15-17 한중일자동차산업의국제경쟁력과정책과제 정회상한국경제연구원부연구위원 (hschung@keri.org) 자동차산업은한국의경제성장과수출을이끌어온주요산업일뿐만아니라세계시장에서도경쟁력있는분야이다. 그런데한중일자동차산업의국제경쟁력을비교해보면, 일본은여전히높은경쟁력을확보하고있고중국은낮은수준이지만수출시장점유율이서서히증가하는추세인반면, 한국은수입이빠르게증가하면서무역특화지수가감소하는추세이다. 특히최근일본의엔저정책과주요수입국가들의경기위축으로한국자동차수출은 2012년 317만대, 2013년 309만대, 2014년 306만대로감소하고있고, 국산승용차의내수판매도해외수입차의선전으로 2010 년 122만대, 2011 년 121만대, 2012년 118만대, 2013년 114만대로감소하고있다. 또한중국의자동차시장은빠르게성장하고있으며, 연구개발투자도증가하는추세에있는등한국의입지를위협하고있다. 본보고서에서는한중일자동차산업의현황을파악하고, 한국에서의노사관계와자동차환경규제를분석하여경쟁력을높이기위한정책과제를제안한다. 대립적노사관계로인해경직된노동시장을가지고있는한국은경쟁국과비교해서낮은수준의자동차생산성을보이고 있으며, 매출액대비임금비중은세계최고수준이다. 더욱이정부는유럽을제외한주요자동차생산국들보다온실가스기준을엄격한수준으로설정할예정이다. 이러한대립적노사관계와환경규제강화는국내완성차업체의비용상승요인으로작용하여가격경쟁력을떨어뜨릴가능성이매우크다. 따라서다음과같은정책과제를제안한다. 첫째, 일반해고요건을완화하여고용의유연성을확보하고, 근로자파견법을개정하여현재 32개업종으로한정돼있는파견대상업무를확대해야한다. 또한통상임금산정문제로인한노사분쟁을해결하기위해임금제도도개선할필요가있다. 둘째, 환경규제와관련하여현행자동차온실가스 연비규제를강화하는것보다자동차세제를환경친화적으로개선하는방안을제안한다. 유류소비량에따른과세를통해온실가스배출을통제하는것이더욱효과적이고시장왜곡도덜할것이기때문에장기적으로자동차운행단계에서주행세부담이증가되도록관련세제를개편하고, 대신취득세및자동차세를점진적으로인하할필요가있다.
1. 도입 자동차산업은산업중의산업 (industry of industry) 으로이를보유한국가의경제성장에주도적인역할을수행하고있음. 자동차산업은전세계적으로그시장규모가매우크고, 철강, 유리, 화학, 기계, 전자제품등수많은관련산업에서생산된 2만여개의부품을사용함에따라중간투입률이높고전후방연쇄효과가높은산업임. 자동차산업은새로운기술이가장빠르게적용되는산업이며, 시장진입을위해생산라인구축, 부품공급선확보, 연구개발등막대한투자가필요한자본집약적산업임. 한국의자동차산업은경제성장과수출을견인하는주요산업일뿐만아니라세계수출시장에서도경쟁력있는분야임. 자동차산업은제조업고용의 11.4%, 부가가치의 11.5% 를차지 (2013년기준 ) - 자동차의부가가치생산액이 GDP( 국내총생산 ) 에서차지하는비중은 3.9% 2013년기준 GDP 100만달러당한국의자동차생산량은 3.69 대로일본의 1.62 대, 중국의 2.63 대, 독일의 1.71대, 그리고미국의 0.68대보다많은데, 이는한국의자동차산업이국가경제에서차지하는비중이다른국가에비해상대적으로높음을말해줌. 2013년기준한국은 452만대 ( 세계생산량의 5.1%) 의자동차를생산해중국, 미국, 일본, 독일에이어세계 5위의자동차생산국위치에있으며, 자동차수출도독일, 일본, 미국에이어세계 4위를기록하고있음. - 2013 년기준한국의자동차수출액은 443억달러로전체수출액의 7.9% 를차지 그런데최근엔저와주요수입국의경기위축그리고해외수입차의선전으로한국자동차의수출과내수판매는감소하고있으며, 중국자동차산업은빠르게성장하면서한국의입지를위협하고있는실정임. 국산자동차의수출및내수판매는최근들어지속적으로감소하는추세임. - 자동차수출은 2012년 317만대, 2013년 309만대, 2014년 306만대로감소하는추세에있고, 국산승용차의내수판매또한 2010 년 122만대, 2011년 121만대, 2012년 118만대, 2013년 114만대로감소하고있음. 중국은 2009년 1,379.1 만대의자동차를생산해일본을제치고세계최대의자동차생산국으로부상했을뿐만아니라내수시장이가장빠르게성장하고있어세계적인자동차브랜드들이치열하게경쟁하는곳임. - 2010~2014 년기간동안, 중국내승용차판매는연평균 9.3% 씩증가했음. - 중국자동차업계의연구개발투자도증가하는추세에있어곧한국을추월할것으로예상 - 2014 년 KPMG 가세계자동차업계 CEO를대상으로실시한설문조사결과에따르면, 중국의연간 200만대수출달성시기에대해서 3-5년이내라고응답한비율은 42%, 1-2년이내라고응답한비율은 34% 더욱이대립적노사관계를벗어나지못하고있는한국의자동차산업은낮은수준의생산성을보이고있으며, 환경규제는자동차산업선진국들보다강화될예정임. 국내공장의생산성은경쟁업체뿐만아니라해외공장보다도떨어지는실정이며, 매출액대비임금비중은세계최고수준임. 정부는유럽을제외한미국, 일본, 중국보다도엄격한수준으로온실가스기준을설정할예정이며, 2 KERI Insight 15-175
