항공정책 Brief KOTI Aviation 제 96 호 2015. 7. 8 Aviation Opinion 02 ICAO 아 태지역법률세미나개최의미와시사점 Aviation Analysis 05 08 주요 LCC 들의항공기구매전략비교 히드로공항, 시간기반분리기준 (TBS) 시행 항공산업 10 12 항공사들, 수익창출위해새로운요금정책개발 항공기시뮬레이터산업계의변화 공항운영및개발 14 중국의공항신설및개발현황 항공교통이용자보호 16 영국 CAA, 정시운항모니터링공항 14 곳추가 항공안전 17 미국 FAA, 새로운활주로안전프로그램시행 Aviation Information 19 2015 년 5 월, 항공여객 800 만명수송 발행인이창운기획항공교통본부김제철박진서최유리이준규심가람임재환한익현가보연인쇄 ( 주 ) 선우정보인쇄 주소세종특별자치시시청대로 370 세종국책연구단지과학인프라동전화 044-211-3074 팩스 044-211-3227 홈페이지 http://www.koti.re.kr 항공교통본부
Aviation Opinion ICAO 아 태지역법률세미나개최의미와시사점 이강빈한국항공우주정책 법학회명예회장 ( 상지대명예교수 ) ICAO 법률국과우리나라국토교통부가공동주관하는 ICAO 아 태지역법률세미나가 2006년부터 3년주기로우리나라에서개최되고있는바, 2015년 ICAO 아 태지역법률세미나가 5월 26일부터 5월 27 일까지서울그랜드인터컨티넨탈파르나스호텔에서개최되어 4개분과별로 ICAO 법률위원회의일반작업프로그램, 항공안전및보안, 항공운송, 미래항공분야등에관한주제발표와토론이있었다. 본고에서는금년 ICAO 아 태지역법률세미나의개최경위, 주요발표내용, 우리나라에게주는시사점과향후우리나라에서검토되어야할사항등에관하여기술하고자한다. ICAO 아 태지역법률세미나개최경위 ICAO 법률국과우리나라국토교통부가공동주관하는 ICAO 아 태지역법률세미나가 2006 년부터 3년주기로우리나라에서개최되고있다. 2015년 ICAO 아 태지역법률세미나는 ICAO 법률국장인 John V. Austin을비롯하여 41개국 408명의참가등록하에우리나라에서개최되었다. 2013년 ICAO 제38차총회에서우리나라가 ICAO 법률국과공동주관으로 2015년한국의서울이나다른주요도시에서 항공법의동향과항공안전및보안 을주제로아 태지역법률세미나의개최를공식제안한바 (A38-WP/340 LE/8 17/9/13) 있다. 금년 ICAO 아 태지역법률세미나는개회식에이어 4개분과 (Session) 별로 ICAO 법률국, 한국, 싱가폴, 호주, 필리핀, 중국등에서참가한항공법및정책관련전문가들의주제발표와토론으로 2일간진행되었다. 아 태지역법률세미나의주요발표내용위에서기술한금년아 태지역법률세미나각 분과별주제발표가운데주요발표내용을소개하면다음과같다. 첫째, 제1분과의 ICAO 법률위원회의작업프로그램에서현행작업항목 에관한주제발표 ( 발표자 : ICAO 법률국 Legal Officer, Andrew P. Opolot) 에서는법률위원회의현행작업항목으로서다음 7가지사항즉, 1 새로이나타나는국제항공사회에위협을미치는행위와범죄로부터항공을보호하는새로운방벽인 국제민간항공에관한불법행위의억제를위한베이징협약 (Beijing Convention 2010), 항공기의불법납치의억제를위한협약을보충하는베이징의정서 (Beijing Protocol 2010), 항공기내난동승객의행위와범죄억제를위한동경협약 (Tokyo Convention 1963) 을개정하는몬트리올의정서 (Montreal Protocol 2014) 등의증진, 2 이해상충에관한안내문서의검토, 3 경제적자유화와시카고협약 (Chicago Convention) 제83조의 2의법적측면, 4 원격조종무인항공기 (RPA) 에관한법적문제, 5 ATM/CNS(GNSS) 의법적인틀과 Doc 9849, 6 항공법률문서인베이징협약 02 Aviation Opinion
