Corporate Rating Report 아시아나항공 평가일 2018.12.20 평가담당자 평가개요 등급연혁 박소영수석애널리스트 787-2325 soyoung.park@kisrating.com 원종현실장 787-2251 jonghyun.won@kisrating.com 신용등급 A3- 평가대상 전자단기사채 평가종류 정기평가 무보증사채 BBB-/ 안정적 기업어음 A3-15.12 16.12 17.12 18.12 A3+ A3 A3- 주요재무지표 구분 K-IFRS( 별도 ) 2014.12 2015.12 2016.12 2017.12 2017.09 2018.09 매출액 ( 억원 ) 55,527 52,043 54,014 57,888 42,620 46,678 영업이익 ( 억원 ) 422 94 2,345 2,524 1,640 1,618 EBITDA 1 ( 억원 ) 4,462 4,566 6,736 7,352 5,183 5,274 자산총계 ( 억원 ) 64,803 69,241 72,086 71,209 74,270 68,021 순차입금 ( 할인포함 )( 억원 ) 37,115 43,874 43,173 39,310 42,483 30,268 영업이익률 (%) 0.8 0.2 4.3 4.4 3.8 3.5 EBITDA/ 매출액 (%) 8.0 8.8 12.5 12.7 12.2 11.3 EBITDA/ 이자비용 ( 배 ) 3.3 3.3 4.8 4.4 4.2 4.6 총차입금 /EBITDA( 배 ) 8.7 9.7 6.6 5.5 6.4 4.4 부채비율 (%) 715.4 991.5 892.4 720.2 877.0 623.3 차입금의존도 (%) 59.6 64.1 61.5 56.9 59.8 45.9 주1) EBITDA = 영업이익 + 감가상각비 + 대손상각비 ( 판매관리비 ) + 퇴직급여충당금전입액 평가의견 한국신용평가는정기평가를통해아시아나항공 ( 이하 동사 ) 의전자단기사채 ( 한도 : 1,500 억원 ) 신용등급을 A3- 로유지하며, 주요평가요소는다음과같다. 국내 2 위항공운송사업자로서의시장지위및경쟁력 우호적인수요환경하양호한영업실적 공급확대에따른주요노선경쟁심화 큰폭의순차입금감축에도높은재무부담 그룹신용위험전이가능성 업체개요 1988 년설립된동사는 2018 년 9 월말기준 83 대 ( 여객기 71 대, 화물기 12 대 ) 의운영항공기를바탕으로국내여객 10 개, 국제여객 74 개, 국제화물 23 개노선을정기적으로운항하고있으며, 세계최대항공사동맹체인 'Star Alliance' 를통해 Global Network 를구축하고있다.
주요등급논리 국내제 2 의항공사로서시장지위및사업경쟁력을바탕으로양호한수익창출능력을보유하고있다. 장기간축적된브랜드인지도, 장단거리여객기및화물기등다각화된항공기단을기반으로양호한영업실적을기록하고있다. 중국등양자간협정에의한노선운영및국내항공운송업면허제도, 장거리여객기및화물기투자부담등이진입장벽으로작용하고있어동사의수익창출능력이급격하게축소될가능성은낮은것으로판단된다. 매출성장에힘입어유류비부담증가에도 EBITDA 창출력을유지하고있다. 미주, 유럽및중국노선을중심으로여객부문에서양호한성장을기록하고, 특수화물취급증가에따라화물운송단가가상승하여, 2018 년 9 월까지전년동기대비 9.5% 의매출성장을기록하였다. 매출성장에힘입어유류비상승 ( 전년동기대비 2,874 억원 ) 에도불구하고 EBITDA 규모가약 100 억원증가하였다. 