경제규제와법 (Journal of Law & Economic Regulation) 제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ). (Vol. 9. No. 2). 2016. 11. pp.177~190 일반논문 자율주행자동차에관한법적문제 * Legal Issues Related to Autonomous Vehicles 김상태 (Sang-Tae Kim)** 목차 Ⅰ. 들어가며 Ⅱ. 자율주행자동차를둘러싼논의 Ⅲ. 인간과자동차와의관계에서의법적문제 Ⅳ. 자동차자체에관한법적문제 Ⅴ. 인간 자동차와외부시스템과의관계에서의법적문제 Ⅵ. 마치며 관련법률을개정하여야한다. 일곱째, 제조물책임법의대상에컴퓨터프로그램결함등을포함시키는등자동차제작자에대해직접적으로책임을부과하는입법적해결이필요하다. 여덟째, 자율주행자동차의소유자, 탑승자등에대한보험가입의무는지금처럼유지되어야하고, 자율주행자동차의시스템에관여하는기업에대해서도보험가입의무를부과해야한다. 아홉째, 주행과정에서수집된데이터취급을엄격하게제한해야한다. < 국문초록 > 세계적으로자율주행자동차의개발이가속화되면서이와함께자율주행자동차와관련된법 제도의중요성도부각되고있다. 이러한상황에서본논문은자율주행자동차의도입에따른법적문제를검토하였고, 이를근거로관련법령의입법방향을제시하였다. 여기에서제시된입법방향은다음과같다. 첫째, 사람인운전자를요건으로하는도로교통법을개정해야한다. 둘째, 현행운전면허제도를대폭개정하여자율주행자동차에맞는면허제도로개선해야한다. 셋째, 자율주행자동차에맞는안전기준이확보되어야한다. 넷째, 자동차의성능과정부의안전기준준수를검증할수있는제도를갖추어야한다. 다섯째, 자율주행자동차에하자가발생할경우적극적인리콜이이루어질수있도록해야한다. 여섯째, 비자율주행자동차를기반으로되어있는형법 투고일자 2016. 11. 1, 심사일자 2016. 11. 25, 게재확정일자 2016. 11. 29. * 이글은순천향대학교학술연구비지원으로수행하였음. ** 순천향대학교법학과교수 (Professor, Department of Law, Soonchunhyang University) Ⅰ. 들어가며 현재자동차에는다양한소프트웨어가도입되어있고, 자동차 1대에탑재되어있는컴퓨터 (ECU, Electronic Control Unit) 는 100개이상이다. 이러한 ECU를중심으로자동차의제기능에대해서다양한시스템이구축되어있고, ECU에의한제어는이후에도증가할것으로예상된다. 이는커넥티드카 (Connected Car) 와자율주행자동차의등장을통해서도알수있다. 이중에서도자율주행자동차는가까운미래에실현해야할신기술로여겨지며 BMW, GM, 포드, 벤츠, 볼보, 도요타, 혼다등의글로벌자동차기업들과구글, 애플등 IT기업들이모두나서서연구개발하고있는차세대성장산업분야이다. 1) 이미상당부분의관련기술이신차들 1) 그런데, 애플은최근자율주행자동차사업의인력을대폭축소하는한편, 완성차제조에서자율주행시스템개발이나디자인에주 177
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. 에순차적으로적용되면서일반자동차를운전하는이들에게도남의일이아닌상황에이르게되었다. 그런데이러한발전은또다른문제를야기시키고있다. 그대표적인사례가미국테슬라의모델 S 가자율주행중처음으로발생한사망사고이다. 아직완전한결과가나온것은아니지만고속으로자율주행하고있는모델 S의앞쪽에서갑작스럽게좌회전하는트럭이끼어들었고, 트레일러의흰색표면이맑은날의주변상황과유사해자율주행자동차가제동이나회피등의조치를취하지않고그대로박은것으로추정된다. 이번사고는차에게자율주행을맡기더라도운전자가전방을주시하면서운전대를잡아야하는현행규정에도불구하고사고운전자가영화등을시청하며전방주의를게을리했던것으로추정되어더큰우려를자애내고있다. 2) 이와같이현단계에서의자율주행은기술적으로완벽하지못하기때문에운전자의운전보조기능에그쳐야한다고본다. 운전자가적절한조치를취하지못하거나고령등으로판단력이흐려졌을때, 혹은즉각적인반응을하지못해안전이위협받을때운전을도와주는보조역할을해야한다. 그럼에도불구하고언제일지는모르지만 3) 먼훗날완전한자율주행이가능하게될것은부인할수없다. 그렇다면지금부터라도법적 제도적체계를구축하기위해노력해야할것이다. 아직자율주행자동차와관련된책임소재와보험등각종관련법 제도가정비되지않은상황이다. 지난 5년간이 력하는방향으로주력사업을개편하였다. 구글역시자체자동차개발에난항을맞았고, 자동차기업과파트너십을구축하는방향으로전략을수정하였다. 이러한움직임의이유는자동차의생산과판매에따른이익이처음에생각했던것보다적은것으로나타났고, 역량부족으로 GM 과같은자동차기업들과의경쟁에서승산이없는것으로판단하였기때문이라고생각한다. 따라서향후에는글로벌자동차기업들을중심으로자율주행자동차관련사업이추진될것으로보인다. 2) 김필수, 자율주행차의사망사고가의미하는것은?, 카라이프, 제 384 호, 자동차생활, 2016. 8, 52 면. 3) 미래학자레이먼드커즈와일은싱귤래리티 (Singularity, 인공지능이인간지능을넘어서는기점 ) 도래시점을 2045 년으로보고있는만큼일반도로에서자율주행자동차가폭우와같은기후변화, 신호기고장등을고려해서주행을할수있는시기는 2045 년정도로보아야할것이다. 러한법 제도의구축을위해많은노력을해온미국에서도아직은미흡한부분이많은실정이다. 그에비해우리나라는이제시작인만큼더욱많은문제를안고있다. 특히우리나라도로에서는난폭운전과불법운전, 심지어보복운전까지심심찮게나오고있어더욱꼼꼼하고신중한체계구축이요구된다. 4) 이러한상황에서이제는자율주행자동차의안정적도입과부작용을최소화할수있는법 제도적문제를검토해야한다. 본논문은자율주행자동차의도입에따라논의될수있는법적문제를중심으로고찰한후쟁점별입법방향을제시하기로한다. Ⅱ. 자율주행자동차를둘러싼논의 1. 자율주행 의정의 운전에는모든운전조작을운전자가하는운전부터자동차의운전지원시스템이일부운전조작을하는운전, 운전자가전혀조작하지않는운전까지다양한개념이존재하고있다. 구체적으로는운전조작 ( 가속, 조종, 제동 ) 의주체가운전자인지또는자동차인지, 진급시대응주체가운전자인지, 자동차인지등자동차운전에있어서운전자또는운전지원시스템의관여정도에따라다양하게운전의개념을정의할수있다. 미국도로교통안전국 (NHTSA) 은자동차의자동화정도에따라자율주행을다섯단계로구분하여정의하고있다. 즉, 자동화기능이없는 Level 0, 하나의기능이자동화되어있는상태로서 ACC (Adaptive Cruise Control) 충돌피해방지브레이크등에의해가속, 조종, 제동등의조작을자동차가하는 Level 1, 복수의기능이자동화되어있는상태로서가속, 조종, 제동중복수의조작을한번에자동차가하는 Level 2, 반자동운전상태로서가속, 4) 김필수, 앞의글, 52 면. 178
