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효진 운
6 years ago
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1 년 중앙해양안전심판원 KOREAN MARITIME SAFETY TRIBUNAL

2 목차 1. 유조선해양사고와업계의현재 1 2. 지난 5 년간유조선해양사고발생경향 년대비 2010 년유조선해양사고현황 지난 5 년간유조선사고분석결과에따른교훈 주요재결사례 지난 5 년간유조선해양사고통계 35

3 1. 유조선해양사고와업계의현재 1

4 유조선해양사고와업계의현재 3 1. 유조선해양사고와업계의현재 지난 5 년간한국유조선사고 지난 5년간 ( 년) 유조선사고는 159척 (148건) 인데, 2009 년까지꾸준히감소하였다가 2010년에 2009년대비 133.3% 증가 - 국적별로는한국 119척, 파나마 12척등외국적선박 40척 한국유조선사고 119척중내항선은 68척 (57.1%), 해상교통안전법 에따른선박안전관리체제미적용대상이 17척 (14.3%) 한국내항유조선중선박안전관리체제 (ISM) 미적용유조선의인명피해율이선박안전관리체제적용유조선보다현저히높음 - 내항유조선사고척수는 ISM 적용선박에서더많았으나, - ISM 미적용선박 15척에서인명피해가 8명 (2척당 1명 ), ISM 적용선박 53척에서인명피해가 9명발생 (7척당 1명 ) 적은사고척수대비많은인명피해를유발하는한국내항유조선 ( 특히 ISM 미적용선박 ) 이각종사고에취약한것으로분석됨 지난 5 년간국적별 내외항선별사고통계 ( 단위 : 척, %) 구분 계 한국선박 내항선 외항선 ISM 비ISM ISM 비ISM 기타 외국선박 ( 외항선, ISM) 연평균 * ** - 10 계 구성비 * 표시는시운전선을, ** 표시는일본내항만을운항하는한국선박 (199톤) 을나타냄

5 년 / 유조선사고와교훈 내항유조선업계의실태와문제점 선사는채산성악화에따른영세화로선박안전관리능력미약 - 송유관확장 (1992년 78km 現 1,300km ) 등으로인하여연안유류물동량이감소 (1996년 57백만톤 2008년 36백만톤 ) 된것으로추정됨 구분 1 척 2 척 3 척 4 척 5 척 6-10 척 10 척이상합계 내항유조선 업체수 비율 55.2% 19.2% 12.8% 6.4% 3.2% 2.4% 0.8% 100% 선령 20년이상선박이전체내항유조선 242척중 43% 이상 (104척) 을차지하는등타선종에비해노후화심화 선종 여객선 화물선 유조선 예부선 기타선 선령 ( 평균 ) 실제운항여건과괴리가있는최소승무정원산정기준으로인하여필요 인력에미치지못하는선원승선 구분 2명이하 3명 4명 5명 6-7명 8-10명 10명이상 500톤미만 ( 척 ) 톤이상 ( 척 ) * 2009년최소승무정원증서발행선박기준 잦은하역및입출항등으로선원피로도가높고, 사고의대부분이항 해당직중또는선내작업중발생 - 지난 5년내항유조선사고의 79.4% 가인적과실 ( 운항과실, 점검소홀 등 ) 에기인 내항유조선안전관리실태와문제점 2010 년말기준전체내항유조선은 242 척이며, 이중내항선안전관 1) 리체제적용대상은 157척 (64.9%) 1) 내항화물운송사업용선박으로서 200 톤이상유조선, 500 톤이상화물선, 3,000 톤이상이거나 100 미터이상인부선등을끌거나미는선박등

6 유조선해양사고와업계의현재 5 - 내항선안전관리체제전체적용대상 523척중 267척 (51%) 은대행업체에 서, 256척 (49%) 은선사자체적으로안전관리 구분 계 유조선 화물선 예부선 기타 ( 폐기물 ) 내항등록선박 2, , 적용대상 523(25.3%) 157(64.9) 212(61.6%) 130(8.9%) 24(96.0%) 내항선사는대부분중 소형업체로서, 선사의여건에따라선박안전관리를대행업체에위탁관리하거나자체관리하는데, - 내항선사중선박 1~2척을보유한중 소형업체가전체의 72%(2010년말 ) 2척이하의내항선을소유한선사는선주가직접안전관리책임자역할까지할수있어상당수자체관리 - 안전관리책임자는해기사면허등자격기준이필요하나, 선주가직접관리하는경우에는이러한자격기준에관계없이안전관리가가능하므로체계적인안전관리가이루어지기어려움 결국상당수선사나대행업체의안전관리역량 의식이부족하고, 경제적부담등으로인하여내실있는안전관리가어려움 - 안전관리체제가선박운항을위한인증서유지등형식적문서관리에치중 재결에따른한국내항유조선사대상안전권고실태 지난 5년간한국내항유조선사고 65건 (68척) 중 45건은심판후해기사징계, 업체에대한안전권고등의재결이집행되었고, 나머지 20 건은원인이간명한사건으로심판불필요처분됨 심판원은재결완료된사건중 6건에서선주 ( 운항사 ) 또는안전관리대행업체에안전권고 (4건) 시정명령 (2건) 을함 안전권고등은모두충돌과폭발사건재결시이루어졌는데, 주로선사나안전관리대행업체에선박안전관리체제이행상황을효과적으로지도 감독할것을요구 이는내항유조선안전관리가항해를위한인증서유지와문서관리위주로이루어지고, 효율적으로이행되고있지않음을반증함