이러한규제강화는한국자동차시장의특성을전혀반영하지않고있음. 이러한환경은한국자동차산업의가격경쟁력을떨어뜨리는요인으로작용할수있음. 따라서한중일자동차산업의경쟁력을비교하고자동차시장현황을파악하여한국의경쟁력에영향을주는대내외적환경을분석할필요가있음. 자동차산업이한국경제에서차지하는비중이크고경제성장에중요한영항을미치는만큼국내외경쟁력을높이기위한방안을마련할필요가있음. 점유율, 무역특화지수, 현시비교우위지수를사용함. - 표준국제무역분류 (SITC) 에따라승용차 (781) 를대상으로분석 어떤제품의세계수출시장점유율 (export market share, EMS) 은한나라의특정제품수출액이그제품의전세계수출액에서차지하는비중, 여기서 는 국가의 제품수출액, 는 제품의전세계수출액 어떤제품의국제경쟁력이다른국가에비해높으면상대적으로더많이수출할것이기때문에세계수출시장점유율은더높을것임. 본보고서에서는가장빠르게성장하는중국자동차시장을분석하여기업차원에서의공략방안을모색하고, 한국자동차산업의경쟁력을떨어뜨리는주요요인을밝혀정책적과제를제안함. 세계수출시장점유율, 무역특화지수, 현시비교우위지수등을이용하여한중일자동차산업의국제경쟁력을비교하고, 한국과중국의자동차시장을분석 협력적노사관계를정립하여자동차산업의성장세를이어가고있는국가들의사례를통해국내노사관계에대한정책적시사점을도출하고, 환경을중요시하는세계적인추세에서좀더효과적인자동차환경규제방안을제안 한중일 3국의자동차수출시장점유율을비교해보면일본의점유율이한국과중국보다높지만등락을반복하며하락하는추세에있는반면, 한국과중국의점유율은증가하고있는추세임 (< 그림 1> 참조 ). 2013년기준일본, 한국, 중국의자동차수출시장점유율은각각 13.7%, 6.6%, 0.7% 임. 0.2 0.18 0.16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 < 그림 1> 한중일승용차세계수출시장점유율추이 EMS 한국 EMS 중국 EMS 일본 0.04 2. 한중일자동차산업의경쟁력과내수시장 (1) 국제경쟁력지수 먼저 2000년에서 2013년까지의무역통계자료를이용하여한중일자동차산업의국제경쟁력을측정 비교함. 국제경쟁력을측정하는지수로세계수출시장 0.02 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 자료 : UN Comtrade Database 무역특화지수 (trade specialization index, TSI) 란순수출액의총무역액에대한비율, 여기서 는 국가의 제품수입액 한중일자동차산업의국제경쟁력과정책과제 3
무역특화지수는 1과 1 사이의값을갖는데자국의수출경쟁력이높을수록 1에가까운값을수출경쟁력이약할수록 1에가까운값을가지며, 0 이상은비교우위가있음을 0 이하는비교열위에있음을나타냄. - 어떤제품의국제경쟁력이높을수록수입보다는수출을많이할것이고, 따라서이경우무역특화지수값은커질것임. 한국의무역특화지수는평균 0.88로매우높은수준이지만감소하는추세에있고, 일본의지수는증가하였다가감소하는추세에있으며중국의경우평균 -0.81의값을보여승용차의수입특화정도가매우큼 (< 그림 2> 참조 ). 2006년까지한국의지수값은일본보다높았지만점차감소하여최근에는일본과비슷한 0.8 정도의값을보이고있음. - 이는자동차시장의개방으로수입이빠르게증가했기때문임. < 그림 2> 한중일승용차무역특화지수추이, 여기서 는 국의총수출, 는세계전체국가들의총수출 값이 1보다크면 국가의 제품수출비중이다른제품의수출비중보다높다는점에서 제품에비교우위를가지고있다고보고, 1보다작으면비교열위에있다고평가 < 그림 3> 에서보듯이, 일본승용차의현시비교우위지수가제일높고그다음으로한국, 중국의순임. 일본과한국은지수값이 1보다커서승용차에비교우위가있는반면, 중국의지수값은 1보다작아비교열위에있음. - 일본은 2001 년부터 값이 2.5 이상으로승용차부문에서매우높은국제경쟁력을확보하고있으며, 한국은 2013 년최대치인 2.15의 값을보임. 1) - 중국의경우 평균이 0.03으로승용차부문에서매우낮은국제경쟁력을보임. 