April 22.Vol.2. No2 인사말 Trend & Insight 코로나 19 이슈관련특별호 (Ⅱ) 코로나 19(COVID-19) 의초국가적전파와글로벌항공네트워크 / 한국교통연구원박용하부연구위원 항공산업내부생태계연구의필요성 / 한국교통연구원윤석재부연구위원 22 4 13
인사말 전세계적으로콜로나 19 팬데믹선언이후글로벌항공 산업은하루가다르게힘겨운어둠터널속으로나아가고 있습니다. 이러한위기극복에도움이되고자앞서약속드린대로 몇차례걸쳐특별호를발간중에있습니다. 특별호 2 에서는코로나 19 관련초국가적전파및글로벌 항공네트워크분석과항공산업내부생태계연구에대한 제안내용을담았습니다. 이후에도코로나 19 관련특별호를지속발간하고자하며, 조금이나마항공산업과경제에도움이되길바랍니다. 감사합니다. 한국교통연구원항공교통연구본부장 송기한 March 22.Vol.2. No2
Trend & Insight 1 코로나 19(COVID-19) 의초국가적전파와글로벌항공네트워크 박용하한국교통연구원부연구위원 13 항공산업내부생태계연구의필요성 윤석재한국교통연구원부연구위원 Trend & Insight 편집위원회 편집위원장송기한본부장한국교통연구원항공교통연구본부편집위원회간사신홍우연구원한국교통연구원항공교통연구본부 편집위원 박용하부연구위원한국교통연구원항공교통연구본부 윤석재부연구위원한국교통연구원항공교통연구본부
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 Trend & Insight 코로나 19(COVID-19) 의초국가적전파와글로벌항공네트워크 한국교통연구원항공교통연구본부 박용하부연구위원 (ypark@koti.re.kr) 코로나19의전세계적확산의여파로글로벌항공시장의침체가매우심각한상황이다. 이번코로나사태는기존의전염병전파사례들과달리전파범위가매우광범위하고시간에따라지역또는국가간확산양상이매우복잡하게진행되고있어, 전염병의확산으로인한영향을예측하기가매우난해한상황이다. 이에본기고문에서는코로나19의시공간확산패턴을탐색하고, 이와더불어동기간세계항공시장의동향과항공네트워크의구조적변화에대해분석해보고자한다. 나아가분석결과를토대로향후항공시장의대응방향에대한시사점을도출해보고자한다. COVID-19 아웃브레이크와세계항공시장 코로나바이러스감염증 ( 코로나19, COVID-19) 아웃브레이크에따른항공시장의침체가전세계적으로급속히확대되고있다. ICAO는올해 1분기글로벌항공시장좌석공급량이기존예측대비 37~47% 감소하였으며, 이에따라전세계항공사운영수익이약 88~1,16억달러 (USD) 가량감소될것으로예측하고있다. 1) 비즈니스인사이더에따르면 Ryanair(8% 감축 ), Air France(9% 감축 ), British Airways(75% 감축 ), United Airlines(6~8% 감축 ) 등전세계 53개항공사가운영을중단하거나운항편을대폭감축할계획이라고밝혔다. 2) 우리나라의경우 FSC(Full Service Carrier) 인대한항공과아시아나항공은로스앤젤레스, 뉴욕, 프랑크푸르트, 시드니등북미와유럽일부노선을제외한일본, 중국, 동남아등전체취항노선의 8% 이상감축또는운항을중단하였다. 또한 LCC(Low Cost Carrier) 인제주항공과진에어는 4개가넘는국제선중 2개노선만을유지중이며, 제주항공이인수과정에있는이스타항공은전체노선운항중단, 아시아나항공의자회사인에어부산과에어서울, 그리고티웨이항공은국제선운항중단, 김포 ~ 제주, 김해 ~ 제주등의국내선도감축운항중이다. 3) 코로나19의전세계적확산에따라항공시장공급과 1) ICAO, 22. Effects of Novel Coronavirus(COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis. Montreal, Canada(22.3.31.) 2) Besiness Insider, 53 airlines are suspending or severely reducing flights as coronavirus-related travel restrictions shake the industry here s the full list(22.3.19.), 내용참고 : https://www.businessinsider.com/coronavirus-global-airlines-suspending-operations-as-demand-worsens-22-3 3) 매일경제, 코로나 19 안개속에갇힌민간항공사상황 (22. 3. 27), 내용참고 : ttps://www.mk.co.kr/news/it/view/22/3/317743/ 1