7 년 / 유조선사고와교훈 권고 시정명령내용 연도 ISM 사고종류 권고 시정명령 대상종류내용 2007 비해당폭발 선박운항사 권고 밀폐구역작업용법정안전장비보급 선내효과적인통풍, 안전한작업환경조성을위한설비보완 개선 위험작업이지침서대로수행되고있는지내외부감사를통하여수시점검하여업무개선 2008 해당충돌안전관리대행업자 권고 유자격선원배승 인력배치가적절히이루어지는지검증하고, 선원대상안전관리체제교육지침보완이행 2008 비해당폭발 선박운항사 권고 위험작업시선박운항사의승인을받고시행하도록하고, 안전절차를지켜작업하도록수시점검하여업무개선 2009 해당폭발선주겸운항사 시정명령 적절한절차, 점검표에따라선내모든작업이수행될수있도록지도 감독 2010 해당충돌선박안전관리업체 권고 항해당직등에대한지도감독철저 - 2 인항해당직, 제한시계내항법준수 2010 해당폭발선주겸운항사 시정명령 선내에서적절한절차에따라화기작업이이루어지도록지도 감독 최근유조선사고고찰을통한자아성찰필요 앞서기술한바와같이최근의유조선사고과증은선박이나선원의과실에앞서업계의안전관리구조상문제점들을내포하고있음 업계에서는재결시권고등요청된것처럼선박안전관리체제가선내에서제대로이행되고있는지내외부감사등을통해수시로점검하여선박안전관리체제를지속적으로보완하는것이중요함 국토해양부에서는이러한업계의안전관리구조상문제점들을개선하기위하여다양한시책을검토중인데, 우리는이에앞서한국유조선은물론최근발생한모든유조선해양사고를다각도로분석하여사고의특성과교훈을고찰함으로써자아성찰을통한문제점개선의계기로삼을필요가있음

8 2. 지난 5 년간유조선해양사고발생경향 7

9 지난 5 년간유조선해양사고발생경향 9 2. 지난 5 년간유조선해양사고발생경향 유조선사고발생추이 지난 5년간유조선사고는총 159척으로전체사고 4,136척중 3.8% 를차지했고, 비어선사고 1,225척중에서는 13.0% 차지 유조선사고는 2009년까지점진적으로감소했다가 2010년에 2006 년수준으로대폭증가 또한유조선하면화재, 폭발, 해양오염사고가떠오르는것이보통이나, 지난 5년간유조선에서는충돌 (120척) 이가장많았고그뒤를이어좌초 (12척), 폭발 인명사상 ( 각 6척 ) 사고순으로빈발 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 척수 지난 5년간전국항만유조선입출항현황 2009년까지전국항만의유조선입출항척수는 11만 4천에서 11만 9천척까지증감을반복하다가 2010년에 10만 9천척대로감소 유조선사고발생추이와비교하여볼때유조선입출항척수변화는사고증감에큰영향을미치지않은것으로보임

10 년 / 유조선사고와교훈 2006년 2007년 2008년 2009년 년 척수 지난 5 년간세부기준별유조선사고현황 사고총 159 척, 이로인한인명피해총 40 명 구분 1위 2위 비고 사고유형별 충돌 (120척) 좌초 (16척) 총톤수별 1천-5천톤급 (69척) 급 (38척) 시간대별 04-08시대 (45척) 20-24시대 (28척) 계절별 여름철 (46척) 봄철 (41척) 월별 5월 (18척) 6월 8월( 각 16척 ) 해역별남해영해 (50 척 ) 국내항만 (46 척 ) 국내항만중울산항 (16 척 ), 부산항 (13 척 ) 순 선박국적별 한국 (119척) 파나마 (12척) 인명피해별 실종 (16명) 사망 (11명) 사고유형별인명피해 침몰 (15명) 폭발 (12명) 사고유형별사망실종 침몰 (14명) 인명사상 (8명)

