의 23%를 차지한다. 상반기 EV 판매량은 2.6만 대로 2위 국가인 중국보다 5% 이상 큰 시장이다. 캘리포니아 외에도 워싱턴, 조지아, 오레곤 등 1% 이상의 EV 판매비중을 보이는 주들이 있지만, 동부 연안주의 경우 상대적으로 EV 확산이 더딘 것으로 판단된다. 상반기 미국의 EV 판매비중 은 아직.67%에 불과하다. 그런데 최근 뉴욕, 메사츄세츠, 코네티컷을 포함한 동부 연안 6개주 와 캘리포니아, 오레곤 등 8개주가 225년까지 EV 33만대를 보급하는 계획을 발표했다. 앞으 로 이들은 전기차 정책 지원, 충전 인프라 확대에 있어 캘리포니아를 벤치마크할 확률이 높다. 서 부 연안주에 이어 동부 연안주도 EV 확산이 가파르게 나타날 전망이다. 언급된 8개주의 미국 자동차 시장 내 비중은 약 1/4 정도(캘리포니아주 1%, 기타 7개주 15%) 로 파악된다. 따라서 33만대의 보급 목표는 향후 6년간 판매되는 차량의 15%를 EV로 가져가 겠다는 뜻이다. 물론, 상당히 공격적인 목표로서 달성이 불가능하다고 볼 수도 있다. 그러나 미국 의 의지가 전기차를 향해 있고 계획의 절반만 달성해도 당사가 전망하는 22년 124만대 시장 은 충분히 도달 가능할 전망이다. 상반기 미국 시장은 YoY 33% 성장에 그치며 기대치를 하회한 것으로 보인다. 주요 원인 중의 하나로 시장 참여자 수의 정체를 들 수 있다. 미국의 8% 규모인 유럽 시장에서 올해 상반기 판 매된 모델 수는 27개 차종이다. 반면 미국은 18개에 불과하다. 이는 결국 시장이 고착화되며 성 장률이 떨어지는 결과를 초래했다는 판단이다. 다행스러운 점은 유럽 메이저 OEM들이 가세하며 하반기부터는 예년 수준의 고성장을 회복할 전 망이라는 것이다. BMW i3가 5월부터 판매를 개시했고, 조만간 Mercedes의 BClass ED도 소 비자들의 선택을 받을 예정이다. 하반기에는 i8, egolf 등도 출시될 전망으로 EV 구매 수요를 강하게 자극할 가능성이 높아졌다. 그리고 217년에는 테슬라의 저가 모델 출시로 전기차 대중 화 시대에 한걸음 다가설 전망이다. 그림81 미국 xev 시장 전망 3.5 3. 2.5 2. 1.5 1..5 (백만대) EV HEV xev% EV% 28 29 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 2. 18. 16. 14. 12. 1. 8. 6. 4. 2. 이트레이드증권 리서치본부 41
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 5대 업체 과점 구조에서 다변화로 나아가야 할 시점 미국은 212년 이래 여전히 닛산, 포드, 토요타, GM, 테슬라의 5대 업체가 시장을 독식하고 있 다. 시장 초기에는 리프, 볼트 등 소수 모델만으로도 높은 성장률이 가능했지만 올해 1만대를 훌쩍 넘을 것으로 예상되는 현재 규모에서는 한계에 봉착하기 마련이다. 212년 EV 시장의 39% 를 장악했던 르노가 올해 상반기 15%로 3위로 밀려나고, 5% 이상을 점유하는 메이커가 7개인 유럽 시장과 상당히 대조적이다. 유럽의 상반기 YoY 성장률은 84%로 미국의 33%를 압도하고 있다. 고착화되어 있던 미국 시장에도 최근 변화의 조짐이 보이기 시작했다. 피아트, 포르쉐, Smart에 이어 BMW가 i3를 미국에 5월 출시했다. 상반기 기타 업체의 점유율은 7%까지 높아진 상황이 다. 여기에 Mercedes, VW도 올해 중 미국 시장에 진입할 예정이다. 일본과 미국 업체만 있던 시장에 유럽이 참여하기 시작한 것이다. 그림82 미국 업체별 EV 판매량 추이 (대) 1, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, Others Tesla GM Toyota Ford Nissan 211 212 213 1H14 그림83 미국 업체별 EV 시장점유율 추이 1 2.2 1.7 5. 4. 6.9 17.5 13.6 8 43.3 44.4 24.9 17.7 6 18.1 13.9 4 24.5 54.5 15.8 2.3 2 5.8 18.6 23.8 23.4 211 212 213 1H14 Others Tesla GM Toyota Ford Nissan 그림84 Best Selling EVs in US (최근 12개월 판매량 기준) 그림85 Best Selling EVs in US (역사적 누적 판매량 기준) 2.6 2.2 (만대) 6.3 5.5 (만대) 1.7 1.4 1.1.9 3.4 2.7 1.3 1.2.2.2.2.1.1.1.3.2.2.2.2.1 Leaf Volt Prius PHEV Model S Fusion Energi CMax Energi Smart ED Focus Electric 5e RAV4 EV Spark EV i3 Volt Leaf Prius PHEV Model S CMax Energi Fusion Energi Focus Electric Smart ED RAV4 EV imiev 5e Spark EV 이트레이드증권 리서치본부 42