김상태 - 자율주행자동차에관한법적문제 조종, 제동을모두자동차가운전하지만긴급시운전자등이개입하는 Level 3, 완전자동운전상태로서가속, 조종, 제동을모두자동차가운전하고긴급시에도자동차가운전하는 Level 4로정의하고있다. 이러한정의에서자동차에대하여운전지원시스템의운전관여가높은주행 (Level 2, Level 3) 과완전자율주행 (Level 4) 을넓은의미에서는자율주행이라고볼수있다. 5) 한편, 자율주행자동차를이용하는사람의활동적인제어혹은모니터링이없이도독단적으로혹은종합적으로차를운전할수있는능력을갖춘자동차만을의미한다고본다면, Level 1부터 Level 3까지의자동차는단지운전자를지원하는시스템이탑재된자동차에불과하기때문에자율주행자동차라고볼수없다. 따라서좁은의미에서의자율주행은 Level 4만을의미하고, 인간운전자의행동적 물리적제어혹은모니터링없이오로지자동차스스로운전할수있는능력 을의미한다. 2. 자율주행자동차의효과및한계 자율주행이실현되는미래에는차세대 ITS기술이사회시스템으로편입되고, 경제적으로도많은변화가있을것으로예상된다. 특히, 자율주행자동차의등장을통해교통사고의저감, 교통지체의완화, 환경오염의경감, 고령자등의이동지원, 운전의쾌적성향상이라는효과를기대할수있다. 6) 반면, 자율주행자동차는각종센서와카메라등이사람의눈과귀역할을하고있으나아직폭우 5) 일본에서는자율주행을 가속, 조종, 제어중복수또는모든조작을자동차가하는것 으로정의하고있는데 ( オートパイロットシステムに関する検討会, オートパイロットシステムの実現に向けて中間とりまとめ (http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/autopilot/pdf/torimatome/honbun.pdf), 2 頁 -3 頁 ), 이는넓은의미의자율주행에해당한다. 6) 이와관련해서는이종영 / 김정임, 자율주행자동차운행의법적문제, 중앙법학, 제 17 집제 2 호, 중앙법학회, 2016. 6, 146 면 -147 면, 150 면 -152 면 ; 김용훈, 자율주행차의운행및안전성확보를위한공법적과제, 2016 년비교법연구의미래이슈발굴을위한학술대회발표논문집, 한국법제연구원, 2016. 10, 28 면 -29 면참조. 나폭설은물론먼지가많은지역, 고장난신호등에서의수신호, 보행자와의눈맞춤등일상생활에서충분히일어날수있는상황을제대로인지하지못하고있다. 도로바닥에있는포트홀은물론이고떨어져있는물건이무엇인지도인간과달리쉽게파악하지못한다. 이러한한계를안고있기에현행자율주행자동차의정보처리능력과신뢰성, 판단과대처에는한계가있을수밖에없다. 테슬라의모델S 사망사건도결국센서오작동이나정보판단능력의부족으로일어났을가능성이크다. 7) 3. 자율주행자동차와관련된입법적논의 2011년미국네바다주에서는세계최초로자율주행자동차의시험운행법안을제시하였으며, 이후미국캘리포니아, 플로리다, 애리조나, 워싱턴 D.C. 등미국의주요주, 영국, 독일등에서도자율주행자동차및시험운행과관련된법률을제정하고있다. 8) 특히미국애리조나주의경우에는안전운전관리자 (safety driver) 가없는자율주행자동차의시험운행을가능하도록허용하고있고, 미시간주에서는자율주행자동차테스트를허용하는데그치지않고소비자를대상으로자율주행자동차를판매할근거법안까지마련하고있다. 9) 최근에는미국연방교통국 (Department of Transportation) 과도로교통안전국 (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 이자율주행자동차의입법방향을제시한 Federal Automated Vehicle Policy; Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety 10) 를발표하였다. 7) 김필수, 앞의글, 52 면. 8) 외국에서의입법적논의에대해서는황창근 / 이중기, 자율주행자동차운행을위한행정규제개선의시론적고찰, 홍익법학, 제 17 권제 2 호, 홍익대학교법학연구소, 2016. 6, 34 면 -36 면 ; 임기정 / 이중기 / 황기연, 자율주행차량의운행을위한법적이슈, 교통연구, 제 23 권제 3 호, 한국교통연구원, 2016. 9, 78 면 -79 면 ; 김태오 ( 역 ), 사물인터넷 (IoT: 독일적관점에서의논평 ), 경제규제와법, 제 9 권제 1 호, 서울대학교공익산업법센터, 2016. 5, 140 면이하 ; 김용훈, 앞의논문, 27 면이하참조. 9) 자율주행자동차임시운행규제완화해야 (http://www.newspim. com/news/view/20160823000210). 179
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. 우리나라에서도자율주행자동차의정의및시험운행근거를 자동차관리법 개정을통해마련하였고, 안전운행요건등에관한세부적인내용은국토교통부고시로 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 을마련하고있다. 11) 그런데, 이러한입법적논의가대부분자율주행자동차의시험운행과관련된규정이고, 실제도로운행을위한법제도는미비한상황이다. 자율주행자동차의상용화를위해서는시험운행뿐만아니라현행법률상자율주행자동차가도로에서주행할수있는지에대한법제도의전반적인검토가필요하다. 예컨대, 자율주행자동차와운전면허제도, 자율주행자동차의안전성확보를위한법제마련, 사고발생시의책임문제등이논의되어야하고, 입법화되어야한다. 그래서본논문에서는이러한법적문제를보다구체적으로검토하고자한다. Ⅲ. 인간과자동차와의관계에서의법적문제 1. 자율주행의허용성 1949년제네바협약 (1949년에제네바에서체결된도로교통에관한협약 ) 은 운전자 에대해서 도로에서차량을운전하는자 라고정의한상태에서 ( 제4조 ), 주행하고있는차량에는운전자가있어야만한다 ( 제8조제1항 ) 고규정하고있다. 또한, 운전자는항상차량을적정하게운전할수있어야만하 10) 이에대해서는 http://www.nhtsa.gov/nhtsa/av/index.html 참조. 11) 우리나라는자율주행자동차의임시운행을허용하고있지만외국에비해허가요건이까다롭다. 