11 년대비 2010 년유조선해양사고현황 11

12 2009 년대비 2010 년유조선해양사고현황 년대비 2010 년유조선해양사고현황 2010년에 2009년대비 133.3% 과증 유조선사고는 2009년 18척에서 2010년 42척으로대폭증가, 그중충돌사고에서사고척수가가장많이증가 (16 29척) 경계소홀에의한충돌사고가 2009년 12척에서 2010년 23척으로증가했고, 기타원인에의한충돌사고는 2009년과비슷 2010년전국항만유조선입출항척수는 2009년보다 7.6% 감소하였으므로유조선입출항척수가 2009년대비 2010년유조선사고증가에큰영향을미치지않은것으로보임 2009 년및 2010 년주요사고유형별발생현황비교 2009 년 2010 년 척수 충돌인명사상좌초화재폭발해양오염 5 기타 2009 년및 2010 년전국항만유조선입출항현황 구분 2009 년 2010 년증감 입출항척수 119, ,999 9,084(7.6%)

13 년 / 유조선사고와교훈 2009 년대비 2010 년세부기준별유조선사고증가순위 구분증가 1 위증가 2 위비고 사고유형별충돌 (13 척증가 ) 인명사상 ( 신규 6 척 ) 총톤수별 톤급 (9 척증가 ) 1 천 -5 천톤급 (6 척증가 ) 시간대별 시대 (8 척증가 ) 시대 (7 척증가 ) 계절별봄철 (8 척증가 ) 가을 겨울철 ( 각 7 척증가 ) 월별 9 월 (6 척증가 ) 2 월 ( 신규 5 척 ) 해역별포항항 대산항 ( 각각신규 2 척 ) - 선박국적별한국 (17 척증가 ) 파나마 ( 신규 6 척 ) 인명피해별사망 실종 ( 신규 8 명 ) - 모두인명사상사고에서발생 2009년및 2010년유조선충돌사건재결현황 2009년재결건수 9건, 2010년재결건수 10건 ( 월기준 ) 년에는 2009년보다제한시계, 횡단상태에서의충돌사고가증가한반면, 개항의항계내나항로지정방식적용수역에서의충돌사고는감소 2009 년및 2010 년유조선충돌사건재결현황 ( 단위 : 건, %) 구분 합계구성비 마주치는상태 횡단하는상태 제한시계 개항의항계내 항로지정방식적용수역 기타 ( 항행선과어로선 정박선간 ) 계 * 2009 년유조선충돌사고 13 건 (16 척 ) 중 9 건재결, 4 건불필요처분 * 2010 년유조선충돌사고 26 건 (29 척 ) 중 10 건재결, 10 건불필요처분, 5 건조사중, 1 건심판중 재결에따른해양사고관련자 ( 해기사등 ) 징계 년에는해기사등에대한징계중견책의비중 (66.7%) 이큰반면, 2010 년에는업무정지의비중 (70.0%) 이큼 년과 2010년충돌사고재결건수와상기징계비중을감안해보면, 2009 년보다 2010년에심각한유조선충돌사고가많았던것으로보임

14 2009 년대비 2010 년유조선해양사고현황 년및 2010 년재결에따른징계현황 피징계자면허구분 업무정지견책개선권고시정 소계업무정지견책시정 개선권고 소계 ( 단위 : 명, %) 합계 구성비 1 급항해사 급항해사 급항해사 급항해사 급항해사 급항해사 어선 3 급항해사 소형선박조종사 종도선사 외국면허 계 해양사고관련자에대한업무정지징계 년의업무정지재결은전부 1 개월업무정지였으나, 2010 년에는 2~3 개 월업무정지재결이집행됨 - 해양사고관련자의과실의경중에따라징계의종류와기간이산정되는점을 감안할때, 2009년보다는 2010년에해기사의인적요인이유조선충돌사고에더욱큰영향을미친것으로보임 2009 년및 2010 년업무정지징계기간 피징계자면허구분 개월 2 개월 3 개월소계 1 개월 2 개월 3 개월소계 ( 단위 : 명, %) 합계 구성비 1 급항해사 급항해사 급항해사 급항해사 급항해사 급항해사 어선3급항해사 계