(2010) 및베이징의정서 (2010), 항공기에관련되는불법방해행위로부터발생하는제3자손해배상에관한협약 (2009) 및항공기에의하여발생된제3자손해배상에관한협약 (2009), 국제항공운송에있어서의일부규칙통일에관한몬트리올협약 (Montreal Convention 1999), 항공기장비에특유한사안에관한운송장비의국제담보권협약의정서인 2001년케이프타운의정서 (Cape Town Protocol 2001) 등의비준촉진, 7 시카고협약제3조에서규정하고있는동협약이적용되는항공기의지위의결정즉무엇이국가항공기인가의문제등에관하여언급하였다. 둘째, 제2분과의 난동승객과동경협약을개정하는 2014년몬트리올의정서의문제 에관한주제발표 ( 발표자 : ICAO 법률국 Senior Legal Officer, Jiefang Huang) 에서는새로운몬트리올의정서의주요개정내용으로서, 1 1963년동경협약제3조제1항에서항공기의등록국은동항공기내에서범하여진범죄나행위에대한재판관할권을행사할권한을가진다고규정하고있는반면에, 새로운몬트리올의정서제3조의 2 제2항및제3조의 3 제2항에서착륙국및항공기운항자의국가로구성되는강제적재판관할권의근거를확대하고있는것, 2 시카고협약부속서 17에정의되어있는항공보안관 (Air Marshal) 으로보통알려진항공기내보안관 (In-flight Security Officer) 의지위를몬트리올의정서제6조제3항과제4항에서인정하고있는것, 3 몬트리올의정서제15조의 2 제1항에서각체약국은특히승무원에대한육체적공격이나공격의위협그리고기장에의해또는기장을대신하여내려진합법적지시를따르기를거부하는행위에대한법적절차를개시하는데필요한조치를취하도록촉구되고있는바, 이에따라국내입법을하기위한도구로서 ICAO가작성한기내난동및방해승객의법적문제에관한안내문서 (ICAO Cir 288 LE/1 2002) 가있음을언급하였다. 셋째, 제3분과의 항공운송의자유화를위한 ICAO 의제 에관한주제발표 ( 발표자 : ICAO 법률국 Legal Officer, Andrew P. Opolot) 에서는 2013년 ICAO 제6차세계항공운송회의에서채택된항공운송자유화를위한권고사항들이이사회에서승인되고, 권고사항이행을위한이사회의행동계획이 2013년 ICAO 제38차총회에서승인되었는데, 총회결의 A38-14로채택되어항공운송규제패널수준에서논의되고있는사항으로서, 1 시장접근의자유화를위하여국제항공운송자유화를위한장기비전 (vision) 을개발하는것과국가들이시장접근을자유화하기위한국제협정을개발하는것, 2 항공화물서비스의자유화를위하여지역항공화물회의나포럼을개최하고국제협정을개발하는것, 3 항공사소유권과지배의자유화를위하여국제협정을개발하는것, 4 소비자보호를위하여한세트의핵심원칙을개발하는것인바, 고수준핵심원칙의메신저안내로서, 여행전에가격투명성을포함하는사전여행정보, 여행중에규정이나계약에정한대로지원과보상, 여행후에효과적인이의제기취급절차등을들고있으며, 또한항공운송의지연의경우보상에있어 1999년몬트리올협약과소비자보호와의상충문제가있음을언급하였다. 넷째, 제4분과의 원격조종무인항공기시스템 (RPAS) 의법적문제와고려 에관한주제발표 ( 발표자 : 국토교통부운항안전과사무관이근영 ) 에서는시카고협약제8조에서조종사없이비행할수있는항공기는특별한허가없이체약국의영토위로조종사없이비행하여서는아니된다고규정하고있으며, 원격조종무인항공기시스템의법적문제로서, 1 도덕상의문제로서특히무기를지닌원격조종무인항공기시스템의이용은전투에서그시스템을이용하는것의윤리적, 전략적및법적내포에관한논의를하도록하였다는 KOTI 항공정책 Brief 03