1.5 1 4 3.5 < 그림 3> 한중일승용차현시비교우위지수추이 0.5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TSI 한국 TSI 중국 TSI 일본 3 2.5 2 RCA 한국 RCA 중국 RCA 일본 -0.5 1.5-1 1. -1.5 자료 : UN Comtrade Database 0.5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 자료 : UN Comtrade Database 현시비교우위지수 (revealed comparative advantage, RCA) 는무역성과를통해국제경쟁력을측정하는지수로, 어떤국가의특정상품수출이그상품의세계시장수출에서차지하는비중과그국가의총수출이세계총수출에서차지하는비중으로측정함. 국제경쟁력을측정하는지수들을살펴보면자동차산업의경쟁력은일본, 한국, 중국의순으로한국은여전히일본보다낮은경쟁력수준을보이면서수입이빠르게증가하여무역특화지수는감소하는추세에있고, 중국은비록낮은수준이지만 1) Balassa(1965) 는 이면매우강한경쟁력, 이면보다강한경쟁력, 이면보통수준의경쟁력, 이면보다약한경쟁력이있는것으로봄. 4 KERI Insight 15-175
자동차수출시장점유율이서서히증가하는추세임. 일본과의관계에서자동차산업의경쟁력을강화하고중국의추격으로부터경쟁력을유지할필요가있음. 아래에서는한국과중국의자동차시장현황을좀더자세히들여다보겠음. (2) 한국자동차시장 최근 4년동안국산승용차내수판매는지속적으로감소했고, 주요국들에비해자동차내수시장도협소함. 국산승용차내수판매는 2010년 1,217,764 대, 2011년 1,211,284대, 2012년 1,175,891대, 2013년 1,137,027대임 (< 표 1> 참조 ). 2013년기준한국의자동차내수시장규모는 138만대로미국 (1,588만대 ), 일본 (538만대 ), 독일 (326만대 ) 등자동차선진국에뒤처져있을뿐만아니라브릭스 (BRICs) 국가들보다도작은규모임. - 2013 년중국의내수판매는 2,198 만대, 브라질은 377 만대, 인도는 328 만대, 러시아는 304 만대 < 표 1> 국산차배기량별내수판매 ( 단위 : 대, %) 구분 2010년 2011년 2012년 2013년 999cc 160,579(13.2) 184,899(15.2) 202,844(17.2) 182,021(16.0) 1,000~1,599cc 287,768(23.6) 260,232(21.5) 240,971(20.5) 225,514(19.8) 1,600~1,999cc 335,100(27.5) 262,921(21.7) 242,835(20.7) 214,728(18.9) 2,000cc~ 158,884(13.1) 218,924(18.1) 179,747(15.3) 155,253(13.7) MPVs 275,433(22.6) 284,308(23.5) 309,494(26.3) 359,511(31.6) 합계 1,217,764 1,211,284 1,175,891 1,137,027 자료 : 한국자동차산업협회 특히 2,000cc 이상대형국산차의내수판매가최근들어가장많이감소하고있는데, 이는 2,000cc 이하수입차의국내판매가지속적으로증가하고있는현상과관련돼있음. 2,000cc 이상대형국산차의국내판매는 2011년 218,924대, 2012년 179,747대, 2013년 155,253 대로최근들어다른배기량의차량보다내수감소폭이큼 (< 표 1> 참조 ). 2,000cc 이하수입차의국내판매는 2010년 29,304대, 2011년 44,334대, 2012년 64,638대, 2013년 83,667대, 2014년 107,490대로연평균 39% 씩증가함 (< 표 2> 참조 ). - 국내에서가장많이판매된수입차는독일차로, 그비중은 2010년 57%(51,701대 ), 2011년 64% (66,917대), 2012년 64%(83,578대 ), 2013년 67% (105,580대), 2014년 69%(136,321대 ) 이는국산대형차에대한수요가수입산중소형차로옮겨가고있는현상을반영함. < 표 2> 수입차배기량별내수판매 ( 단위 : 대, %) 구분 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 2,000cc 29,304(32.4) 44,334(42.2) 64,638(49.4) 83,667(53.5) 107,490(54.7) 2,000~3,000cc 36,978(40.8) 34,291(32.6) 43,648(33.4) 51,498(32.9) 67,134(34.2) 3,000~4,000cc 19,620(21.7) 21,393(20.4) 18,511(14.1) 17,696(11.3) 15,909(8.1) 4,000cc~ 4,660(5.1) 5,019(4.8) 4,061(3.1) 3,636(2.3) 5,640(2.9) 기타 ( 전기차 ) 186(0.1) 합계 90,562 105,037 130,858 156,497 196,359 자료 : 한국수입자동차협회 (3) 수출 투자현황및중국자동차시장 협소한내수시장이라는제약조건을수출확대로극복하면서한국의자동차산업은성장해왔고, 그결과수출의존도가매우큼. 