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2 석사학위청구논문 항공노선및고객특성에따른예약관리방안연구 (K 항공사사례를중심으로 ) (A study on thereservation Managementbased on AirRouteand PassengerCharacter) 2007 년 8 월 인하대학교국제통상물류대학원 물류경영전공 洪姃均

3 석사학위청구논문 항공노선및고객특성에따른예약관리방안연구 (K 항공사사례를중심으로 ) (A study on thereservation Managementbased on AirRouteand PassengerCharacter) 2007 년 8 월 지도교수 박영재 이논문을석사학위논문으로제출함

4 2007 學年度碩士學位請求論文 항공노선및고객특성에따른예약관리방안연구 (K 항공사사례를중심으로 ) 홍정균 指導敎授박영재 홍정균의碩士學位論文을認准함 년 8 월 主審민정웅印 副審김태승印 副審박영재印 仁荷大學校國際通商物流大學院

5 감사의글 2년전인하대본교에서가슴설레며면접보던일이엊그제같은데, 논문까지무사히마치고졸업을앞두게되어실로감개무량하며, 먼저저에게학문의기회를준회사에진심으로머리숙여감사드립니다. 3차동안의학문의길을무사히마치고, 논문학기들어잠못이루는밤이늘어가면서맘고생과더불어힘들고방황하던부족한저에게용기와격려를아끼지않으셨던존경하는박영재교수님께심심한감사를드리며, 또한따뜻한격려로이끌어주신민정웅교수님과김태승교수님, 박민영교수님께도깊은감사를드립니다. 왠지이번이마지막기회라는생각에추가모집에당당히원서를넣고, 다소생소한물류전공에자투리시간을쪼개열심히임했던저스스로에게매우대견해하고있으며, 논문이라는책한권이만들어지기까지의험난하고힘들었던과정이인내와겸손을배우는귀한시간이었음에주님께감사드리며, 옆에서음으로양으로많은지원과격려를아끼지않으셨던팀장님과최종인부장님, 미니탭관련개인지도까지해주셨던한원규차장님, 중국 / 대양주식구들, 직장내여러선배들, 논문을같이준비하며서로이끌어주고격려해주며동고동락했던진경이와숙희, 말없이기다려주신 90 넘으신사랑하는아버지와가정일을도맡아돌봐주신어머니, 지켜봐주던남편, 그리고대학진학에모든열정을기울이고있는믿음직하고언제나바른아들재민이와딸혜조에게, 미력하나마최선을다했던땀과열정이베인, 이논문을바칩니다 년 7월성수기에. 홍정균

6 국문초록 항공노선및고객특성에따른예약관리방안연구 인하대학교국제통상물류대학원물류경영전공 홍정균 라이트형제의 플라이어 에서부터하늘의특급호텔이라고알려진 AIRBUS A380 1) 여객기에이르기까지항공운송수단은짧은기간내에대단한발전을이룩하였다. 아울러지난 2006 년한국의국적항공사는 2,000 만명이상의승객을수송하였는바, 전국민의거의절반이항공기로여행을하였다는사실은이제항공기를이용한여행이일상사가되었음을알게해준다. 그러나이러한항공기를이용한여행의대중화에도불구하고한국에서의소위 예약부도율 (No-Show Rate) 은아직도매우높은것이사실이며, 이는항공사의수입기회를박탈하여결국여행업계전체의손실로이어지기도한다. 오래전부터항공사는 수입관리 (RevenueManagement) 라는방법을통하여자사의수입과이익을최대화하려고노력하여왔으며, 이러한방법에는적정수준의초과예약과함께모든형태와수준의운임에대한좌석할당이포함되고있다. 본연구는항공노선특성의고찰과좌석예약후부도를발생시킨고객의예약기록의특성에따른효율적인좌석예약을관리하는방안이무엇일지에대한자료의분석및가설검정을포함하고있다. 1) A380 은길이 72.7m, 날개폭 79.8m, 꼬리높이 24.1m. 로세계에서가장거대한여객기로,2 층에스낵바와라운지, 헬스클럽, 쇼핑센터, 회의실, 샤워실등이들어서게되어 하늘을나는오성 ( 五星 ) 호텔 이라고하며, 좌석은 555 석까지가능하며모두일반석으로할경우는최대 8 백 40 석까지가능하다. - I -

7 항공사의상품이라고할수있는좌석은항공기이륙직후소멸되며, 따라서항공사는좌석의효율적인판매를위하여예약시스템을이용하고있다. 예약의중요한기능중하나는수익관리 (YieldManagement) 의관점에입각한공급좌석의효과적통제를통하여수입과이익을최대화하기위한좌석을적시에적절히공급하는것이다. 상대적으로높은예약부도율을기록한항공편자료에대한검토를통하여아래와같은조건에서높은예약부도율이나타나는것으로확인되었다. l 노선 : 한일, 미주및동남아 l 출발시각 : 오후 6시이후 l 성별 : 남 l 국적 : 한국, 일본및중국 l 연령대 :30 대및 40 대 l 항공권구매시점 : 출발 4-7 일이내 l 예약경로 : 타 CRS 예약 l 누적마일리지 :50,000 마일이하 표본으로추출된노선및항공편의자료를통하여 노선, 출발도시, 운항시간대 ( 오전, 오후, 저녁또는야간 ) 및기종에따라예약부도율이다르게나타날것 이라는가정은유효한것으로나타난반면, 항공편의출발시각및운항요일 ( 주중또는주말 ) 에따라예약부도율이다르게나타날것 이라는가정은유효하지않은것으로나타났다. 부디본연구가향후항공사및여타여행업계에수입및이익극대화에다소나마도움이되었으면하는바람을가져본다. - II -

8 ABSTRACT Hong, Jung-Kyoon Major of Transportation and Logistics Graduate School of International Trade and Logistics Inha University A study on thereservation Managementbased on AirRouteand PassengerCharacter From the Wright brothers Flyer to the Airbus A380 airliner known as the luxury hotel in the air, the means of air transportation has made remarkable developments in such a short amount of time. In the year 2006 only, Korea s flag carrier airlines carried more than 20 million passengers, showing that almost half of the whole Korean population enjoyed air travel. This can be considered the sign that air travel is becoming an everyday-matter indeed. However, in spite of such popularity of air travel in Korea, the so-called "No-Show rate" is still relatively high, resulting in the losses of revenue opportunities for airlines companies, which consequently would lead to the damages of the whole travel industry. Since long ago, airline companies have used the method called "Revenue Management,"which would include the reasonable level of over-bookings as well as space allocation for all types and level of - III -

9 fares, in order to maximize their revenues and profits. This study includes the data analysis and assumptive inspection on what would be the best way of efficently managing seat reservations for consideration based on characteristics of air route and the reservations data of the passengers who did'nt show up at the airport after making seat reservations. The product of airline companies, the seat, vanishes away once the airplane is airborne, and thus airline companies utilize the reservations systems for efficient sales of the seats. One of the important roles of reservations is to effectively control the seat inventories from the perspective of yield management and therefore provide seat supplies in timely and flexible manner so as to maximize the revenue and profit. Through the reviews and analysis of the reservations and flight data, comparatively high No-Show rates were shown as follows in various categories: l Route: Korea-Japan, Korea-American Continents, l Korea-South East Asia l Flight s Scheduled Departure Time: After 6 P.M. l Gender: Male l Nationality: Korean, Japanese, Chinese l Age Group: In 30s and 40s l Time of Ticket Purchase: Within 4-7 Days of Departure l Booking Source: GDS (GlobalDistributionSystem) l Accumulated Fight Mileage Credit: Less Than 50,000 Miles - IV -

10 The assumption that "the No-Show rates would be different depending on routes, departure cities, flight schedules (morning, afternoon, evening or night) and aircraft types" was found to be effective while the assumption that "the No-Show rates would be different depending on scheduled time departure and the day of departure (weekday or weekend)" was found to be not effective based on the data from the flights and routes taken as samples. It is my wish that the airline companies as well as other travel industry members find the result of my study helpful for them to maximize their revenues and profits in the future. - V -

11 목 차 국문초록 ABSTRACT 제 1장서론 1 제 1절연구의배경및목적 1 제 2절연구의방향및방법 2 제 3절연구의구성 4 제 2장 항공예약의이론적고찰 7 제 1절항공예약의개념및역할 7 1. 항공예약의개념 7 2. 항공예약의역할 8 3. 항공예약프로세스 8 제 2절항공예약시스템 15 1.CRS 개요 15 2.CRS 등장배경 16 3.CRS/GDS 현황 16 제 3절선행연구의고찰 19 제 3장항공노선의분류및특성 22 제 1절항공노선개요및분류 항공노선의개요 항공노선의분류 25 - VI -

12 제 2절취항항공사현황 26 제 3절항공운송실적및현황 지역별 / 국가별운송실적및현황 노선별 / 항공사별운송실적및현황 공항별 / 요일별운송실적및현황 36 제 4절노선별특성 노선별특성분석 노선별연간탑승실적추이 노선별월별탑승실적추이 연도별 Go/No-Show 추이 49 제 4장연구의설계 53 제 1절연구모형및연구가설 연구모형 연구가설 54 제 2절연구조사설계 조사개요 58 2.Data 구성내용 자료의분석방법 59 제 5장분석결과및가설검정 61 제 1절자료의분석 노선특성별 No-Show 분석 고객특성별 No-Show 분석 고객로열티별 No-Show 분석 일반특성별 No-Show 분석 66 - VII -

13 5.No-Show 사유별분석 70 제 2절가설의검정결과및연구모형의평가 가설의검정결과 연구모형의평가 85 제 6장효율적인예약관리방안 87 제 1절노선별특성에따른예약관리방안 87 제 2절운항특성에따른예약관리방안 89 제 3절고객특성및유형에따른예약관리방안 89 제 7 장결론 91 제 1 절연구결과의요약 91 제 2 절연구의한계점과향후연구과제 94 참고문헌 96 - VIII -

14 표목차 < 표 2-1> 세계 CRS 시장점유현황 17 < 표 2-2> CRS 별 MarketShare 변동추이 18 < 표 3-1> 국제선운항노선 22 < 표 3-2> 국적항공사운항노선현황 22 < 표 3-3> 국적항공사취항국가 (37 개국 ) 27 < 표 3-4> K항공사취항국가및도시현황 27 < 표 3-5> 연도별국제 / 국내항공노선취항추이 29 < 표 3-6> 국제선노선별여객수송실적 33 < 표 3-7> 국제선항공사별여객수송실적 35 < 표 3-8> 지방공항국제선여객수송실적 36 < 표 3-9> 요일별항공통계 (2006/1~2006/12) 37 < 표 3-10> 한일노선국적사취항도시 38 < 표 3-11> 한일노선 Flight 별특성 39 < 표 3-12> 중국노선국적사취항도시 40 < 표 3-13> 대양주노선국적사취항도시 41 < 표 3-14> 동남아노선국적사취항도시 42 < 표 3-15> 미주노선국적사취항도시 43 < 표 3-16> 구주노선국적사취항도시 44 < 표 3-17> 구주노선의특징 45 < 표 3-18> 2006 년도노선별단체점유비 46 < 표 3-19> 국제선월별여객수송실적 48 < 표 4-1> 조사대상 PNR Data 개요 59 < 표 5-1> 노선특성별세부항목빈도분석 62 - IX -

15 < 표 5-2> 고객특성별 PNR DB 분석 63 < 표 5-3> 고객로열티별 No-Show 분석 65 < 표 5-4> 일반적특성별세부항목빈도분석 67 < 표 5-5> K 항공사항공권구입기한 69 - X -

16 그림목차 < 그림 1-1> 연구의구성도 6 < 그림 2-1> 좌석관리업무의역할 11 < 그림 2-2> RM 의지향목표 13 < 그림 3-1> 국제선항공노선수비교 23 < 그림 3-2> 국제선운항현황 (06 년 12 월기준 ) 24 < 그림 3-3> 국내 K 항공사취항노선도 26 < 그림 3-4> 2005 년세계지역별항공수송실적 ( 톤킬로 ) 점유율 31 < 그림 3-5> 주요국가별수송실적 ( 여객 ) 32 < 그림 3-6> 2006 년국제선노선별항공수송점유율 34 < 그림 3-7> 2006 년국제선항공사별여객수송점유율 36 < 그림 3-8> 연도별공급석 / 탑승률추이 46 < 그림 3-9> 노선별연간탑승률추이 47 < 그림 3-10> 2005 년국제선월별탑승률추이 49 < 그림 3-11> 노선별연간 Go-Show 추이 50 < 그림 3-12> 연도별평균 No-Show 51 < 그림 3-13> 연도별노선별 No-Show 추이 52 < 그림 3-14> 2006 년도국제선 No-Show 율비교 52 < 그림 4-1> 연구모형 53 < 그림 5-1> 도착지역별 No-Show 분석 63 < 그림 5-2> 연령대별 No-Show 분석 64 < 그림 5-3> 보유마일리지별 No-Show 66 < 그림 5-4> 가설1-1: 상자그림 ( 기준 : 노선 ) 72 < 그림 5-5> 가설1-2: 상자그림 ( 기준 : 출발시간대 ) 74 - XI -

17 < 그림 5-6> 가설1-3: 상자그림 ( 기준 : 출발도시 ) 76 < 그림 5-7> 가설2-1: 상자그림 ( 기준 : 운항시간대 ) 77 < 그림 5-8> 가설2-2: 상자그림 ( 기준 : 기종 ) 79 < 그림 5-9> 가설2-3: 등분산검정 80 < 그림 5-10> 가설2-3: 상자그림 ( 기준 : 운항빈도 ) 81 < 그림 5-11> 가설3: 등분산검정 82 < 그림 5-12> 가설3: 상자그림 ( 기준 : 구분 ) 83 < 그림 5-13> 가설4: 등분산검정 84 < 그림 5-14> 가설4: 상자그림 ( 기준 : 거리 ) 85 - XII -

18 제 1 장서론 제 1 절 연구의배경및목적 항공사의상품은무형성으로고객들을출발지에서목적지로운송해주는스케줄또는좌석이라할수있으며, 항공기한대를띄우기위해서는모든총체적인 Total 서비스가맞물려있으며, 상품이소멸되기전까지 Flight 한대당최적의수입을극대화하기위해각항공사들은 RM(Revenue Management) 이라는제도를통해, 여행수요를예측하여높은운임의고객을최대한확보하고낮은운임의고객은순위에따라할당하여좌석을채워가는방식으로, 총수입을극대화하는것을목표로삼고있다 년도주요국가별탑승률은 70.2% 이며예약부도율을살펴보면,K 항공사가평균 3.2%,A 항공이 3.8% 를보였으며, 예약취소란예약한상태에서소비자의개인사정으로이를취소하는경우를말하며예약부도란예약한상 태에서소비자가사전에예약의취소또는 변경의사를사업자에게알리지않 고나타나지않는것을말한다. 항공좌석의예약은고객과항공사간의좌석을이용하겠다는고객의의향과그요구에따라항공사가좌석을할애하겠다는일종의약속이나특히성수기나주말의예약은만원이면서도실제적으로는일부공석으로운항되는경우를자주볼수있는데, 이는예약부도로인한폐해의한단면으로, 공급자나수요자모두의시간적금전적손실을떠나, 기회박탈로인한사회적추가손실로이어지는악순환이되풀이되고있다. 항공사는정해진시간에항공기가출발하게되면상품진열로서의가치 가없어지는소멸의특성으로인해, 좀더많은고객을보다더효율적인수 입증대를위하여 예약부도율을감안한초과예약및좌석통제기법을이용 - 1 -

19 한관리를하고있으며, 본연구자의주요업무부문인예약 PNR 2) 의가수요정리로미사용좌석을회수하여좌석의재판매를도모하는관점에서여행사와인터넷의이중삼중예약및항공권을구입하고도이용하지않는사례등의많은다양한예약부도사례를접하곤한다. 이에본연구는항공노선과고객의특성에따른효율적인예약관리방안의도출을위해, 항공예약과항공예약시스템및운송실적과노선별특성의이론적고찰을거쳐, 항공기이용객의예약부도의원인및고객의특성및통 계적가설검정을, 실제로예약부도난고객들의예약 PNR Data 와 Flight Data 를이용한자료분석및실증적통계적가설검정을통해연구해보고자 한다. 제 2 절 연구의방향및방법 1. 연구의방향 본연구에서는설문지형식이아닌, 실제예약부도를낸고객을주중과주말의 2개일자를표본선정하여 785 개의 PNR 과 999 명의 No-Show 고객의표본을대상으로한 PNR DB 를, 예약부도요소와원인을추정하여향후효율적인관리방안을도출하고자분석을진행하였다. 이를토대로본연구에서진행하고자하는노선특성별, 고객특성별, 고객로열티별및일반특성별요인으로하는가설검정을추가로하고자하였으나, 보다정확한가설검정을위해동일표본의기준을이용한 FlightDB 를다시구축하여미니탭통계프로그램 2) 여행하려는승객에게필요한제반서비스사항을정해진형식에따라예약접수시개개단위의승객의예약기록을작성하게되며이를예약전산시스템에기록해놓은것을 PNR (PassengerName Record) 이라한다