수요의급격히감소하고있으며, 더불어국가단위의출입국제한조치가확대됨에따라국제항공시장은초유의위기에 봉착한상황이다. 세계항공산업이심각한불황단계에진입하고있는현상황속에서도항공시장의침체양상에는지역간격차가존재한다. < 표 1> 은 OAG 스케줄데이터를기반으로도출된항공시장공급통계이며, 지역항공시장의전년대비변화양상에대한경향성파악에중점을두었다. 여기서유념해야할점은운항취소가급격히늘고있는현시장상황속에서실제시장공급량은그감소폭이더욱클것으로예상된다는것이다. OAG 스케줄데이터에따르면 22년 3월 4 주차항공여객총운항편수 ( 총좌석수 ) 는약 56만편 ( 약 7,576만석 ) 으로 219년동기간대비 31%(36%) 하락하였다. < 표 1> 코로나19 아웃브레이크에따른전년대비전세계및주요지역별항공시장비교 지역구분 4) 19년 3월넷째주 2년 3월넷째주총운항편수총좌석수총운항편수 ( 증감률 ) 총좌석수 ( 증감률 ) Total 793,89 114,58,245 563,958(-31%) 75,756,252(-36%) AS1 36,87 5,958,669 3,48(-1%) 4,534,689(-16%) AS2 2,538 365,671 941(-62%) 122,372(-66%) AS3 6,391 1,323,35 38,641(-35%) 6,313,824(-39%) AS4 152,58 26,419,284 92,32(-38%) 15,246,775(-41%) EU1 121,956 19,235,74 46,62(-65%) 7,99,641(-67%) EU2 25,374 3,616,352 14,24(-46%) 2,122,163(-43%) NA 239,237 27,647,664 238,226(-1%) 27,588,295(-11%) ME 24,886 5,48,21 12,666(-47%) 2,51,731(-49%) LA 73,39 9,492,917 52,27(-26%) 6,268,265(-3%) AF 33,67 3,492,869 19,748(-38%) 1,847,26(-46%) SW 23,151 2,979,6 18,697(-21%) 2,111,471(-27%) 자료 : OAG 항공스케줄데이터 주요지역별변화를살펴보면, 서유럽지역이 65% 이상의매우높은감소율을보이고있으며, 동북및동남아시아와 중동지역역시 4% 에육박하거나이를상회하는감소율을기록하였다. 반면, 북아메리카와남아시아지역은 1% 대 로하락폭이다른지역에비해상대적으로낮은경향을보였다. 코로나바이러스감염증의전세계적확산에따른항공시장여파는과거의전염병사례들과비교하였을때상대적으로장기간에걸쳐광범위한지역에서복잡한양상으로전개될것으로예상된다. 이는코로나19가과거세계적으로대유행했던전염병들에비해상대적으로사망률은낮은반면전파력이높다는특징 ( 그림 1 참조 ) 과더불어, 글로벌항공운송시장의발달에따라국제항공네트워크를통한초국가적전파와지역사회전파가동시에진행되고있기때문이다. 역대항공시장에대한영향이가장심각했다고알려진중증급성호흡기증후군 (SARS: Severe Acute Respiratory Syndrome) 사례의경우 23년아시아-태평양항공시장에직접적인타격을입혀연 RPKs의 8% 감소와이에따른항공사매출 6억달러 (USD) 감소로이어졌다. 또한메르스사태 (215) 의경우중동과한국을연결하는노선들을중심으로그피해가집중적으로나타났다. 하지만이번코로나19의경우높은전염력을기반으로전세계에걸쳐급속하 4) AS1: 남부아시아, AS2: 중앙아시아, AS3: 동남아시아, AS4: 북동아시아, EU1: 서유럽, EU2: 동부및중부유럽, NA: 북아메리카, ME: 중동, LA: 라틴아메리카, SW: 남서태평양 2