국내자동차생산에서수출이차지하는비중은 2001년 51% 에서 2013년 68% 로증대 일본과한국은미국과러시아자동차시장에서경쟁관계에있음. 2013 년기준일본과한국은미국과러시아에가장많은승용차를수출하고있음. - 일본은미국과러시아에각각 1,733,604 대, 한중일자동차산업의국제경쟁력과정책과제 5
374,788 대의승용차를수출했고, 한국은각각 723,502대, 194,429대의승용차를수출함 (< 표 3> 참조 ). < 그림 4> 국내자동차수출추이 수출 ( 만대 ) 315 317 309 306 < 표 3> 주요자동차생산국수출현황 (2013년기준, 단위 : 대 ) 구분 1 2 3 4 5 독일 일본 미국 (1,158,940) 미국 (1,733,604) 영국 (1,096,867) 러시아 (374,788) 중국 (759,424) 호주 (334,460) 프랑스 (464,021) 중국 (187,398) 일본 (341,798) 아랍에미리트 (171,724) 277 2010 2011 2012 2013 2014 자료 : 한국자동차산업협회 미국 한국 캐나다 (648,991) 미국 (723,502) 중국 (268,191) 러시아 (194,429) 자료 : UN Comtrade Database 멕시코 (260,956) 사우디아라비아 (166,647) 사우디아라비아 (177,988) 캐나다 (134,193) 아랍에미리트 (168,888) 독일 (125,984) 또한일본자동차업체들은세계최대의연구개발투자를하고있으며, 중국업체들의연구개발투자도증가하는추세에있어곧한국을추월할것이라는전망임 (< 표 4> 참조 ). 그런데최근 원고-엔저 와주요수입국의경기위축으로국내자동차수출은감소하고있으며, 중국자동차업체는가격경쟁력을기반으로해외수출을확대해나가고있음. 한국의자동차수출은 2010년 277만대, 2011년 315만대, 2012년 317만대, 2013년 309만대, 2014년 306만대로최근들어감소하는추세임 (< 그림 4> 참조 ). - 2014 년수출은전년대비 0.8% 감소했는데, EU 수출은엔저로인한경쟁력약화로, 동유럽수출은우크라이나사태와유가하락에따른러시아경기위축으로, 중남미수출은칠레, 페루, 브라질, 아르헨티나등주요시장경기위축으로각각감소했음. - 한국자동차산업연구소 (2015) 에따르면원 /100엔환율 10% 하락시국내자동차수출액은약 12% 감소 2) 국내에선롱버스가수입되는등, 정부지원및가격경쟁력을기반으로중국업체는해외진출을적극추진중 - 한국자동차산업연구소 (2015) 에따르면중국업체의가격경쟁력이 30% 우위에있음. < 표 4> 한중일자동차업체의연구개발투자현황 구분 업체수투자액 ( 백만유로 ) 2012년 2013년 2012년 2013년 일본 37 43 26,924.0 23,620.0 한국 6 6 1,939.6 2,243.4 중국 13 22 1,920.7 2,116.2 자료 : EU 집행위 < 표 5> 에서볼수있듯이 2010~2014년기간동안중국내승용차판매는연평균 9.3% 씩증가했음. 중국국가정보센터에따르면중국자동차시장의총수요는 2020 년 3,500 만대에육박할것으로전망 현대기아차는폭스바겐과 GM에이어중국내승용차판매 3위를차지하고있음. - 폭스바겐의시장점유율은 18.2%, GM은 17.1%, 현대기아차는 9.2%(< 표 4> 참조 ) < 표 5> 중국내업체별승용차판매추이 ( 단위 : 만대, %) 구분 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 전체 1,354.3 1,409.1 1,491.3 1,737.1 1,923.2 폭스바겐 187.1(13.8) 220.1(15.6) 260.9(17.5) 303.7(17.5) 350.6(18.2) GM 216.9(16.0) 241.8(17.2) 265.5(17.8) 293.6(16.9) 329.4(17.1) 도요타 77.5(5.7) 80.4(5.7) 74.5(5.0) 85.8(4.9) 95.6(5.0) 혼다 64.6(4.8) 61.7(4.4) 59.8(4.0) 75.6(4.4) 78.8(4.1) 닛산 70.5(5.2) 85.8(6.1) 82(5.5) 98(5.6) 100.1(5.2) 현대기아 103.6(7.6) 117.3(8.3) 133.7(9.0) 157.8(9.1) 176.6(9.2) 포드 32.1(2.4) 33.6(2.4) 42.6(2.9) 68.3(3.9) 80.6(4.2) 자료 : 한국자동차산업연구소 2) 한국자동차산업연구소, 세계자동차산업환경변화와한국자동차산업의과제, 2015. 5 6 KERI Insight 15-175