20 을이용하여 노선특성별, 운항특성별, 주중 / 주말별, 단거리 / 장거리별로 No-Show 의차이를보일것이다 란 4가지가설로분류하여재진행하였으며, 향후현업에서의예약관리업무에상당히도움이될만한 No-Show 성향에관한 PNR DB 의빈도분석자료를제 5장 1절의 자료의분석 항목에기술하는, 빈도분석과 FlightDB 를이용한가설검정의병행연구로진행하기로한다. 2. 연구의방법 항공노선고객특성에관한이론적고찰로항공예약과항공노선등의선행연구로예약부도와예약문화및항공예약과예약 System, 항공노선과실적에관한관련자료를고찰하였으며, 예약부도의유형과원인등의성향을분석하여고객특성에따른관리방안의도출을위해,2007 년도 4월중 K 항공사의한국출발국제선모든 Flight 를대상으로운항편수가제일많은일요일과제일적은화요일중 2개일자를선정하여자료를수집하였다. 수집방법으로는실제로 No-Show 를낸고객들의 PNR 을운송모드인 DCS 3) 에서예약모드로전환하여개별 PNR 하나당 20 개 Data 를추출하여 ExcelData 용지에수기로작성후입력하였으며, 본인이수행하고있는좌석관리업무수행시사용하는, 일정한 Queue 4) 에넣어차후필요시 Data 를꺼내볼수있도록하였다. 또한, 상기 Data 를이용한통계적으로보다정확한가설검정을하기위해 동일기간내 No-Show 난 Flight 를기준으로 No-Show 인원의차이를검정 할수있는관련항목을추가하여, 통계적방법으로가설을검정병행하도록 3) DCS(Departure Control System) 란공항에서의탑승수속및탑재관리업무를전산화한 System 을말하며, Reservation System 과연결되어있어필요시점에예약된승객의명단및각종 Data 를 Reservation System 으로부터이관함으로써각항공편 Check-in Data 중일부를구성한다 4) Queue 란승객의 Handling 시상호업무협조가필요한 PNR 이나,Message 를송부하여담당자가보고필요한조치를취할수있게하는 System 상의 Communication 장치이다

21 FlightDB 를생성하였다. 본연구에서는설문지형식이아닌 Data 분석및가설검정으로, 신뢰도및타당성과요인분석을실시하지않았으며, 가설검정시유의수준 a값은 0.05 로정하여연구를진행하였으며미니탭 14.0 통계프로그램을이용하였다. 제 3 절 연구의구성 먼저항공예약의개념과항공사의예약업무현황및항공예약시스템인 CRS 5) 개념과선행연구의고찰및항공노선의분류및특성을정리해보았고, 2002 년부터 2006 년까지의연간 / 월간고객탑승률과 No-Show 6) 및 Go-Show 7) 율의추이를살펴보았으며, 부도율을낮출수있는방안이있는지실제예약부도난고객의 PNR DB 와 FlightDB 를대상으로분석해보고자하였고상기내용의연구방법을바탕으로, 본연구의내용을다음과같이구성하였다. 내용구성은총 7장으로써, 제1장은서론부문으로연구의배경및목적, 연구의방향및방법과연구의구성을제시하여연구의개략적인흐름을나타내고자하였다. 제2장은이론적고찰부문으로제 1절에서는항공예약의이론적고찰로항공예약의개념과역할및예약업무의프로세스 3가지 ( 예약접수, 예약관리, 예약통제 ) 의업무흐름과연관관계를, 제 2절에서는항공예약시스템인 CRS 의 5) CRS 는 Computerized Reservation System 의약자로, 항공사, 호텔, 렌트카등의 Schedules,Fares, Rules,Availability 를포함한다양한여행정보를보유하며, 대리점에게예약및발권기능을제공하는전산화된예약처리 System 을말한다. 6) No-Show 란예약부도로, 항공사에예약이확약된승객이예약취소를하지않은채탑승하지않는승객을말한다. 7) Go-Show 란예약없이지정된 Check-In 지역에대기하여좌석상황에따라좌석배정받는잠재적인유상승객을말한다

22 개요와등장배경및 CRS/GDS 8) 현황등을, 제 3절에서는선행연구의고찰로별도구분하여이론적고찰을검토하였다. 제 3장은 2장을토대로항공노선 9) 의분류와특성을, 제 1절에서항공노선의개요및분류를제 2절에서는취항항공사현황을제 3절에서는항공운송실적및현황을지역별, 국가별, 노선별, 항공사별, 공항별, 요일별실적으로구분하여조사하였으며, 제 4절에서는노선별특성부분으로 K항공사를중심으로노선별특성과노선별연간탑승실적및월별탑승실적추이와연도별 Go-Show/No-Show 추이를분석해보았다. 제 4장은실제로예약부도가난예약 DataDB 와 FlightDB 를별도구축하여제1절에서는가설의연구모형과가설내용을, 제 2절에서는조사개요와 Data 구성내용및자료의분석방법을제시하였으며, 제 5장에서는 4장에서기술한내용을엑셀을이용한각항목의빈도분석내용을기반으로노선특성별, 고객특성별, 고객로열티별, 일반특성별, No-Show 사유별분석등의내용으로자료분석을기술하였으며, 제 2절에서는가설의검정결과와연구모형의평가를제시하였다. 제 6장에서는 5장의자료의분석과가설의통계적검정을기반으로노선별특성, 운항특성, 고객특성과유형에따른효율적인관리방안으로도출해보았고, 제 7장에서는본연구의총체적인결론부분으로연구결과의요약및연구의한계점과향후연구과제에대해기술하였으며, 연구의구성도는다음과같다. 8) GDS 란 GlobalDistributionSystem 의약어로 GlobalCRS 로불리우며 CRS 가발전된형태로서전세계의여행대리점에서여러항공사예약및호텔,Rent-a-car 등이부대서비스를가능하도록한 DistributionSystem 을말한다. 9) 항공노선이란항공사가정기, 부정기항공수송을행하는공로를말한다. 국내항공노선은항공회사로부터노선개설신청을받아건설교통부항공국이검토후허가하며, 국제노선은상대국과의양국정부간교섭에의해행한다

23 < 그림 1-1> 연구의구성도 서론 연구의배경및목적 연구의방향및방법 연구의구성 항공예약의이론적고찰항공예약항공예약시스템 -항공예약의개념 -CRS 개요선행연구의고찰 -항공예약의역할 -CRS 성장 -항공예약프로세스 -CRS/GDS 현황 항공노선의분류및특성 -항공노선개요및분류 -취항항공사현황 -항공운송실적및현황 -노선별특성 연구의설계연구조사설계연구모형및연구가설 -조사개요 -연구모형 -DATA DB 구성내용 -연구가설 -자료의분석방법 분석결과및가설검정 -자료의분석 -가설의검정과연구모형의평가 효율적인예약관리방안 - 노선별특성에따른예약관리방안 - 운항별특성에따른예약관리방안 - 고객특성및유형에따른예약관리방안 결론연구결과의요약연구의한계점과향후연구과제 - 6 -

24 제 2 장 항공예약의이론적고찰 제 1 절 항공예약의개념및역할 1. 항공예약의개념 항공사의상품을운항스케줄과결합하여한지점에서다른지점으로이동하는좌석이라고할때, 정해진시각에항공기가출발하는순간항공사의상품은생산되며. 또한이시점에항공사의상품은소비가된다. 만약항공기내에장착된좌석수보다승객이적게탑승했다면빈좌석은보관하였다가다른승객에게판매하는것이불가능하다. 즉, 생산과동시에소비되지않으면그가치가소멸되어더이상상품으로서역할을할수없게된다. 이러한상품의소멸특성으로인해항공사는상품이생산되기이전부터소비자로부터구매의사를확인하고판매하는전방재고관리방식을적용해왔다. 10) 이러한방식을예약또는예약판매라고한다. 또한항공사의상품판매는항공사의직접판매와여행대리점을통한간접판매의형태로이루어진다. 현재항공사의상품판매는대부분간접판매에의존하고있다. 11) 항공예약서비스란고객의요구에의하여항공편좌석예약을접수하고여행에필요한사항및서비스를안내하며, 제한된공급좌석의판매를효과적으로관리하고좌석사용률을극대화하는것을주요업무로하며, 또한예약취급업무와각지점, 영업소의예약부서를대상으로예약업무에관한관리와통제를담당하며, 고객이최초로항공사를접촉하게되는분야이기때문에예약이항공사의얼굴이라고도불리운다. 12) 10) 이선희 김동헌 이충희 김인호, 항공수송사업개론, 기문사,1997,p ) 박학진, 항공사유통경로로서인터넷전자상거래에관한연구, 인하대교통대학원석사학위논문, 1999,pp ) 신명순, 항공서비스제공자와이용자간매너의식과행동상호이해에관한연구, 명지대학교석 - 7 -

25 2. 항공예약의역할 항공예약은항공좌석의정확한운용관리및효율적인판매를통한이용률의극대화로항공사의수입을제고하고항공여행객의편의를도모하는데그목적이있다. 또한예약은항공사와고객의첫관문이자서비스의첨병으로서고유의항공여정예약및판매에서부터항공여정의작성, 기타부대서비스로서각국의공항소개, 비자및여권에관련된사항, 주요도시의호텔및시내관광에대한정보및예약, 렌트카, 각국의환율등여행에필요한제반정보및편의를제공하는역할을하고있다. 13) 영업도구로서의예약은항공기출발이후에가치가소멸하게되는특성의항공상품 (Seat) 의효율적인판매를위해서실제사용시기보다훨씬앞서서예약을통하여 Seat 를판매하고관리하고좌석을탄력적으로제공함으로써좌석사용율의극대화를기하고,Yield Management 에입각한좌석관리를통해수입극대화를이루는역할을담당한다. 14) 3. 항공예약프로세스 예약은업무의내용과흐름에따라예약접수, 예약관리 (Pre & Post FlightCheck), 예약통제업무로구분할수있다. 1) 예약접수업무 항공편이용시예약채널에는대리점이용, 항공사지점이나인터넷으로 여행사나항공사사이트이용등여러가지경로가있지만, 고객의성향에따 사학위논문,2002,p.33 13) 이향정, 항공사서비스품질평가에따른고객의만족, 불만족행동분석에관한연구, 경희대학교경영대학원석사학위논문,2001,p.20 14) 대한항공내부교육자료인용 - 8 -

26 라직접항공사대표전화로접수되는경우예약접수업무시다음과같은업무로제반안내를담당하게된다. 우선적으로항공편에대한예약접수및항공여행관련종합정보서비스를제공하며고객의전화접수를통해고객의여행계획에맞는항공여정및부대서비스여정 (Hotel, 지상교통편 ) 을작성하며, 고객의요구하는사항 ( 특별음식등기타서비스 ) 을반영하여예약기록을작성함으로써, 유관부서나타항공사에서대고객서비스에있어필요한사전준비작업이가능하도록한다. 또한개인승객이외에도단체및특수고객 ( 비동반어린이, 임산부, 환자, 애완동물소지고객등 ) 에대한예약을접수하고여행에필요한사전준비작업을돕고있으며, 각국의여행정보및출입국규정, 기상에따른비행기운항정보등필요여행정보를안내제공한다. 국내 K 항공사는 2003 년국내선에 e- 티켓을도입하였고 2005 년국제선항공권에도도입하여이제는정착단계에이르렀으며이에따라인터넷의실적도매년꾸준히증가하고있고콜센타에서는예약뿐만아니라국제선발권까지가능하게되었다. 15) 이에따라국제선전자항공권의도입으로, 예약접수는즉예약과판매의 One-Stop 서비스가가능하게되어, 공항으로이동하면서전화한통화로전자항공권구매 16) 후바로공항에서탑승이가능한편리한 IT 시대가도래되었다고할수있겠다. 2) 예약관리 ( 좌석관리 ) 업무 (Pre& PostFlightCheck) 예약접수된승객의여정에대해최종탑승전까지 PNR Review 에의한 Pre-FlightCheck 를통해사전가수요정리로판매증대에기여하며, 예약오 15) 최윤경, 온라인을통한항공권구입경로에관한연구, 인하대학교석사학위논문,2007,p.2 16) 국내 K 항공사의경우, 예약전화시신용카드번호 12 자리는직원에게알려주고나머지 4 자리와비밀번호 2 자리를고객이직접전화기에입력하여신용인증후항공권발권이가능하며탑승시본인신분증을제시하고탑승권을교부받는다

27 류방지및대고객안내업무등을통한예약 Service 향상을주업무로한다. 항공예약접수업무는국내 K 항공사의경우 352 일이전부터예약이가능 하며, 단순히접수만하는단계를지나좌석관리업무에서는출발 30 일이전 부터항공편의예약추이및예약특성을 Check 하여 초과예약 Flight 와문제 예상항공편및추가판매가능항공편을 RM 담당에게통보하거나협의한다. 또한출발일주일전부터는미발권및장기간예약을확인하지않는 PNR 이나이중예약 PNR 을대상으로, 고객이나대리점에 OutCal 을실시하거나필요시관련타항공사나타예약시스템으로전문을보내가수요정리후추가판매에기여한다. 출발이임박한최소 3일전부터는미발권 PNR 과 1차 Contact 에실패한 PNR, 이중예약 PNR 등의 OutCal 과, 필요시연결편탑승여부확인과기내식이나기타예약상의오류가없는지최종 PNR Review Check 로고객불만발생요인을방지하고불필요한 No-Show 가발생치않도록한다. 항공기가출발한이후는 HandBack 17) 등 Feed-Back 작업을통한향후효율적인좌석관리를도모하고있으며항공기는항상기상상황에민감하여, 날씨나기타요인으로항공기가지연이나결항이되는비정상운항발생이나, 항공기기종변경으로인한사전지정한좌석번호변경발생및전반적인 Flight 스케줄변동시,PNR 내핸드폰번호가입력된경우는자동적으로관련내용의 SMS 문자서비스 18) 가나가고는있으나, 총체적인대고객안내업무는자체 SOP 19) 를통해직원이직접안내및필요시추가조치를취한다. 17) 여객예약상황을근거로공항에서탑승작업완료후,No-Show,Go-Show,No Record,On. Of-Load Data 등을대상으로최종탑승 Data 를예약기록 (PNR) 에 Manual 로반영하는 PNR Feed-Back 작업을통해 Flight 별정확한 Back-Up Data 를유지하기위한작업및그에부수한 PNR 정리작업을말한다. 18)SMS (ShortMessageService: 휴대폰문자메시지서비스 ) 란스케쥴변동, 출 / 도착정보, 예약 / 항공권구입시한등고객이필요로하는정보를고객이예약시지정한이동통신단말기에문자메시지로전달하는서비스를말한다. 19) StandardOperationProcedure 의약어로표준화된업무절차 Manual

28 < 그림 2-1> 좌석관리업무의역할 Inventory Control Class Design 예약접수 예약신청기타부대서비스요청 좌석제공 PNR 작성 Incoming call SKD 확정 SKD 변경 FLIGHT 예약통제 PNR 고객 수입극대화 PNR 보완및정리 Pnr 정리적정 Over booking 예약관리 실수요확인변동사항안내및조정 자료 : 연구자조사정리 3) 예약통제업무 (RM) 주요업무로는영업계획, 예약관리계획및수요동향에의한좌석관리기준을설정하고각 Booking Class 별, 비수기와성수기기간별좌석통제계획의설정및 Flight 별시점별예약취소현황이나점소별예약현황, 판매실적추이를파악하여좌석통제를실시하고, 각종 Data 를고려하여기종변경이나 Extra 투입을검토하며, 사후탑승실적과지역별수송실적등각종실적