자율주행자동차를임시운행하려면고장감지장치, 경고장치, 운행기록장치등을탑재해야한다. 특히운행기록장치와영상기록장치는조향핸들과같은운전석조종장치등의움직임을촬영하기위한목적으로설치되기때문에기존자동차의구조나장치를갖추지않은자율주행자동차의경우사실상임시운행이어려운상황이다. 이러한상황에서실제조향핸들이없이버튼으로만작동하는구글카와같은형태의운송수단은한국에서시험허가가불가능하다. 더욱이임시운행시운전자를포함한 2 인이상이탑승해야한다는요건때문에한국에서무인자율주행자동차를개발하더라도임시운행하려면미국애리조나주까지가야한다 (http://www.newspim.com/news/ view/20160823000210). 고다른도로사용자에게접근할때에는당해다른도로사용자의안전을위해필요한주의를기울여야한다 ( 제8조제5항 ) 고도규정하고있다. 이러한규정에의할경우 운전자 와운전자에의한 제어 가자동차운전의요건이라고할수있다. 그렇다면자율주행자동차와관련해서이러한운전의요건이적용되는지, 적용되지않는다고한다면현행법체계하에서문제는없는지검토할필요가있다. 가. 운전자의법적개념과해석 도로교통법 은제13조에서 차마의운전자는보도와차도가구분된도로에서는차도로통행하여야한다 고규정하고있는등다수의규정에서 운전자 의존재를전제로하고있다. 그런데동법은명시적으로 운전자 에대해정의하고있지않으며, 자동차의운전을반드시사람인운전자가하도록규정하고있지도않다. 12) 하지만, 동법제2조제27 호에서 초보운전자 를 처음운전면허를받은날 부터 2년이지나지아니한사람을말한다 고정의하고있고, 제13장벌칙에서 운전한사람 이라고규정하고있기때문에, 해석상동법상의운전자는 자동차를운전하는사람 이라고할수있다. 13) 결국현행법체계에서는자율주행자동차의운행이원천적으로불가능하다. 따라서자율주행자동차가도로에서운행되기위해서는 자동차를운전하는사람 을요건으로하고있는 도로교통법 을개정해야한다. 그런데개정과정에서논의되어야하는사항이있다. 첫째, 운전자는운전을하는사람을의미하는데, 자율주행자동차는사람이아닌자동차 정확히는자율주행시스템 가운전을하므로운전자라는개념을법률에서계속사용해도되는지가문제된다. 그래서 12) 운전자 를 자동차를조종하는사람 이라고명시하고있지않다면, 운전자가반드시 사람 이어야만하는지검토할필요가있다. 즉, 운전자 가자연인이아닌법인일수도있고, 자율주행차의설계 제조 조작에책임이있는기업을운전자로볼수도있기때문이다. 13) 한편, 자동차손해배상보장법 에서는운전자를 다른사람을위하여자동차를운전하거나운전을보조하는일에종사하는자 라고정의하고있다. 180
김상태 - 자율주행자동차에관한법적문제 자율주행자동차만을규율하는법률이입법되든, 현행 도로교통법 등에자율주행자동차관련규정이반영되든, 운전자라는개념에자율주행자동차를이용하는사람 ( 예컨대, 운전조작자, 소유자, 탑승자, 이용자등 ) 을포함시켜야할것이다. 둘째, 운전자가아니더라도자율주행자동차를이용하는사람이반드시착석해야하는지가문제된다. 시험운행중인차량이긴하지만미국에서는자율주행자동차의긴급상황에대비하여스티어링휠과페달이장착된운전자의좌석을요구하고운전자는운행중동좌석에반드시착석할것을법제화하고있다. 14) 궁극적으로는자율주행자동차의개발취지에맞게자율주행자동차를이용하는사람이착석할필요는없다고본다. 하지만, 완전하고안전한자율주행이현실화되기까지는많은시간이걸릴것이므로, 사람이운전하는자동차와자율주행자동차가공존하는기간동안자율주행시스템은운전자의운전보조기능에그치도록하거나사람인자율주행자동차를이용하는사람이탑승할것을의무화 ( 테스트용은제외 ) 하는등의과도기적인입법은필요하다. 셋째, 자동차를제어하는소프트웨어인자율주행시스템을운전자로볼수있는지가문제된다. 미국에서는 차자체 가운전자가된다는개념을인정한바있는데, 15) 이러한경우법적책임의문제가발생한다. 사고발생시자율주행시스템은사람이아니기때문에자율주행시스템에대해법적책임을부과할수없어서법적규율에있어공백이발생할수있기때문이다. 따라서현시점에서는자율주행시스템을운전자로간주하되, 그시스템을이용하 14) 황창근 / 이중기, 앞의논문, 43 면. 15) 미국의도로교통안전국 (NHTSA) 은구글이개발하고있는자율주행차가연방법상차량안전규정에부합하는지를묻는질의에대해답변서에서 차에타고있는사람이운전을하지않았을경우, 그차를움직이게한 그무엇 을 운전자 (driver) 로보는것이타당하다 (reasonable) 고밝힌바있다. 이는자율주행자동차일경우 차자체 가운전자가된다는개념을 NHTSA 가인정한결정이다. 다만, 자율주행시스템이사람과비슷한수준의판단력으로운전할수있는지를증명하여야하는전제조건을제시하였다. 거나그시스템을명령하고있는자에게책임이부여된다고보아야한다. 나. 운전자에의한 제어 의법적개념과해석 도로교통법 은 도로에서차마를그본래의사용방법에따라사용하는것 ( 조종을포함한다 ) 이라고하여 운전 에대해정의하고있을뿐, 제어 에대해명시적으로정의하고있지않다. 16) 따라서 제어 의개념을해석을통해접근할수밖에없다. 운전자가자동차에영향을미치는것을 제어 라고해석할수있고, 운전자가주행을감시하고있는것도 제어 라고해석할수있다. 전자에의하면운전자가소프트웨어등으로컨트롤하고있다면자동차를 제어 하고있다고볼수있으나이경우에는운전자가존재해야할것이다. 그런데후자에의하면굳이자동차에운전자가존재하지않아도운전자가자동차의운전을감시할수있다면자동차를 제어 한다고볼수있다. 결국 제어 를후자로해석한다면 사람 인운전자가자동차내에물리적으로존재하지않아도될것이다. 17) 다만, 보다명확히하기위하여 제어 에대한개념을법률에명시할필요는있다. 2. 자동차운전면허제도 도로교통법 제43조에서는 누구든지제80조에따라지방경찰청장으로부터운전면허를받지아니하거나운전면허의효력이정지된경우에는자동차등을운전하여서는아니된다 고규정하고있다. 동규정에의하여사람이자동차를운전하지않고자율주행장치에의해운전되는자율주행자동차는사람인운전자에게부여하는운전면허를대신할별 16) 자동차의 제어 라는개념을 다른도로사용자의안전을위해필요한주의를기울여운전하는것 이라고한다면, 제어 에는 운전 이포함되어있다고본다. 이후자율주행자동차가상용화된다면운전이라는개념보다는오히려 제어 라는개념정의가더필요할것이다. 17) 高橋郁夫 / 有本真由, 自動車システムの法律問題 - 自動運転を中心に, 情報ネットワーク ローレビュー, 第 14 号, 情報ネットワーク法学会, 2016. 6, 109 頁참조. 181