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 3. 중국 시장 전망: 로컬 메이커 중심의 저가 전기차 확산 연비 규제 외에도 중국이 EV의 중심이 되어야만 하는 이유는 또 있다! 중국은 연비 수준도 미국만큼 나쁘고 개선 속도 또한 글로벌 주요 지역 중 가장 느리다. 22년 까지 2km/l의 연비를 달성하려면 기존의 틀로는 해결이 절대 불가능한 수준이다. 따라서 전기 차를 민간, 공공 할 것 없이 폭발적으로 늘리려는 계획들이 속속 수립되고 있다. 이런 목적 외에도 전기차에 적극적일 수 밖에 없는 이유가 있다. 글로벌 주요 지역 중 자국 메이 커의 시장 점유율이 가장 낮은 지역이 중국이라는 사실에 주목해야 한다. 213년 기준으로 자국 메이커의 시장 점유율은 일본 94%, 유럽 63%, 미국 45%, 중국 4%다. 게다가 중국은 이 점유 율도 눈에 띄게 줄어드는 추세다. 자동차에서 자국 업체의 주도권을 빼앗겼던 것을 전기차만큼은 지키려는 의지가 강할 수 밖에 없다. 중국은 HEV 보급이 늦어진만큼 EV 중심의 전기차 확산을 꾀할 가능성이 높다. 22년 시장은 232만대(EV 119만대, HEV 113만대)로 매년 88%의 폭발적 성장이 예상된다. 특히, 민간뿐 아 니라 정부의 버스, 택시, 공공차량 교체가 전기차 보급 확대에 크게 기여할 전망이다. 그림86 글로벌 주요 지역 승용차 시장 자국 메이커 점유율 추이 1 8 6 4 95.6 94.2 94.8 93.9 62.8 63. 62.7 62.9 45.4 45.7 47.1 44.8 45.4 42.3 41.8 4.3 Japan EU US China 2 21 211 212 213 2.5 자료: JADA, ACEA, NHTSA, CAAM, 이트레이드증권 리서치본부 12. 그림87 중국 xev 시장 전망 2.5 (백만대) EV HEV xev% EV% 12. 2. 1. 1.5 1. 8. 6. 4..5 2. 28 29 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 이트레이드증권 리서치본부 43
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 로컬 메이커의 저가 모델 중심 시장에서 이제 막 외산 EV 받아들이는 시점 중국은 올해 1분기까지만 해도 EV 시장에 로컬 메이커들만 존재하던 시장이다. 의미 있는 외산 EV가 시장에 진입한 것은 4월에 처음으로 중국에 인도된 모델 S가 처음이다. 지금까지의 시장 은 로컬 저가 모델 중심이었다. 상반기 시장점유율 31%로 최다 판매량을 기록한 BYD의 Qin(PHEV)의 가격은 약 3만불(보조금 지급전 기준)이다. 2위 모델인 Chery의 QQ3(BEV)는 $8,에 불과하다. 물론 로컬 메이커들도 $35,~$5,대 모델을 종종 출시하지만 판매 량은 많지 않다. 글로벌 시장에서 가장 싼 모델인 닛산 리프가 약 3만불이고, 베스트 셀링 모델 인 볼트가 3만불 중반, i3나 egolf가 4만불 초반인 점을 감안하면 아직은 저가 모델 중심으로 팔리는 시장으로 볼 수 있다. 그러나 최근 발표된 취득세 1% 면제 조치가 외산 EV에도 적용될 방침으로 알려져, 하반기 중 국 시장에 출사표를 던진 다수의 외산 EV에 관심이 쏠리고 있다. 모델 S에 더하여 BMW의 i3, 폭스바겐의 eup이 더해지며 시장은 더욱 풍성해질 전망이다. 게다가 BYD와 다임러 합작사에 서 제조되는 Denza도 9월 출시를 앞두고 있다. 그림88 중국 업체별 EV 판매량 추이 그림89 중국 업체별 EV 시장점유율 추이 (대) 18, 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, Others JAC Zotye Tesla Chery BYD 211 212 213 1H14 1 8 6 4 2 4.7 8.3 19.4 8.9 13.6 8.8 12.3 2.9 21.3 25.7 33.7 26.6 39. 12.4 22.6 15.3 211 212 213 1H14 Others JAC Zotye Tesla Chery BYD 그림9 Best Selling EVs in China (최근 12개월 판매량 기준) 그림91 Best Selling EVs in China (역사적 누적 판매량 기준).7 (만대) 1.5 (만대).6.2.2.1.1.1...7.6.5.3.2.2.1.1 QQ3 EV Qin e6 Model S J3 EV E15 EV Zhidou E2 F3DM Riich M1 EV QQ3 EV J3 EV Qin e6 F3DM E15 EV Model S Zhidou E2 TD1 EV 이트레이드증권 리서치본부 44