29 자료를참조하여차기계획에반영함으로써수입극대화와예약서비스향상 을도모하는업무를하고있으며, 예약통제업무의대표적인수익경영 RM 에 대해연구해보기로한다. (1)RM 의정의및개요수익경영 (RM:Revenue Management) 이란시간과공간으로구성된서비스상품을할인판매하는모든서비스업에적용가능하며, 신규투자없이주어진자원의활용도와효율성을제고하여수입의증가가이익의증가로이어지는관리개념으로,1970 년대초반호텔객실을효율적으로관리함으로써수익최적화를도모하기위하여도입되었던수입관리 (YM:Yield Management) 20) 의개념에서출발하였다. 이후효율적인좌석관리에의한수익증대방안의하나로시작된항공부문의수익경영성과는이와유사한상품또는서비스특성을갖는렌터카, 육상운송, 해상운송과같은운송부문과숙박, 극장, 방송, 통신등과같이 1회성상품 (PerishableAssets) 특성을갖는서비스산업부문으로확산되었다. 21) 또한, 수익경영 (RevenueManagement) 은상품또는서비스의판매를증진시킴으로써수익을최대화하기위한관리방법이며, 수익최대화를위해비용절감보다는매출증대를선택하는방법으로, Smith 등은 적절한좌석을적정한가격으로적합한고객에게적시에판매한것 또는 주어진운항스케줄및가격구조하에서기업의수익을극대화시킬수있도록예약좌석제고를통제하고관리하는것 으로항공사의수익경영을정의하였으며, Weatherford 와 Bodily 는 수익최대화를위하여비용절감보다는상품또는서비스의매출을증진시킴으로써총매출을중대시키는방법 으로정의하고있다. 22) 20) 구간운영의비행편별좌석당수익최적화를목적으로하는관리형태 21) 이휘영 윤문길, 인적요소 (CSFS) 를고려한효율적인수익경영 (RM) 운영에관한연구, 한국항공경영학회,2006,p ) 송윤숙 김문정, 항공상품에대한소비자선택속성의중요도연구, 한국항공경영학회 2005 년춘계학술발표대회,2005,p

30 (2)RM 의수입증대논리항공좌석은예약을기반으로판매되고있어예약후탑승하지않는예약부도가발생할수있다. 예약부도는빈좌석으로항공기를운항하는결과를가져와, 항공사에막대한손실을가져올수있으므로항공사입장에서는예약부도를고려하여공급용량보다많은예약을허용하는초과예약제 23) 를운영하고있다. 이때지나친수입증진을위해항공사가좌석수보다과다하게초과예약을운영하게되면일부고객은탑승이거절되고, 항공사는탑승거절된고객에게적절한보상을하게된다. 따라서탑승거절에따른고객보상비용과빈좌석으로운항함으로써발생되는기회손실을고려하여최적의초과예약한계를설정운영한다. 24) < 그림 2-2> RM 의지향목표 기존의부문별지향목표지점지역별수입, 수지목표달성 LOAD FACTOR 의최대화 YIELD 의증대 RESPONSIVE 조치 DBC 의최소화 RM 의지향목표항공편별수입극대화적정초과예약수입의증대 PROACTIVE VOLUNTARY DBC 활용 자료 : 연구자조사정리 23) 초과예약 (Overbooking) 이란 No-Show 승객으로인한 SeatLoss 를방지하여수입제고를도모하며고객의예약기회확대를통한예약서비스증대를위해실제항공기좌석숫자보다예약을초과하여받는경우이다. 24) 이휘영 윤문길, 수익경영환경에서요금수준별좌석할당에따른수요이동결과분석, 한국항공경영학회춘계학술발표대회,2005,p

31 1980 년대말 AmericanAirlines 가정의한 RevenueManagement 에대한대중적인개념은항공기좌석을적정승객에게적정가격으로판매하는것이라정의되었다. 이후 RM 의개념은판매의개념으로확대되었으며이에대한개념은지금이순간에도발전되고있다. 이러한 RevenueManagement 는 1978 년미국행정부의항공사설립자유화및항공운임제한철폐를곧잘하는항공산업규제자유화 (The Airline Deregulation Act) 이후새로이등장한저가운임항공사의출현에대한미국내 Major 항공사들의대응책으로출발하였다. 운임경쟁의한계를느낀미국메이저항공사의초기 Revenue Management 의수단중하나는 American Airlines 의 SuperSaverFares' 로이것의원리는항공시장에서의좌석을할인된운임으로통제하는운임별좌석관리방식이다. 이방식은할인된운임의좌석예약을제한함으로써고수익구간의시장을보호함과동시에저가항공사의저가수익구간에대한대응을가능하게했다. 이를시초로개발된수익경영시스템 (RMS:RevenueManagementSystem) 은항공산업에있어서최첨단의좌석관리도구로통용되고있으며 RMS 를적용한항공사의경우매년 10~30% 정도의수익을올리고있다. 이제어떤항공사도 RMS 를도입하지않고서는생존이불가능한추세이며, 호텔이나크루즈, 철도등항공사와같이보관이불가능한서비스상품또는공간상품을판매하는산업분야에서는필수불가결한도구가되었다. 이러한 RevenueManagement 의궁극적인목표는회사의수익을극대화하는데있으며, 항공사에서의수익극대화는항공기좌석을가능한많이판매하고자하는탑승률 25) (Load Factor) 중심의재고관리 (Inventory Control) 방안과 Lower-Fare Seat 를제한함으로써 High-Fare Seat 판매를촉진시켜수입단가 25) L/F(LoadFactor): 공급량에대한수송량의비율로서, 공급의효율성측정시사용.( 단위 :%) 공식 : REV RPK =(PAX X A/R) (PAX X 구간거리 )=A/R 구간거리 Yield 는 A/R 에비례하고, 구간거리에반비례한다. 즉 Yield 를제고하기위해서는한항공편을기준시 A/R 이높은승객을유치해야하고복수항공편을기준시에는단거리승객을많이유치해야한다

32 (Yield) 를극대화하는두가지상충되는목표를조화롭게운영함으로써가능해 진다. 26) 제 2 절 항공예약시스템 항공수송상품, 즉좌석 (Seat,Space) 의상품가치는해당항공기가출발함으로써동시에소멸되며, 기타상품과같이재고상품으로써존재할수가없다. 이를극복하기위한경영방법으로항공수송사업에서는예약기능을첨단적으로발전시켜왔다. 항공예약은일반적으로특정항공편의출발 1년전부터해당항공편에대한예약접수를하고있으며엄밀한의미에서생산과동시판매라고는보기가어려운점도있다. 예약 System CRS 는영업시스템의근간이되는업무로좌석통제시스템과연계되어계획된스케줄과 Booking Class 를유지하여좌석현황을제공하고, 이좌석정보를바탕으로예약기록을작성하고유지하며일반적으로당사의항공스케줄뿐만아니라타항공사의스케줄도유지하고있다. 이러한타항공사스케줄은보통 OAG 27) 라는회사를통해배포되고있으며, 항공사에따라 1주일혹은 1개월간격으로 OAG 를통해자사의예약시스템에타사의스케줄을 Update 하고있으며, 군소항공사의경우 3개월혹은 6개월간격으로 Update 하고있다. 28) 1. CRS 의개요 26) 김영아, 항공산업에서의수익경영최적화, 한국항공경영학회 2006 년춘계학술발표,2006,pp ) OAG :OficialAirlineGuide 의약어로정식항공시간표 28) 홍외성, 항공사전자항공권의체계와활용전략, 한국항공대학교항공산업정보대학원,2003,p

33 CRS 라함은전산단말기를통해항공편의예약, 발권, 운송은물론항공운임및기타여행에관한종합적인서비스를제공하는예약 System 을말한다. 이전에일일이수작업으로이루어지던복잡한예약, 발권업무를 CRS 가대체하면서여행사직원들은보다편리하고정확하게업무를수행할수있게되었으며 CRS 는여행사, 항공사, 고객을연결하는정보유통수단으로서그중요성을더해가고있다. 최근에는항공권발매에서여행정보, 항공기운송정보, 호텔및렌터카예약, 항공운임자동산출에이르기까지항공사의영업전반에걸쳐성패를좌우할수있는위력을가지고있는부가가치통신망이다. 29) 2.CRS 등장배경 항공여객상품은다양한상품정보를빠르고정확하게, 항공사판매소를비롯하여타항공사, 전세계대리점에게제공되어야하기때문에컴퓨터와정보통신기술을이용하지않으면안된다. 그러므로모든산업분야에서가장일찍 1960 년대부터컴퓨터와정보통신기술을이용하여예약판매를자동화하게되었고, 이로써컴퓨터예약시스템인 CRS 가탄생하게되었다 년항공사의예약, 발권및탑승수속을위한업무자동화목적으로 AA 30) 가최초로개발하였으며타항공사의스케쥴, 좌석현황등을유지하기위해스케줄 DataProvider(OAG), 연결 Network 관리회사 SITA 들이출현하여한항공사시스템으로전세계항공사의예약이가능해졌으며, 예약, 발권뿐만아니라여행관련다양한정보를제공하는종합여행정보시스템으로성장하였다. 3.CRS/GDS 현황 29) 신상준, 핵심항공예약실무론, 학문사, ) Americanairlines

34 1) 세계 CRS 현황경쟁력확보및 Cost 절감을위한 CRS 간합병종결단계로법률적인규제에따라 CRS 의가입항공사정보제공중립화강화로항공운송사업과완전분리하여별도 CRS 사업으로운영되고있으며, 미국, 유럽시장의포화로아시아, 중남미등으로시장진출이가속화되고있다. < 표 2-1> 의세계 CRS 시장점유현황을보면 4대 CRS 인 Amadeus, Sabre,Galileo,Worldspan 이전체시장의 90% 를점유하고있고 Topas 가 1%, Abacus 가 3% 의점유를보이고있다. < 표 2-1> 세계 CRS 시장점유현황 (2003 년기준 ) CRS/GDS 주요시장 M/S 지분참여사 AMADEUS 전세계 25% AF/LH/IB SABRE 전세계 28% Public GALILEO 전세계 26% Cendant WORLDSPAN 북미, 구주 11% CVCEP & TMB ABACUS 아시아 3% SQ/CX/CI/SABRE 등 AXESS 일본 3% JL/SABRE INFINI 일본 2% NH/ABACUS TOPAS 한국 1% KE/AMADEUS TRAVELSKY 중국 1% CA/AC 자료 :K 항공사내부자료재구성 2) 국내 CRS 현황 TOPAS 31) 는최초대한항공이개발 / 발전시킨 CRS 로 92 년독립이후별 31) TOPAS:TotalPassengerServiceSystem,1983 년에대한항공이개발한종합여행정보시스템으로전국수천개여행사들과연계돼전세계유수항공사들의좌석정보및발권서비스를제공하는획기적인토털여행정보시스템으로자리잡게됐다. 토파스여행정보가현재국내항공예약

35 도의중립적인회사인 TOPAS 여행정보 에의해운영되고있으며, 대한항공과동일한 System 을이용하고있지만, 항공사에대한중립성보장을위해별도의회사에의해중립적으로운영되고있으며, 한국시장에서의 TOPAS 위치는,99 년 Amadeus 와의제휴이후한국중립 CRS 시장의주도권을장악하여 2005 년기준으로한국중립 CRS 시장점유율이 69.9% 에이르고있다 년말기준한국지역약 3,000 개대리점에 TOPAS 단말기약 9,900 대를설치운영중이며,< 표 2-2> 에서나타나듯이 98 년까지시장점유율 40% 를유지하던 Abacus( 아시아나항공자회사운영 ) 는 2000 년부터 2005 년까지의평균 MarketShare 에서 20.5% 를보였고,1998 년에한국시장에진입한 Worldspan 이 4.4%,1999 년진입한 Galileo 가 5.2% 의시장점유율을보였다. < 표 2-2> CRS 별 MarketShare 변동추이 [Segment/ 출국자 Unit:1,000] ( 천명, 천 seg,% ) 구분 평균 Topas Abacus Galileo Worldspan 계 자료 :TOPAS 내부자료재구성 시장에서차지하는비중은 70 퍼센트이상에달하며, 항공기좌석예약뿐만아니라다른항공사와의연계, 각국의호텔및렌터카등여행정보등이토파스시스템을통해제공되고있다

36 제 3 절선행연구의고찰 항공사의예약부도를방지하기위한선행연구고찰관련, 자료를수집하는과정에서예약부도, 예약문화,No-Show 등의검색어로각종검색사이트와국회도서관등석 / 박사논문과학술지에서만족할만한이론적고찰이이루어지지않았으며, 관련선행연구를요약하면다음과같다. 교통안전공단 32) 에서 2004 년도에발표한항공교통문화지수조사보고서에의하면항공교통문화지수는항공교통문화를가늠하기위한지표를의미하는데, 여기서 항공교통문화 란 항공교통 (AirTransportation) 과 문화 (Culture) 의합성어로서항공기의운항관련부문과공항시설의운영및관리부문, 그리고항공기및항공이용자부문에서나타나는지식, 예술, 도덕, 법률, 교양, 관습등의총체라고정의할수있으며, 항공교통문화정착을위한항공교통문화지수를항공기및공항이용자부문에서등급을매긴결과 2003 년항공사별평균예약부도율은 80 점으로나타났으며 2002 년도국내항공사의예약률은 71.5%, 예약부도율은 19% 에서 2003 년도에는예약률이 70%, 예약부도율이 16% 로나타났다. 채성희 33) 의항공예약문화개선에관한연구에의하면, 우리사회가아직예약문화가정착된신용사회로정착되지못한전반적인양상이항공운송부문에도그대로이어지는예약부도사태는항공사의수익을저하시키고불필요한사회자원의낭비를가져오는등의문제가지속적으로지적되어왔으며, 이를위해개선방안으로예약취소수수료제도의정책지침수립필요, 항공사취소수수료제도인지확산, 항공사취소확인시스템의신뢰성확보, 항공사고객관리정 32) 교통안전공단, 항공교통문화지수조사보고서, ,pp ) 채성희, 항공예약문화개선에관한연구, 항공운송산업발전연구논문집,2000,pp

37 책재정립, 여행사매점매석금지등의개선안을내세웠다. 김광환 34) 의연구에의하면국내병원에서의예약제도는예약문화에대한인식부족과행정관리상의문제로제대로정착되지못하고있으며예약부도환자문제가병원의경제적손실뿐만아니라사회적손실의문제가발생되고있어, 예약된환자관리를위한일반적특성에대한통계분석과예약환자부도방지모형을구축하여본연구에서얻어진결과를기초로예약부도를방지함으로써병원의이미지및신뢰도를높이는방안을모색했다. 이종은 35) 의연구에의하면, 한국의항공업계에서수입관리시스템 (Revenue ManagementSystem) 의정착과각각의문제점들에대한개선방안으로발권허용시한제도 (Ticketing TimeLimit), 환불위약금, 합리적인초과예약및자발적탑승거절보상 (Denied Boarding Compensation) 제도등의도입을제시하였다. 박옥정 36) 의 여행사의효율적인컴퓨터예약시스템이용방안연구 에서, 항 공업과 CRS 및여행사의항공좌석예약업무,CRS( 예약전산시스템 ) 의유통채 널에관해서살펴보았다. 한국소비자보호원의예약문화실태조사 37) 에의하면, 소비자의이용편의 와사업자의효율적인서비스공급을위해서는바람직한예약문화의정착이 필요하지만, 국내예약문화는실종수준으로타인에대한배려의식이결여되 34) 김광환, 보건의료분야에서의통계및데이터마이닝활용에관한연구, 호서대학교대학원,2005,pp ) 이종은, 국내항공업계에서의수입관리시스템적용에관한연구, 인하대학교국제통상물류대학원, 2001,pp ) 박옥정, 여행사의효율적인컴퓨터예약시스템이용방안연구, 경기대학교관광대학원,1999,pp ,p.27 37) 한국소비자원, 예약문화실태조사, 보도자료,2001,pp

38 었으며월평균예약부도비율은항공사 ( 국내선 ) 가 20%, 병원 18.1%, 철도 14.9%, 극장및공연장 14.1%, 음식점 11.2%, 콘도 8.4%, 고속버스 1.5% 순으로나타났으며, 외국의경우는예약이행률이 90% 이상으로예약문화가사회예절내지관습으로이미정착돼있으며, 우리의예약문화조기정착을위해서는예약절차의간편화및다양화를통해예약제도를확산시키고, 예약으로인한경제적이익, 예약제도의준수등에대한캠페인을통해예약문화에대한사회적공감대의형성이필요하다고밝혔다

39 제 3 장 항공노선의분류및특성 제 1 절항공노선개요및분류 1. 항공노선의개요 건교부홈페이지의발표에따르면 2006 년 12 월기준, 국적항공사노선운항현황은 37 개국,115 개도시,176 개노선으로주 1,241 회가운항하고있으며, 대한항공이 36 개국가,93 개도시로노선수는 136 개이며여객운항은전체대비 60%, 화물부분은 77.3% 를점유하고있다. < 표 3-1> 국제선운항노선 ( 총 271 노선,2,232 회운항 / 주 ) 구분 노선 운항회수계여객화물 국적항공사 176 1,241 1, 외국항공사 계 271( 중복 71) 2,232 1, 외국항공사의경우 26 개국 58 개항공사운항 자료 : 건설교통부, 항공정책팀 < 표 3-2> 국적항공사운항노선현황 (06 년 12 월기준 ) 운항횟수 ( 회 / 주 ) 구분 국가수 도시수 노선수 계 여객 화물 대한항공 아시아나 계 ,241 1, 중복국가 :19 개국, 중복도시 :42 개, 중복노선 :40 개노선 자료 :htp:/ 물류혁신본부, 항공기획인용