Aviation Opinion 것, 2 안전문제로서원격조종무인항공기 (RPA) 는분리되지않은공역으로통합하려고하는데유인항공처럼안전수준을유지할수있는가그리고원격조종무인항공기사고에대비가되어있는가, 3 사생활보호문제로서원격조종무인항공기는누군가의사생활에중대한위협을나타낼가능성이있다는것, 4 제3자손해배상책임문제로서 2009년 5월 2일 ICAO가주최한외교회의에서채택된로마협약 (Rome Convention) 이아직발효되지않고있다는것을언급하였다. 또한원격조종무인항공기시스템의고려사항으로서, 1 ICAO, ASBU의모듈 (Module) 1(2018), 모듈 2(2024), 모듈 3(2030) 으로구성된원격조종무인항공기로드맵 (RPA Road Map) 과우리나라의원격조종무인항공기로드맵 (RPA Road Map 2015-2020), 2 원격조종무인항공기의이주 (Migration) 문제로서한국가의원격조종무인항공기입법이너무엄격한경우에산업은다른국가로이주할수있다는것을언급하였다. 결론으로 ICAO, 회원국, 법률전문가, 산업계의협력이긴급히필요하고, 원격조종무인항공기의성장을위하여법적토대가필수적이며, 원격조종무인항공기의이익과그의효과 ( 일자리창출, 경제, 안전등 ) 를고려하여야한다는점을언급하였다. 아 태지역법률세미나의시사점우리나라국토교통부가 ICAO 법률국과공동주관으로개최한 2015년 ICAO 아 태지역법률세미나에서이루어진 ICAO의주요현행법률작업에대한논의와참가국들간에각종항공법률문제에관한견해의교환을통하여아 태지역내국제항공협력의증진과우리나라의 ICAO에서의국제항공위상을제고함과더불어항공법률분야의발전에기여하는성과가있을것으로생각된다. 더욱이금년아 태지역법률세미나에서발표 된주제들은아 태지역에서항공안전및보안을위한협력적법률체제의강화와아 태지역내국가들간에항공법률문제를처리하는데어려움의해결그리고아 태지역내국가들에게 ICAO의입법정책을증진하는데공헌할수있을것으로기대된다. 2013년 ICAO 제38차총회에서채택된결의안 ( 항공보안및법률분야 ) 에서는민간항공에대한불법방해행위의억제를위한국내법률의제정및적절한협정의체결을회원국들에게요구하고있으며, 새로이생겨난민간항공에대한위협에대처하기위하여채택되어미발효중인 2010년베이징협약과 2010년베이징의정서에대한회원국들의조속한서명비준을권고하고있다. 또한 ICAO 법률국은항공기내난동행위억제를위한 1963년동경협약을개정하기위해채택되어미발효중인 2014년몬트리올의정서에대한회원국들의서명비준을증진하는작업을하고있다. 따라서우리나라는민간항공에대한불법행위의억제와항공기내난동행위를억제하기위하여채택되어미발효중인국제협약들가운데, 우리나라가서명한 2010년베이징협약과 2010년베이징의정서에대한비준그리고우리나라가아직서명하지아니한 2014년몬트리올의정서에대한서명비준을검토함과동시에, 이들국제협약의국내입법필요규정에따라우리나라항공보안법령및형사법령의규정상에수정보완이필요한사항들을검토하여적절한입법조치를취함으로서항공보안을한층강화하여야할것이다. 04 Aviation Opinion
Aviation Analysis 주요 LCC 들의항공기구매전략비교 박진서부연구위원 ( 한국교통연구원 ) 유럽의라이언에어 (Ryanair), 미국의사우스웨스트항공 (Southwest Airlines), 인도네시아의라이온에어 (Lion Air) 는같으면서도다른항공기구매및운영전략 1) 을제시하며흥미로운대조를이룬다. 그러나이들저비용항공사 (LCC) 들의항공기구매계획은결과적으로비전과현실성을고려한결정이었다는점에서근본적인공통점을찾을수있다. 항공사의의사결정에서비전은매우중요한요소중하나로작용하며, 한항공사의비전있는의사결정은항공업계전반에큰영향을끼치기도한다. 