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 게확산되고있으며, 국가간전파시기, 속도, 국가대응체계등에격차가존재하고있어그여파가상대적으로장기간지속될가능성이높다. 또한전염병의국제적확산은세계항공시장과도직간접적으로영향을주고받고있어항공산업계역시대응전략마련에매우고심하고있는상황이다. 따라서본기고문에서는지금까지의코로나19 확산양상과항공네트워크사이의관계성를살피고, 이를통해향후실효성있는항공시장대응전략마련을위한시사점을제시하고자한다. 자료 : McKinsey & Company(22. 3), COVID-19: Implications for usiness < 그림 1> 과거전염병의사망률과전파력 COVID-19 의공간적확산 (Spatial Diffusion) 코로나19의전세계적확산속에서발견된한가지주요특징은질병의전파시기, 속도및양상에있어지역혹은국가간에격차가존재한다는것이다. 전세계코로나바이러스확진자규모는지난해 12월중국후베이성우한시에서최초발생이후, 올해 3월부터급속히증가하기시작하여 4월 5일기준확진자수가 12만명을넘어서고있다. < 그림 2> 는지난두달사이 (2.2.1 ~ 2.3.25) 국가별확진자분포변화를지도로보여주고있다. 2월 1일에는중국을중심으로한국, 일본, 동남아및서유럽일부국가들을중심으로국소적으로확진자가분포하고있는반면, 2월 29일과 3 월 15일에는서유럽과중동지역을중심으로급속한증가가나타나고있으며, 북아메리카와라틴아메리카, 아프리카지역으로전파가확대되는경향을보이고있다. 마지막으로 3월 25일확진자분포도에서는아프리카를포함한전세계대부분의국가에서확진자가발견되고있으며, 특히유럽지역의두드러진증가추세가매우뚜렷하게관찰된다. 3
(22. 2. 1) (22. 2. 29) (22. 3. 15) (22. 3. 25) 자료 : WHO, 22. Coronavirus disease 219(COVID-19) Situation Report(Vol. 21, 4, 55, 65) < 그림 2> 전세계국가별코로나 19 확진자수변화추이 (22. 2. 1 ~ 3. 25) 자료 : https://datahub.io/core/covid-19#resource-time-series-19-covid-combined < 그림 3> 코로나 19 확진자수상위 5 개국의시계열변화추세 (22.1.22~4.1) 4
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 이러한전염병의공간적확산 (Spatial Diffusion) 양상은국가별누적확진자수의일일변화추이를살펴보면좀더명료하게관찰된다. < 그림 3> 은국가별일일확진자수데이터를이용하여 22년 4월 1일기준누적확진자수상위 5개국 ( 중앙아시아 2, 동남아시아 5, 동북아시아 3, 서유럽 19, 중부및동부유럽 5, 북아메리카 2, 라틴아메리카 8, 중동 3, 아프리카 2, 남서태평양 1) 의시계열적증가추세를보여주고있다. 그래프를통하여국가별코로나19의초기전파및본격확산시기의격차가어떻게나타나고있는지확인하기위하여, 임의로확진자수 5,명이라는기준 ( 그림 3의빨간점선 ) 을설정하고국가별도달시기를살펴보았다. 4월 1일기준상위 5개국중 18개국에서확진자수가 5,명을돌파하였으며, 그림과같이도달시기에따라대략 5개의국가그룹으로묶어볼수있었다. < 표 2> 는확진자수 5,명도달시기에따른 5개국가그룹을나타내고있으며, 중국을제외한나머지 17개국가의경우약 1일단위로구분이가능하였다. 세부적으로그룹 2의한국, 이탈리아, 이란은지리적으로이격되어있는국가들로서항공네트워크를통한전염가능성이매우높은반면, 그룹 3과 4에서는미국을제외한나머지국가들이모두유럽에위치하고있어항공네트워크를통한전파와동시에지역사회전파에대한가능성역시염두해두어야한다. 마지막으로그룹 5에서는브라질이남미지역최초로관찰되고있어향후확진자수 5,명을넘어서는남미국가들이추가적으로등장할수있음을예상해볼수있다. < 표 2> 시계열범위에따른확진자수 5명도달국가 5개그룹 (22. 4. 1. 기준 ) 그룹 시계열범위 국가 ( 확진자수 5명도달시기 ) 1 1월 중국 (1.28) 2 3월 1~1일 한국 (3.3), 이탈리아 (3.7), 이란 (3.7) 3 3월 11~2일 스페인 (3.13), 독일 (3.15), 프랑스 (3.16), 미국 (3.17) 4 3월 21~3일 스위스 (3.2), 영국 (3.21), 네덜란드 (3.24), 오스트리아 (3.24), 벨기에 (3.26), 터키 (3.27) 5 3월 31일 ~ 브라질 (3.31), 이스라엘 (3.31) 자료 : https://datahub.io/core/covid-19#resource-time-series-19-covid-combined 코로나19의공간적확산은대륙, 지역, 국가간시간격차를두고이루어지고있다. 