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 4. 유럽 시장 전망: 메이저 가세로 가파른 성장 곡선 국가별로도 업체별로도 이제는 메이저가 움직일 시점 유럽은 작년 승용차 이산화탄소 평균 배출량 127g/km를 기록하며 215년 목표(13g/km)를 조기 달성했다. 그러나 22년 목표치인 95g/km을 달성하려면 연평균 4.1%의 감축 비율이 요 구된다. 이는 최근 5년간 감축 비율인 3.8%를 상회하는 수준이다. 그리고 국가별로는 독일과 영 국이, 업체별로는 Audi, Mercedes, BMW, VW이 22년 목표 달성이 쉽지 않은 상황이다. 유럽 승용차 시장의 67%를 차지하는 4개국(독일, 영국, 프랑스, 이탈리아)의 EV 보급은 기타 지역에 비해 더디다. 올해 상반기 기타 유럽의 EV 비중은 1.6%였지만 메이저 4개국은.4%에 그쳤다. HEV도 기타 유럽이 1.8%인 반면, 메이저 4개국은 1.4%에 불과하다. 4개국 중 연비 규 제에서 뒤쳐진 지역은 독일과 영국으로 유럽 1, 2대 시장이며, 전체 시장의 41%를 차지한다. 22년 규제안 충족을 위해 유럽 최대시장의 xev 보급 속도는 빨라질 수 밖에 없다. 업체별로 도 독일 3사(VW, BMW, Daimler)가 각각 eup, i3, BClass ED를 필두로 EV 시장 전면에 나서기 시작했다. 유럽 EV 시장은 22년 11만대로 연평균 47% 성장이 예상된다. 그림92 유럽 xev 시장 전망 2.5 2. 1.5 1..5 (백만대) EV HEV xev% EV% 28 29 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 16. 14. 12. 1. 8. 6. 4. 2. 그림93 유럽 4대 자동차 시장 vs 기타 지역 EV 판매비중 추이 그림94 유럽 4대 자동차 시장 vs 기타 지역 HEV 판매비중 추이 1.8 1.6 1.4 Major 4 Countries Other 9 Countries 1.31 1.56 2.5 2. Major 4 Countries Other 9 Countries 2.5 1.83 1.2 1..8.6.4.2.57.38.28.32.17.3.8.1 21 211 212 213 1H14 1.5 1..5 1.36 1.4 1.44 1.3 1.11.95.5.6 21 211 212 213 1H14 주: 메이저는 유럽 승용차 시장의 67%를 차지하는 4대국 (독일, 영국, 프랑스, 이탈리아), 기타 9개국은 네덜란드, 노르웨이, 오스트리아, 스위스, 스페인, 포르투갈, 덴마크, 스웨덴, 벨기에 주: 메이저는 유럽 승용차 시장의 67%를 차지하는 4대국 (독일, 영국, 프랑스, 이탈리아), 기타 9개국은 네덜란드, 노르웨이, 오스트리아, 스위스, 스페인, 포르투갈, 덴마크, 스웨덴, 벨기에 이트레이드증권 리서치본부 45
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 글로벌 EV 시장의 최대 격전지 유럽 시장은 주요 글로벌 EV 시장 중 경쟁이 가장 치열한 시장이다. 다른 지역에 비해 유독 업 체별 점유율 순위 변동도 자주 있고, 새로운 메이커, 새로운 모델이 끊임없이 들어오고 나간다. EV 잠재구매자 입장에서는 가장 매력적인 시장이다. 상반기 시장성장률은 전년비 84%로 중국 다음으로 빠르게 성장하고 있다. 초기 유럽시장은 212년만 해도 르노, 미쯔비시, 닛산의 3강 체제에서 출발했다. 그러나 르노의 점유율이 212년 39%에서 올해 상반기 15%까지 곤두박질치며 추락했다. 그 자리를 테슬라, BMW, 폭스바겐, 볼보가 차지했다. 유럽은 주요 지역 중 유일하게 자국 메이커의 EV 시장 점유 율이 5% 미만인 지역이다. 중국 시장이 승용차 시장에서 불안해 하는 것처럼 EV 시장 주도권 을 유럽 메이커가 가져가려는 움직임은 더욱 강해질 전망이다. 지난 1월 폭스바겐까지 진입한 이후 BMW, VW, Smart GmbH(Daimler의 자회사) 등 독일 3사의 점유율은 작년 4분기 12.5% 에서 올해 상반기 2.7%까지 확대되었다. Mercedes의 EV 모델도 곧 출시될 계획이므로 독일 3사를 중심으로 유럽계 메이커의 EV 시장 점유율은 더욱 증가할 전망이다. 