저비용항공사 ( 이하 LCC ) 의주력사업지역인아시아노선매출비중이경쟁사대비높아, LCC 성장에따른부정적영향에상대적으로크게노출되어있다. LCC 의지속적인공급능력확충으로아시아지역의높은경쟁강도가지속될것으로예상된다. 다만, 미주및유럽노선공급을확대하여장거리매출비중이확대되고있으며, 노선포트폴리오조정효과, 경쟁심화환경, 외부변수흐름 ( 유가, 환율등 ) 에따른수익성개선추이는주요모니터링요소이다. 재무부담이여전히높은수준이다. CJ 대한통운지분매각 (1,566 억원 ), 금호사옥매각 (2,444 억원 ), 항공기선급금반환 ( 약 3 천억원 ) 등을통해약 7 천억원의현금을확보하여차입금부담에적극적으로대응한결과, 2018 년 9 월말순차입금은 3.0 조원으로전기말대비 0.9 조원감소하였다. 양호한영업실적에힘입어재무대응능력도개선되었다. [ 조정순차입금 /EBITDAR: 6.5 배 ( 17.12) 6.0 배 ( 18.09)]. 다만, 2018 년 9 월말현재단기성차입금잔액은 1.2 조원으로단기상환부담이여전히높은수준이며, 유동화차입금 8,491 억원에대한 Rating Trigger 의존재는유동성관리측면의잠재적부담요인이다 ( 무보증사채신용등급이 BB+ 이하로하락할경우신탁조기지급사유발생 ). 2020 년까지중장거리기재도입이지속될계획이어서, 운용리스비용을감안한실질차입부담이재차증가할가능성도배제할수없다. 노선포트폴리오조정등을통해영업창출력확대를지속하여자체창출현금을통한차입금순상환구조가정착되는지여부를지속적으로점검할예정이다. 계열위험이전이될가능성이존재한다. 그룹의금호타이어인수가무산되며관련투자의불확실성은해소되었으나, 그룹지배구조개편과정에서확대된그룹의재무부담과그과정에서저하된금융시장접근성등은동사의신용도에부담요인이다. 또한, 금호아시아나그룹이금호고속자회사를인수하는과정에서동사의자회사인아시아나 IDT, 아시아나에어포트, 아시아나세이버 3 개사가출자및대여, 자금보충약정을제공하는등의그룹의사결정과정을감안하면, 계열사들의신용위험이동사에게전이될가능성에대한지속적인모니터링이필요하다. 2
업계경쟁환경과항공수요변화에따른영업실적변동폭, 수익성개선및재무부담완화여부, 구조조정성과, 그룹신용위험변화등을모니터링할예정이다. 또한, 유동성위험을급격하게상승시킬수있는유동화차입금관련조기상환발동여부는중요한모니터링요인이다. 다음과같은경우신용등급상향가능성이증가할수있다. 구조적인차입금순상환기조로전환되거나큰폭의자본확충을통해, 조정순차입금/EBITDAR ( 최근연도 /4개년평균 ) 6배미만, 조정순차입금/ 자기자본 ( 최근연도 ) 800% 미만유지, 계열위험요인완화 반면, 아래와같은경우에는신용등급하향압력이확대될수있다. 계열요인등으로재무부담확대되거나경쟁심화및외부변수 ( 유가, 환율, 항공수요등 ) 변동으로실적저하되어, EBITDAR/ 조정이자비용 (4개년평균 ) 2.5배미만, 조정순차입금/EBITDAR ( 최근연도 /4개년평균 ) 10배상회, 유동성대응능력의현저한저하 [ Key Monitoring Indicators 별도기준 ] 구분 2015 2016 2017 18.09 상향가능성하향가능성 조정순차입금 /EBITDAR( 배 ) 8.8 7.1 6.5 6.0 6 배미만 10 배상회 조정순차입금 / 자기자본 (%) 1,277.0 1,159.7 959.6 822.7 800% 미만 - EBITDAR/ 조정이자비용 ( 배 ) 3.1 3.8 3.7 3.7-2.5 배미만주 1) EBITDAR=EBITDA+ 항공기임차료, 조정순차입금 = 순차입금 +( 항공기임차료 *8), 조정이자비용 = 이자비용 +( 항공기임차료 /3) 주 2) K-IFRS 별도및단일연도기준 주 ) 당사가제시하고있는 Key Monitoring Indicators 는평가대상회사의신용도에중요한영향을미치는변수이지만, 실제신용등급결정시에는이외에도다양한정량및정성변수들이고려되기때문에기존에설정된 KMI상요건을충족하는지여부에따라신용등급이반드시조정되는것은아님에유의바랍니다. Key Rating Considerations 항공산업시장환경 : 항공수요성장세 vs. 