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. 개의 ( 면허 ) 제도가없는한도로에서주행할수가없다. 그래서자율주행자동차가상용화되면운전면허제도는폐지될것이라는주장도제기되고있다. 그런데다른한편으로자율주행자동차를주행함에있어서현재의운전면허가필요없는지도검토할필요가있다. 자율주행자동차는신체장애때문에일반자동차의운전이불가능하였던교통약자의운전을가능하게하는긍정적인측면도있지만, 18) 일반자동차의운전에서는논의되지않았던문제 자동화에대한과신혹은불신, 센서의오작동, 정보판단능력의부족에따른부정확한상황인식의위험 가발생될수있다. 19) 이러한긴급상황에는운전자가개입할수밖에없고, 20) 설령긴급상황이아니더라도운행과조작은결국사람에의하여이루어진다는점을고려한다면자율주행자동차의경우에도사람을대상으로하는운전면허제도는유지될것으로보인다. 다만, 자율주행자동차의운전면허는누구에대하여, 무슨행위를대상으로할것인지에따라기존의운전면허와는구별되어야한다. 이와관련해서자율주행시스템과자동차의운전자 ( 이용자포함 ) 로구분해서검토할필요가있다. 전자의경우자동차제작자가자율주행시스템의운전능력을증명하면등록또는인증제도등을활용하여해당자동차 ( 정확히는자율주행시스템 ) 의운전능력을인정할수있을것이다. 반면, 후자의경우에는현행운전면허제도와크게다르지않지만, 자율주행자동차가일반자동차보다조작능력이단순하다는점에서규율수준이낮아질것이다. 그렇다면특별한결격사유 18) 자율주행자동차는장애인, 고령자, 임산부등교통수단의이용및보행에어려움을겪고있는교통약자 ( 총인구의 25% 에해당하는것으로추정 ) 로하여금자동차로이동을쉽게할수있도록하는데기여할것으로본다 ( 이종영 / 김정임, 앞의논문, 176 면 ). 19) 駒田悠一, 自動車の自動運転がドライバーに与える影響とその対策, TRC EYE, 第 286 号, 東京海上日動リスクコンサルティング株式会社, 2013, 3 頁 -4 頁, 20) 자율주행자동차의전방과후방에설치된각종센서는장애물이나주변에서접근하는차량에대한정보를파악하여스스로장애물을피하도록하기때문에, 자율주행자동차에는핸들과같은조향장치가필요없다는주장이있다. 하지만, 긴급상황시운전자가개입할수밖에없기때문에운전자등의안전을보장하기위해서최소한의조향장치는필요하다. 가없다면대부분의사람은자율주행자동차의운전면허를쉽게취득하는방향으로개편될것으로예상된다. 21) 예컨대, 운전면허대신이용자에대해자율주행자동차의기능과한계, 긴급상황대처요령등에대한교육을하고교육수료후수료증을발급하는방식으로개편될수도있다. 다만, 정신질환자와같이교통상의위험과장해를일으킬수있는자에대해서는여전히 ( 단독 ) 운전자의결격사유로규정하여야한다. Ⅳ. 자동차자체에관한법적문제 1. 자동차의안전성확보 자동차관리법 에는자동차의안전성을확보하기위하여여러제도를두고있다. 자동차등록원부에등록한후가아니면자동차를운행할수없는자동차등록제도 ( 제5조 ), 22) 대통령령으로정하는구조및장치가안전운행에필요한성능과기준 23) 에적합하지아니하면운행하지못하는안전기준제도 ( 제29조제1항 ), 법령상의규격이나기준에따라자동차의품질을보장함으로써운전자, 탑승자, 보행자등의안전을보장하기위한자기인증제도 ( 제30 조 ) 와자동차검사제도 ( 제43조 ) 가그것이다. 그런데이러한제도들은일반자동차를적용대상으로하고있어서자율주행자동차가안전성이확보된다고하여도시험 연구목적을제외하고는도로에서운행을할수가없다. 24) 하지만, 자동차의물적안전을확보함으로써운전자와타인, 재산을보호하기위한 자동차관리법 21) 황창근 / 이중기, 앞의논문, 45 면. 22) 자동차의등록에대한법적성격에대해서는류광해, 자동차, 건설기계, 항공기등록의법적성격, 홍익법학, 제 17 권제 1 호, 홍익대학교법학연구소, 2016. 2. 참조 23) 자동차의구조및장치에적용할안전기준에대해서국토교통부령인 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙 에서상세히규정하고있다. 24) 자동차관리법 에서는자율주행자동차와관련해서단지정의 ( 제 2 조제 1 의 3 호 ) 와시험 연구목적을위한임시운행허가 ( 제 27 조제 1 항단서 ) 만규정하고있을뿐이다. 182
김상태 - 자율주행자동차에관한법적문제 의규제목적은자율주행자동차라고하여변화되기어렵다고본다. 25) 다만, 일반자동차를대상으로하여규정되어있는동법의규정은자율주행자동차에직접적용하기는어려울수있으므로자율주행자동차에맞는방식으로개정되어야한다. 오히려앞서살펴본바와같이기존의운전면허제도를완화하게된다면, 완화된규제만큼자율주행자동차에대한규제수준은강화해야한다. 자율주행자동차이용자의안전을위하여일반자동차보다강화된안전성확보제도가필요한것이다. 그래서 자동차관리법 제26조의2 와이에근거한 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 에서는자율주행자동차의안전운행요건을상세히규정하고있다. 이는상용화된자율주행자동차에도적용된다고본다. 한편, 미국캘리포니아에서는자율주행자동차가시판되더라도자동차제작자가바로소비자에게판매할수없으며, 제작자와는독립된검증업체의시험운행을통해안전성을검증받은뒤에야판매가가능하다. 26) 이는자기인증제도와같은자율규제방식이아닌독립된제3의기관 27) 으로부터현실주행조건을바탕으로자율주행이가능한지검증받는규제방식을채택한것이다. 자율주행자동차가일반자동차보다는직접적으로위험 네트워크오류 바이러스감염 해킹등에의한위험 에노출될수있기때문에기존의자기인증제도로는안전성을충분히확보할수없다는점에서이러한입법적태도는타당하다고본다. 그런데이는자율주행자동차의운행에따른각종민 형사상책임을제작자가아닌운전자에게부담시킬수있는근거가될수있다. 따라서동규정이제작자의면책규정이되지않기위해서는독립된검증업체로부터검증을 25) 황창근 / 이중기, 앞의논문, 38 면. 26) California Department of Motor Vehicles, Summary of Draft Autonomous Vehicles Deployment Regulations, December 16, 2015. 27) 제 3 의기관은자율주행자동차에대해자동차의결함, 시스템의오작동이나정지, 교통상황에안전하게대응할수있는시스템등이갖추어져있는지검증하는기관으로서, 면허등을통해관할행정청으로부터인증받은조직이어야한다. 받아판매하였다고하여도제작자가운전자의과실을입증하지못하는한자율주행자동차에대한하자책임은제작자에게있다는점을명시할필요가있다. 2. 