그림95 유럽 업체별 EV 판매량 추이 그림96 유럽 업체별 EV 시장점유율 추이 (대) 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, Others GM Toyota Smart Volvo VW BMW Tesla Renault Nissan Mitsubishi 1 8 6 4 2 3.4 2.2 13. 16.7 54.5 6. 14.3 6.4 7.7 8.4 11. 8.6.5 1.9 5.7 9.5 12.1 38.8 26.9 14.8 11.3 16.1 15.5 18.6 15.7 19.6 Others GM Toyota Smart Volvo VW BMW Tesla Renault Nissan Mitsubishi 211 212 213 1H14 211 212 213 1H14 그림97 Best Selling EVs in Europe (최근 12개월 판매량 기준) 그림98 Best Selling EVs in Europe (역사적 누적 판매량 기준) 1.6 (만대) 2.4 (만대) 1.2 1.9.9.9.8 1.6 1.4 1.3 1.2.5.5.5 1.1 1.1.9.8.3.3.2.2.2.1...1.6.5.5.3.3 Outlander PHEV Leaf V6 PlugIn Model S ZOE i3 eup Kangoo ZE Smart Fortwo ED Volt Twizy Prius PHEV imiev Blue Car Fluence ZE Mia Electric Leaf imiev Outlander PHEV Kangoo ZE Twizy ZOE V6 PlugIn Volt Model S Prius PHEV Smart Fortwo ED i3 eup Blue Car Fluence ZE Mia Electric 이트레이드증권 리서치본부 46
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 5. 일본 시장 전망: 다양성 충족이 성장의 전제 조건 Strong HEV로 충분한 일본 일본의 전기차 시장은 22년 291만대(EV 26만대, HEV 264만대)로 전망된다. EV 시장은 연 평균 36%로 고성장이 예상되나, HEV 시장이 성숙기에 접어들며 16%로 성장이 둔화될 전망이 다. EV 시장도 동기간 중국 83%, 유럽 47%, 미국 44%의 연평균 성장률에 비하면 성장이 상대 적으로 더딜 것으로 예상된다. Strong HEV의 급격한 확산으로 이미 압도적으로 높은 연비를 이 미 실현하였고, 22년 목표를 충족하는 것도 크게 어렵지 않기 때문이다. 일본 EV 시장은 신규 모델 출시주기가 길고, 외국 브랜드가 도입되지 않아 성장이 완전히 정체 된 상황이다. 현재는 닛산과 미쯔비시가 시장을 양분하고 있는데, 올해 상반기 YoY 3%로 역성 장한 유일한 지역이다. 그래도 아직은 일본이 미국, 중국에 이어 3번째로 큰 EV 시장이기 때문 에 주목해야 할 지역임에는 틀림 없다. 모델 S를 시작으로 소비자의 선택권이 충족되며 시장이 다시 활기를 찾을지, 자국 3사(닛산, 미쯔비시, 토요타)가 EV 수요에 소극적으로 대응하며 적정 규모의 시장만 유지할지는 일본 시장의 최대 관전 포인트다. 그림99 일본 업체별 EV 판매량 추이 그림1 일본 업체별 EV 시장점유율 추이 (대) 35, 3, 25, 2, 15, Others Toyota Mitsubishi Nissan 1 8 6 4 23.3 76.7.1.7.9 14.7 11.6 4.8 17.8 41.5 41.6 Others Toyota Mitsubishi Nissan 1, 5, 2 41.3 43.1 45.9 211 212 213 1H14 211 212 213 1H14 그림11 Best Selling EVs in Japan (최근 12개월 판매량) 그림12 Best Selling EVs in Japan (역사적 누적 판매량) 1.4 (만대) 4.1 (만대) 1. 1.7 1.5.4.9.5.1.1 Leaf Outlander PHEV Prius PHEV imiev Minicab MiEV Leaf Prius PHEV Outlander PHEV imiev Minicab MiEV 이트레이드증권 리서치본부 47