외부변수의불리한흐름 소득증가에따른여행문화확산, YOLO 트렌드와 SNS 상의과시문화, 주 52 시간근무제도입등에힘입은여행수요성장과전자상거래발달, 물동량증가등으로인한항공화물수요의호조가지속되고있다. 한편, 최근우수한영업실적의주요요인이었던저유가기조가일단락되고, 유가, 환율, 금리등주요외부변수의흐름이불리한방향으로전환되었다. 3
국제여객및화물운송견조한성장세지속 국내항공산업은동아시아경제권의성장과한류문화컨텐츠, 해외여행수요증가, LCC 의공격적노선확장등에기반한입 출국수요증대로시장규모가계속확대되고있다. 2015 년메르스사태, 유럽지역테러리스크등이벤트발생시단기적인수요위축이나타나기도하나, 빠른회복속도를보이며장기성장추세를이어가고있다. 2018 년 9 월누적기준으로는사드사태의기저효과, 평창올림픽개최등에힘입어국제여객운송실적이전년동기대비 13% 증가하였다. 화물운송역시신선식품, 전자상거래특송화물물동량증가등에따라전년동기대비 3.8% 의양호한성장세를보였다. [ 항공운송실적 ] [ 항공운송실적연간증감율 ] ( 단위 : 만명, 만톤 ) ( 단위 ; %) 자료 : 항공정보포탈서비스 변동성이확대된유가, 환율및금리 유류비는항공사매출원가의약 20~40% 를차지하여유가는항공사실적및재무부담에직접적인영향을미치는변수이다. 동사의 2017 년항공유사용량은약 1.8 천만배럴로항공유가가 1 달러상승할경우약 180 억원 ( 환율 1,000 원 / 달러가정 ) 의유류비부담이증가한다. 2018 년 9 월누적기준으로는평균항공유가가전년대비 20.4 달러상승하여유류비가약 3 천억원증가하였다. 2018 년 10 월에는제트유가가배럴당 95 달러수준까지상승하였으나, 이후 70 불대중반까지하락하며단기적인안정세를보이고있다. 산유국의감산합의와북미셰일오일생산확대, 미국금리인상에따른달러화강세전망등상 하방경직요인을감안하면유가급등가능성은제한적인것으로보인다. [ 유류비및제트유가추이 ] 구분 2014 2015 2016 2017 2017.09 2018.09 유류비 ( 억원 ) 20,016 14,576 12,394 14,372 10,510 13,384 증감액 ( 억원 )(y/y) -1,254-5,440-2,182 1,978 1,438 2,874 평균 Jet 유가 (USD/ 배럴 ) 112.3 64.8 52.8 64.5 62.4 82.8 자료 : 감사 ( 검토 ) 보고서, Bloomberg 4
항공기리스료, 유류비등외화지급포지션이높고, 외화차입금비중이높아 ( 차입금의약 60%) 환율등락에따른수익성및현금흐름변동에노출되어있다. 2017 년에는전기말대비원 - 달러환율이하락하여유류비와리스료결제시비용절감효과와대규모외화환산이익이발생하였다. 2018 년에는재차환율이상승하여외화결제비용의실질부담이증가하고, 829 억원의순외화환산손실이발생하였다. 