3. 한국자동차산업의현안과문제점 일본의엔저정책, 주요수입국들의경기위축, 중국의급격한성장등대외적요인이외에한국자동차산업의경쟁력을위협하는대내요인으로대립적노사관계와자동차온실가스 연비규제강화를꼽을수있음. (1) 노사관계및생산성 먼저대립적노사관계로인해경직된노동시장을가지고있는한국자동차산업은낮은생산성과높은임금수준을보이고있으며, 이는자동차업체의가격경쟁력에부정적인영향을미칠수있음. 국내자동차산업노사관계의주요현안으로사내하도급근로자의정규직화, 정기상여금의통상임금포함, 노동조합의인사및경영권참여문제등이있음. - 지난 5월 15일현대차노조가사측에전달한올해임금및단체협약요구안에는국내및해외공장생산물량을노사간합의해야한다는내용이포함됨. 2013년세계경제포럼에서평가한국가경쟁력순위를보면, 한국의 노사간협력 은평가대상 148개국중 132위로최하위수준에머물고있음. 미국시장에서쏘나타와캠리의가격차이가 2000년 36% 에서 2015년에는 8.6% 로축소되는등한국업체의가격경쟁력이약화되고있음. 3) < 표 6> 은 2013년기준한국 A사국내외공장의 HPV와편성효율등생산성지표를보여주고있는데, 국내공장의생산성이해외공장보다현격히낮음을확인할수있음. 해외공장이유연성을앞세워경쟁력을높여가고있는반면, 국내공장은생산유연성이경직되어경쟁력을잃어가고있는실정 - HPV(hours per vehicle; 대당투입시간 ) 란자동차한대를생산하는데투입되는총시간으로전세계자동차메이커의생산설비, 관리효율, 노동생산성등제조경쟁력을평가하는기준지표임 (HPV가낮을수록생산성이높음 ). - 편성효율이란조립라인을기준으로적정표준인원대비실제투입된인원수비율 (= 표준인원 / 실제투입인원 ) 로편성효율이낮을수록생산성이낮음. < 표 6> A 사국내외공장생산성비교 (2013 년기준 ) 구분국내미국중국체코인도러시아브라질터키 HPV( 시간 ) 27.8 14.8 17.9 15.7 21.1 16.7 22.2 26.2 편성효율 (%) 57.8 92 83.4 91 85.4 91.5 93 90.9 자료 : A사 A 사국내공장의 HPV 를해외경쟁업체와비교해보더라도생산성이떨어진다는점을확인할수있음 (< 표 7> 참조 ). < 표 7> 해외메이커공장과의 HPV 비교 (2011 년기준 ) 구분 A 사국내 포드유럽 포드북미 GM 북미 크라이슬러북미 PSA 유럽 도요타북미 HPV( 시간 ) 31.3 18.3 20.6 21.9 22.9 26.1 27.7 자료 : A 사 또한세계자동차업체중한국업체의임금은최고수준임. 국내자동차업체들 (A사, B사 ) 은매년높은임금상승으로매출액대비임금비중이제조업체한계인 10% 를넘어섬 (< 표 8> 참조 ). < 표 8> 주요자동차업체매출액대비임금비중 (2012 년기준 ) 구분 A 사 B 사 VW BMW 도요타 매출액대비임금비중 (%) 13.1 10.6 9.5 9.2 7.8 자료 : 한국자동차산업협회, 2020년평균연비 / 온실가스기준설정관련건의, 2014. 12 (2) 온실가스 연비규제및자동차세제 2014 년 9 월환경부와산업통상자원부는행정예고를통해자동차온실가스와연비기준을현행 (2012~ 3) 한국자동차산업연구소, 세계자동차산업환경변화와한국자동차산업의과제, 2015. 5 한중일자동차산업의국제경쟁력과정책과제 7
2015 년 ) 140g/km 와 17km/l 에서 2020 년까지 97g/km 와 24.3km/l 로강화하기로함. 또한현행 승차인원 10인승이하, 총중량 3.5톤미만승용 승합자동차 에서 승차인원 15인승이하, 총중량 3.5톤미만승용 승합자동차및총중량 3.5톤미만화물자동차 로확대 제작업체별적용대상자동차의비중을판매량을기준으로 2016년에는 10%, 2017 년에는 20%, 2018년에는 30%, 2019년에는 60%, 2020년에는 100% 로단계적으로적용 자동차온실가스와연비기준을강화하게된배경은다음과같음. 저탄소차협력금제도의시행을연기한상황에서국가온실가스감축목표 (BAU 대비 30%) 를달성하기위해수송부문의온실가스배출량을줄일필요가있음. 