자동차제작결함시정 ( 리콜 ) 자율주행자동차는기존의내연기관에의한자동차가아닌전기또는수소를연료를하는자동차일가능성이높다. 이러한전기차와수소차에는각각의장단점이있지만, 28) 현시점에서대부분의자율주행자동차는전기를연료로하는자동차가될가능성이높다. 29) 그런데이러한전기를연료로하는자율주행자동차가과연안전한지에대해서는의구심이들수있다. 지금까지급발진, 주행중화재, 충전중화재등전기차특유의구조로인한것으로추정되는사고가여기저기서발생하고있다. 또한, 자율주행자동차는일반자동차보다전자기기와소프트웨어의역할이중요한데, 그결과프로그램오류등의문제는항상내재되어있다. 30) 그렇다면자율주행자동차에하자가발생한경우 자동차관리법 을근거로자동차제작결함시정 ( 즉, 리콜 ) 을할수있는지검토할필요가있다. 동법은구조, 장치또는성능이자동차안전기준에적합하지아니하거나안전운행에지장을주는등의결함이있는경우에는당해자동차를제작하거나또는수입한자가안전기준에부적합한자동차를안전기준에적합하게하도록의무화하고있다 ( 동법제31조제1항 ). 만약자발적리콜을시행하지 28) 전기차는수소차에비해차량가격이저렴하고충전등이편하지만, 전기를연료로하기때문에전기생산과정에서발생할수있는환경오염물질때문에친환경자동차라고만볼수도없고오랜충전시간 ( 일반충전 : 3 시간내외, 급속충전 : 30 분내외 ) 과짧은주행거리가문제이다. 반면수소차는전기를연료로하지않으며주행중나오는부산물이물과열뿐이라는점에궁극적인무공해자동차이고빠른주유시간 (1 2 분 ) 과긴주행거리가장점이지만, 높은차량가격, 연료인수소의적재방식, 그리고미흡한유통인프라는단점이다. 29) 구글, 애플, 테슬라등은전기차를기반으로자율주행자동차를개발하고있다. 30) 실제로급발진은전자기기의증가와복잡한소프트웨어를그원인으로보고있다. 183
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. 않을때에는시정명령을하고 ( 제3항 ), 당해시정명령에도위반할경우에는과징금또는손해배상의책임을부과할수있다 ( 제74조, 제74조의2). 이러한규정을근거로자율주행자동차에구조, 성능등에있어서하자가발생한경우에는리콜의대상이된다고본다. 다만, 자율주행자동차는사람의생명을담보로하기때문에지금보다는적극적인리콜이이루어질수있도록강제할수있는규정이마련되어야하고, 이는국토교통부의리콜에대한가이드라인에도반영되어야한다. 또한, 자율주행자동차에는소프트웨어의결함도예상할수있으므로리콜뿐만아니라펌웨어업데이트를이용하는등적극적인개선조치가강구될필요가있다. 물론소프트웨어의업데이트내용은사전에관할행정청에보고해야한다. Ⅴ. 인간 자동차와외부시스템과의관계에서의법적문제 1. 형사책임 형법 제 268 조 ( 업무상과실 중과실치사상죄 ) 와 교통사고처리특례법 제3조에의하면, 자동차의운행으로운전자가과실또는중과실로인하여피해자를사망또는상해에이르게하면 5년이하의금고또는 2천만원이하의벌금에처한다. 그리고, 도로교통법 제151조에의하여차의운전자가업무상필요한주의를게을리하거나중대한과실로다른사람의건조물이나그밖의재물을손괴한경우에는 2년이하의금고나 500만원이하의벌금에처한다. 그런데자율주행자동차의주행중에발생하는인명피해와재산피해에대해자율주행자동차의이용자에게형사책임을부과할수있는지가분명하지않다. 형사책임을부과하기위해서는고의또는과실이있어야하는데, 자율주행시스템에의해사고가발생하고그것에대해자율주행자동차의이용자 에게고의또는과실이없다면형사책임을부과하기는어렵다. 그렇다고자율주행자동차의제작자 ( 수입업자포함, 이하같다 ) 에게최종책임을부과할수도없다. 제조물책임법 은제조물책임자에대한형사처벌을규정하고있지않기때문이다. 31) 그리고자율주행자동차의사고에대한원인을복합적인과정을통하여제조되는생산시스템내특정인에게서찾아내어형사책임을부과하는것또한형사법적인법리에적합하지않다. 따라서, 현행법체계에서의운전자에대한형사처벌규정은실질적으로의미없는규정이될것으로본다. 32) 다만, 자율주행중에자율주행자동차를이용하고있는자의고의 과실이개입되었다면해당자율주행자동차를이용하거나그시스템을명령하고있는자에게형사상책임이부여된다고보아야한다. 한편, 자동차내에복수의탑승자가있는경우에는이들중누가형사책임을질것인지검토되어야한다. 예컨대, 주행중시스템이상을감지한경우수동운전으로전환하거나운전을정지하여야하는데, 복수의탑승자중특정인이작위의무를지는지아니면모두가공평하게작위의무를지는지에따라형사책임은달라지게된다. 33) 2. 민사책임 가. 민사상책임주체 자동차손해배상보장법 과 제조물책임법 에의하면자동차의운행상발생한책임은운전자에게 부분적으로는운전자를대신한보험사에 부과되어있고, 34) 자동차자체적결함또는기능상장해 35) 에따른책임은자동차제작자에게부과되어 31) 이종영 / 김정임, 앞의논문, 166 면 -168 면 32) 이종영 / 김정임, 앞의논문, 168 면. 33) 이형범, 일본의자율주행자동차관련법적허용성과민사 행정 형사책임연구동향, 교통 제 215 호, 한국교통연구원, 2016. 1, 82 면. 34) 자동차손해배상보장법 제 3 조는 자기를위하여자동차를운행하는자는그운행으로다른사람을사망하게하거나부상하게한경우에는그손해를배상할책임을진다 고규정하고있다. 35) 자동차의구조상의결함또는장해란, 자동차소유자또는운전 184
김상태 - 자율주행자동차에관한법적문제 있다. 그런데지금까지자동차사고의원인을보면약 90% 는운행자의운행과실에기인하고, 9% 는자동차운행의외부환경적조건에의하여발생하고, 단지 1% 만자동차의기계적결함에의한것으로나타나고있다. 그러므로현재운행되고있는자동차의경우에도자동차자체의기계적결함으로인하여발생하는사고는특수하고예외적인경우에해당한다. 이로인하여자동차자체의기계적인결함에의한사고의손해배상책임을자동차제작자가지게되는경우는극히제한적이다. 36) 설령자동차에결함이발견되어제작자에게손해배상책임을부여하려고하여도현행법체계하에서자동차제작자에게전적으로책임을전가할수있는지도의문이다. 제조물책임법 제4조에서는자동차제작자의책임면제를규정하고있는데, 이에의하여자동차제작자가해당자동차를공급한당시의과학 기술수준으로는결함의존재를발견할수없었다는사실등을입증하게되면동법에따른제조물책임을면제받는다 ( 동조제1항참조 ). 또한, 동법은 동산 을대상으로하고있어서 ( 동법제2조제1호 ) 무체물인컴퓨터프로그램 ( 자율주행시스템 ) 의결함에의해사고가발생하였을경우자동차제작자는동법의적용배제를주장할수있다. 37) 하지만, 과학 기술수준 을자동차제작자의면책사유로인정한다고하여도자율주행자동차의경 자의어떠한과실, 기타부주의없이그운행당시의자동차에관한기계공학상의지식과경험으로자동차자체에내재하고있는것을말한다. 