최근미국의금리인상과무역전쟁우려로환율변동성이확대되고있는가운데, 환율추이에대한지속적인점검이필요하다. [ 외화관련손익및환율변동추이 ] 구분 2013 2014 2015 2016 2017 2018.09 기말원달러환율 ( 원 ) 1,055.3 1,099.2 1,172.0 1,208.5 1,071.4 1,112.7 기말원유로환율 ( 원 ) 1,456.3 1,336.5 1,280.5 1,267.6 1,279.3 1,294.6 순외환차손익 ( 억원 ) -282-230 -227-112 388-286 순외화환산손익 ( 억원 ) 1,134 36-615 -513 1,441-829 자료 : 감사 ( 검토 ) 보고서, 한국은행 2018 년 9 월말기준총차입금규모가 3.1 조원수준이며, 연간이자비용은 1,400 억원내외이다. LIBOR 금리가 2017 년이후가파르게상승해왔으며, 한국은행도 12 월금통위에서기준금리인상을단행하는등국내외조달금리가상승추세를보이고있어, 금융비용부담에대한모니터링이요구된다. 단거리노선경쟁심화에따라노선포트폴리오조정중 제 2 의국적항공사로서의양호한브랜드인지도, 항공기단규모및기재경쟁력, 국내항공업계선발주자로서주요수익노선슬롯을선점하고있는점을고려할경우사업경쟁력기반의양호한수익창출능력이인정된다. 또한, 항공운송업면허제도, 중국노선등양자간협정에의한노선, 항공기투자부담등이진입장벽으로작용하고있다. LCC 의주력사업지역인아시아노선 ( 국내, 일본, 중국, 동남아 ) 의매출비중이 61%(2017 년연간기준 ) 로경쟁사인대한항공의 50% 보다높아 LCC 성장에따른부정적인영향에경쟁사대비크게노출되었다. 신규 LCC 허가가능성, LCC 의중거리기재도입등을감안할때아시아노선에서높은경쟁강도가지속될것으로예상된다. [ 노선별매출비중 ] 자료 : 회사제공 5
다만, 에어부산및에어서울과의 Two-Track 전략으로저수익노선을정리하고, 장거리기재확충 (2014 년 18 대 2018 년 9 월말 23 대 ) 을통해미주, 유럽지역공급을확대하여, 장거리노선 ( 미주, 유럽, 오세아니아 ) 매출비중이상승 (2014 년 34.0% 2018 년 9 월누적 38.7%) 하고있다. 향후노선포트폴리오조정을통한지속적인수익성개선여부는모니터링요인이다. 우호적수요환경에힘입은양호한영업실적 2018 년여객부문은대부분노선에서양적, 질적성장이나타나며 9 월까지전년동기대비매출액이 3,090 억원 ( 약 11%) 증가하였다. 유임승객이큰폭증가한미주및유럽노선과기저효과로단가및탑승객이증가한중국노선이매출성장에기여하였다. 화물운송매출역시전년동기대비 845 억원 ( 약 9%) 증가하였는데, 이는특수화물취급등에따른운송단가상승에주로기인한다. 매출성장에힘입어유류비상승 ( 전년동기대비 2,874 억원 ) 에도불구하고 EBITDA 규모가소폭확대되었고, 영업이익은전년동기수준을유지하였다. 다만, 연간 1,400 억원가량의금융비용부담, 높은외화차입금에따른외화환산손익변동등으로영업외수지가열위하여, 영업실적개선이자기자본확충에따른재무구조개선으로이어지는선순환구조를제약하고있다. [ 사업부문별매출및수익구조 별도기준 ] ( 단위 : 억원,%) 2014 2015 2016 2017 2017.09 2018.09 매출액 55,527 52,043 54,014 57,888 42,620 46,678 국내여객 3,473 2,929 2,885 3,216 2,380 2,552 국제여객 33,056 31,317 32,749 33,475 24,934 27,852 화물 13,737 12,130 11,793 13,821 9,761 10,606 기타 5,261 5,667 6,587 7,376 5,547 5,667 영업비용 55,105 51,949 51,669 55,364 40,981 45,060 