이는가까운시일내에추가적인지역에서도확진자가급속히증가하는경우가나타날가능성에대해염두해두어야함을가리킨다. 특히아시아지역에서는일본, 인도, 그리고말레이시아, 필리핀등일부동남아국가들을중심으로 3월중순부터확진자수가빠르게증가하고있어향후추이가주목된다. COVID-19 아웃브레이크와항공네트워크연결성의변화 코로나19의공간적확산은지역또는국가간시간격차를두고나타나고있으며, 이에따른국가별관리체계와대응수준역시상이하다. 특히국제항공시장의경우출입국제한, 검역, 출입국자관리체계등국가의대응방식에직접적으로영향을받기때문에, 국가간질병확산양상과관리체계의차별성은결국항공네트워크의위상학적특성에도영향을미치게된다. 예를들어우리나라는 4월 5일기준 148개국가로부터입국금지조치를받고있으며, 15개국가와 18개국가로부터각각격리조치와검역강화및권고사항조치를받고있다. 5) 반대로우리나라는해외입국자들 5
을대상으로국가별입국금지조치를시행하지는않지만, 4 월 1 일부터모든입국자들에대해 14 일간자가격리조치를 실시하고있어외국인입국에대해간접적으로제한하는방향으로스탠스를취하고있다. 6) 국가와국가사이에존재하는질병확산과대응체계및관리수준의비대칭성이항공네트워크에미치는영향을알아보기위해코로나19 아웃브레이크전후 (1월둘째주 ~3월넷째주 ) 주단위공항별연결중심성 (degree centrality) 의변화를살펴보았다. 먼저분석과관련된이론들을살펴보면, 그래프이론 (Graph Theory) 에서네트워크는노드 (node) 와링크 (link) 로구성되어있으며, 개별노드의중심성을나타내는대표적인지표로활용되는연결중심성 7) 의경우해당노드와연결된링크의개수를기반으로측정된다. 나아가항공네트워크가타네트워크와구분되는구조적특성중하나로스케일-프리 (scale-free) 에대해주목하였다. 스케일-프리네트워크는무작위로연결된랜덤네트워크와달리대부분의노드가매우낮은연결중심성을갖는반면, 이들을연결하는매우높은연결중심성을보이는소수의허브를중심으로네트워크가구성된다는특징을지니고있다 ( 그림 4 참조 ). 자료 : Grady, D., Thiemann, C., & Brockmann, D. (212). Robust classification of salient links in complex networks. Nature communications, 3(1), 1-1. < 그림 4> 항공네트워크 (a) 와노드연결중심성의스케일 - 프리 (scale-free) 에따른분포특성 (b) 5) 외교부 ( 재외국민안전과 ), 코로나 19 확산관련한국발입국자에대한조치현황 총 181 개국가 지역 -(22. 4. 5) 6) 질병관리본부, 내용참고 : http://ncov.mohw.go.kr/baroview2.do 7) 이번분석에서는해석의용이함을위해정규화하지않은출발기준노선수를공항의연결중심성지표로이용하였다 6
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 또한기존연구에서는항공, 통신등다양한분야의네트워크가스케일-프리특성을보이고있으며, 해당네트워크의연결중심성분포가멱함수분포 ( ) 를따른다고알려져있다 (Grady et al., 212) 8). 항공네트워크의경우항공사들의허브-앤-스포크시스템도입에따라소수의허브공항과나머지스포크공항사이의연결중심성격차가매우크게나타나고있다는점에주목하여, 본분석에서는공항연결중심성의멱함수분포가코로나19 확산에따라어떻게변화하고있는지탐색하는데중점을두었다. < 표 3> 을통해전세계 4,118개공항을대상으로 1월둘째주 ( 코로나19의전세계적확산이전 ) 와 3월넷째주사이공항연결중심성분포의지역별변화를먼저살펴보았다. 전세계공항들의평균연결중심성은 1월둘째주에 12.72에서 3월넷째주에 9.9로약 2.8 감소하였다. 지역에따른분포변화를살펴보면모든지역에서연결중심성이높은공항들의수가공통적으로감소하였으며, 예외적으로미국의경우 21~25 구간의공항수가 1개증가한것을확인하였다. 