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) IV. 결론: Big growth of Battery 1. 보수적으로 추정 해도 중대형 Battery 시장은 14E 5.9조 2E 37조로 성장한다 미국/중국/유럽/일본만으로도 중대형 배터리는 2년까지 CAGR 44.7%로 성장 전망 글로벌 주요 4개 시장(미국/중국/유럽/일본)의 연비 규제 달성을 위해 전기차 확산은 불가피하다. 본 보고서에서 말하고자 하는 바는 결국, 전기차 확산에 따른 중대형 자동차 전지 시장의 긍정적 성장이 예상된다는 점이다. 중대형 전지는 기존, star 급 모델, Nissan의 Leaf, GM의 Volt, 테슬 라의 Model S 등의 등장과 함께 급진적 성장을 기대했으나 항상 시장 기대치를 만족시키지 못했 다. 하지만 글로벌 연비 규제는 각 국 정부의 친환경 정책 하에 불이행 시 벌금 등의 제재조치가 동반하는 만큼 전기차 확산에 결정적 역할을 할 것으로 예상된다. 하지만 중요한 것은 항상 보수적 관점에서 시장 성장을 예상해야 한다는 점이다. 연비 규제는 지 금 상황에서의 계획일 뿐 충분히 수정될 수 있다. 당사가 전망하는 전기차 시장은 2년 1,13만 대로 공격적일 수도 있지만, 연비 규제 목표를 달성하기는 어려운 수치다. 배터리 시장 전망도 마 찬가지다. 전망은 보수적 관점에서 성장 여부의 가능성만을 판단하는 역할로 충분하다. 기본 가정은 전기차 대당 들어가는 배터리는 HEV 기준 1.2kwh(현재 1.~1.4kwh)며, EV 기준 23.55kwh를 가정했다. 특히 EV는 최근 배터리 용량 증가를 통한 전기 주행 거리 향상으로 증 가 추세에 있지만, 14년 상반기 가중평균치에서 증가하지 않는다고 판단했다. 전체 전기차 시장 은 역시 주요 4개 시장으로 한정했다. Mild HEV는 부족한 연비 규제 달성을 위한 여분으로 기본 추정에는 사용하지 않았다. 그런 가정 하에 전체 배터리 시장 규모는 13년 7.2GWh에서 2년 95.6GWh 규모로 CAGR 44.7%로 성장할 것으로 판단된다. 배터리 가격 하락으로 금액 기준 성장은 CAGR 35.7%로 감 소할 것으로 예상되지만, 분명히 긍정적인 규모의 성장이다. Global no.1 capa인 LG화학의 14년 예상 중대형 전지 매출액이 6천억 수준임을 감안하면(글로벌 $5.9bil) 앞으로의 성장이 기대된다. 표11 자동차용 중대형 배터리 시장 전망 21 211 212 213 214E 215E 216E 217E *** 22E Global xev 판매량 (만대) 87.6 89.7 161.4 185.3 229.9 288.1 366.8 476.6 1,61.5 HEV (만대) 86.3 84.4 147.8 163.3 195. 234.4 287.5 353.1 69.8 EV(PHEV+BEV) (만대) 1.3 5.3 13.6 22. 34.9 53.7 79.3 123.5 37.7 Battery per xev HEV (KWh) 1.29 1.36 1.38 1.3 1.25 1.2 1.2 1.2 1.2 EV(PHEV+BEV) (KWh) 22.21 21.42 17.31 23.2 23.55 23.55 23.55 23.55 23.55 Global xev Battery market (MWh) 1,413 2,292 4,389 7,189 1,669 15,46 22,122 33,328 95,612 HEV (MWh) 1,114 1,15 2,35 2,123 2,437 2,813 3,451 4,238 8,29 EV(PHEV+BEV) (MWh) 299 1,142 2,354 5,65 8,231 12,647 18,672 29,91 87,322 Battery price ($/KWh) 785 72 642 68 55 5 475 451 387 YoY.6% 8.3% 1.8% 5.3% 9.6% 9.1% 5.% 5.% 5.% Global xev Battery market (십억$) 1.1 1.7 2.8 4.4 5.9 7.7 1.5 15. 37. 주: 1) xev 판매량은 13년까지는 Global 판매량, 14년 이후는 미국/중국/유럽/일본 합계로 추정 (보수적 추정 위함) 2) xev당 배터리 용량 역시 보수적 추정을 위해 EV는 14년 예상치 고정, HEV는 감소로 가정 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 48
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 그림13 글로벌 중대형 배터리 시장 전망: 2년E 37조 규모로 성장할 것으로 전망(보수적) (MWh) 12, Global xev Battery (용량 기준) Global xev Battery (금액 기준, 우축) $37. (십억$) 4. 1, 8, 6, 4, 2, 자동차용 중대형 배터리 시장 전망 213~22E CAGR 용량 기준 44.7% 성장 예상 금액 기준 35.7% 성장 예상 $.6 $.8 $1.1 $1.7 $2.8 $4.4 $5.9 28 29 21 211 212 213 214 215 216 217 218 219 22 $7.7 $1.5 $15. $2.8 $28.2 35. 