인건비 6,471 6,582 6,863 7,049 5,266 5,454 감가상각비 3,443 3,828 3,659 4,159 3,041 3,170 연료유류비 20,016 14,576 12,394 14,372 10,510 13,384 임차료 4,654 5,221 5,738 6,077 4,507 4,837 정비비 2,822 3,514 3,809 4,360 3,318 3,077 공항관련비 3,959 4,114 4,374 4,279 3,200 3,299 기타비용 13,740 14,114 14,832 15,069 11,138 11,840 영업이익 422 94 2,345 2,524 1,640 1,618 ( 영업이익률 ) 0.8 0.2 4.3 4.4 3.8 3.5 EBITDA 4,462 4,566 6,736 7,352 5,183 5,274 (EBITDA/ 매출 ) 8.0 8.8 12.5 12.7 12.2 11.3 EBITDAR 8,543 9,208 11,869 12,851 9,255 9,690 (EBITDAR/ 매출 ) 15.4 17.7 22.0 22.2 21.7 20.8 이자비용 1,347 1,403 1,404 1,658 1,236 1,143 세전손익 -1,354-1,946 743 2,051 429 865 세전손익률 -2.4-3.7 1.4 3.5 1.0 1.9 자료 : 사업보고서,IR 자료 6
큰폭의순차입금감축에도높은재무부담 2017 년말단기상환부담이 2 조원에이르며유동성우려가제기되었다. 이에 CJ 대한통운지분매각 (1,566 억원 ), 금호사옥매각 (2,444 억원 ), 항공기선급금반환 ( 약 3 천억원 ) 등을통해차입금부담에적극적으로대응한결과 2018 년 9 월말순차입금은 3.0 조원으로감소하였다. 순차입금의절대규모는감소하였으나, 질적인구성측면에서는원리금분할상환부담이발생하는금융리스차입금과주요노선의현금흐름이담보로제공되는유동화차입금의비중이여전히높다. 만기구조가소폭개선되기는하였으나, 단기성차입금이 1.2 조원으로단기상환부담은여전히높은수준이며, 유동화차입금에대한 Rating Trigger 의존재역시유동성관리측면의잠재적부담요인이다 ( 무보증사채신용등급이 BB+ 이하로하락할경우신탁조기지급사유발생 ). 2020 년까지중장거리기재도입이지속될계획이어서, 운용리스비용을감안한실질차입부담이재차증가할가능성도배제할수없다. 노선포트폴리오조정등을통해영업창출력확대를지속하여자체창출현금을통한차입금순상환구조가정착되는지여부를지속적으로점검할예정이다. [ 차입금구성및재무안정성지표 별도기준 ] ( 단위 : 억원,%, 배 ) 2013 2014 2015 2016 2017 2018.09 단기차입금 500 350 2,520 2,294 3,989 2,193 장기차입금 9,039 7,998 8,087 6,128 4,647 3,365 회사채 8,932 7,834 9,857 8,236 4,922 2,163 유동화차입금 9,818 10,990 8,358 7,882 10,536 8,561 금융리스부채 7,402 11,480 15,532 19,756 16,391 14,932 차입금 35,690 38,651 44,353 44,298 40,485 31,215 순차입금 33,162 37,115 43,874 43,173 39,310 30,268 단기성차입금 8,265 9,955 15,321 18,539 20,182 12,445 단기성차입금비중 23.2 25.8 34.5 41.9 49.9 39.9 부채비율 642.5 715.4 991.5 892.4 720.2 623.3 차입금의존도 59.0 59.6 64.1 61.5 56.9 45.9 조정순차입금 /EBITDAR 9.6 8.2 8.8 7.1 6.5 6.0 자료 : 감사 ( 검토 ) 보고서 국내항공산업의우호적인수요환경과양호한시장지위를바탕으로 EBITDA 창출능력이안정적으로유지될것으로예상되는가운데, 항공기, 지분증권등보유자산, 잔여 ABS 발행여력등을통해재무탄력성을보완하고있다. 