반면, 대부분의지역에서연결중심성이낮은공항빈도가증가하고있으며, 특히남아시아와중동지역을제외한나머지지역에서는연결중심성이 인공항의수가크게증가하는경향을보이고있었다. 전반적으로전세계항공네트워크의밀도와범위가축소되고있으며, 국내시장규모가큰중국, 미국, 라틴아메리카일부국가에서는연결중심성감소가순차적으로진행되는경향을확인할수있다. < 표 3> 전세계지역별연결중심성급간에따른공항분포 (N=4118) 변화비교 ( 회색음영 = 증가 ) 전세계및지역별공항연결중심성분포 [ 2 년 3 월넷째주 ( 2 년 1 월둘째주 )] 연결중심성범위 전세계총계 372 12 (29) (15) 3547 176 1~5 (3646) (17) 146 5 51~1 (156) (7) 4 1 11~15 (64) (1) 8 151~2 (31) (1) 5 21~25 (7) () 251~3 (5) () 자료 : OAG Schedule Analyzer AS1 AS2 AS3 AS4 EU1 EU2 NA ME LA AF SW 7 (1) 38 (43) (1) () () () () 27 (12) 282 (291) 7 (1) 1 (2) (2) () () 13 (8) 361 (356) 35 (28) 7 (17) 4 (7) (3) (1) 66 (21) 394 (416) 33 (37) 8 (17) 1 (8) 1 () (4) 25 (17) 172 (171) 7 (9) 1 (7) (1) () () 69 (22) 88 (858) 35 (32) 19 (12) 3 (11) 4 (3) () 14 (15) 13 (98) 7 (9) 2 (2) (1) (1) () 63 (33) 498 (324) 1 (9) 1 (2) () () () 42 (36) 348 (349) 3 (6) (2) () () () 34 (29) 367 (371) 4 (4) (1) () () () 마지막으로 < 그림 5> 는 1 월둘째주와 3 월넷째주사이전세계 4,118 개공항의연결중심성로그 - 로그확률분포 변화를보여주고있다. 두시기에추정된멱함수지수는 1.37 에서 1.47 로약.15 증가하였다. 이는결과적으로코로 나 19 발생이후공항연결성증가에따른확률분포의감소경향이증가하였다는것을의미한다. 즉연결성이높은공 8) Grady, D., Thiemann, C., & Brockmann, D. (212). Robust classification of salient links in complex networks. Nature communications, 3(1), 1-1. 7
항이출현할확률이상대적으로낮아졌다는것이다. 다만여기서유념해야할점으로 O Kelly(214) 9) 는항공네트워크의구조적특성을탐색하기위한목적으로멱함수지수의활용하는것은허브-앤-스포크와포인트-투-포인트네트워크간구분에특화되지않았기때문에보조적으로사용할것을추천하고있다는것이다. 이는향후항공네트워크의특성을고려하여네트워크구조변화를추적하기위한지표개발에대한연구의필요성을시사하기도한다. < 그림 5> 세계항공네트워크공항연결성로그 - 로그확률분포변화 [X 축 : 연결중심성, Y: 빈도 ( 비율 )] 결론및시사점 216년중국과의사드배치로인한불화그리고 219년일본과의무역마찰을거쳐 22년에는코로나바이러스감염증의확산으로인해우리나라항공운송시장은연속적으로어려움을겪고있다. 특히이번코로나19 사태의경우기존전염병전파나국가간갈등사례와는달리피해범위가매우광범위하고지역간전파양상이시간에따라역동적으로변하고있으며, 국가마다방역체계와관리수준이상이하여우리나라항공사들의대응전략마련이매우어려운상황이다. 특히향후동남아지역과일본의확진자증가추세가장기간지속될경우우리나라 LCC 항공사들은중국을제외한주요중단거리노선시장이모두막혀버리는결과가초래될가능성이높아이에대한대비책마련이우선적으로이루어져야할것으로판단된다. 9) O Kelly, M. E. (216). Global airline networks: comparative nodal access measures. Spatial Economic Analysis, 11(3), 253-275. 8