15 4. 지난 5 년간유조선사고분석결과에따른교훈 17

16 지난 5 년간유조선사고분석결과에따른교훈 지난 5 년간유조선사고분석결과에따른교훈 1 유조선충돌사고예방을위하여제한시계와횡단하는상태에서의항법을숙지합시다. ::: 제한시계 ::: 제한시계란안개 연기 눈 비 모래바람, 그밖에이와비슷한사유로시계가제한되어있는상태를말하며, 제한시계항법은시계가제한된수역또는그부근을항행하고있는선박이서로시계안에있지않은경우에적용한다. 안전속력으로항해하고, 동력선은기관을즉시조작할수있도록준비한다. 침로변경만으로피항동작을할때에는다음동작을가능한피하여야한다. - 타선이자선의양현정횡앞쪽에있는경우좌현변침 - 자선의양현정횡또는정횡뒤쪽에있는타선방향으로의침로변경 다음의경우로써충돌위험이있는경우침로유지에필요한최저속력으로감속하고, 필요시선박의진행을멈추어야한다. - 자선의양현정횡앞쪽에있는타선으로부터무중신호를듣는경우 - 자선의양현정횡으로부터앞쪽에있는타선과매우근접하는것을피할수없는경우 ::: 횡단하는상태 ::: 상대선을자선의우현쪽에두고있는선박이피항선이므로상대선의진로를피하여야한다. 피항선은부득이한경우외에는상대선의선수방향을횡단하여서는아니되며, 미리크게동작을취하여유지선과충분히멀리떨어져야한다. 유지선은침로와속력을유지하여야하는데, 피항선의동작만으로는충돌을피할수없다고판단되는경우충돌을피하기위하여충분한협력을하여야한다.

20 2006-2010 년 / 유조선사고와교훈 2 1 천 -5 천톤급케미컬탱커는남해해역을항해할때충돌사고를특히조심합시다.

17 년 / 유조선사고와교훈 2 1 천 -5 천톤급케미컬탱커는남해해역을항해할때충돌사고를특히조심합시다. 지난 5 년간남해해역 1 천 -5 천톤급케미컬탱커충돌사고위치 시대, 시대당직자에게충분한사전휴식을제공하여선원의졸음을방지하고, 항해에집중할수있게합시다. 울산항 부산항및그진입수로에서는급유선의충돌사고를조심합시다.

18 지난 5 년간울산항 부산항에서의급유선충돌사고위치 지난 5 년간유조선사고분석결과에따른교훈 21

22 2006-2010 년 / 유조선사고와교훈 5 급유선선원은상대선에서급유작업을돕고본선으로돌아올때해상으로추락하거나상대선과자선사이에끼어다치지않도록조심합시다.

작업장소인근에는소화기, 차양막, 가스탐지기등안전설비를비치하여안전한작업환경을조성합시다. 작업시매단계의안전성을확인한후다음단계의작업으로진행하고, 작업자간의사소통을명확히합시다.

19 년 / 유조선사고와교훈 5 급유선선원은상대선에서급유작업을돕고본선으로돌아올때해상으로추락하거나상대선과자선사이에끼어다치지않도록조심합시다. ::: 선내작업안전수칙 ::: 작업시작전에작업구역 종류등작업사항을전선원에게알립시다. 작업참여자는작업특성을고려하여안전장구를꼭착용합시다. 작업전에작업절차를숙지하고, 위해요소를파악하여통제 제거합시다. 작업장소인근에는소화기, 차양막, 가스탐지기등안전설비를비치하여안전한작업환경을조성합시다. 작업시매단계의안전성을확인한후다음단계의작업으로진행하고, 작업자간의사소통을명확히합시다. 작업이종료되었을경우전체작업의안전성 완전성을재차확인합시다 6 선내탱크등밀폐구역작업시진입전에충분히환기를시키고, 유해가스와산소농도를반드시확인합시다. ::: 유해공기 ::: 산소 : 농도범위가 18% 미만 23.5% 이상 탄산가스 : 농도가 1.5% 이상 황화수소 : 농도가 10ppm 이상 폭발하한농도의 10% 를초과하는가연성가스, 증기및미스트를포함하는공기 폭발하한농도에근접하거나초과하는공기와혼합된가연성분진을포함하는공기

해양수산관서 언 론 지방해양안전심판원 해양안전심판관리시스템입력 통계생성 대외제공 자체인지

해양사고통계 해양수산관서 언 론 지방해양안전심판원 해양안전심판관리시스템입력 통계생성 대외제공 자체인지 목 차. 해양사고통계현황 ( 총괄 ) 1. 선박등록척수대해양사고발생현황 ( 표 1-1) 1 2. 선박등록현황 ( 표 1-2) 2 3. 해역별해양사고발생건수 ( 표 2) 3 4. 국내해역별해양사고발생현황 ( 도 1) < 생략 > 5. 사고종류별해양사고발생현황