그룹신용위험전이가능성 그룹의금호타이어인수가무산되며관련투자의불확실성은해소되었으나, 지배구조개편과정에서확대된그룹의재무부담 [ 금호고속 ( 舊금호홀딩스 ) 2017 년말연결기준총차입금 8,010 억원, 총차입금 /EBITDA 5.3 배 ] 과그과정에서저하된금융시장접근성등은동사의신용도에부담요인이다. 7
또한, 금호아시아나그룹은금호고속자회사를인수하는과정에서인수목적 SPC 인케이에이인베스트먼트를설립하였다. 동 SPC 에아시아나항공의자회사인아시아나 IDT, 아시아나에어포트, 아시아나세이버 3 개사가 2017 년 1 월 400 억원출자, 2 월 100 억원대여, 7 월 196 억원출자, 9 월 1,060 억원의담보자산및자금보충약정을제공하는등의그룹의사결정과정을감안하면, 계열위험전이가능성에대한모니터링이필요하다. 유동성분석 당사의 LRA 분석모델상유동성 Coverage 는보통이다. 2018 년 9 월말별도기준현금및현금성자산보유액 849 억원, 연간 7,000 억원이상의영업현금창출규모등은 1 년내만기가도래하는약 1.2 조원의단기성차입금과항공기대수선에따른투자, 연간 1,400 억원내외의자본비용등에사용하기에부족하다. 그러나, 동사는항공운송시장내양호한시장지위를보유하고있어, 안정적인영업현금창출력을기반으로만기도래차입금을연장또는상환하거나, 장래매출채권유동화를통해대응하고있다. 유동화가능한 1.8 조원규모의장래매출채권, 380 억원의미사용여신한도, 항공기, 지분증권등보유자산등을통해재무융통성을보강하면서단기자금소요에대응이가능할것으로판단된다. [ 차입금만기도래현황 2018 년 9 월말별도기준 ] ( 단위 : 억원 ) 2018.09 잔액 ~2019.09 ~2020.09 ~2021.09 2021.10~ 장단기차입금 5,638 4,545 1,078 1 14 회사채 2,280 1,080 1,200 0 0 리스부채 14,932 2,867 2,270 2,013 7,783 유동화채무 8,561 3,993 2,643 1,659 267 합계 31,411 12,485 7,190 3,672 8,064 주 ) 현재가치할인차금미반영 자료 : 동사제시 한편, 평가일현재동사의전자단기사채발행한도 (2018 년 12 월 19 일이사회결의 ) 는 1,500 억원이며, 발행잔액은없다. Monitoring Issues 영업경쟁력강화로수익성개선과재무부담완화가가시화되거나큰폭의자본확충이이루어지는경우신용등급상향가능성이증가할수있다. 반면, 외부변수악화로항공수요가급감하거나경쟁심화등으로수익성이저하되고차입금이증가하는경우, 또는그룹의재무부담으로동사의직 간접적인재무부담이확대되거나, 유동성대응능력이현저히저하된다고판단될경우신용등급하향압력이확대될수있다. 현신용등급수준에서주요모니터링포인트는다음과같다. 첫째, 항공업계경쟁환경과외부변수변화에따른영업실적변동폭둘째, 재무부담완화여부셋째, 구조조정성과넷째, 그룹신용위험전이여부 8