한국의주요자동차수출대상국인미국이나 EU 에서도자동차온실가스규제를강화할예정이어서국내자동차제작사의온실가스저감및연비향상기술개발을유도하여자동차산업의국제경쟁력을높여야하는상황 자동차제작사는온실가스또는연비중하나의기준을선택하여해당연도에판매되는차량에대해그것의평균치를정부가제시한기준에맞춰관리해야되는데, 만약기준을달성하지못하면과징금이부과됨. 온실가스기준은환경부, 연비기준은산업부에서정하며제작사의이행실적관리등제반사항은환경부에서통합관리함. 한국의차기 (2016~2020 년 ) 온실가스기준 (97g/km) 은유럽을제외한주요자동차생산국들보다엄격한수준이고, 국내시장특성도반영되지않음 (< 표 9> 참조 ). 1 일생활권, 전국적인고속도로망, 넓은도로등 유럽과는다른사회간접자본과빠른소득증가등의영향으로중대형가솔린차를선호하는문화가형성 EU의경우좁은도로, 밀집한주택등특수한여건으로소형차를선호하는문화가형성되어경유차중심의시장특성이반영된규제를시행 미국은중대형가솔린차위주의시장특성을고려하여 EU보다완화된규제수준을설정 < 표 9> 주요자동차생산국온실가스기준설정현황 구분미국일본 ( 연비 ) 유럽중국 ( 연비 ) 현재 ( 12~ 15) 기준 147g/km 17.0km/l 130g/km 14.3km/l 국내기준환산치 147g/km 117g/km 122g/km 149g/km 차기기준 113g/km( 20 년 ) 20.3km/l( 20 년 ) 95g/km( 21 년 ) 20.0km/l( 20 년 ) 복합모드환산치 * 113g/km 100g/km 91g/km 110g/km 주 : * 국내측정방식자료 : 자동차평균에너지소비효율기준 온실가스배출허용기준및기준의적용 관리등에관한고시개정안 신설 강화규제심사안, 2014.12 자동차에대한이러한환경규제강화는완성차업체의비용상승요인으로작용하여유럽이나일본수입차에비해국산차의가격경쟁력을떨어뜨려국내시장에서불리하게만들가능성이높음. 자동차산업의후발주자인한국은그동안빠른속도로발전해왔지만아직까지미국, 유럽, 일본에비해연비기술력, 친환경차경쟁력, 내수기반등이종합적으로뒤떨어져있음. 국내자동차산업은아직까지낮은가격으로시장을확보하고있어동일한연비기술을적용할경우수입차에비해상대적으로가격상승폭이커경쟁력이떨어짐. 4) - 300만원연비기술을적용할경우국산차량의가격인상률은 13.6% 인데반해수입차의가격인상률은 5.1% - 경차의경우가솔린엔진을디젤화하고터보기술을적용하면 20% 정도 CO 2 배출량이감소할수있지만차량가격이최대 600만원까지상승할수있음. 4) 한국자동차산업협회, 2020 년평균연비 / 온실가스기준설정관련건의, 2014. 12 8 KERI Insight 15-175
국내시장에서는국산대형차와수입산중소형차가경쟁하고있는상황인데, 강화된자동차온실가스 연비규제가시행될경우국산가솔린대형차에대한수요가유럽의중형디젤승용차로옮겨가국산대형차의내수판매가더욱감소할수있음. - 예컨대국산 3,000cc 급대형차의수입산경쟁차종은 2,000cc 급차량인데, 기본적으로대형차가중소형차보다연비가우수할수없음 (< 표 10> 참조 ). - 동급차종의범주에서도디젤수입차가국산가솔린차보다연비측면에서유리함. 모델 < 표 10> 주요경쟁차종 CO 2 배출량비교 국산차수입경쟁차배출량가격 CO 2 가격 CO 2 차이모델 ( 만원 ) (g/km) ( 만원 ) (g/km) (g/km) 그랜저 HG 3.3 4,093 178 벤츠 C220 4,810 125 53 제네시스 3.3 4,660 189 아우디 A6 2.0 5,830 123 66 제네시스 3.8 5,510 199 BMW 520d 6,290 115 84 체어맨 3.6 6,168 225 벤츠 E220 6,230 120 105 자료 : 저탄소차협력금규제도입철회 산업계공동건의서, 2014. 6 한국완성차업체들은디젤엔진개발에상대적으로늦은이유로정부의규제를꼽기도함. - 2001 년당시정부는디젤승용차의배출가스기준치를유럽의허용기준치인유로 3보다부문별로 5~25 배이상높게설정했고, 이때문에국내자동차업체들은디젤차개발을포기한데반해상대적으로규제가약했던유럽의완성차업체들은클린디젤엔진개발에성공, 세계시장을이끌고있음. 한편, 한국의자동차관련세제는에너지효율성이높거나환경오염물질배출량이적은자동차의보급과구매를촉진시키는유인이부족하며, GDP 에서차지하는자동차관련세제의비중은 OECD 33 개국중 12 번째로높은수준임. 자동차취득단계에서의개별소비세와취득세는가격기준으로, 보유단계에서의자동차세는배기량기준으로과세되고있어연비및 CO 2 배출량 등을기준으로한친환경과세가이루어지지않고있음. - 취득단계에서친환경과세는하이브리드및전기자동차에대해개별소비세와취득세를감면해주는정도임. 