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 또한코로나19로인한침체를극복하고국제항공시장이다시원활히가동되기위해서는국가간유기적이고적극적인협조가필수적이다. 전염병의확산양상과대응체계가국가마다상이하고비대칭적인현상황에서는단순히한국가가전염병관리를성공적으로유지하고있다고하여타국과의국제노선을쉽게재개하기에는위험이따르기때문이다. 즉, 국가간대응체계와관리수준의비대칭성으로인한간극을줄이기위해서는상호적극적인협조를통한세계적으로표준화된전염병관리체계를구축하는것이요구된다. 이를위해 WHO와 ICAO를중심으로한 TF 구성및운영이매우시급하다. 마지막으로본연구에서사용된 OAG 항공스케줄데이터는급변하고있는항공시장의현실을충분히반영하는데한계를지니고있으며, 이에따라본기고문에서의항공네트워크분석은과소추정의가능성이있음을유념해야한다. 올해 1분기항공시장과같이항공수요가급격하게변동하고있는상황속에서는공급부분의대응에딜레이가존재하고있을가능성이높으며, 빈번하고긴급한공급계획의변경은사전에수집된항공스케줄데이터에완전히반영되기어렵기때문이다. 따라서본연구는거시적관점에서변화의방향성탐색에중점을두고분석을진행하였다. 9
Trend & Insight 항공산업내부생태계연구의필요성 한국교통연구원항공교통연구본부 윤석재부연구위원 (sjyun@koti.re.kr) 코로나 19로인해항공운송수요가급감함에따라, 항공사, 여행사등이경영난에빠지고있다. 항공운송산업에서파생되는 2차및 3차산업 ( 예 : 지상조업사및협력업체 ) 까지파급효과가미치고있으나, 인과관계에대한정확한정의가부족하여, 어느정도의피해를보게되는지와이러한피해가다시항공운송산업에주는피해가어느정도인지파악하는데에한계가있다. 항공산업내부의파급효과를분석하기위한생태계관련인과관계연구의필요성을제언하고자한다. 배경 : 코로나 19 - 항공기운항실적감소 지난해 12 월에발생한코로나 19 는, 22 년 4 월까지 2 개이상국가에서 8 만명이상의확진자가발생했다. 이 질병의확산양상과주가급락등의경제적파급효과를보았을때, 지진이나쓰나미같이사전에예측할수없는자연재 해가일어난것으로봐야할것이다. 특히, 국가간연결을책임지는항공운송관련산업은, 입국금지등의국가간이동제한으로타격이클수밖에없 다. < 그림 1> 은우리나라의대표적관문공항인인천국제공항의일일항공기처리량을보여주고있다. 전세계적으로 확산중인코로나 19 는, 중동지역을중심으로발생했던메르스와양상이다르다는것을확인할수있다. < 그림 1> 에서확인할수있는바와같이, 인천국제공항에서는 215년메르스사태당시 884회 (15년 5월 23일 ) 에서 682회 (15년 7월 14일 ) 로 53일간약 22% 의운항이감소한반면, 이번코로나 19의경우 1,228회 (2년 1월 24일 ) 에서 237회 (2년 3월 17일 ) 로 54일동안 8% 의운항이감소하였다. 이는 26년 1월 3일 4회였던운항실적보다낮으며, 태풍 폭설등의악기상에의해공항운영이일시적으로중단된사례보다낮은운항실적이다. 우리나라의전반적인항공운송사업은, 22 년항공수요기대심리 (19 년 12 월 KOTI 수요전망기준 ) 대비 22 년 3 월 24 일기준국제선의경우 95%, 국내선의경우 67% 감소하였다. 감소한항공수요의복구시점은 221 년이후 로전망하고있다. 1)2) 이에따라, 항공운송사업뿐만아니라연관된산업에장기적으로미치는파장이클것으로예측된다. 1
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 자료 : http://ubikais.fois.go.kr < 그림 1> 인천국제공항일일항공기처리량 (26 년 1 월 1 일 ~ 22 년 3 월 17 일 ) 문제식별 : 항공운송관련산업내부실정 국토교통부는항공운송사업의어려움을인지하고, 올해 2월 17일저비용항공사 (LCC) 를대상으로최대 3,억원규모의긴급융자를지원하고, 3월 18일약 5,66억원에해당하는공항시설사용료감면및납부유예를항공사 (1,56 억 ), 지상조업사 (41.5억), 기내식및급유등을포함한상업시설 (4,6억) 에지원한다고발표했다. 또한, 산업은행은 3 월 31일 LCC 항공사에 7억원을추가지원 ( 총 1,26억 ) 한다고발표하였다. 항공사는정규직에대한무급휴직, 대출연장등의방법으로유동성을유지하고자노력하고있으며, 기존부터경영난이있던이스타항공의경우 4월 1일 75명구조조정을검토한다고밝혔다. 지상조업사의경우항공사들이경영난심화를이유로조업료납부를미루는경우가있어추가적인경영난을느끼고구조조정에나서고있다. 