3. 25. 2. 15. 1. 5.. 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 그림14 글로벌 EV 배터리 용량 변화 추이: 상승 추세 그림15 글로벌 BEV 배터리 용량 변화 추이: 상승 추세 (kwh) 3 28 26.7 가중평균 EV Battery 용량 28.7 (kwh) 35 33 가중평균 BEV Battery 용량 32.3 33.7 26 24 22 22.2 21.4 23. 23.6 31 29 27 26.7 28.8 2 18 17.3 25 23 23.1 22.5 22.8 16 21 14 19 12 17 1 28 29 21 211 212 213 214 15 28 29 21 211 212 213 214 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 그림16 원통형 전지 가격 추이 및 감소율 그림17 폴리머 전지 가격 추이 및 감소율 ($/cell) 원통형 QoQ(우) 2.7 2.6 1 2.5 2 2.4 3 2.3 4 2.2 2.1 5 2. 6 1.9 7 1.8 8 4Q11 2Q12 4Q12 2Q13 4Q13 2Q14E 자료: Energytrend, 이트레이드증권 리서치본부 ($/cell) Polymer QoQ(우) 3.8 3.7 3.6 1 3.5 3.4 3.3 2 3.2 3.1 3 3. 2.9 2.8 4 4Q11 2Q12 4Q12 2Q13 4Q13 2Q14E 자료: Energytrend, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 49
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 2. 배터리 쉽게 전망하기: Mild HEV/연비 규제를 중심으로 부족한 연비 규제를 Mild HEV로만 채운다면? 그래도 시장은 2년 2조로 성장한다 다르게 접근해 보자. 기존 내연 기관 중심의 자동차 시장의 헤게모니를 크게 벗어나지 않는 mild HEV만으로 연비 규제를 달성하기 위해서는 전지가 얼마나 필요할까? 전지가 덜 들어갈 수록, EV의 비중이 낮아질수록 자동차 업체로서는 기술/모델 개발에 비용이 덜 들어가기 때문에 긍정적이다. 하지만 각 국에서 요구하는 연비 규제는 분명, 지금보다 더 높은 연 비를 요구한다. Mild HEV는 그런 자동차 업체에게 가장 적합한 수단일 수 있다. 2년까지 13년 시장을 기점으로 strong HEV/EV(PHEV+BEV)의 확산이 없다는 극단적 가정하에 배터리가 가 장 적게 들어가는 mild HEV 확산만을 고려했을 때, 자동차 배터리 시장은 그래도 2조 규모로 성장한다.(금액기준 CAGR 24%) 물론 이 가정에는 mild HEV의 15% 이상의 연비 개선을 요구 한다. (2년까지 일본을 제외한 미국/중국/유럽의 필요 개선률은 15%를 상회하기 때문에) 배터리 전망에 대한 당사의 기본 추정이던, 극단적인 mild HEV 확산 가정이던 분명한 것은 자동 차 배터리 시장은 지금보다 급격한 확산이 예상된다는 것이 중요하다. 환경이슈는 자동차의 연비 규제를 떠나 글로벌 에너지 소비 구조에서 가장 중요한 부분이며, 이는 시간이 갈수록 그 중요성 을 더해갈 것이다. 당사가 전망하는 것은 보수적 baseline일뿐 실제 시장은 더욱 열광적인 성 장을 보일 가능성이 높다. 지금 우리가 전기차 및 자동차용 중대형 배터리 시장을 주목해야 하는 이유다. 표12 배터리 시장 전망 (연비 규제 목표를 달성하기 위해 Mild HEV만 증가 시킴을 가정, 보수적 가정) 21 211 212 213 215 target 필요 개선률 22 target 필요 개선률 1. 지역별 CO 2 배출량 EU (g/km) 14.4 136.3 132.5 127. 13. 달성 95. 25.2% Japan (g/km) 139.3 13.8 12. 116.4 143. 달성 15. 9.8% US (g/km) 186.9 188.8 177.8 177.2 156. 12.% 134. 24.4% China (g/km) 18. 177. 175. 174. 16.6 7.7% 116. 33.3% 2. 지역별 연비 EU (km/l) 16.6 17.1 17.6 18.3 17.9 달성 24.5 25.2% Japan (km/l) 16.7 17.8 19.4 2. 16.3 달성 22.2 9.8% US (km/l) 12.5 12.3 13.1 13.1 14.9 12.