Mapping Grid 적용결과 항공운송산업 Mapping Grid AAA AA A BBB BB B CCC Factor 1. 규모및시장지위 (18%) 매출액 조정항공기규모 시장점유율 Factor 2. 사업안정성 (16%) 사업경쟁력 최대지역매출 / 총노선매출 Factor 3. 영업효율성 (22%) EBITDAR/ 매출액 EBITDAR/ 조정항공기자산 항공기노후화정도 Factor 4. 재무안정성 (44%) EBITDAR/ 조정이자비용 조정순차입금 /EBITDAR 조정순차입금 / 자기자본 재무융통성 Mapping Grid 적용결과 주 ) 상기 Mapping Grid는업종별평가방법론에서고려하는주요요소들을나타내고있으나, 신용평가에영향을미치는모든요소를포함하고있는것은아닙니다. 실제최종신용등급도출과정에는여기에제시된것외의여타사업및재무적요소, 미래실적전망, 계열의지원가능성, 각발행자와당해채무의특수성등다양한평가요소가추가적으로감안됩니다. 이러한한계로인해 Mapping Grid 적용결과와실제신용등급에는차이가발생할수있다는점에유의바랍니다. 본평가에는현행 KIS 신용평가일반론, 항공운송산업평가방법론을적용하였습니다. 당사의평가방법론은 / 리서치 / 평가방법론 에서찾아볼수있습니다. 유의사항 한국신용평가주식회사 ( 당사 ) 가공시하는신용등급은발행사 / 기관, 신용공여, 채무및이에준하는증권의장래의상대적인신용위험에대한당사의현재견해를뜻하며, 당사가발표하는신용등급및평가의견등리서치자료 ( 간행물 ) 는발행사 / 기관, 신용공여, 채무및이에준하는증권의장래의상대적인신용위험에대한당사의현재견해를포함할수있습니다. 당사는신용위험이란만기도래하는계약상의채무 (financial obligations) 를발행사 / 기관이불이행할수있는위험및부도시예상되는금융손실이라고정의하고있습니다. 신용등급은유동성위험, 시장가치위험또는가격변동성등기타다른위험을다루고있지않습니다. 신용등급과당사간행물에포함된당사의견해는현재또는과거사실에대한서술이아닙니다. 또한간행물에는계량모델에근거한신용위험의추정치와관련의견또는키스채권평가주식회사에서발행한견해를포함할수있습니다. 9
신용등급및간행물은투자자문이나금융자문에해당하지아니하고그러한조언을제공하지도않으며, 특정증권을매수, 매도또는보유하라고권유하는것도아닙니다. 또한당사가제공하는신용등급이나간행물은해당정보의사용자나그관계자들에의해서행해지는투자결정에있어서어떤증권을매매하거나보유하라는권고또는권유나사실의서술이아니라당사고유의평가기준에입각한당사의의견으로서만해석되고또해석되어야만하며, 특정투자자를위하여투자의적격성에대해의견을주는것이아닙니다. 당사는각투자자가매수, 매도또는보유를고려중인증권각각에대해적절한주의를기울여자체적으로연구, 평가할것이라고기대하고, 그러한이해를전제로하여신용등급을공시하고간행물을발표합니다. 당사의신용등급과간행물은개인투자자들이이용하는것을전제로하고있지않습니다. 그렇기때문에개인투자자들이당사의신용등급과간행물을이용하여투자의사결정을하는것은적절하지않을수있습니다. 만약의문이있는경우에는반드시재무전문가혹은다른전문가에게자문을구하시기바랍니다. 당사는발행사 / 기관으로부터제출자료에거짓이없고중요사항이누락되어있지않으며, 중대한오해를불러일으키는내용이들어있지않다는확인을수령하고있으며, 본보고서는발행사 / 기관이제출한자료와함께당사가객관적으로정확하고신뢰할수있다고판단한자료원에근거하고있습니다. 당사는발행사 / 기관및이들대리인이정확하고완전한정보를적시에제공한다는전제하에신용평가업무를수행하고있습니다. 