3) 217년기준항공기취급업으로등록된국내업체는총 39개인데, 이중에급유 하역 지상조업모두를수행할수있는업체는한국공항과아시아나에어포트등 7개로조업사현황은 < 표 1> 과같다. 4)5) 고용노동부는 3월 16일여행업, 관광숙박업, 관광운송업, 공연업등특별고용지원업종 6) 지정고시를통해고용유지지원금을, 4월 1일광역자치단체에서무급휴직노동자에게월최대 5만원고용안전지원금 ( 인천의경우수상및항공운송관련업종 ) 을지원한다고발표했다. 1) 정수진 (22), 코로나 19(COVID-19) 직격타받은항공시장현황과전망은?, 한국교통연구원, Trend & Insight 항공 공항정책 2) 최솔샘 (22), 항공수요회복에영향을미치는요인은? : 머신러닝분석기법을중심으로 1, 한국교통연구원, Trend & Insight 항공 공항정책 3) 한국경제 (22.3.3.), 항공업계도미노타격 기내식생산급감, 조업사구조조정 4) 이영수외 (218), 항공기지상조업의경영과노동실태분석연구, 사회공공연구원, 연구보고서 5) 최유진외 (219), 해외사례를통한지상조업품질개선방안연구, 한국항공운항학회지 6) 전세버스운송업 (49232), 외항여객운송업 (5111), 내항여객운송업 (5121), 내륙수상여객및화물운송업 (521), 항만내여객운송업 (522) 및항공여객운송업 (511) 11
< 표 1> 국내지상조업사현황 구분 KAS AAP SPK SHP JAS TAS 이스타포트 모기업대한항공아시아나항공스위스포트인터네셔널 모그룹 한진 금호아시아나 (HDC 전환중 ) - 제주항공티웨이항공이스타항공 - - 애경티웨이홀딩스 - ( 애경전환중 ) 설립연도 1968 1988 21 2 217 217 215 매출액 ( 억원 ) 정규인력 ( 19, 명 ) 5,289( 19) 2,789( 18) 45( 18) 725( 18) 354( 19) 1~5( 18) 5~1( 17) 3,44 3,22 81 1,75( 18) 68 2~4 - 자료 : 최유진외 (219), 해외사례를통한지상조업품질개선방안연구및 NICE 기업정보 하지만, 지상조업사의경우항공운송사업을지원하는사업임에도불구하고한국표준산업분류상항공여객운송업 (5111) 에해당되지않으며, 틀별고용지원제도는휴직또는휴업시지원하는제도로계약직형태의고용구조를가진 조업사의경우정리해고를선택하고있다. 7) 1 차지상조업 7 개업체의직접고용인력은약 9 천명으로, 한국공항의외주위탁노동자가 2,794 명 (17 년기준 ) 임을 고려한다면, 1~2 차지상조업에종사하는총인원은약 2 만명내수준으로유추할수있다. 8) 주요국적항공사의종업 원이약 4 만명 9) 정도로, 지상조업에종사하는인원이상당한수준임을알수있다. 2 차조업사 EK 맨파워의경우전체직원 4 여명중 74 명을제외하고해고하겠다는입장을밝혔고, 아시아나 KO 는 5 월부터무기한무급휴직및정리해고를시행한다고밝혔다. 1) 즉, 1~2 차지상조업에종사하는이들은지원사업의사 각지대에놓여있는실정이다. 지상조업뿐만아니라항공산업내항공종사자교육및훈련, 항공연계관광산업등의분야도사각지대에놓여있다. 코로나 19의여파가표면적으로드러나는항공사, 1차조업사, 상업시설뿐만아니라, 2차 ~4차로뻗어나가는항공산업내부의생태계분석을통해, 파급효과를예측하고추가적인대안을제시해야하지만, 항공운송사업이항공산업내다른사업에직 간접적으로미치는영향, 다시말해고용및매출유발 ( 감소 ) 규모에관한연구가부족한실정이다. 7) 프레시안 (22.3.3.), [ 기고 ] 공항지역의고용위기와고용유지지원금의한계 - 민현기노무사 8) 이영수외 (218), 항공기지상조업의경영과노동실태분석연구, 사회공공연구원, 연구보고서 9) 대한항공 19,467 명 (19 년 ), 아시아나 9,54 명 (19 년 ), 제주항공 3,337 명 (19 년 ), 티웨이 2,198 명 (19 년 ), 진에어 1,939 명 (19 년 ), 에어부산 1,479 명 (18 년 ), 이스타 1,453 명 (18 년 ), 에어서울 433 명 (18 년 ) 1) 참세상 (22.3.31.), 항공사협력사 하청, 권고사직 정리해고시도속출 12