% 17.4 24.4% China (km/l) 12.9 13.2 13.3 13.4 14.5 7.7% 2.1 33.3% 3. Battery 전망(연비 규제를 Mild HEV 확산을 통해서만 달성 한다고 가정) 부족한Mild( Mild(연비 연비+15% +15%가정 가정) 판매대수 EU (만대) 1,38 1,361 1,253 1,23 168% Japan (만대) 421 352 457 456 65% US (만대) 1,159 1,278 1,449 1,558 8% 162% China (만대) 1,375 1,45 1,549 1,793 51% 222% Global xev Battery market (MWh) 1,413 2,292 4,389 7,189 16,354 5,873 Battery price ($/KWh) 785 72 642 68 5 387 Global xev Battery market (십억$) 1.1 1.7 2.8 4.4 8.2 19.7 주: 음영 처리 부분은 부족한 Mild HEV 비중, 즉 연비 달성을 위한 필요 개선률/Mild HEV를 통한 연비 개선으로 계산 필요 개선률 12%/15% = 부족한 Mild 비중 8% 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 5
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 3. 배터리 업체별 세력 균형: 미국/중국/유럽을 노려라 일본 완성차와 연계된 일본 배터리 업체 vs. Global 3강 Panasonic/LG화학/삼성SDI 글로벌 자동차용 배터리 업체들은 크게 보면 일본 자동차 업체와 연계된 배터리 업체와 글로벌 3강 Panasonic/LG화학/삼성SDI로 요약할 수 있다. 일본 자동차 업체들은 대개 지분을 보유하고 있는 자회사로부터 배터리를 공급받고 있다. 특히 Toyota와 Nissan의 경우 주 배터리 업체의 지분율을 절반 이상 보유함으로써 지배력은 배터리 보다는 자동차 업체가 보유하고 있다. 13년 기준, 전기차 판매량을 바탕으로 한 배터리 환산 출하량은 Toyota와 Panasonic의 합작사 인 PEVE가 1위, Panasonic 2위, Nissan과 NEC의 합작사인 AESC가 3위, LG화학 4위다. 자세 히 살펴보면 PEVE의 경우 Toyota Prius HEV의 압도적 판매 우위로 1위를 차지하고 있고 Panasonic은 Toyota Prius PHEV와 Tesla 수혜를 보았다. AESC는 Nissan Leaf가 EV 시장 1 위를 차지하면서 출하가 증가했다.(Toyota Prius의 경우 NiMH 배터리를 사용한다.) 하지만 일본 배터리 업체는 일본 자동차 업체 납품을 제외하면 타 지역 완성차 매출이 거의 없다. Panasonic을 제외하면 모두 자동차 회사에 지분이 얽혀 있기 때문에 어쩔 수 없는 선택이다. 미 국/중국/유럽 업체들은 LG화학/삼성SDI와 납품 관계를 맺고 있으며, 중국의 경우 일부 자국 maker들이 납품을 하고 있다. 표13 Global 주요 배터리 업체 및 업체별 주요 협력 업체 Maker Country Battery type 주요 협력 완성차 비고 PEVE Japan NiMH/Liion Toyota Toyota/Panasonic 합작 Panasonic Japan 원통형/각형 Tesla/Toyota/Ford/Daimler AESC Japan Pouch Nissan/Renault Nissan/NEV 합작 LGC Korea Pouch GM/Renault/Ford/Volvo/China/현기차 SDI Korea 각형 BMW/Ford/Chrysler LEJ Japan 각형 Mitsubishi GSYuasa/Mitsubishi 합작 BlueEnergy Japan 각형 Honda GSYuasa/Honda 합작 B456 US Pouch China A123(미국), 중국에 인수 BYD China 각형/Pouch BYD Chinese China 각형/Pouch China JCI US 각형 그림18 일본 배터리 업체는 일본 자동차 업체의 지배력 높음 자료: 각사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 51