40 국제선노선수는 2001 년미국항공기테러사건과 2003 년이라크전쟁, SARS 발생에도불구하고, 화물노선의확대로 98 년이후지속적인상승세를유지하고있으며, 최근항공회담을통항지속적인확대노력과주 5일근무제정착으로단거리노선개발등으로견실한상승세를유지하고있다. 건설교통부의국제항공노선확충계획을보면동북아통합항공시장구축과네트워크확충을위해지속적인항공회담을개최할예정이며 2/4 분기에카자흐스탄, 홍콩등 11 개국,3/4 분기에는캐나다, 인도등 7개국,4/4 분기에는중국, 독일등 5개국으로상대국일정에따라 20 개국내외의개최가예상된다. < 그림 3-1> 국제선항공노선수비교 국제선노선수 '99 '02 '03 '04 '05 자료 : 건설교통부, 항공정책팀 국적항공사 외국항공사 국제노선수는 2003 년말 226 개노선에서 2005 년말에는 257 개노선으로 31 개노선이증가되었으며매년 10 개국이상과항공회담을개최하여국제노선의추가확보, 신규노선의개척, 수요증가노선의운항횟수증대등항공노선망을 2002 년 17 개국,2003 년 14 개국,2004 년 13 개국,2005 년 12 개국으로확충하였으며,2005 년말취항외국항공사수는 59 개항공사로 2003 년말 45 개항공사에비해 14 개항공사가증가되었다

41 국내노선수는고속도로및고속철도등육상교통수단의발달등으로인한항공수요의감소로일부국내내륙노선이폐지되는등지속적인감소세를보이고있으며다만지방공항을취항하는저비용항공사의진입이본격화되면국내노선의증가및지방공항활성화가이뤄질것으로전망된다. < 그림 3-2> 국제선운항현황 (06 년 12 월기준 ) 국가수도시수노선수 대한항공아시아나 자료 : 건설교통부항공정책팀 건설교통부에서발표하는수송실적에따르면국내선의경우철도, 지하철, 공로, 해운, 항공등의전체수송실적중항공수송실적이차지하는비율은여객이 0.15%, 여객킬로가 4.29%, 화물이 0.05% 이고, 국제선의경우항공과해운실적중항공부문이여객 93.38%, 여객킬로 99.11%, 화물이 0.35% 에해당한다. 최근수년동안고속도로확충, 고속철도건설, 해운산업의성장등항공대체교통수단의발달로국내선및국제선여객의항공수송비율은조금씩감소하는경향을보이고있다

42 2. 항공노선의분류 항공노선을크게분류하면여객노선과화물노선으로, 다시여객노선은 국제 / 국내노선으로, 이를다시세분화하면국제노선은미주, 구주, 대양주등 의장거리노선과중국, 동남아, 일본등단거리노선으로분류할수있다. 장거리와단거리노선의분류기준 38) 은대체로항공기비행시간이 3~5 시간이내이면단거리, 중거리노선은비행시간이 5~9 시간, 장거리노선은비행시간이 10 시간이상으로분류하며, 국적항공사운항국가기준으로장거리노선의경우는미주는미국과캐나다, 구주는노르웨이, 덴마크, 스위스, 이탈리아, 체코, 프랑스, 영국, 독일, 네델란드등이있으며, 대양주노선에는뉴질랜드. 피지, 호주등을들수있으며, 대표적인단거리노선으로는중국과일본노선을들수있겠다. 노선의성격별로상용노선과관광노선으로분류할수있으며, 상용노선이 라함은항공사의영업전략에따라특별히구분하기는힘드나, 개별여행자 에게판매되는구성비율이 50% 가넘는일본과중국대도시노선과미국, 유 럽등의장거리노선중전통적으로출장수요가많은구간의사례로는인천- 도쿄 (ICN-NRT), 인천-상하이 (ICN-PVG), 인천-시카고 (ICN-ORD) 나인천-런 던 (ICN-LHR) 을들수있다. 관광노선이라함은단체여행자용의판매비율이 50% 가 넘는 중국 일부, 동남아, 태평양 및 대양주 노선으로써 인천-홍콩 (ICN-HKG), 인천-괌 (ICN-GUM), 인천-오클랜드 (ICN-AKL) 등이 그 예이 다. 39) 38) 의지식검색인용, 지식검색인용, 현재 39) 이동현, 항공예약엔진이용성향과여행유형, 경기대학교관광전문대학원석사학위논문,2003,p

43 제 2 절 취항항공사현황 국적항공사취항국가는 2006 년 12 월말기준으로 37 개국이며운항지점으로는 115 개도시를들수있으며,K 항공사의예를들면 2007 년 3월기준으로여객기취항국가는 31 개국으로 98 개도시를운항중이며화물기취항국가는 27 개국 47 개도시를운항하고있다. 그중한국가내취항도시분포를살펴보면여객기로는국내 14 개도시, 미주 12 개, 일본 14 개, 중국 20 개도시이며, 화물기 취항은미국이 9 개, 일본이 3 개, 중국이 8 개도시를취항하고있어, 미국과 일 본, 중국의취항비율이여객기가 43.9%, 화물기가 43% 를점유하고있어이들 노선의중요도를알수있겠다. < 그림 3-3> 국내 K 항공사취항노선도

44 < 표 3-3> 국적항공사취항국가 (37 개국 ) 현재 지역별 대한항공 (17) 아시아나 (1) 복수취항국가 (19) 노르웨이, 덴마크, 네델란드, 독일, 구주 (13) 스위스, 이탈리아, 체코, - 벨기에, 영국, 프랑스, 터키, 스웨덴 오스트리아 대양주 (3) 뉴질랜드. 피지 - 호주 말레이시아, 베트남, 동남아 (12) 몽골, 인도네시아, 네팔 - 싱가폴, 인디아, 타이완, 태국, 필리핀, 홍콩, 캄보디아 동북아 (2) - - 일본, 중국 미주 (2) 캐나다 - 미국 서남, 중동, 아프리카 (3) UAE, 이집트, 이스라엘 - - CIS 40) (2) - 우즈베키스탄 러시아 자료 : 건교부, 물류혁신본부, 항공기획, 국제항공 국적항공사가취항하는국제선노선별취항도시는 2006 년기준운항지점별 로구분하면중국이 26 개도시로제일많으며일본이 25 개도시, 동남아가 21 개도시로모두 115 개도시로, 취항국가와도시현황은다음과같다. < 표 3-4> K 항공사취항국가및도시현황 (2007 년 3 월 13 일현재 ) 국가도시 ( 여객기 ) 도시 도시 ( 화물기 ) 한국 서울, 인천, 광주, 군산, 대구, 부산, 양양, 여수, 울산, 원주, 제주, 진주, 청주 14 인천 1, 포항 네델란드 암스테르담 1 암스테르담 1 네팔 카트만두 1 노르웨이 오슬로 1 도시 40) thecommonwealthofindependentstates( 독립국가연합 )

45 뉴질랜드 오클랜드 1 대만 타이베이 1 덴마크 코펜하겐 1 독일 프랑크푸르트 1 프랑크푸르트 1 러시아 모스크바, 블라디보스토크, 상트페테르부르크 3 모스크바 1 말레이시아쿠알라룸푸르, 페낭, 코타키나발루 3 쿠알라룸푸르, 페낭 2 몽골울란바타르 1 미국 괌, 뉴욕, 댈러스, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시애틀, 시카고, 애틀랜타, 앵커리지, 워싱턴 DC, 호놀룰루, 라스베이거스 12 뉴욕, 댈러스, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시카고, 애틀랜타, 앵커리지, 시애틀, 마이애미 베트남 하노이, 호찌민 2 호찌민 1 벨기에 브뤼셀 1 스위스 취리히 1 바젤 1 스웨덴 스톡홀롬 1 싱가포르 싱가포르 1 싱가포르 1 아랍에미리트 두바이 1 두바이 1 영국 런던 1 런던 1 오스트리아 비엔나 1 비엔나 1 이스라엘 텔아비브 1 이집트 카이로 1 이탈리아 로마 1 밀라노 1 인도 뭄바이 1 델리, 뭄바이, 첸나이 ( 마두라스 ) 3 인도네시아 덴파사르, 자카르타 2 자카르타 1 9 중국 베이징, 상하이, 샤먼, 선양, 시안, 싼야, 옌타이, 우루무치, 우한, 지난, 칭다오, 쿤밍, 톈진, 홍콩, 웨이하이, 광저우, 옌지, 선전, 다롄, 창사 20 베이징, 상하이, 톈진, 칭다오, 광저우, 항저우, 홍콩, 청도 8 일본 가고시마, 나가사키, 나고야, 니가타, 도쿄, 삿포로, 아오모리, 아키타, 오사카, 오이타, 오카야마, 후쿠오카, 고마 14 나고야, 도쿄, 오사카, 3 쓰, 하코다테 체코 프라하 1 캄보디아 프놈펜, 시엠립 2 캐나다 밴쿠버, 토론토 2 토론토 1 태국 방콕, 푸켓, 우타파오-파타야 (UTP) 3 방콕 1 터키 이스탄불 1 프랑스 파리 1 파리

46 피지 난디 1 필리핀 마닐라 1 마닐라 1 호주 브리즈번, 시드니 2 시드니 1 합계 31 개국 개국 개국 110 개도시 자료 : 회사소개, 일반현황, 현재 국내선운항노선은,2006 년말기준 15 개도시 23 개노선으로일평균 178 회운항하며, 취항도시및노선수로는김포 (10), 제주 (11), 김해 (4), 인천 (3), 광 주 (2), 사천 (2), 울산 (2), 여수 (2), 양양 (2), 포항등이있다. < 표 3-5> 연도별국제 / 국내항공노선취항추이 자료 : 건설교통부항공정책팀 * 1 국적사와외항사간중복노선수 * 2 국적사의운항노선중지역간중복노선수 * 3 출발 도착지노선포함 ( 단위 : 노선 ) 구분 ㅇ국제노선수 204(32* 1 ) 250(46) 271(45) 289(43) 308(53) - 국적항공사 123(3* 2 ) 128(3) 135(7) 144(11) 153(12) ㆍ구주 ㆍ대양주 ㆍ동남아 ㆍ일본 ㆍ중국 ㆍ미주 ㆍ서남아등기타 외국항공사 ㅇ국내노선수 *

47 연도별항공노선취항추이를보면국제선은국적항공사기준으로 1999 년도에 123 개,2003 년도에 135 개,2005 년도에 153 개로전년대비 9개노선이증가되었으며, 노선별취항증가율에서는중국이 1999 년도에 12 개,2002 년도에 25 개에서 2005 년도에는 33 개로 275% 의높은증가율을보였으며, 동남아가 153% 증가, 구주노선이 143% 의증가를보인반면미주노선이 41 개노선에서 35 개노선으로 14% 감소, 대양주가 20% 의감소를보였다. 제 3 절 항공운송실적및현황 항공운송실적을지역별, 공항별, 항공사별, 국가별로구분하여다음과같 이분석하여보았으며, 이절에서는여객운송과국제선부문위주로다루기로 하겠다. 1. 지역별 / 국가별운송실적및현황 국제민간항공기구 41) (ICAO,InternationalCivilAviation Organization) 발표에따르면 2004 년과 2005 년각각의잠정자료에근거하여분석해볼때 2005 년도아 태지역의수송실적은톤킬로기준으로전년보다 4.4% 증가하였고, 수송분담률은약 28.5% 에해당된다.2005 년지역별항공수송실적에서는중동지역이전년대비 13.3% 의가장높은증가율을나타내었고수송분담률이가장높은지역으로는북아메리카지역으로서 ICAO 전체실적중 33.2% 에해당되고있다. 41) ICAO 란 InternationalCivilAviationOrganization 의약어로국제민간항공기구를말한다

48 < 그림 3-4> 2005 년세계지역별항공수송실적 ( 톤킬로 ) 점유율 북아메리카 33.2% 라틴ㆍ카리브 4.0% 유럽 27.2% 아시아ㆍ태평양 28.5% 아프리카 2.1% 중동 5.0% 자료 : 항공정보포탈, 세계항공수송동향 주요국가별여객수송추이를보면, 일본이총 9백 13 만7천명 ( 05 년대비 6.3% 증가 ) 으로수송량이가장많았고, 중국이 7백 32 만1천명 (11.4% 증가 ), 미국이 3백 18 만7천명 (5.5% 증가 ), 태국이 2백 20 만7천명 (24.7% 증가 ), 홍콩이 160 만명 (7.3% 증가 ), 필리핀이 140 만명 (11.3% 증가 ), 베트남이 90 만4천명 (20.1%) 등으로대부분증가세를기록했다. 특히, 중국 (11.4% 증가 ), 태국 (24.7% 증가 ), 베트남 (20.1% 증가 ), 캄보디아 (229.3% 증가 ) 등동아시아지역을중심으로한큰폭의증가세는최근이들지역과의항공자유화를적극적으로추진한결과로보이며, 아울러계속되는한류열풍과최근원화강세에따른해외여행비용감소, 주5일근무제확대실시에따른근거리여행수요가증가하였기때문인것으로분석된다. 42) 42) 건설교통부, 국제항공팀보도자료인용,

49 < 그림 3-5> 주요국가별수송실적 ( 여객 ) 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 일본 중국 미국 태국 필리핀 홍콩 대만 베트남 싱가폴 호주 말레이시아 '05 년대비 (%) 자료 : 건교부보도자료재구성, 노선별 / 항공사별운송실적및현황 노선별수송실적을살펴보면국제선여객의경우 2003 년발생한 SARS 의영향이회복되면서 2004 년이후동남아노선과중국노선등이높은여객증가율을보여왔다. 특히최근동남아와중국노선의수송실적이꾸준히증가하면서 2006 년에는동남아노선이전년대비 15.7%, 중국노선이전년대비 11.4% 의높은성장률을이어갔다.2004 년 12 월말발생한동남아지역의지진해일이 2005 년연초동남아지역의항공수송실적에영향을미쳤으나곧회복되면서 2005 년전체동남아노선은전년대비 10.9% 증가하였고 2006 년에는항공자유화의영향과더불어상승세가이어졌다

50 < 표 3-6> 국제선노선별여객수송실적 지역 여객 증감률 ( 천명 ) (%) 2004 년 2005 년 2006 년 점유율 (%) 여객 증감률 ( 천명 ) (%) 점유율 (%) 여객 증감률 ( 천명 ) (%) 점유율 (%) 일본 8, , , 미주 2, , , 동남아 7, , , 중국 5, , , 구주 1, , , 대양주 기타 계 26, , , 자료 : 항공정보포탈시스템 < 그림 3-6> 에서 2006 년국제선노선별항공수송점유를보듯이, 여객수송부문에서는동남아가 29.8% 로 1위, 일본이 27.9% 로 2위, 중국이 22.4% 로모두다아시아국가라는점을알수있으며, 화물부문에서는 1위가동남아,2 위가미주,3 위가중국으로, 중국의성장일면을확인할수가있다. 건설교통부는국제선의경우,2007 년에도주5일제근무정착, 원화가치상승에따른해외여행비용의하락등으로여객운송의증가추세가계속되고, 특히동남아등단거리노선위주의수요증가추세가지속될것으로전망했다

51 < 그림 3-6> 2006 년국제선노선별항공수송점유율 미주 24.4% 기타 1.6% 대양주 1.5% 일본 16.0% 구주 15.2% 구주 4.9% 일본 27.9% 기타 2.5% 대양주 2.8% 중국 22.4% 미주 9.6% 동남아 29.8% 동남아 26.8% 중국 14.5% 여객 화물 자료 : 항공정보포탈시스템, 항공수송동향 2006 항공사별운송실적을살펴보면,2006 년국제선여객은전체적으로 10.2% 증가한가운데대한항공의여객수송이전년보다 6.6% 증가한 1천 2백 32 만여명을, 아시아나항공의여객수송이전년과비교하여 13.5% 증가한 7백 83 만여명을기록하였으며외국항공사의수송실적은국적항공사보다상대적으로높은 11.8% 의증가율을보였다