국제에너지기구자료에의하면한국의 GDP 대비자동차관련세제의비중은 2.52% 로 OECD 전체평균 1.58% 보다높음. - 한국의 GDP 대비에너지세제 ( 운행세 ) 와자동차세제 ( 취득 보유단계조세 ) 의비중은각각 1.81%, 0.71% 로 OECD 평균인 1.09%, 0.46% 보다높은수준임 ( 하능식, 2015). 4. 대응전략및정책제언 세계적인자동차브랜드들이치열하게경쟁하는중국시장에서의대응전략을모색하고, 국내자동차산업의경쟁력을높이기위한정책적과제를제안함. (1) 중국자동차시장공략방안 중국은수입차에대한관세가 22.5% 이고, 한중자유무역협정에서도자동차가제외됐기때문에경쟁력을확보하려면중국내생산공장확충과중국인맞춤형차량출시등현지화전략이필요함. 현대차는지난 4월 3일중국허베이성창저우시에서 30만대규모의 4번째신규공장건설에들어갔고, 올하반기에는충칭시에제5공장착공을앞두고있음. 중국 4, 5공장이완공되면현대기아차는연 270만대규모의생산능력을갖추게돼중국에서폭스바겐, GM 등과선두자리를놓고경쟁할수있는토대를마련하게됨. 2010~2014년중국내승용차판매가연평균 9.3% 씩증가하는동안 SUV 판매는연평균 34% 씩증가함 (< 표 11> 참조 ). 한중일자동차산업의국제경쟁력과정책과제 9
< 표 11> 중국내승용차급별판매추이 ( 단위 : 만대, %) 구분 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 전체 1354.3 1409.1 1491.3 1737.1 1923.2 A 67.7(5.0) 57.5(4.1) 45.2(3.0) 41.1(2.4) 33.1(1.7) B 29.5(2.2) 31.3(2.3) 23.8(1.6) 17.0(1.0) 12.2(0.6) C1 163.9(12.1) 168.2(11.9) 166.0(11.1) 167.3(9.6) 166.0(8.6) C2 456.3(33.7) 488.0(34.6) 533.8(35.8) 620.6(35.7) 640.0(33.3) D 175.8(13.0) 191.4(13.6) 207.9(13.9) 253.8(14.6) 283.8(14.8) E 36.6(2.7) 44.3(3.1) 51.5(3.5) 57.7(3.3) 72.7(3.8) MPV 54.7(4.0) 57.8(4.1) 57.6(3.9) 69.6(4.0) 95.7(5.0) SUV 127.5(9.4) 155.0(11.0) 186.2(12.5) 289.4(16.7) 396.3(20.6) 미형밴 242.4(17.9) 215.6(15.3) 219.3(14.7) 220.6(12.7) 223.3(11.6) 자료 : 한국자동차산업연구소 준중형급 (C2) 차량이가장높은시장점유율을차지하고있지만, 성장속도는 SUV 시장이가장빠름. 중형 (D) 차시장도성장하고있는추세 따라서 SUV 시장을집중공략하고, 중형차시장에서도경쟁력을확보하기위한노력이필요함. 중국내승용차급별월간 연간판매량과시장점유율, 경쟁업체들의동향등을분석해수요가증가하는차급물량을늘리는생산 판매전략을고려 - 현대기아차는중국형모델인밍투, K4, ix25, KX3 를선보인데이어 2015 상하이모터쇼에서중국형신형투싼 (TLc), 신형 K5, K9 을공개해성장하고있는중형과 SUV 시장공략에나섬. - 폭스바겐은물량공세, GM 은고급차시장공략, 르노닛산은고급화전략과젊은층공략 지역별로차별화된마케팅전략을수립하고, 친환경차라인업도강화할필요가있음. 중국각지역의기후환경, 소비자특성등을고려해서판매전략을수립하고, 가격경쟁력이있는준중형차의구형모델은개발속도가더딘중서부내륙지역에서판매 대기오염이심각한중국은최근미국보다더엄격한연비규제를도입했고, 구매세면제등정부의적극적인지원으로친환경차에대한수요가점차확대될것으로예상 (2) 정책과제 먼저협력적노사관계정립을통해지속적인성장 세를이어가고있는자동차산업의선진국들에주목할필요가있음. 지난 2007 년 GM, 포드, 크라이슬러등미국빅 3 자동차업체와노조는이중임금제 (two-tier wage system) 도입에합의해회사는비용을줄여경쟁력을높일수있었고노조는고용과일자리를얻을수있었음. 노조는근로시간단축에상응한임금축소에동의하고회사는고용안정을보장해줌으로써폭스바겐은임금경쟁력을확보할수있었고, 이는안정적인성장세를이어가는원동력이되고있음. 도요타의경우노조는임금인상요구의기준을기업의노동생산성이나수익성에근거하지않고실질 GDP 성장에연계해설정하는데이때문에노사가제시하는임금인상률간차이가크지않고, 이는단체교섭이전에노사가무수한조정의과정을거쳐상호이해와이견을절충하기때문인것으로이해할수있음. 