제조물책임법 제 2 조제 2 호에서도 결함 에대해상세히정의하고있다. 36) 이종영 / 김정임, 앞의논문, 160 면. 이와같이교통사고의원인이운행자의운행과실에있는것은교통사고발생시운전자가아닌자동차제작자등에게책임이있다면이들의책임을운전자가입증해야하는데운전자가이러한입증을하기에는많은어려움이있고, 또한교통사고와관련된현행법체계의관점이자동차사고의경우에는일반불법행위와는달리가해자의책임문제보다는피해자에게어떤방식으로공평 타당한보상을할것인가가법률적으로중요한과제 ( 헌재 1998. 5. 28. 96 헌가 4 등 ) 라는입장을취하고있기때문이다. 37) 자율주행시스템이일단자동차에탑재되어부품과같은기능을수행하는이른바임베디드소프트웨어 (embedded software) 로파악할수있다면소프트웨어의결함은곧자동차의결함으로볼수있다는견해로는권영준 / 이소은, 자율주행자동차사고와민사책임, 민사법학, 제 75 호, 한국민사법학회, 2016. 6, 467 면 -468 면이있다. 우에는이를이용하는사람의생명에위해를줄수있는위험이크고, 이용자가그위험을통제하기어렵기때문에 과학 기술수준 을다른분야보다높은수준을기준으로판단해야한다. 또한자율주행자동차는운전자가책임을갖고주체적으로운전하는운전자주권으로부터이탈되어있고, 자율화의정도가고도로진행된경우에는더이상운전중운전자의주의가필요하지않다. 이러한이유로자율주행자동차와관련된모든사고에는잠재적으로제작자의제조물책임이발생한다. 38) 자율주행시스템에결함이있는경우에도소프트웨어인자율주행시스템자체를제조물로볼수없기때문에자율주행시스템개발자가아닌자동차제조자가책임주체가된다. 39) 다만, 자율주행자동차사고시손해배상소송에서는사고원인이무엇인가를입증하는문제가중요하게제기될것이고, 피해자는자동차제작자보다정보부족등을이유로불리한위치에있게될것이다. 따라서운전을하지않는운전자등을보호하기위하여자율주행자동차에비행기의블랙박스와같은장비를설치하도록강제하고, 40) 자동차제작자의객관적책임또는무과실책임원칙을도입하여자율주행자동차에결함이없다는것을자동차제작자가입증하도록해야하며, 제조물책임법 의대상에컴퓨터프로그램등을포함시키는등의입법적해결이필요하다고본다. 물론, 자동차제작자가자율주행자동차에결함이없음을증명하거나운전자의임의적조작행위 41) 또는제3자의교통법규위반으로인하여사고가발생하였다는것을증명한다면자동차제작자의책임은면책될수도있을것이다. 38) 권영준 / 이소은, 위의논문, 477 면. 39) 권영준 / 이소은, 위의논문, 469 면. 40) 블랙박스와같은장비에는자율주행시스템작동시, 수동운전시, 자율주행에서수동으로전환시등각상황이저장되어야한다. 이는자율주행자동차를누가운전했는지가려내책임소재를명확히하기위한것이다. 41) 임의적조작행위 에대하여제작자와운전자간에분쟁이발생할수있기때문에임의적조작행위의구체적인정의또는범위가구체적으로입법되어야한다. 185
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. 나. 제3자에의한자동차개조및정비시의민사상책임자율주행자동차제작자가소비자에게자율주행자동차를판매한이후, 제3자가자율주행자동차를개조하거나정비한경우자동차제작자의책임이개조업자 정비업자에게로이전된다고본다. 다만, 책임의소재를명확히하기위해입법론적으로경미한경우 42) 를제외하고는제3자에의한개조조립의경우에는제조업자는책임을부담하지않는다는규정을두어야한다. 이를통해자동차제작자가제3자에의한개조 정비에의해자율주행자동차인도시결함의부존재를반증할수있다면, 자동차제작자의책임은면제되도록해야할것이다. 다. 온라인판매시민사상책임현재대부분의자동차제작자는전국적인영업망을통하여자동차를판매하고있다. 그런데최근자동차를인터넷을통하여온라인으로판매한사례 43) 가있는것처럼소비자의입장에서는할인된가격으로자동차를구입할수있다면향후제작자의판매망이아닌온라인으로구입하려고할것이다. 만약, 자율주행자동차를제작자의판매망이아닌유통업자가온라인으로소비자에게판매하였다면, 원칙적으로는앞서살펴본바와같이제작자의객관적인책임또는무과실책임의원칙에따라제작자의책임으로귀속시키는것이타당하다. 다만, 제작자를알수없는경우, 제작자의면책사유가있는경우에는유통업자에게그책임을귀속시켜야한다. 3. 보험발생하는사고의약 90% 는운전자의부주의로인하여발생한다는점에서자동차사고의잠재적손해규모는매우큰데, 자율주행자동차의경우에도주행중에사고가발생할수있기때문에, 자율주행자동차의소유자 탑승자 이용자등은보험을의무적으로가입해야할것이다. 실제로미국네바다주, 플로리다주, 캘리포니아주에서는자율주행자동차를테스트하는자에대해보험가입을의무화하고있다. 자율주행자동차시스템의복잡성과인간과자동차간의완벽한협동이불투명한상황을고려한다면보험의필요성이사라질것이라고는생각하기어렵다. 다만, 운전자주권으로부터의이탈에따라현행보험제도는변경될가능성이높다. 현재의교통사고는개별적인운전조작의과실에의해발생하고, 그손해도개별적인것인반면, 향후에는예컨대네트워크의오류 자율주행시스템의에러에의한사고발생의경우시스템전역에서사고가다발적으로발생하는등일상적이지않은대규모의리스크가발생할수있다. 44) 따라서자율주행시발생할수있는사고에대한별도의보상기준을갖춘보험이필요하다. 그리고자율주행자동차의운전자등에대한보험가입의무는지금처럼유지되어야할것이고, 이와더불어서자율주행자동차시대에운전자에게만손해배상책임을부담시키는것은형평의원칙상논란의소지가있어서자동차제작자등에대해서도보험가입의무를부과해야할것이다. 리스크의원인을제공하고리스크를통제하면서그로부터이익을향유하는제작자등도책임을져야하기때문이다. 42) 자동차제작자는블랙박스만설치하여도전기계통관련부품에대해자동차제작자의책임을부인하고있다. 자율주행자동차의경우에는전기차또는수소차일가능성이높으므로블랙박스, 하이패스단말기설치등과같은경미한개조한후에결함또는장해가발생한경우에는자율주행자동차의책임으로하여야할것이다. 43) 티몬에이어옥션까지 자동차도온라인판매시대? (http://news. mk.co.kr/newsread.php?no=658536&year=2016). 44) 高橋郁夫 / 有本真由, 前揭論文, 114 頁. 186