52 < 표 3-7> 국제선항공사별여객수송실적 구 분 2004 년 2005 년 2006 년여객 ( 명 ) 증감률 (%) 여객 ( 명 ) 증감률 (%) 여객 ( 명 ) 증감률 (%) 대한항공 10,597, ,561, ,322, 아시아나항공 6,513, ,892, ,825, 국적항공사 17,110, ,454, ,148, 외국항공사 9,820, ,229, ,558, 합계 26,930, ,683, ,707, 자료 : 항공정보포탈시스템, 항공수송동향 2006 IATA 에서는매년 World AirTransportStatistics 를통해가입항공사의수송실적과순위자료를발표하고있으며,IATA 가입항공사중 2005 년톤킬로기준으로대한항공이 2005 년여객킬로 22 위와화물톤킬로 3위, 아시아나항공은여객킬로 41 위와화물톤킬로 20 위를기록하였다. 국제선의경우대한항공은여객킬로 17 위와화물톤킬로 1위를달성하였고, 아시아나항공은여객킬로 37 위, 화물톤킬로 17 위에해당되고있다 년세계항공사별순위및수송실적에서의주요특징은대한항공의 국제선화물톤킬로부문이전년에이어또다시 1 위에도달하게된것을꼽을 수있다. 또한,2006 년도국제선항공사별여객수송점유율을외국항공사와대한항 공, 아시아나항공으로구분해살펴보면, 외국항공사가 38.4%, 대한항공이 37.7% 이며, 국내항공사가전체 61.6% 의점유를나타내고있음을알수있다

53 < 그림 3-7> 2006 년국제선항공사별여객수송점유율 외국항공사, 38.4% 대한항공, 37.7% 아시아나항공, 23.9% 자료 : 항공포탈시스템, 항공통계 3. 공항별 / 요일별운송실적및현황 우리나라의인천을제외한지방의국제공항으로는김포공항과부산, 제주, 대구, 광주, 청주, 양양이있으며 2005 년과 2006 년도의유임여객의증감률을보면김포와제주공항이각각 50.3% 와 48.6% 의중가를보였으며, 대구와양양공항은각각 1.4%,41% 의감소세를보였다. < 표 3-8> 지방공항국제선여객수송실적 구분 유임여객 ( 천명 ) 전년대비증감률 (%) 김포 부산 제주 대구 광주 청주 양양 계 자료 : 건교부, 보도자료

54 2006 년국제선처리실적은대구공항과양양공항을제외한국제공항에서전체적으로증가하였고, 특히김포공항과제주공항의경우 50% 내외의처리실적증가율을보였다. 김포공항의경우 2005 년 8월김포-하네다간노선증편으로김포공항은 2005 년 94 만여명의실적에이어 2006 년 142 만여명을처리하였고, 제주공항은 2005 년 61 만여명에이어 2006 년 90 만여명을처리하였다. 청주공항의여객처리실적은전년보다 32.4% 증가하는등주요지방공항의국제선이용이활발하게나타났다. 아래 < 표 3-9> 의요일별항공통계에따르면 2006 년도 1월부터 12 월까지의자료조사시여객실적기준도착은일요일이제일많았고그뒤는토요일월요일금요일순이었으며화요일이제일적었음을알수있었다. 출발편에서는금요일일요일목요일토요일순이었으며, 전체합계순위를보면일요일금요일토요일이많았고수요일과화요일인주중이적었음을알수있다. < 표 3-9> 요일별항공통계 (2006/1~2006/12) 단위 ( 명 ) NO 요일 여객실적도착출발합계 순위 1 월 2,051,069 1,936,448 3,987, 화 1,803,851 1,835,405 3,639, 수 1,858,635 1,972,356 3,830, 목 1,938,107 2,049,068 3,987, 금 2,016,275 2,174,484 4,190, 토 2,077,986 2,045,138 4,123, 일 2,369,211 2,063,063 4,432,274 1 자료 :htp:// 항공통계, 요일별

55 제 4 절노선별특성 1. 노선별특성분석 1) 한일노선건설교통부의 2006 년도통계자료 43) 에의하면우리나라국적항공사의취항도시는모두 115 개로그중한일노선은 25 개도시로취항하고있으며, 수익성이좋은단거리노선중황금노선으로불리고있다. < 표 3-10> 한일노선국적사취항도시지역별대한항공 (10) 아시아나 (11) 복수취항도시 (4) 구마모토, 다카마쓰, 가고시마, 고마스, 나가사키도야마, 마쯔야마, 이야자키., 니이가타, 삿뽀로, 아오모나고야, 동경, 일본 (25) 센다이, 오끼나와, 요나고, 후리, 아키다, 오카야마, 오이오사카, 후쿠오카쿠시마, 히로시마, 아사히가타, 하코다테와자료 : 건교부, 국적항공사취항도시재구성 (2006 년,12.31 현재 ) 한일노선의 Season 별특성을먼저살펴보면, 성수기는일본연휴기간과밀접한관련이있으며, 일본출발승객의 Return 시기가 SeoulOut-Bound Flight 의성수기가된다. 또한, 일본에서개최되는각종전시회및 Event 에따라 ROK 수요가집중되며평수기는주로주말 ( 토-일 )Flight 의 LoadFactor 가높은편이다. 두번째로한일노선의 Bound 별특성을살펴보면, 우선동경 Bound 는주로상용및 Event 참석으로개인수요가많은노선이며 K 항공사의경우 80% 이 43) 건교부의국적항공사취항노선기준으로는괌이미주노선으로, 홍콩이동남아노선으로구분되어있으나. 본논문은 K 항공사사례를기준으로연구하는특성상,K 항공사의노선분류기준 ( 월현재 ) 대로, 괌은대양주노선으로, 홍콩은중국노선으로재구분하여논문내용을구성하고자한다

56 상의 LoadFactor 를유지해왔으나,2002 년부터타항공사의공급증대로 (36% 증가 ) 시장전반에걸쳐공급과잉현상을보여수송감소세를나타내보이나, 여전히건설교통부의항공통계자료를보면서울과외국주요도시별여객수송에서 2005 년도와 2006 년계속해서 1위를점유하는등전노선중에서대표 적인노선으로불리운다. 또한, 오사카 Bound 는상용수요로 보따리승객 44) 이 주요수요이며, 관광으로는 UniversalStudio Japan, 교토, 나라등이있으며, 출발임박한시점인 1-2 일전에수요발생이많은편이다. < 표 3-11> 한일노선 FLIGHT 별특성 BOUND 특징 가고시마 큐슈남단에위치하고있으며골프및 와주말 CASINO 수요가높은편이다 온천관광의한국출발그룹수요 큐슈동쪽에위치하며뱃부온천으로유명한관광지로금요일은주로한오이타국출발그룹수요이며, 일요일은일본관광객수요가대부분이다. 상위클라스주말카지노수요가집중되며큐슈지역 Gateway로서한국후쿠오카출발그룹수요가다수이며, 미주나구주에서의 Transit 수요가많다오사카와가까운위치에있으며주로일본관광객 Return수요이며한국출오카야마발은상위클라스에카지노수요가주말위주로집중된다. 일본의북섬인훗가이도에위치하고있으며겨울철눈으로유명하고한국 삿포로 출발스키수요및일본출발관광객이많으며주말상위클라스카지노 수요가많다. 한국출발비중이 10% 내외로매우낮으며, 패턴의일본인관광수요가대나고야부분으로일본발구주, 미주, 동남아중국행수요가많다. 자료 : 연구자조사정리 2) 중국노선양국간활발한경제교류영향및시장잠재력을바탕으로한항공사간노선확보경쟁이치열하고, 신규노선개척및확보로전체적인규모와공급확대로성장추세이며주 5일근무제도도입으로주말이용여행객및상용, 유 44) 통관이필요한판매목적의물건을수하물로이송하는승객

57 학생수요가증가하고있으며, 하계성수기에는한국출발패키지수요가주를 이룬다. < 표 3-12> 중국노선국적사취항도시지역별대한항공 (6) 아시아나 (7) 복수취항도시 (14) 북경, 상해, 서안, 심양, 연대, 곤명, 무한, 제남, 하문, 계림, 남경, 성도, 장춘, 중국 (27) 천진, 청도, 위해, 광저우, 연삼아, 창사하얼빈, 중경. 해구길, 항주, 대련, 심천, 홍콩자료 : 건교부, 국적항공사취항도시재구성 (2006 년,12.31 현재 ) 단거리노선의특징으로수요가임박해서발생이되며, 최근 Open Sky 45) 정책및 2008 년북경올림픽대비수요의공급과잉과중국지역항공사의저가정책에밀려국내 K 항공사의경우는 2007 년 1월부터 7일간유효한단기간용저가할인요금을도입하는등가격경쟁및수요유치경쟁이심한대표적인노선이라할수있겠다. Season 별특성으로는 비수기는 3 월과 4 월,11 월이며, 성수기로는중국의 춘절인구정, 노동절 (5 월 ), 하계성수기인 7-8 월, 추석 ( 중국의국경절 ) 을들수있으며, 각 Bound 별특성으로는북경은상용, 유학생, 단체수요로구성되며중국항공시장의중요한요충지로서, 한국출발 Origin 수요뿐만아니라미주, 일본, 대양주등의수요가증가하고있으며, 청도는현지진출한국상사의상용수요가많고수요변동이심하며일반관광단체수요및조선족수요가주를이루는노선이다. 상해는베이징, 텐진과더불어중국 3대중앙정부직할시의하나로경제와금융의중심지이며항구도시로상용및관광수요로이루어지며수요는임박시점까지발생하나한국출발패키지수요유무에따라탑승 45) 국제민간항공분야에서의 OPEN SKY" 란 하늘의자유 내지 하늘의개방 이란뜻을주로상업적인권리의자유로운교환을의미하며, OpenSkyPolicy" 란여러형태의운수권을타국가에허용하는개방정책, 국제항공운송에있어서의자유경쟁정책의의미로사용되고 Open Sky Agreement" 란 open sky" 원칙에따라상호개방과자유경쟁을내용으로하는항공협정을의미한다

58 률변동이심한편이고, 홍콩은 Event 발생이가장많으며 Event 및연휴 ( 구 정, 부활절, 성탄절, 방학 ) 중심으로수요가강세이며임박시점까지수요가발 생한다. 3) 대양주노선 노선특징으로는 2004 년부터한국경제 침체로전반적인수요감소지속 현상을보이며그영향으로 2005 년여름부터아시아나항공과뉴질랜드양항 공사가오클랜드구간의운항을중단하였다. < 표 3-13> 대양주노선국적사취항도시 지역별 대한항공 (4) 아시아나 복수취항도시 (1) 대양주 (5) 오클랜드, 나디. 브리스베인, 괌 - 시드니 자료 : 건교부, 국적항공사취항도시재구성 (2006 년,12.31 현재 ) 성수기는하계 7-8 월과동계 12-1 월이며, 시드니는성수기 / 비수기대비가뚜렷하며 2004 년부터한국경제침체로관광 / 어학 / 골프등전반적인수요가급감추세이며, 브리스베인은방학중심학생수요및주말허니문패키지수요가주류이며, 오클랜드는 93 년이후신설된노선으로시드니노선과같이성수기비수기가뚜렷하며 2001 년호황이었으나 2005 년부터공급이감축되고있다. 4) 동남아노선노선구조상동남아에서는대표적인관광노선으로는방콕, 마닐라, 호치민, 페낭, 푸켓, 덴파사가있으며, 상용노선에는싱가포르, 쿠알라룸프르, 자카르타, 뭄바이, 타이페이등이있다. Season 별특성으로는 7월 -8 월,12 월-1 월이성수기로분류되며, 동남아지역의우기 (6 월~9월 ) 기간인하계성수기보다건기 (12 월~1월 ) 인동계성수기가

59 강세이다. 한국지역동계방학기간및연말연시가극성수기이며, 추석 / 구정연휴 등한국지역연휴도해당이되며, 한국지역하계방학기간을제외한여름시즌 과허니문시즌외기간이평수기 46) 에해당이된다. < 표 3-14> 동남아노선국적사취항도시지역별대한항공 (8) 아시아나복수취항도시 (12) 하노이, 호치민, 싱가포르, 델리, 쿠알라룸프르, 울란바토르, 방콕, 마닐라, 푸켓, 페낭, 코타키동남아 (20) 덴파사, 자카르타, 뭄바이, - 나발루, 씨엠립, 프놈펜, 첸나이, 파타야, 카트만두타이페이자료 : 건교부, 국적항공사취항도시재구성 (2006 년,12.31 현재 ) Flight 별특성을일부살펴보면, 방콕 Bound 는대표적인관광노선으로한국출발수요가 70% 이상을점유하며재방문수요로지속적인수요가증가하고있으며, 대형단체및 Honey Moon 수요가연중발생하여특히춘계, 추계 Honey Moon 시즌과연휴기간에좌석난이극심하다. 자카르타는대부분상용및관광, 산업연수생으로구성되어있고, 노무자수요, 공장방문수요등으로 ROK 점유율이높으며, 마닐라는한국지역수요가 50% 점유하며골프및관광 수요가꾸준히증가하고있고, 한국지역방학기간중 필리핀어학연수수요가 집중되며월요일편에는 Honey Moon 수요가집중된다. 싱가폴은단체및패키지수요는감소추세이며, 타이페이는한국지역상용수요로 3월부터 8월까지수요강세를보이며, 대만지역관광수요로 7-8 월, 특히 12 월~2월에는수요가집중되고있으며, 푸켓은 2004 년 12 월쓰나미이후단항조치되었다가 2005 년 10 월복항하였으며대형여행사전세기 (Block Charter) 형식으로패키지판매중이다. 46) 평수기란성수기와비수기의중간단계를의미한다

60 5) 미주노선장거리노선의대표적인노선중의하나로 2006 년말 16 개도시에취항중이며대한항공이 8개단독노선, 아시아나는사이판노선이단독운항중이며복수취항도시로는 6개로뉴욕과 LA, 샌프란시스코, 시애틀, 시카고, 앵커리지를들수있다. < 표 3-15> 미주노선국적사취항도시지역별대한항공 (8) 아시아나 (1) 복수취항도시 (6) 뉴욕,LA, 달라스, 아틀란타, 워싱톤, 호노룰루, 벤미주 (15) 사이판샌프란시스코, 시애틀, 쿠버, 토론토, 마이에미, 라스베거스시카고, 앵커리지자료 : 건교부, 국적항공사취항도시재구성 (2006 년,12.31 현재 ) Season 별성수기로는 7월 -8 월 ( 하계 ),12 월-1 월 ( 동계 ) 로탑승률이 90% 를상회하는공급절대부족시기이며,7 월중순~8월초는극성수기로분류되며, 서부노선 (LA, 라스베거스, 시애틀, 호노룰루 ) 은 8월중순이후예약감소를보이고동부노선 ( 뉴욕, 워싱턴, 벤쿠버, 토론토 ) 및캐나다는 9월초까지성수기이다. 상용, 방문, 학생수요가대다수로타항공사연결편승객이많아 PNR 구성이복잡하며출발 3일이내에도예약변동률이심한편이다. 비수기는 10 월,11 월,3 월~5월이며유학수요가많은뉴욕, 시카고노선은성 / 비수기수요차가심하나, 방문수요가많은 CANADA 노선및 LA 노선은연중고른수요분포를보이고있으며, 기타노선은주말 Flight 위주로수요가집중되는편이다. 6) 구주노선 건설교통부자료에의하면,2006 년말기준으로국적사취항도시는모두 15 개로, 대한항공이 10 개도시로단독취항중이며복수취항도시로는암스텔

61 담, 프랑크푸르트, 브뤼셀, 런던, 비엔나등이있다최근탑승률이 81.4% 에달하는파리노선은 2007 년 1월한 프랑스항공회담에서프랑스측이파리노선복수취항의전제조건으로내건 'EU 지정항공사조항 (EU 클로즈 )' 을조건을붙여수용함에따라서울-파리노선의복수취항이열리게되었다. < 표 3-16> 구주노선국적사취항도시 지역별대한항공 (10) 아시아나복수취항도시 (5) 구주 (15) 오슬로, 코펜하겐, 쥬리히, 로마, 밀라노, 프라하, 파리, 이스탄불, 스톡홀름, 바젤 - 암스텔담, 프랑크푸르 트, 브뤼셀, 런던, 비엔나 자료 : 건교부, 국적항공사취항도시재구성 (2006 년,12.31 현재 ) Season 별특성으로는우선성수기는 6월말에서 10 월중순경으로한국하기방학과구주지역 Return 수요가맞물려평균탑승률 80% 상회하며, 특히 ROK 배낭수요가집중되는 7월은탑승률이 90% 상회한다. 상용, 유학생, 관광수요가주종이며 VIP,GTR 47) 수요가많고 No-Show 율이낮은편이다. 구주지역각 Event 일정은해마다약간의변동이있으나, 대개 2-6 월,9-11 월초까지광범위하게분포되어매주말 ( 특히일요일 ) 극심한수요집중현상을보인다.( 카이로, 두바이등중동노선은성지순례수요가집중발생되는 12 월~ 2월초가성수기이다.) 비수기는 11 월-2 월로구주지역전 Bound 공히주말 Flight 위주로수요 47) GTR(GovernmentTransportationRequest) 이란자국산업보호정책의일환으로국가예산으로집행되는제반항공운송관련사항을자국항공사에직접의뢰하는제도를말한다