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 제언 : 항공산업내부생태계분석필요 정부의지원은국가산업의큰틀에서이루어지는것이맞다. 항공산업내모두가인지하고있듯, 항공운송사업과연 관된 2 차 ~3 차조업사및관광산업등, 파생산업을세부적으로볼때분명히사각지대가존재할수밖에없으며, 사각지 대를최소화하기위해산업내부파급효과분석이필요하다. < 그림 2> 는산업연관표중항공운송서비스관련생산유발계수시각화를보여주고있다. 생산유발계수는산업간파급효과를분석하기위해사용되는데, 거시적관점으로볼때우니라나 165개의산업분류체계에서항공운송서비스는소화물전문운송서비스에약.5의파급효과를나타낸다. 반대로원유정제처리제품은항공운송서비스에약.19의파급효과를나타내는것을알수있다. 자료 : 한국은행경제통계시스템투입산출표소분류생산유발계수 (217 연장표, 165 개산업 ) 및 Gephi 분석프로그램 < 그림 2> 항공운송사업의전방효과 ( 좌 ) 및후방효과 ( 우 ) < 그림 3> 은항공수요예측을위해개발된시스템다이내믹스모형으로표현한관광과항공수요인과지도를보여주고있다. 시스템다이내믹스는모든현상을내부순환체계관점에서, 어떤변수 ( 예 : 수요 ) 의변화는시스템내부의다른변수들 ( 예 : GDP) 과역동적인상호작용때문에발생하는것으로파악하는이론으로 11), 변수 ( 예 : 산업, 경제지수 ) 간 2차이상의 Feedback 효과까지고려하여파급효과및시스템의최종상태를예측하기위해활용된다. 항공산업의내부는운항수요, 항공기, 항공운송, 조업, 관광, 인력양성등이서로상호얽혀있어파급효과를나타내 지만, 앞서언급한생산유발계수및시스템다이내믹스방법은, 생태계변화에따른항공수요의파급효과분석과같 이, 항공산업내부생태계보다거시적측면의연구가중점적으로수행되고있다. 11) 송기한 & 김제철 (212), 관광과항공교통의융 복합을통한항공산업활성화방안연구 13
기업에대한적정한지원범위와수준, 정규직및비정규직근로자의고용보호, 인력양성문제를대비할수있는, 항 공산업내부생태계분석모형이필요하다고생각된다. 자료 : 송기한 & 김제철 (212), 관광과항공교통의융 복합을통한항공산업활성화방안연구 < 그림 3> 관광과항공수요인과지도 특히, 항공산업내부의경우단편적인 ( 단선적인과관계 ) 파급효과만을고려하고있어, 다음의문제점이발생할수있다. 조업사, 항공종사자양성등산업의인력및장비준비가지연되면, Feedback 효과로수요를억제할수있음에도불구하고이를고려하는데에한계가있으며, 항공운송사업에서파생되는 3차이상의업종 ( 조업사의협력사 ) 의경우경영진이나근로자가목소리를내야만한다는한계가있다. 즉, 항공산업내부의생태계구조 (Feedback 포함 ) 에대한정밀한조사가필요하다. 이때, 계약관계및 2차 3차파생에의한지연을고려하여, 산업내부자금유통의구성과구조가분석되어야할것이다. 또한, 세부업종간의매출변화에따른생산유발지수, 채용및고용창출지수등을고려하여인과지도를구축해산업내부의파급효과를예측해야할것이다. 결론및시사점 코로나 19 로인해항공수송량이급감함에따라, 휴직, 권고사직, 휴업등파생되는산업의어려움이급증하고있다. 일본은 4 월 3 일부터한국을포함한 49 개국의입국금지를공식결정함에따라, 항공운송산업에악영향이더욱강해질 14
October 219 Vol. April 22.Vol.2. No2 것이며, 직원퇴직및폐업등생태계변화로인해수요의회복이더뎌질것이다. 정부도이를놓치지않고큰노력을 쏟아지원사업을발굴하고있지만, 항공운송사업과연관된 2 차 ~3 차조업사및관광산업등, 파생산업을세부적으로 볼때분명히사각지대가존재할수밖에없다. 제주항공의경우항공권사전판매를확대하는등의새로운아이디어를도입하여유동성을확보를노력하고있지만, 지상조업과같은파생사업은항공기가실제로운항한이후에서야해소될것이기때문에피해가더오래갈수밖에없다. 피해의사각지대를최소화하기위해서, 국토교통분야, 고용분야, 관광분야등각분야전문가들의도움이필요한시점이다. 항공분야가아직다루지못하고있는미시적수준의생태계분석 ( 생산유발, 고용, 자금유통의지연등을고려한 ) 을 통해, 지금과같은재난상황의악영향파급효과뿐만아니라향후발전전망예측을할수있을것으로생각된다. 마지막으로, 공항및항공사경영, 여행산업의발전, 소비에따른경제효과등을중점으로연구되고있는항공분야 의시야를, 조금더미시적으로바라봐야하지않을까하는말을남기고자한다. 15