국내자동차산업의경우도지속적발전을위해서는무엇보다도노사의협력을통한노동시장과임금제도의유연성확보가필요함. 일반해고요건을완화하는등고용유연화방안을모색해야함. - 사용자가업무성과가낮거나근태가불량한근로자들을쉽게전환배치하거나그래도나아지지않는다면그들을퇴출시킬수있는제도가마련될필요가있음. 근로자파견법을개정하여현재 32 개업종으로한정돼있는파견대상업무를확대하고, 파견과도급의구별기준을명확히할필요가있음. - 독일은 2002~2003 년하르츠개혁을통해파견기간제한을폐지하고모든업종에서자유롭게파견근로를활용할수있도록했고, 일본은 2004 년부터항만운송, 건설분야일부업무를제외한모든업무에파견을허용했음. - 2012 년기준전체임금근로자중파견근로자비율은독일 2%, 프랑스 2%, 영국 3%, 미국 1.8%, 일본 1.5% 인데반해한국은 0.4% 에불과 통상임금산정문제로인한작금의노사분쟁을 10 KERI Insight 15-175
해결하기위해임금제도를개선하고, 근로시간단축에대비하여가산임금의할증률을합리적으로조정할필요가있음. - 관리직, 전문직, 연구직, 영업직등은연공급임금체계 ( 호봉제 ) 를폐지하고능력과업적에따라임금이결정되는연봉제도입을, 생산직은근무연수에관계없이직무에따라동일한시간급또는일급이지급되는직무급제도입을고려 다음으로자동차이용에따라발생하는외부효과를내부화하는데에는명령과통제 (command and control) 의규제방식인자동차온실가스 연비규제보다시장기반수단 (market-based instruments) 을통한규제방식이더욱효과적이고시장왜곡도덜함. EU 회원국들은자동차관련세를 CO 2 배출량과연료효율성을기준으로부과하고있으며, 자동차생산및구매단계에서각종세제혜택과보조금지급을통해친환경자동차의보급및구입을장려하고있음. - 28 개 EU 국가중승용차보유세의과세기준으로 CO 2 배출량을단독또는중량이나배기량과병행하여사용하고있는국가는독일, 영국등 12 개국이며, 배기량기준에의해서만부과하는국가는 4 개국 - 프랑스는차량별로 CO 2 배출허용기준을설정하고기준에미달하는차량은페널티 (Malus) 를부과하고기준을충족하는차량에는보너스 (Bonus) 를지급하는대표적인국가 영국의경우자동차세제의과세기준을배기량에서 CO 2 배출량으로변경함에따라신규차량의 CO 2 배출량이점차감소하였고, 연료소비도감소함 ( 김승래, 2010). 현행자동차온실가스 연비규제 (140g/km 와 17km/l) 를그대로유지하고, 대신자동차세제를환경친화적 으로개선하는방안을모색 ( 취득단계 ) 개별소비세와취득세는가격기준에의해과세되면서소비과세의성격만지니고있으므로향후친환경자동차의구입과개발을유도하고자한다면 CO 2 배출량이나연비등오염유발정도를기준으로차등과세하는방식을고려 - 오늘날자동차는생활필수품이되어사치품소비억제를목적으로한개별소비세의과세취지가거의사라졌지만, 당장폐지하는것이어렵다면국세인만큼소비의외부효과가큰온실가스배출의억제를목표로 CO 2 배출량을과세기준으로하는것도한가지방법임. ( 보유단계 ) 오늘날많은사람들이자동차를재산가치가있는자산으로생각하지않기때문에자동차세의재산과세기능을줄이고, 대신도로사용에대한편익과세의기능과대기오염및온실가스를줄이기위한친환경적기능을강화하는방안을고려 - 지역환경보호의차원에서는온실가스보다대기오염문제를다루는것이더적절하므로지방세인자동차세의과세기준을현행배기량에연비를추가하는방식으로전환하는것도한방법. ( 운행단계 ) 장기적으로유류소비량에따른과세를통해온실가스배출을통제하는것이더욱효과적이고시장왜곡도덜할것임. - 자동차운행단계에서주행세부담이증가되도록관련세제를개편하고, 대신취득세및자동차세를점진적으로인하할필요가있음 ( 김두형, 2011). - 김두형 (2011) 에따르면, 일본의경우 CO 2 배출량을줄이는데자동차세나취득세의증세보다도유류세의증세가더효과적이었음. < 참고문헌 > 김두형, 2011, 환경친화적인자동차세제도입방안, 조세법연구, 제17권, 207-249 김승래, 2010, 친환경자동차세제의정책사례와시사점, 재정포럼, 제168호, 34-62 하능식, 2015, 친환경시대자동차세제의합리화방안, 한국지방세연구원 Balassa, B., 1965, Trade Liberalisation and Revealed Comparative Advantage, Manchester School 33, 99-123 한중일자동차산업의국제경쟁력과정책과제 11
발행일 2015 년 7 월 20 일 발행인권태신 발행처한국경제연구원 주소서울특별시영등포구여의대로 24 FKI TOWER 45 층 전화 3771-0060 팩스 785-0270~3