62 집중 ( 특히일요일 ) 경향이있다. < 표 3-17> 구주노선의특징 BOUND 특징구주의대표노선으로관광, 상용, 유학등의수요로구성되며, 주요파리 Event 는패션쇼 / 영화제등이다. 대표적인상용수요로한국출발점유가 65% 이상되며, 독일지역의각종 Event ( 산업소비재, 전자 / 통신장비등 ) 가연중풍부하게개최되어프랑크주요 Event 일정에따라극심한수요집중을보이고주말 / 주중수요푸르트편차가크다. 이원구간의스케줄편리성으로선호도가타노선보다높은편이다. 연중탑승률이구주노선중가장높으며, ROK 수요의배낭여행런던출발지로선호도가높으며, 구주 Main Gate인대표 Flight로성 / 비수기편차가적은편이며연중탑승률 75% 이상이다. 3대간선및중동선연계가능한대표관광노선으로남유럽및지중해로마연안수요의선호도가높으며, 주요 Event로는밀라노패션쇼및가죽, 가구전시회가있다. 패키지와같은관광수요가주류로 6월말 7월초가배낭여행의수요가취리히급증되고있으며, Transit 을통한상용수요도있는편이다. 자료 : 연구자조사정리 7) 노선별단체 / 개인비율다음표는 K 항공사의 2006 년도노선별단체의점유비를나타낸것으로, 단체구성비에서대양주가 50.2%, 동남아가 42.2% 중국이 35.2% 의점유를보여이들노선이관광노선의성격임을알수있고, 전체탑승객중한국지역출발인원의비율은대양주가 67.3%, 중국이 64.9%, 동남아가 61.3% 의점유로평균한국시장의점유율은 55.4% 이며, 한국시장의점유도를 100 으로볼때, 한국지역판매분에서의단체비율에서는대양주가 69.1%, 동남아가 58.1%, 한일노선이 46.1% 의점유를보였다

63 < 표 3-18> 2006 년도노선별단체점유비 노선 공급석 ( 명 ) 탑승 ( 명 ) N/S율 G/S율 GRP비율 ROK비율 ROK GRP 구주 749, , % 0.15% 29.9% 55.4% 42.5% 대양주 481, , % 0.12% 50.2% 67.3% 69.1% 동남아 1,355,540 1,024, % 0.36% 42.2% 61.3% 58.1% 미주 1,208, , % 0.30% 5.5% 43.7% 9.1% 중국 1,444, , % 0.30% 35.2% 64.9% 38.6% 한일 2,041,592 1,424, % 0.27% 32.3% 39.6% 46.1% 평균 1,213, , % 0.3% 32.6% 55.4% 43.9% 자료 : 연구자조사정리 2. 노선별연간탑승실적추이 < 그림 3-8> 에서보듯이, 연도별공급석과탑승률추이를보면 2000 년도의공급석 4백 1만 38 석이었을때탑승률이 81.3% 로제일높았으며, 이후공급석의확대가이어졌으며,2003 년도는공급석과탑승률모두감소를보였고,2005 년과 2006 년도의탑승률은각각 75.2% 와 72.9% 로공급석과탑승률의관계에서대부분상반되는현상을볼수있다. < 그림 3-8> 연도별공급석 / 탑승률추이 8 백만 % 80% 78% 76% 74% 72% 70% 공급석 탑승률 % 자료 : 연구자조사정리

64 < 그림 3-9> 에서보듯이, 노선별연간탑승률 (Load Factor) 추이를보면공급석의가파른상승세를보였던일본과중국노선에서는일본노선은 2005 년도에독도및교과서문제등한일외교마찰로인한일본지역및한국지역관광수요부진이지속되었으며 2006 년 3월이후일본입국한인비자조치면제조치로공급석과탐승객의증가에도불구하고탑승률에서는 73.4% 에서 69.7% 로많은감소를보였으며, 중국노선에서는공급석의가파른증가로인해오히려탑승률은 2005 년도에 71.3% 에서 2006 년도에는 64.3% 로타노선대비현저히낮은수치를보임을알수있으며이는저가운임및과다한공급석증가에따른다하겠다. < 그림 3-9> 노선별연간탑승률추이 일본중국동남아대양주미주구주 자료 : 연구자조사정리 3. 노선별월별탑승실적추이 국제선여객의과거 3 년간의수송실적을월별로살펴보면 < 표 3-19> 와같

65 다.2004 년의경우 2003 년 SARS 영향으로감소한실적이회복되면서큰폭의성장이나타났고 2005 년과 2006 년각각 10.2% 증가하는등국제선여객은지속적으로증가하였다. 특히 2006 년 11 월과 12 월에는전년동월대비 17% 이상의높은성장률을나타내었는데이는 2005 년말조류독감및조종사파업등의영향으로상대적으로낮았던실적에대한회복효과와항공자유화영향에따라중국노선이확대되면서나타난증가추이로보인다. < 표 3-19> 국제선월별여객수송실적 구분 2004 년 2005 년 2006 년실적 ( 명 ) % 실적 ( 명 ) % 실적 ( 명 ) % 1월 2,238, ,456, ,632, 월 2,010, ,277, ,539, 월 1,916, ,288, ,481, 월 1,995, ,317, ,519, 월 2,109, ,353, ,612, 월 2,182, ,462, ,617, 월 2,521, ,727, ,895, 월 2,762, ,008, ,229, 월 2,189, ,367, ,674, 월 2,411, ,636, ,887, 월 2,309, ,381, ,796, 월 2,285, ,405, ,819, 계 26,930, ,683, ,707, 주 :% 는전년동월대비증감률임 자료 : 항공포탈시스템, 항공수송동향 2006 < 그림 3-10> 의 2005 년도 K 항공사월별탑승률추이를보면, 전체탑승 률실적에서는미주가 82.4% 로제일높았으며 2 위는대양주노선이 79.4%,3 위

66 는구주가 73.1% 로 2위와의격차가무려 6.3% 이상이며한일노선과중국노선이각각 72.1%,71.3% 이며동남아노선이각월별로제일낮은수치인 50% 대로월평균 59.2% 를보였다. 각노선별탑승률이 80% 가넘는월별 Data 를살펴보면한일노선이 1월, 중국노선이 8월, 대양주노선이 1월,2 월,7 월,8 월,10 월,11 월로유학생이귀국및 Return 하는달이높은수치를보였으며, 미주노선은 1월,4 월~9월이었으며구주노선은 9월한달이었다. 특히탑승률이 90% 가넘는노선은대양주가 7월에 90.9%, 미주노선이 8월에 92.9% 임을알수있다. < 그림 3-10> 2005 년국제선월별탑승률추이 100% 90% 탑승율 80% 70% 60% 50% 한일중국동남아대양주미주구주 40% J A N F E B M A R A P R M A Y J U N J U L A U G S E P O C T N O V D E C 자료 : 연구자조사정리 4. 연도별 GO /No-Show 추이

67 1) 연도별 Go-Show 추이 < 그림 3-11> 에서보듯이, 국제선의경우사전예약이나항공권구입없이공항에서바로탑승하는 Go-Show 의비율은미미한편이며, 최근에는전자항공권과 System 의개발로공항에가면서전화한통으로예약과발권이가능하여수치상점차감소를보여실제로큰의미는없다고하겠으며장거리노선인구주와미주, 대양주노선보다는단거리노선인일본과중국, 동남아노선의 Go-Show 율이상대적으로약간높음을알수있다. < 그림 3-11> 노선별연간 Go-Show 추이 0.7% 0.6% 0.5% 0.4% 0.3% 0.2% 0.1% 0.0% 일본중국동남아대양주미주구주 자료 : 연구자조사정리 2) 연도별 No-Show 추이 < 그림 3-12> 에서알수있듯이, 예약과항공권발급후사전취소없이공항에나타나지않는예약부도율을 2000 년부터 2006 년까지연도별로살펴보면,2000 년도에평균 4.7% 를보이다가점차감소하여 2004 년도에 3.5%,2005 년도에 3.8% 로소폭상승후 2006 년에최저수준으로떨어짐을볼수있겠다

68 감소화요인에는 2002 년 1 월의본격적인 RM 의도입과사전발권제도의강화 및 SMS 발송등예약 System 의선진화를들수있겠다. < 그림 3-12> 연도별평균 No-Show 0.0% 1.0% 2.0% 3.0% 4.0% 5.0% 자료 : 연구자조사정리 < 그림 3-13> 에서보듯이,2000 년부터 2006 년까지의노선별 No-Show 추이를보면각해당연도마다중국노선이매번 1위를차지함을알수있으며, 이는중국과일본지역에서생성된예약은자동으로발권시한이설정되지않고있으며, 일본지역에서는 No-Show 가나지않도록자발적으로가수요정리가되고있으나, 특히성수기에는중국지역의예약기록대부분은 Booking Origin 으로전문메시지를보내발권시한안내와출발여부를 Manual 로 Check 하고있는상황으로이는임박한비자취득이주요원인으로추정되며, 그뒤로는동남아와일본노선으로, 특이한점은공통점으로단거리노선임을알수있다

69 < 그림 3-13> 연도별 / 노선별 No-Show 추이 7.0% 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 일본중국동남아대양주미주구주 0.0% % 자료 : 연구자조사정리 2006 년도기준으로국제선 No-Show 율을국내 K 항공사와 A 항공을비교 한결과로는, 대양주노선제외모든노선에서 A 항공이상회하였으며, 특히중 국노선은 5.2% 로 K 항공사의 3.8% 대비높은차이를보였다. < 그림 3-14> 2006 년도국제선 No-Show 율비교 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% 2.0% K 항공 A 항공 1.0% 0.0% 일본중국동남아대양주미주구주평균 자료 : 연구자조사정리

70 제 4 장 연구의설계 제 1 절 연구모형및연구가설 1. 연구모형 본연구에서는선행연구의검토를통해예약부도를내는 FlightDB 를분석하여부도요소와유형을살펴보고가설로설정하여통계적으로유의한지검정하여, 현업에적용하여효율적인예약관리방안을도출하고자다음과같은연구모형을제시하였다. < 그림 4-1> 연구모형 운항특성 ( 운항시간대, 기종, 운항빈도 ) H2 노선특성 ( 노선별, 출발시간, 출발도시 ) H1 NO-SHOW 차이 ( 명 ) 주중 / 주말 단거리 / 장거리별 H3 H4-53 -

71 FlightDB 의통계분석시각각 No-Show 의차이를보일것이다 로공통적으로대립가설로세웠으며, 이는각항공기의좌석숫자에따라부도인원의산정이 No-Show(%) 로함이바람직하나, 예약관리하는담당자의업무관행상특히성수기인경우는좌석하나하나의부도가수입제고에중요한영향요인이되고있으므로, 본연구에서는예약부도의고객특성을파악하고자했던 PNR DB 의분석연구가 No-Show 인원을대상으로연구분석이이루어진점감안하여, 가설설정시에도 No-Show( 명 ) 이란같은기준으로가설검정및분석을진행하기로한다. 또한본연구에서는 K 항공사의사례를중심으로연구하는특성상,K 항공사의현업무기준과동일하게괌을미주노선이아닌대양주노선으로, 타이페이노선을동남아노선으로구분하기로한다. 2. 연구가설 가설이란어떠한현상에대한추측을객관적으로검정하기위하여확률을 통해검정하는진술을의미한다. 따라서앞서작성된연구모형을토대로다음 과같이가설을설정하였다. 1) 가설1 < 가설 1> 노선특성별로 No-Show 의차이를보일것이다. < 가설1-1> 노선별로 No-Show의차이를보일것이다. < 가설1-2> 출발시간대별로 No-Show의차이를보일것이다. < 가설1-3> 출발도시별로 No-Show의차이를보일것이다. FlightDB 를크게노선특성과운항특성별및주중 / 주말별, 단거리 / 장거리

72 별로 4가지로구분하여이를가설검정에활용하여통계적으로 No-Show 인원의차이가있는지를검정하고자한다. < 가설 1-1> 의노선별구분에는미주, 일본, 유럽, 중국, 대양주, 동남아등 6개노선으로나누어노선별특성의하위가설로검정키로하며,< 가설 1-2> 는출발시간대를기준으로가설검정을하되,24 시간운영되는인천공항기준으로항공기출발시간대를파악한결과새벽 6시부터 22 시까지로확인되어. 이를 4시간씩 4단계크게구분하여어느시간대가평균 No-Show 율이많은지통계적으로검정후예약관리방안으로연결해보고자한다. 또한, 한국지역의대표적인국제선공항인인천공항의출발이 85% 를점유하고있으나, 다른지방의국제선공항과의 No-Show 의차이가있는지를통계적으로검정해보고자 < 가설 1-3> 으로선정하였다. 연구자의관점에서 < 가설1-1> 에서는, 장거리노선인미주 / 구주 / 대양주노선은출발지와목적지를바로연결하지못하는지역의출발 / 도착인경우타항공편으로연결되는경우가많은바, 타항공사의탑승여부가자동으로확인되는경우가적어, 미탑승즉예약부도로이어지는경우가많아 No-Show 의차이가있을것으로추정되며,< 가설 1-2> 의출발시간대별차이에서는, 예약관리업무의평상근무이외시간대에출도착하는편의연결편탑승미확인및임박한미발권예약의사전발권제도의미적용등으로아침시간대의 No-Show 가많을것으로추정된다. 2) 가설 2 < 가설 2> 운항특성별로 No-Show 의차이를보일것이다. < 가설 2-1> 운항시간대별로 No-Show의차이를보일것이다. < 가설 2-2> 기종별로 No-Show의차이를보일것이다. < 가설 2-3> 운항빈도별 No-Show의차이를보일것이다

73 FlightDB 를노선별특성을제외하고, 운항시간대 (Flying Time) 와항공기 기종의종류및 DAILY 운항여부를기준으로한운항빈도별요인등 3 가지를 운항특성이란공통적항목으로묶어서가설 2 로검정을실시하고자한다. < 가설 2-1> 에서는 183 개의 Flight 의운항시간을조사한결과부산 / 후쿠오카가 50 분으로제일적었으며, 대부분의미주와구주 / 대양주노선이 9시간이상소요로나타났으며, 본연구에서는 2시간이내,4 시간이내,6 시간이내,9 시간미만,9 시간이상등 5가지로구분하여 No-Show( 명 ) 의차이를보일것이다 란가설을세웠으며, 운항시간이긴경우는사전에미리계획을세워서준비하여공항에더일찍도착하는경향이많고, 운항시간이짧을수록사전계획없이즉흥적으로여행하는경우가많을것으로예상되어운항시간대별로 No-Show 의차이가있을것으로추정된다. < 가설2-2> 에서는항공기기종을 K 항공사 Web Site 를통해확인한결과각 Flight 를 B747,B777,B737,A330,A300 등 5가지로구분할수있었으며가설의기본이 Flight 별로 No-Show( 명 ) 에대한차이를검정하기위한것이나, 큰기종일수록좌석공급수가많으므로기종별로 No-Show 가많은지를통계적으로확인하기위해검정하게되었으며통상적개념상, 큰기종일수록 No-Show 가많을것으로추정된다. 또한, 큰기종일수록장거리노선에투입되어상기 < 가설 1-1> 노선별 No-Show 의차이를보일것이다 란가설과중복되어보이나, 기종과노선관련교차분석결과, 제일큰기종인 B747 인경우장거리가 43%, 단거리투입이 57% 로나타나노선에고루투입됨을보여 < 가설 1-1> 과중복되지않음을알수있다. < 가설2-3> 에서는각 Flight 가매일운항하는지의여부에따라통계적으로검정하기로하였으며, 매일운항하는편은주중 / 주말공히 63 편으로동일하며, 매일운항편이전체 183 편중 68.9% 에달하여매일운항편의 No-Show 인원이더많을것이라추측된다