김상태 - 자율주행자동차에관한법적문제 4. 사이버안전과개인정보보호 가. 사이버안전 자율주행자동차는센서, 구동장치, 기술이긴밀하게연결된시스템에의하여서비스가제공되는것이기때문에, 심각한사이버보안의문제가수반된다. 자동차를해킹하여권한이없는제3자가차량의기능을통제할수있기때문이다. 실제로중국의연구원들이테슬라자동차의 모델S 로부터 12마일떨어진곳에서무선으로모델S 의브레이크를조작하고뒤트렁크를여는등운전자의의도와상관없이자동차를원격조작하는데성공하였다. 이와같이해킹당한자동차의운전자등은이러한상황을통제할수없고자신을보호할적절한수단을가지고있지않다. 따라서제3자에의해야기된위해로부터개인을합리적으로보호할수있는기준이준수된경우에만자율주행자동차의이용이허용되어야할것이다. 이를위하여제작자, 부품공급자, 서비스제공자는정보및통신의안전한암호화를보장해야한다. 이는기술구조와정보및처리의조작과남용에대한적절한보호수단이제공되어야한다는것이다. 그리고외부기관의시스템검사및기술과정보처리절차또는감독절차에대한인증제도입과같은조치도검토되어야한다. 45) 나. 개인정보의수집및처리 자율주행자동차의원활한주행을위해서는수백미터앞의도로상황등을인지할필요가있다. 이를위해서는자동차내의센서및카메라뿐만아니라필연적으로 ICT와관련된인프라에의한연속적데이터제공이필요하게된다. 46) 현재일반자동차의주행중에도네비게이션등을통한데이터통신 ( 예컨대, 교통정보제공등 ) 이이루어지고있지만, 자율주행이실현된다면그데이터양은지금과는비교할수없을정도로많아지게되고, 데이터 45) 김태오 ( 역 ), 앞의논문, 153 면 -154 면. 46) 浅井信広, 自動運転に向けてのシステムの進化と課題, Provision, 第 84 号, 日本アイビーエム, 2015, 52 頁. 내용도개인의사생활등개인정보와관련이있을것이다. 47) 따라서자동차간, 자동차와도로간통신을통해수집되는데이터는자동차관련정보의이용 활용, 새로운서비스의창출및산업혁신을도모하는관점에서접근을해야할것이다. 자동차관련정보로는자동차의검사등록정보, 부품 정비방법에관한정보, 정비 수리이력정보, 사고이력정보, 자동차위치 속도 운전특성정보등을비롯하여매우다양한정보를열거할수있다. 이러한정보는중고차가사고차인지라는자동차이력정보제공서비스, 운전특성정보를전제로한안전운전특약보험의제공, 종합적인원스톱서비스실시, 광고등에서폭넓게활용할수있다. 나아가관련정보의축적은자율주행자동차의안전성확보에도기여할것으로보인다. 다만, 이렇게수집 활용되는정보에는개인의사생활에영향을미칠수있는개인정보까지포함될수있으므로이러한개인정보를보호하기위한대책도함께수립되어야한다. 48) 자율주행중수집 저장된정보는향후누구의소유인지, 그이용은허용된것인지, 정보보유자의주체 대상범위 보존기간은어떻게할것인지, 데이터삭제의무는있는지, 운전자는당해데이터에대한액세스권을갖고있는지등이검토되어야한다. 이러한문제를검토함에있어서는당해데이터가 개인정보보호법 상의 개인정보 에해당하는지 ( 동법제2조제1호 ), 동법이적용되지않는데이터인지구분하는것이중요하다. 동법이적용되는개인정보에해당된다면원칙적으로정보주체에의한액세스권등은당연히인정될것이고 ( 제4조 ), 정보주체의사전승낙이없다면당해정보를제3자에게제공할수없다 ( 제17조이하 ). 어느정도로익명으로하는등의가공을한다면 49) 개인정보에해당 47) 高橋郁夫 / 有本真由, 前揭論文, 115 頁. 48) 일본에서는 자동차의정보보호가이드 를참고로자율주행자동차의정보보호를위한대책을마련하고있다. 이에대해서는 自動車の情報セキュリティへの取組みガイド (http://www.ipa.go.jp/ files/000027273.pdf) 참조. 187
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. 되지않아서이용 활용가능할것인지에대한문제에대해서는자율주행자동차에대한동법의적용과정에서검토하여야한다. 기본적으로는빅데이터의취급과정에서유추하여판단할수있겠지만, 자율주행과관련된정보가민감한개인정보와관련된것일수도있다는점을고려한다면, 정보의가공을엄격하게제한할필요는있다. 50) Ⅵ. 마치며 현재자율주행자동차의정의및시험운행근거가 자동차관리법 을통해마련되어있고, 안전운행요건등에관한세부적인내용은 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 에서규정되어있다. 또한, 최근에는임시운행허용구간을대폭허용하는입법안도마련되어있다. 이러한규정들에비추어보면우리나라는아직자율운행자동차에관한시험운행에한정되어입법되고있음을알수있다. 이후자율주행자동차가개발되고상용화가된다면보다활발하게법 제도의정비가진행될것으로보인다. 이때중요한것은자율주행과관련된산업이우리나라의핵심산업으로발전하는데저해하지않으면서도, 관련법제도를검토 정비하는과정에서안전성과개인정보보호등의배려 조치를명확히할필요가있다. 결국관련산업 기술이점차발전해나가는수준에보조를맞춘점진적인규율이가장바람직하다. 이를위하여자동차자체의안전을관리하는 자동차관리법, 운행상안전관리를목적으로하는 도로교통법, 사고발생에따른손해배상과관련된 자동차손해배상보장법 등자율주행자동차의운행을지원하기위한법률과 개인정보보호법, 정보통신망이용촉진및정보보호등에관한법률 등개인정보보호와관련된법률을개정하는것부터시작해 49) 정보를익명화하는과정에서는정보수집과는별도로추가적인기술이요구되어서기술적비용의증가를초래할수있다 ( 김태오 ( 역 ), 앞의논문, 145 면 ). 50) 高橋郁夫 / 有本真由, 前揭論文, 115 頁 -116 頁. 야할것이다. 일반가전제품과달리자동차의자율주행은사람의생명을담보로한다. 한순간의실수와오작동이사람이생명을앗아갈수도있다. 그렇지만사고가생길때마다조사를위해자율주행을금지한다면아마도우리나라에서는수시로자율주행이금지될가능성이높다. 따라서자율주행과관련된기술개발과함께도입과정에서준비해야할것들이한둘이아니다. 그렇다고너무서두를필요는없다. 차근차근, 철저히, 안전하게진행하는것이무엇보다중요하다. < 참고문헌 > 국내문헌 [ 논문 ] 김현수, 자율주행차에대한법적과제, 2016년비교법연구의미래이슈발굴을위한학술대회발표논문집 한국법제연구원, 2016. 10. 박준환, 최근미국의자율주행자동차관련법 제도변화내용과시사점, 이슈와논점 제 1217호, 국회입법조사처, 2016. 10. 김필수, 자율주행차의사망사고가의미하는것은?, 카라이프 제384호, 자동차생활, 2016. 8 이종영 / 김정임, 자율주행자동차운행의법적문제, 중앙법학 제17집제2호, 중앙법학회, 2016. 6. 김용훈, 자율주행차의운행및안전성확보를위한공법적과제, 2016년비교법연구의미래이슈발굴을위한학술대회발표논문집 한국법제연구원, 2016. 10. 황창근 / 이중기, 자율주행자동차운행을위한행정규제개선의시론적고찰, 홍익법학 제17권제2호, 홍익대학교법학연구소, 2016. 6. 188