그러나감사기관이아니므로신용평가와간행물을준비하는과정에서이용하는정보에대해별도의실사나감사를실시하고있지않으며, 발행사 / 기관으로부터제공받은정보또는신용평가과정에서생성되는정보에있어서인간또는기계에의한, 기타그외의다른요인에의한실수의가능성때문에해당정보를특정한목적을위해사용하는데대하여명시적으로혹은묵시적으로도어떠한증명이나서명, 보증또는단언을할수없으며, 있는그대로 제공됩니다. 또한본보고서의정보들은신용등급부여에필요한주요한판단근거로서제시된것이고발행사 / 대상유가증권에대한모든정보가나열된것은아님을밝힙니다. 따라서당해신용등급이나기타의견또는정보에관하여그정확성, 완전성, 적시성, 상업성또는특정목적에적합한지여부를당사가명시적혹은묵시적으로보증하거나확약하지는않습니다. 법률상허용된범위내에서, 당사및그의이사, 임직원, 대리인, 대표자, 라이센서및공급자는여기포함된정보, 동정보의사용이나사용불가능으로인하여, 또는그와관련되어발생한어떠한간접, 특별, 결과적또는부수적손해 ( 현재혹은장래의손실당사가부여한특정신용등급의대상이아닌관련금융상품에서발생하는손실또는손해를포함하되이에한정되지아니함 ) 에대하여, 사전에그같은손실또는손해가능성에대해고지받았다하더라도, 어느개인또는단체에게도책임을지지않습니다. 법률상허용된범위내에서, 당사및그의이사, 임직원, 대리인, 대표자, 라이센서및공급자는자신들의과실 ( 단, 고의또는기타법률상배제될수없는종류의책임은제외함 ) 또는자신들의통제범위내에또는밖에있는사유등에의하여, 여기포함된정보, 동정보의사용또는사용불가능으로인하여또는그와관련되어, 어느개인또는단체에게발생한어떠한직접손실이나손해또는보상으로인한손실이나손해에대해서도책임을지지않습니다. 여기있는모든정보는저작권법등법의보호를받으며, 당사의사전서면동의없이는누구도, 이정보를전체또는부분적으로, 어떤형태나방식또는수단으로든, 복제또는재생산, 재포장, 전송, 전달, 유포, 재배포또는재판매, 또는그러한목적으로사용하기위해저장할수없습니다. 10
아시아나항공 ( 주 ) 다음은 ' 표준내부통제기준 ' 제 38 조, 제 44 조등에따라제공된내용이며, 평가의견의일부입니다. 본건평가시당사가이용한중요자료는최근 3 개년감사보고서, 최근사업보고서, 최근재무자료, 최근금융거래현황, 기타평가에필요한자료등입니다. 등급 [ 기업어음및전자단기사채신용등급별정의 ] 신용등급의정의 A1 적기상환능력이최상이며상환능력의안정성또한최상임. A2 적기상환능력이우수하나그안정성은 A1 에비해다소열위임. A3 적기상환능력이양호하며그안정성도양호하나 A2 에비해열위임. 적기상환능력은적정시되나단기적여건변화에따라그안정성에투기적인요소가내포되어 B 있음. C 적기상환능력및안정성에투기적인요소가큼. 주 1) 상기등급중 A2 부터 B 등급까지는 +,- 부호를부가하여동일등급내에서의우열을나타내고있음. 자산유동화평가의경우상기신용등급에 "(sf)" 를추가하여표시함. 제 3 자신용평가의경우 "Tp" 를상기신용등급앞에추가하여표시함. 본건신용평가의개시일은 2018.10.31 이며, 평가종료일은 2018.12.20 입니다. 당사가최근 2 년간신용평가요청인과체결한다른신용평가용역건수및수수료총액은각각 9 건, 134 백만원입니다. 평가일현재당사가수행하고있는신용평가요청인의다른신용평가업무는없습니다. 또한, 직전연도신용평가요청인이소속된기업집단의평가수수료가당사의직전연도전체평가수수료에서차지하는비중은 0.30% 입니다. 당사가최근 2 년간신용평가요청인과체결한다른비평가용역건수및수수료총액은각각 0 건, 0 백만원입니다. 평가일현재당사가수행하고있는신용평가요청인의비평가용역은없습니다. 또한, 직전연도신용평가요청인이소속된기업집단의비평가용역수수료가당사의직전연도전체비평가용역수수료에서차지하는비중은 0.00% 입니다.