74 3) 가설 3 < 가설 3> 주중 / 주말별로 No-Show 의차이를보일것이다. 본연구에서는전체예약부도의모집단을대표해, 표본 Sample 로실제 2007 년 4월 17 일 ( 화요일 ) 과 4월 22 일 ( 일요일 ) 을선정하여 K 항공사의한국출발 ( 인천공항과지방공항포함 ) 국제선예약부도 Flight DB 를조사하여 No-Show 연구를진행하고있는바, 각각의 FlightDB 를주중과주말로간주 하여 No-Show( 명 ) 의차이를보이는지를통계적으로검정하고자가설 3 을설 정하게되었다. 주중보다주말이운항편수와이용객이많고, 주 5 일근무제로금요일오 후부터월요일오전까지의운항편은연결편혹은첫구간의탑승여부를확인 할수가없으며. 당일이나 1 일전예약하는경우사전발권제의미적용으로미 발권인경우자동취소가되지않고 No-Show 로이어지는경우가많아, 주말 이더많을것으로추정된다. 4) 가설 4 < 가설 4> 단거리 / 장거리별로 No-Show 의차이를보일것이다. 단거리장거리의구분으로는운항시간대별로 6시간기준으로단거리장거리로통상적으로구분하고있으며, 본가설에서는중국 / 일본 / 동남아를단거리로, 구주 / 미주 / 대양주노선을장거리로구분하여가설검정하고자한다. 장거리노선의경우는연결편이용이많아탑승확인이안되는경우가많고, 단거리인경우는임박한미발권예약이많고항공계획의변경이장거리노선보다많은바, 통계적으로어떤방향으로나올지검정해보기로한다

75 제 2 절연구조사설계 1. 조사개요 본연구에서는좀더공평한 Data 사례를분석하기위해성수기와비수기가아닌대부분의노선이평수기인 4월을선정하였으며,Data 수집상일주일이나한달이상의 Data 수집상의한계로, 주중 / 주말을비교하는 Data 분석을위해 4월 17 일화요일 Data 를주중의대표적인개념으로,4 월 22 일일요일 Data 는주말의개념으로대체하기로한다. 한국출발 K 항공사국제선항공편을대상으로 4월 17 일에는해당 Flight 가 87 개로그중 8개 Flight 는 No-Show 가 Zero 였으며,4 월 22 일에는전체 96 개 Flight 에서 4개 Flight 가 Zero 였고, 양일간모두 No-Show 가 Zero 인 Flight 는 KE795( 제주발후쿠오카행 ) 와 KE773( 인천발일본하코다테행 ) 이었으며, 양일중한쪽요일만운항하는 Flight 는 4월 17 일에는 10 개,4 월 22 일에는 19 개였다. Data 수집상실제로부도난명단중교대승무원좌석, 환자용 Block 좌석, System 오류등의자료는입력단계에서제외하였고, 수집과정에서입력오기로 Data 추적이불가한경우와부도건수로 Data 에는나오나항공업무상부도라고할수없는 Data 및이상치Outlier) 48) 로간주되는미발권단체의전원 No-Show 등은유효하지않은 Data 로분류하였다. 따라서실제사용가능한 Data 는부도건수 (PNR 단위 )785 개로부도인원 999 명을대상으로분석하기로하되, 보다정확한가설검정을위해동일일자의 No-Show 난 Flight 를기준으로, 노선과출발시간대및운항시간등의자료를 2차로추출하여가설검정자료에병행사용하기로한다. 48) 이상치란극단값으로다른대부분의자료보다아주크거나작은값으로집단을대표한다고할수없는수치를통계학에서일컫는말이다

76 < 표 4-1> 조사대상 PNR Data 개요 구분 4/17( 화 ) 4/22( 일 ) 계부도건수부도인원수부도건수부도인원수부도건수부도인원수 전체 DATA 유효하지않은 DATA 유효 DATA DATA 구성내용 먼저 PNR 을기준으로한 PNR DB Data 구성으로는출발일자 ( 주중 / 주말개념 ), 노선특성 ( 출발시간대, 출발도시, 도착지역 ) 과, 고객특성 ( 성별, 국적, 연령대 ), 고객로얄티 (Skypass 회원유무, 회원지역, 회원등급, 보유마일리지 ), 일반적인특성 ( 사전예약시점,Booking Route, 발권여부, 구입시기,Booking Class,Transit 49),PNR 내인원수 ) 와 No-Show 사유등 20 개 DB 로구분하였으며, 동일일자의 No-Show 난 Flight 를기준으로한 FlightDB 의구성내용에는운항구간, 항공기장착좌석수, 탑승객수, No-Show 인원, 탑승률, No-Show 율, 한국지역판매분, 노선, 출발시간대, 출발도시 ( 공항 ), 기종, 운항시간, 운항빈도, 주중 / 주말여부, 단거리 / 장거리여부등의 16 가지 Data 로구분하였다. 3. 자료의분석방법 본연구의목적을달성하기위해서엑셀프로그램과미니탭 (Ver.14) 통계 프로그램을이용하였으며구체적인통계기법은다음과같다. 49) TRANSIT : 최종목적지까지여행하는도중에단지통과목적만으로입국하는경우

77 첫째,PNR DB 를이용하여노선특성별, 고객특성별, 고객로열티별, 일반특성별 No-Show 성향을데이터코딩 (DataCoding) 과정을거쳐, 엑셀의부분합, 필터, 피벗테이블과통계프로그램인 SPSS 12.0 패키지를혼합이용하여빈도분석 (frequencyanalysis) 및교차분석 (crosstabulation) 을실시하였다. 둘째, 가설의검정을위하여독립된두집단간의 T- 검정 (Paired-sample T-test) 중 2 표본 T 검정 50) 과분산분석중일원분산분석 (one-way ANOVA) 51) 을미니탭통계프로그램을이용하여실시하였다. 본연구는설문조사가아닌항공사의전체예약부도를낸모집단의표본으 로, 특정한 2 개의날짜를선정하여 Data 분석및관련내용의가설검정절차 로이루어지는연구절차상, 일반적으로 설문조사후실시하는신뢰도와타 당성검사는이논문에서는제외하기로한다. 또한, 본연구에서는통계적유의수준 52) 을 5% 로정하였으며,P 값이유의 수준 0.05 를보다, 작으면귀무가설을기각하여대립가설을채택하였다. 50) t- 검정이란모집단의평균을비교분석하는방법으로두모집단이독립적일때, 하나의검정변수에대해서두모집단간평균의차이가통계적으로유의한지를파악하기위해서실시하며다시말해각표본의분산과두표본을합한전체집단의분산을이용하여평균의차이가어느정도유의한가를검정하는것을말한다. 51) 일원분산분석이란두집단이상의평균치차이유무를검정하는데사용되는통계방법으로집단간의변량대집단내변량의비인 F 값을계산하여이 F 값이영가설하에서발생할확률 (P) 을표본분포표를통해서산출하고만약이확률값이미리설정한통계적유의수준이하라면영가설 (H0) 을부정하고연구가설 (H1) 을받아들여각집단간의직무만족도에의하여유의적차이가있음을검정하는방법이다. 52) 유의수준 (a) 란 H0 가참일때, 대립가설 H1 을채택하는오류를범할확률의최대허용한계로 95% 신뢰수준, 유의수준 0.05 를주로사용한다

78 제 5 장 분석결과및가설검정 제 1 절자료의분석 본절에서는 PNR DB 를근거로빈도분석한결과를, 통계적의미는없지만예약부도를낸노선특성과고객특성및유형을분석하여예약관리하는현업에서의관리방안을도출하여향후업무에도움이되고자, 노선특성과고객특성및고객로열티와일반적특성의 4가지항목과 No-Show 사유로추정된내용을분석해보기로한다. 1. 노선특성별 No-Show 분석 노선특성별로 No-Show 성향을분석해보면, 운항편에서는주말이 52.5% 의점유율을보였으며, 출발시간대는항공기이륙시간이 06 시~22 시사이인점을감안하여평균 4시간씩, 이른오전부터아침시간대인 06 시-10 시와낮시간대인 10 시-14 시, 늦은오후시간대인 14 시-18 시, 저녁시간대인 22 시까지로 4단계로평균 4시간씩구분하여빈도분석한결과, 저녁시간대가 39.2% 로 No-Show 성향이제일많았으며,10 시이후부터 14 시까지가 2위의성향을보였다. 출발시간대를주중과주말로세분하여분석한결과로는,06 시~10 시대에는주중 27%(111 건 ) 주말에는 18.4%(108 건 ) 로, 10 시~-14 시대는주중 26.3%(108 건 ) 에서주말 23.4%(126 건 ) 로주말에는다소증가하였으며, 주말의 18:00 시이후의 No-Show 점유율이다른시간대보다 35.5%(146 건 ) 에서 41.8%(246 건 ) 로제일높은상승률을보였으며특이한점은 14 시-18 시대가 No-Show 율이제일적은시간대임을할수있다

79 < 표 5-1> 노선특성별세부항목빈도분석 구분 항목 세부항목 빈도수 백분율 운항편 ( 대 ) 주중 % 주말 % 100% 06:00-10: % 출발시간대 10:00-14: % 14:00-18: % 100% 18:00-22: % 인천 % 노선특성 출발도시 김포 % 제주 % 100% 부산 % 미주 % 일본 % 도착지역 유럽 % 중국 % 100% 대양주 % 동남아 % 출발도시는인천국제공항의출발편편중으로인해제일많았으며, 그외 공항중에서는부산공항의 No-Show 율이높음을알수있으며, 도착지역별 로분석한결과로는일본이 27.9% 로 1 위, 미주가 21.6% 로그다음이었으며, 동 남아, 중국순임을알수있겠다. 도착지역별 No-Show 를살펴보면, 주중에는일본이 120 건, 중국이 92 건미주, 동남아순이었으나, 주말에는일본이 159 건으로 1위는같으나, 미주가 134 건, 동남아가 131 건으로미주구간의상승폭이큼을알수있으며, 주중과주말대비격차가큰노선은미주와동남아노선으로나타났다

80 < 그림 5-1> 도착지역별 No-Show 분석 미주일본유럽중국대양주동남아 주중 주말 고객특성별 No-Show 분석 고객의성별, 국적별, 연령대별로고객의특성별요인으로 No-Show 분석한결과를살펴보면, 성별에서는단연남자 (MR) 의점유율이주중 / 주말평균치로무려 63% 의점유를보였으며여자성인인경우는 30.2% 의점유를보였다. 주중 / 주말별국적별로 No-Show 를살펴보면한국인이단연주중에는 40.6%, 주말에는 31.5% 의점유를보였고, 그다음이동남아, 일본, 미주 ( 미국, 캐나다 ), 중국의순위임을볼수있다. < 표 5-2> 고객특성별 PNR DB 분석 구분 항목 세부항목 빈도수 백분율 MR % 성별 MS % 고객특성 미확인 6 6.8% 한국 % 국적 미주 % 일본 % 100% 100%

81 연령대 유럽 % 중국 % 대양주 % 동남아 % 기타 % 미확인 % 19이하 % % % % % % 70이상 % 미확인 % 100% 연령대별로 No-Show 내용을분석해보면, 미확인 39.5% 제외하고주중 / 주말공통적으로 30 대의점유비가각각 16.3%,17.7% 로다른연령대보다제일높았으며, 그뒤로는 40 대가평균 13.3%,50 대가평균 11.2% 를보임을알수있으며, 사회적경제적중추역할을많이하는 4-50 대가미확인 Data 제외한전체대비 40.6% 의점유를보였다. < 그림 5-2> 연령대별 No-Show 분석 ( 미확인 Data 제외 ) 60% 50% 40% 30% 20% 주말주중 10% 0% 19 세이하 세 이상

82 3. 고객로열티별 No-Show 분석 고객로열티를 K 항공사마일리지카드인 Skypass 회원의유무와회원우편물접수지역, 회원등급과보유마일리지인 4가지항목으로구분하여분석한결과를살펴보면, 회원인경우가주중에는 33.1%, 주말에는 28.2% 로평균 30.2% 였으며, 회원지역별로구분시한국지역회원인경우가주중에 22.1%, 주말에는 15.6% 로당연히제일높고, 그뒤로는미주지역회원이 4.8%, 일본지역회원이 4.2% 였으며, 중국지역과유럽지역회원은동등한비율을보였으며, 주말보다는주중이높았음을알수있다. < 표 5-3> 고객로얄티별 No-Show 분석 구분 항목 세부항목 빈도수 백분율 회원유무 유 % 무 % 한국지역 % 미주지역 % 일본 % 회원지역 유럽지역 8 0.8% 중국지역 8 0.8% 동남아 % 미확인 % 일반 % 모닝캄 % 고객로얄티 회원등급 모닝캄프리미엄 % 밀리언마일러 % 쥬니어 1 0.1% 미확인 % 0-1만 % 3만이내 % 5만이내 % 10만이내 % 마일리지 30만이내 % 50만이내 % 100만이내 % 100만이상 % 없음 % 100% 100% 100% 100%

83 마일리지보유별로 No-Show 분석한결과,10 만에서 30 만마일이내의회원인경우가 6.5% 로제일높았으며,1 만마일이내인경우가 6.3% 를보였으며, 전체마일리지보유회원을 100 으로볼때 5만마일이내인일반회원의경우가 44.6% 로높은점유율을보였다. < 그림 5-3> 보유마일리지별 No-Show 주중주말 0-1 만 3 만이내 5 만이내 1 0 만이내 3 0 만이내 5 0 만이내 만이내 만이상 4. 일반특성별 N0-SHOW 분석 일반적특성으로사전예약시점과 Booking Route, 발권여부, 구입시기, Booking Class,Transit,PNR 내인원수의항목으로분석한결과를살펴보면, 사전예약시점에서는출발인기준 2~3 일이전이 21.5% 로제일높았으며, Booking Route 별로는대한항공의예약 System 인 Topas 보다타 CRS System 이 51.8% 의점유를보였고, 일반적으로미발권한경우가 No-Show 가많을것이라고인식하는경우가많겠으나 < 표 5-4> 에서보면발권한고객의경우가 71.7% 로오히려높음을알수있다. 이는사전발권제도의영향으로예약시 자동으로시스템에서발권기한이부여되어, 미발권시자동으로취소되는 사 전발권제도의영향이많은결과라추정된다

84 < 표 5-4> 일반적특성별세부항목빈도분석 구분 항목 세부항목 빈도수 백분율 당일예약 % 출발일기준 2-3일이내 % 출발일기준 4-7일이내 % 사전예약시점 출발일기준 8-15일이내 % 100% 출발일기준 16-30일이내 % 출발일기준 31-90일이내 % 출발일기준 91일이전 % 타 CRS % BOOKING TOPAS % ROUTE 여행사 % 100% 인터넷 % 발권여부 발권 % 미발권 % 100% 당일구매 % 출발일기준 2-3일이내 % 출발일기준 4-7일이내 % 출발일기준 8-15일이내 % 구입시기 출발일기준 16-30일이내 % 100% 일반적 출발일기준 31-90일이내 % 특성 출발일기준 91일이전 % 구매일자미확인 % 미발권 % BOOKING CLASS TRANSIT PNR 내인원수 상위클라스 % 마일리지혜택 % 단체 % 정상이코노미 % 한국발해외행이코노미할인 % 해외발이코노미할인 % 기타 % IN BOUND 연결 % OUT BOUND 연결 % IN/OUT 모두연결 2 0.2% 없음 % 1명 % 2-3명 % 4-10명 % 명 % 31 명이상 5 0.5% 100% 100% 100%

85 사전발권제도란예약후일정기간내 ( 또는탑승예정일정시점이전 ) 에사전발권을강제하는제도로서, 항공사마다운영기준이다르나거의모든항공사가운영하고있으며,K 항공사에서는예약부도 (No-Show) 예방과바람직한예약문화정착을통하여실수요승객에대한좌석제공기회확대를위해중국, 일본지역제외전지역에서적용되고있으며, 항공권의구입기한설정은예약기록의확약된모든대한항공 Segment 53) 를대상으로각 Segment 별 TTL 54) 을계산후가장빠른 TTL 을 PNR 의 TTL 로설정하며,TTL 이법정공휴일인경우 NextWorking Day 로설정된다. 또한,OAL 및 GDS 를통한예약은 IATA 절차에따라해당 OAL 이나 GDS 로항공권구입기한통보및해당예약기록에 TTL Field 생성 / 유지하고있다. 사전발권제도는항공기의예약부도방지에시스템적으로보완해주는방안으로가수요차단및새로운수요창출로이어서수입제고에많은보탬이되고있으며예약시점별로항공기출발예정일을자동산출하여사전발권일이예약완료와동시에안내가나오게되어있으며, 장거리노선과단거리노선으로양분화하여구입시한이자동으로나오게되었으며한국지역의경우는예약기록작성시핸드폰번호가입력되어있으면 SMS 문자 Service 가나가게되어대기석에서확약시나지연이나결항시에도자동으로안내를받게된다. 53) Segment 란탑승구간으로, 한비행편에서승객의탑승지점부터하기지점까지의한항공편의운 항구간또는연속되는몇개의항공편의운항구간으로구성된구간을말한다. 54) TTL(TickerTimeLimit) 항공권발권시한을말하며예약생성시자동부여되며정해진기한이내에항공권번호가유입되지않으면자동취소가되어예약부도방지에많은기여를하고있다