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 그림19 (MWh) 2,5 2, 1,5 1, 배터리 업체별 출하량 추이 (실제 전기차 판매 환산 기준) AESC Panasonic PEVE GS Yuasa LGC SDI Chinese 13년 기준 PEVE 2,3MWh Panasonic 1,74MWh AESC 1,292 MWh LGC 83MWh SDI 75MWh Chinese 34MWh 5 21 211 212 213 1H14 자료: 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 추후 배터리 업체의 성장은 미국/중국/유럽 maker 들과의 관계에 따라 결정될 것 일본 자동차 업체의 발빠른 전기차 대응에 따라 일본 배터리 업체들의 수혜가 나타나고 있지만, 향후 배터리 업체의 성장은 미국/중국/유럽 maker 들과의 관계에 따라 결정될 것으로 판단된다. 배타적 성격이 짙은 자동차 업계의 특성상 완성차 maker와의 관계에 따라 배터리 수주가 결정 될 확률이 높기 때문이다. 일본은 이미 연비 규제에서 가장 앞서 있는 국가며, 지금의 strong HEV 위주의 전략으로도 규제 를 달성할 수 있다. 앞으로 주목해야 할 시장은 미국/중국/유럽이다. 지금의 PEVE/AESC의 선전 은 둔화될 수 밖에 없으며, 배터리 회사로서 미국/중국/유럽 업체와 고른 관계를 보이고 있는 LG 화학/삼성SDI/Panasonic 3강 체제가 굳어질 가능성이 높다. Panasonic은 미국 Tesla/유럽 업체 들에 집중할 것으로 판단되며, LG화학/삼성SDI는 미국/중국/유럽 완성차 업체들이 다른 경쟁 업 체를 신경쓰지 않아도 되는 대상으로서 각광받을 확률이 높다. 특히 중국 시장에 주목해야 한다. BYD를 제외하고는 기술력을 보유한 배터리 업체가 없는 중국 은 BYD가 완성차도 제조하기 때문에, 다른 경쟁업체들은 한국 배터리 업체를 주목할 것이라 판 단된다. 실제로 LG화학/삼성SDI는 중국에 합작법인 및 생산 공장 증설을 추진 중에 있다. 그림11 주요 시장별 배터리 수요 성장 전망 그림111 미국 HEV/EV용 배터리 수요 전망 (GWh) 35 US China EU Japan (GWh) 35 US HEV US EV 3 3 29.3 25 25 22.2 2 2 16.2 15 15 11.3 1 5 1 5.9 2.2 3.6 5.3 7.5 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 이트레이드증권 리서치본부 52
자동차용 2차전지: 개화( 開 ) / The Collaboration 그림112 중국 HEV/EV용 배터리 수요 전망 그림113 EU HEV/EV용 배터리 수요 전망 (GWh) 3 China HEV China EV 28. (GWh) 3 EU HEV EU EV 25 25 23.9 2 17.6 2 17.9 15 1 5 1.4 5.9 3.2.2.4.9 1.8 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 15 1 5 13.1 9.4 6.2 4.2 2.7 1.6.7 212 213 214E 215E 216E 217E 218E 219E 22E 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 표14 Global 주요 배터리 및 관련 상장업체 비교 (백만 백만$) 매출액 영업이익 순이익 ROE PER (x) PBR (x) EV/EBITDA LG화학 213 21,153 1,593 1,157 1.2 17.4 1.7 7.5 214E 22,815 1,579 1,23 1.4 16. 1.6 7.5 215E 24,116 1,998 1,564 12.2 12.3 1.5 6.1 삼성SDI 213 4,585 25 119 1.7 54.8 1. 18.9 214E 5,133 75 265 3.5 29.6 1. 21.4 215E 5,6 239 426 5.2 18.9 1. 14.8 Panasonic 213 88,383 1,948 9,128 47.2 적자 1.2 4.4 214E 75,961 3,287 1,522 9.6 18.6 1.7 4.9 215E 77,576 3,724 1,927 11.3 15. 1.5 4.1 JCI 213 42,73 2,813 1,178 9.8 13.9 2.3 8.8 214E 43,256 2,747 2,11 16.6 15.3 2.5 1.6 215E 44,547 3,159 2,442 18. 13.1 2.3 9.1 BYD 213 8,95 34 9 2.6 129. 3.2 16.3 214E 9,438 413 196 5.1 79.1 3.8 22.1 215E 11,23 572 35 7. 51.9 3.5 16.8 주: Bloomberg consensus 기준 자료: Bloomberg, 이트레이드증권 리서치본부 (x) 이트레이드증권 리서치본부 53
The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화( 開 ) 기업분석 LG화학 (5191) 중대형 전지 개화( 開 花 )의 최대 수혜 55 삼성SDI (64) 비상하는 BMW에 견고해진 실적 안정성까지! 62 이트레이드증권 리서치본부 54