김상태 - 자율주행자동차에관한법적문제 임기정 / 이중기 / 황기연, 자율주행차량의운행을위한법적이슈, 교통연구 제23권제3호, 한국교통연구원, 2016. 9. 김태오 ( 역 ), 사물인터넷 (IoT: 독일적관점에서의논평 ), 경제규제와법 제9권제1호, 서울대학교공익산업법센터, 2016. 5. 이형범, 일본의자율주행자동차관련법적허용성과민사 행정 형사책임연구동향, 교통 제215호, 한국교통연구원, 2016. 1. 권영준 / 이소은, 자율주행자동차사고와민사책임, 민사법학 제75호, 한국민사법학회, 2016. 6. 류광해, 자동차, 건설기계, 항공기등록의법적성격, 홍익법학 제17권제1호, 홍익대학교법학연구소, 2016. 2. [ 인터넷자료 ] http://www.newspim.com/news/view/20160823000 210 http://news.mk.co.kr/newsread.php?no=658536& year=2016 외국문헌 ローレビュー, 第 14 号, 情報ネットワーク法学会, 2016. 6. 駒田悠一, 自動車の自動運転がドライバーに与える影響とその対策, TRC EYE 第 286 号, 東京海上日動リスクコンサルティング株式会社, 2013. 浅井信広, 自動運転に向けてのシステムの進化と課題, Provision 第 84 号, 日本アイビーエム, 2015. [ 자료 ] オートパイロットシステムに関する検討会, オートパイロットシステムの実現に向けて中間とりまとめ. California Department of Motor Vehicles, Summary of Draft Autonomous Vehicles Deployment Regulations, December 16, 2015. [ 인터넷자료 ] http://www.ipa.go.jp/files/000027273.pdf http://www.nhtsa.gov/nhtsa/av/index.html [ 논문 ] 高橋郁夫 / 有本真由, 自動車システムの法律問題 - 自動運転を中心に, 情報ネットワーク 189
경제규제와법제 9 권제 2 호 ( 통권제 18 호 ) 2016. 11. <ABSTRACT> Legal Issues Related to Autonomous Vehicles Sang-Tae Kim Since the development of autonomous vehicles is being accelerated around the world, the importance of laws and regulations related to autonomous vehicles is also being emphasized accordingly. In this situation, the legal issues according to the introduction of autonomous vehicles were reviewed and the legislative directions of related laws were presented based on the findings in this study. The legislative directions presented in this study are as follows. First, the Road Traffic Act that considers a driver who is a person as the requirement should be amended. Second, the current driver s license system should be significantly revised and improved into the license system that fits the autonomous vehicles. Third, the safety standards that fit the autonomous vehicles should be secured. Fourth, the system that can verify the performance of vehicle and the observation of safety standards established by the government should be prepared. Fifth, if a defect has occurred in the autonomous vehicles, the autonomous vehicles should be recalled actively. Sixth, the laws related to criminal law based on non-autonomous vehicles should be amended. Seventh, a legislative solution to impose responsibility directly to vehicle manufacturer such as inclusion of a computer program defect in the subject of Product Liability Act is necessary. Eighth, the obligation of autonomous vehicle owners and passengers to take out an automobile insurance should be maintained as it is now, and the obligation to take out an automobile insurance should be also imposed to any company which engages in the system of autonomous vehicles. Ninth, handling of data collected in the process of driving should be restricted strictly. Keywords : 자율주행차 (Autonomous Vehicles), 커넥티드카 (Connected Car), 자동차시스템 (Automotive System), NHTSA (NHTSA), 도로교통법 (Road Traffic Act), 자동차관리법 (Motor Vehicle Management Act), 제조물책임법 (Product Liability Act) 190