86 < 표 5-5> K 항공사항공권구입기한 ( 한국지역출발 ) - 장거리노선 ( 미주, 구주, 대양주 ) 예약시점 구입기한 탑승예정일 90일이전 출발일 60일이전 탑승예정일 79일이전 예약일포함 40일이내 탑승예정일 60일이전 예약일포함 30일이내 탑승예정일 51일이전 예약일포함 25일이내 탑승예정일 40일이전 예약일포함 20일이내 탑승예정일 30일이전 예약일포함 15일이내 탑승예정일 20일이전 예약일포함 10일이내 탑승예정일 15일이전 예약일포함 7일이내 탑승예정일 12일이전 예약일포함 5일이내 탑승예정일 8일이전 예약일포함 4일이내 탑승예정일 4일이전 예약일포함 3일이내 탑승예정일 2일이전 예약일포함 2일이내 탑승예정일 1일이전 예약당일 - 단거리노선 ( 일본, 중국, 동남아 ) 예약시점탑승예정일 90일이전탑승예정일 79일이전탑승예정일 51일이전탑승예정일 40일이전탑승예정일 32일이전탑승예정일 26일이전탑승예정일 20일이전탑승예정일 15일이전탑승예정일 12일이전탑승예정일 8일이전탑승예정일 4일이전탑승예정일 2일이전탑승예정일 1일이전 구입기한출발일 60일이전예약일포함 40일이내예약일포함 30일이내예약일포함 25일이내예약일포함 20일이내예약일포함 17일이내예약일포함 14일이내예약일포함 12일이내예약일포함 8일이내예약일포함 6일이내예약일포함 4일이내예약일포함 3일이내예약당일

87 구입시기별로분석시, 출발일기준 4일 ~7일이내가 17.4% 로제일높았으며,2~3 일이내가 12.8%, 당일구매가 1.8% 를보여출발일기준 7일이내인경우가 32% 를보였으며,Booking Class 를기준으로볼때해외발이코노미할인 class 인경우가 46.7% 로제일높았고일반석을제외한상위클라스인경우가 12.7% 를보였으며,PNR 단위당일행여부를살펴보면단독여행인경우가 60.6% 로제일놓았으며,2~3 명인경우가 23.7% 를보임을나타냈다. 이는구입시기별로는임박한발권의경우가 No-Show 가많음을알수있으며,Booking class 별로는해외에서한국을경유하여타지역으로갈아타거나저렴한요금을이용하는 Class 에서압도적으로 No-Show 가많았고, 일행과같이여행하는관광보다는단독으로이용하는출장이나개인적인항공편이용시 No-Show 가매우많았음을분석할수있겠다. 5.No-Show 사유별분석 No-Show PNR DB 의내용분석시 No-Show 사유로추정되는경우를 Check 한결과, 추정불가건이 676 건으로 67.7% 를보였으며, 추정가능한경우로는이중예약이 10%, 연결편미탑승으로예약부도로이어지는경우가 8.4%, 항공권이환불되거나, 유효하지않은상태인경우가 6.5% 의점유를보여, 고객이나여행사에서또는타지역예약시스템에서이중예약후취소하지않거나, 항공권의 VOID 55) 나환불후예약을취소하지않는고의적인경우가많음을추정할수있다. 55) VIOD : 항공권발행후당일발행취소하는경우

88 제 2 절가설의검정결과및연구모형의평가 1. 가설의검정결과 1) 가설 1 의검정 : 노선특성별로 No-Show 의차이를보일것이다. 가설 1 의예약부도 Flight 의노선특성을일본, 중국, 미주, 동남아, 구주, 대양주로크게구분한노선별항목과출발시간대를 06 시부터 22 시사이를 4 시 간씩 4 등분으로구분한출발시간대별항목과인천, 김포, 부산, 제주로구분한 출발도시별 No-Show 의차이를검정한결과다음과같이나타났다. 가설 1-1: 노선별로 No-Show 의차이를보일것이다. 노선특성별요인중노선별 No-Show 의차이검정을위해일원분산분석을실시한결과 P 값이 로유의수준 0.05 보다작아귀무가설이기각되었으며, 특히상자그림 56) 에서쉽게볼수있듯이미주노선의경우평균 N0-SHOW 가 명으로 No-Show 가심한것을알수있으며, 대양주의경우평균 로 No-Show 가가장적은노선임이나타났고, 노선별로도차이가있음을 < 그림 5-4> 에서도쉽게발견할수있다. 노선별 No-Show 인원을엑셀의피벗테이블을이용하여빈도분석해보면, 한일노선이 262 명, 미주노선이 233 명, 동남아노선이 206 명이나,Flight 빈도를고려한통계분석시미주노선의경우가평균 명, 동남아노선이 명으로 No-Show 가타노선에비해많은것을알수있다. 56) 상자그림 : 다섯수치요약 ( 최소값, 중앙값,1 사분위수 (Q1),3 사분위수 (Q3) 를이용하여자료전체의분포를시각화하기위한그래프

89 일원분산분석 : NS( 명 ) 대노선 출처 DF SS MS F P 노선 오차 총계 S = R- 제곱 = 10.75% R- 제곱 ( 수정 ) = 8.23% 합동표준편차에근거한평균의개별 95% CI 수준 N 평균표준편차 구주 ( * ) 대양주 ( * ) 동남아 (------* ) 미주 ( *------) 중국 (-----*----) 일본 (-----*----) 합동표준편차 = < 그림 5-4> 가설 1-1: 상자그림 ( 기준 : 노선 )

90 가설 1-2: 출발시간대별로 No-Show 의차이를보일것이다. 고객특성별요인중출발시간대별노선별 No-Show 의차이검정을위해일원분산분석을실시하였으며, 분석결과 P 값이 로유의수준 0.05 보다크므로 출발시간대별로 No-Show 는차이가있다 라고확신할수없다. 빈도분석시특히 18 시이후의 No-Show 가주중에는 34.5%, 주말에는 38.5% 이며평균적으로 36.6% 의점유를나타냈으며,2위로는 10 시-14 시사이가평균 25.7%,3 위로는 06 시-10 시대가평균 23%,14 시-18 시가평균 14.8% 로수치상차이가있는것으로보여지나통계적검정분석시평균수치상으로는크게차이가없는것으로나타났다. 일원분산분석 : NS( 명 ) 대출발시간대 출처 DF SS MS F P 출발시간대 오차 총계 S = R- 제곱 = 0.61% R- 제곱 ( 수정 ) = 0.00% 합동표준편차에근거한평균의개별 95% CI 수준 N 평균표준편차 ( * ) ( * ) ( * ) ( * ) 합동표준편차 = 수준정의 :1(06 시 -10 시 ),2(10 시 -14 시 ),3(14 시 -18 시 ),4(18 시 -22 시 ) 이는가설설정시아침시간대의경우가 No-Show 가많을것이란추측 을벗어났으며, 가설검정결과평균적으로오히려 14 시 ~18 시사이의

91 No-Show 인원이많은것으로나타났음을알수있으나,< 그림 5-5> 의상자 그림에서도한눈에쉽게파악되듯이통계적으로차이가없음을알수있다. < 그림 5-5> 가설 1-2: 상자그림 ( 기준 : 출발시간대 ) 35 NS ( 명 ) 상자그림 ( 기준 : 출발시간대 ) NS( 명 ) 시 시출발시간대 시 시 가설 1-3 : 출발도시별로 No-Show 의차이를보일것이다. 한국지역의국제선항공기의출발도시로는인천, 김포, 제주, 부산, 광주, 청주, 대구, 청주등이있으나청주, 광주, 대구등국제선공항은해당표본일자에미운항하는관계로인천, 김포, 부산, 제주공항등 4개출발도시를기준으로 No-Show 가차이가있는지를통계적으로검정해보기로하였으며, 그결과로는 P값이 으로유의수준 0.05 보다작으므로귀무가설을기각하여위의가설 1-3 은유효한것으로나타났다

92 김포공항의경우평균값이 13 으로인천공항의평균값 보다높아김포공항의 No-Show 인원이많다고할수있으며, 이는 Daily 2편뿐인김포 / 하네다공항의출발편수의평균 No-Show 가,85.4% 점유하는인천공항보다평균적으로 No-Show 가상대적으로높은것으로나타났으며 < 그림 5-6> 에서보듯이출발도시별로쉽게차이가있음을알수있다. 일원분산분석 : NS( 명 ) 대출발도시 출처 DF SS MS F P 출발도시 오차 총계 S = R- 제곱 = 6.84% R- 제곱 ( 수정 ) = 5.27% 합동표준편차에근거한평균의개별 95% CI 수준 N 평균표준편차 CJU (-----*-----) GMP ( * ) ICN (*-) PUS (---*---) 합동표준편차 =

93 < 그림 5-6> 가설 1-3: 상자그림 ( 기준 : 출발도시 ) 2) 가설 2 의검정 : 운항특성별로 No-Show 의차이를보일것이다. 운항특성별요인중운항시간대, 기종별 No-Show 의차이검정을위해일원분산분석을실시하였으며, 운항빈도별 No-Show 의차이검정을위해서는등분산검정을거친후 2표본 T검정을실시하였으며, 검정결과는다음과같다. 가설 2-1: 운항시간대별로 No-Show 의차이를보일것이다. 운항시간대를각 Flight 별로조사한결과 2시간이내,4시간이내,6시간이내,9 시간이내와 9시간이후의 5가지항목으로구분하여 No-Show 의차가있는지통계적으로검정을해보기로하였으며, 그결과 P값은 으로유의수준 0.05 보다작으므로귀무가설을기각하여 ' 운항시간대별로 No-Show 의차이를보일것이다 ' 라는가설검정은유효한것으로나타났으며, 운항시간이

94 9 시간이상인경우의통계적평균값이 명,4 시간에서 6 시간사이인경우 가평균 6.3 명으로, 운항시간이짧을수록 No-Show 가많을것이란추측은맞지 않으나, 가설검정이채택되었음을알수있다. 일원분산분석 : NS( 명 ) 대운항시간 출처 DF SS MS F P 운항시간 오차 총계 S = R-제곱 = 6.85% R-제곱 ( 수정 ) = 4.75% 합동표준편차에근거한평균의개별 95% CI 수준 N 평균표준편차 (-----*------) ( *------) ( * ) ( * ) (------* ) 합동표준편차 = 수준정의 :1(2 시간이내 ),2(4 시간이내 ),3(6 시간이내 ),4(9 시간미만 ),5(9 시간이상 ) < 그림 5-7> 가설 2-1: 상자그림 ( 기준 : 운항시간대 ) 35 NS ( 명 ) 상자그림 ( 기준 : 운항시간 ) NS( 명 ) ~2 시간 ~4 시간 ~6 시간운항시간 ~9 시간미만 9 시간이상

95 가설 2-2 : 기종별로 No-Show 의차이를보일것이다. 항공기의장착수와 No-Show 인원의관계는무관하지않으며항공기가클수록 No-Show 인원이많을수있다고통상적으로생각하고있으나, 이를통계적으로유의수준과비교하여검정을실시하고자분석한결과, 다음과같이나타났다. 일원분산분석을이용한결과 P값이 으로귀무가설을기각하여유의적인수준에서차이가있는것으로나타났으며,B747 의경우평균값이 8.5 명이며표준편차가 로제일높고그다음으로는 B777 이평균 명, 표준편차가 로 2위와의격차가비교적많음을알수있으며,A300 이평균 명으로제일수치가적게나타났다. 일원분산분석 : NS( 명 ) 대기종 출처 DF SS MS F P 기종 오차 총계 S = R- 제곱 = 15.52% R- 제곱 ( 수정 ) = 13.63% 합동표준편차에근거한평균의개별 95% CI 수준 N 평균표준편차 A ( * ) A (-----*----) B (-----*----) B (----*----) B ( * ) 합동표준편차 =

96 < 그림 5-8> 가설 2-2: 상자그림 ( 기준 : 기종 ) 가설 2-3 : 운항빈도별로 No-Show 의차이를보일것이다. 운항빈도란어느노선의지정된 Flight 가매일운항하는지, 아니면요일별로특정한요일에만운항하는지의운항빈도를구분하여이를 No-Show 인원의차이가있는지를통계적으로검정하고자하위가설로세웠으며,2 가지집단으로 2표본 T검정을실시하기로하였고, 정확한검정을위해 2표본 T검정에앞서 2표본검정 (or 등분산검정 ) 을실행하여분산이등분산 57) 인지이분산인지를먼저검정을한후 2표본 T검정을실시하였다. 등분산검정 (Levene 검정 ) 결과 p값이 로유의수준 0.05 보다크므로산포차이가없는등분산으로확인되어 2표본 T검정을실시한결과,P 값이 로귀무가설을기각하여 < 가설 2-3> 은유효하다고할수있다. 빈도분석의결과로는주중, 주말별로매일운항하는편수가 63 편으로전체 57) 등분산이란모집단의평균뿐아니라분산도동일한지검정하는통계방법이다

97 68.99% 를점유하여통계적으로도매일운항편의 No-Show 가많을것으로추정되었고, 통계적으로도같은결과가나옴을알수있으며,daily 운항하는경우는 1일 1편이상인경우로, 스케쥴의빈도가많으므로반드시해당편을이용해야만하는부담이없어, 예약부도를쉽게내는경향으로추정된다고할수있겠다. 이표본 T 검정및 CI: NS( 명 ), 운항빈도 NS( 명 ) 의두표본 T 표준 운항빈도 N 평균 편차 SE 평균 DAILY 운항 요일별운항 차이 = mu (1) - mu (2) 차이추정치 : 차이의 95% CI: ( , ) 차이 = 0 의 T 검정 ( 대 not =): T-값 = 2.71 P- 값 = DF = 181 < 그림 5-9> 가설 2-3: 등분산검정

98 < 그림 5-10> 가설 2-3: 상자그림 ( 기준 : 운항빈도 ) 3) 가설 3 의검정 : 주중 / 주말별로 No-Show 의차이를보일것이다. 가설 3: 주중 / 주말별로 No-Show 의차이를보일것이다. 표본대상의 No-Show 를낸 Flight 편수기준으로주중 96 편, 주말 87 편을두집단으로나누어 2표본 T검정을실시하기로하였으며,2 표본 T검정은주어진두집단데이터의평균이통계적으로차이가있는지를확인하는검정방법으로본가설에서는주중과주말의두집단간의평균의차이가있는지를검정하고자한다. 정확한검정을위해먼저등분산검정을실시한결과 P값이 로산포차이가없는등분산으로확인되었으며,2 표본 T검정을한결과 P 값이 으로유의수준 0.05 보다커상기가설은통계적으로유효하지않다고할수있다. 이는주말의경우가평균 6.12 명이며, 주중의평균 No-Show 인원이평균

99 4.72 명으로주말의경우가 No-Show 율의통계적평균값이더많음을알수있 으나, 통계적으로유의적수준에서차이가없는것으로나타났다. 이표본 T 검정및 CI: NS( 명 ), 구분 NS( 명 ) 의두표본 T 구분 N 평균 표준편차 SE 평균 주말 주중 차이 = mu ( 주말 ) - mu ( 주중 ) 차이추정치 : 차이의 95% CI: ( , ) 차이 = 0 의 T 검정 ( 대 not =): T-값 = 1.80 P- 값 = DF = 181 < 그림 5-11> 가설 3: 등분산검정

100 < 그림 5-12> 가설 3: 상자그림 ( 기준 : 구분 ) 35 NS ( 명 ) 상자그림 ( 기준 : 구분 ) NS( 명 ) 주말 구분 주중 4) 가설 4 의검정 가설 4: 단거리 / 장거리별로 No-Show 의차이를보일것이다. < 가설 3> 에서와같이단거리장거리로두집단의평균값을통계적으로비교하고자 2표본 T검정을실시하기로하였으며, 먼저등분산인지확인하기위해등분산검정을실시한결과,P값이 로산포의차이가없는것으로나타났으며, 빈도분석으로는단거리편수가주말에는 72.9%, 주중에는 71.3% 로전체대비평균 72.1% 를점유하고있어표본숫자로도 No-Show 의차이가더많을것으로추정되나,2표본 T검정을실시한결과로는장거리의평균이 6.92 명표준편차가 5.56 으로 No-Show 가더많음을알수있으며 P값이 으로유의수준보다작으므로귀무가설을기각하여 단거리 / 장거리별로

101 No-Show 의차이가있을것이다 란가설은채택되었다고할수있다. 이표본 T 검정및 CI: NS( 명 ), 거리 NS( 명 ) 의두표본 T 거리 N 평균표준편차 SE 평균단거리 장거리 차이 = mu ( 단거리 ) - mu ( 장거리 ) 차이추정치 : 차이의 95% CI: ( , ) 차이 = 0 의 T 검정 ( 대 not =): T-값 = P- 값 = DF = 181 < 그림 5-13> 가설 4: 등분산검정