대표적인예로미국팬아메리칸항공 (Pan American Airways) 의설립자인후안트립 (Juan Trippe) 은평등주의적인비전을바탕으로최초로 이코노미석 (economy seat) 를도입하였고, 결과적으로항공여행을대중화하는데기여하였다. 그러나실현가능성이없는비전은단지비전에불과하다. 따라서항공사의의사결정은, 특히항공기구매및운영전략과관련한의사결정은타당성을갖추어야한다. 오늘날항공기를가장많이구매하고있는항공사들은과거트립대표의 항공여행대중화 의비전을가장잘계승하고있는저비용항공사 (LCC) 들이다. 특히유럽의라이언에어 (Ryanair), 미국의사우스웨스트항공 (Southwest Airlines), 인도네시아의라이온에어 (Lion Air) 는서로같으면서도다른항공기구매전략을제시하며흥미로운대조를이룬다. LCC들이가장선호하는항공기항공사가항공기를선택하는데에있어가장중요하게고려해야하는사항은현재의운영환경에서가장적은비용으로효과적이고, 안정적이며, 경제적으로소비자들을목적지까지운송한다는목표이다. 이를위해서는탑승률 (Load Factor) 을고려하여최대한효율적으로운영할수있는사이즈의항공기를선택해야한다. 개별항공사의세부목표나전략에는차이가있으며그에따라항공기구매전략이달라지기도하지만, LCC들이가장선호하는항공기는보잉 (Boeing) 737-800 과에어버스 (Airbus) A320로압축된다. 이들항공기는 LCC가원하는기준을충분히충족하는동시에각각의패밀리기종을통해전체적인통일성을침해하지않으면서손쉽게항공기보유규모를확대또는축소할수있다는장점이있다. 대표적으로사우스웨스트와라이온에어는 737 패밀리의항공기를한대이상운영또는주문한상태이다. 1) Fleet planing is the process by which an airline acquires and manages appropriate aircraft capacity in order to serve anticipated markets over a variety of defined periods of time with a view to maximizing corporate wealth. KOTI 항공정책 Brief 05
Aviation Analysis 유럽의라이언에어와미국의사우스웨스트 유럽의라이언에어는현재까지는보잉 737-800만을고수하고있다. 일찍부터이모델은가장가치있는 narrowbody 항공기로평가받아왔다. 라이언에어는주로단거리와중거리노선을다양하게운항하고있으나, 2시간이내의단거리노선이가장많다. 라이언에어의비전형리더인마이클올리어리 (Michael O'Leary) 는회계전문가출신으로서 737-800이제공하는건강한재무적성과에주목하였다. 그는항공기좌석수익 뿐만아니라재판매시시장에서의가치, 수명주기비용 (life cycle cost) 등도염두에두고항공기를결정하였다. 이에더해보잉과의주문거래에서매우긍정적인협상을이루어냈다. 역시회계전문가출신인사우스웨스트의게리켈리 (Gary Kelly) CEO가 737-800 을주문한것은우연이아닐것이다. 현재사우스웨스트는다양한거리의노선을운항하고있으며, 특히 1시간 30분미만노선이가장많다. 한편항공사가보유한항공기들중에서는아직까지 737-700의수가제일많다. < 그림 1> 항공사의비행시간별주당운항횟수 (2015.5.4~5.10) 인도네시아의라이온에어라이온에어의공동설립자인루스디키라나 (Rusdi Kirana) CEO는 LCC 3곳의대표들중가장비전형리더에가까운인물이다. 그는라이언에어나사우스웨스트의대표들과는다른배경을가지고있을뿐만아니라 40여년의역사를가진서구의항공시장과매우다른성격을지닌아시아시장에서항공사를운영하고있다. 그때문인지라이온에어의항공기도입운영은타지역 LCC들에비해상당히다양하다. 라이온에어의항공기계획에는보잉과에어버스항공기가다양하게포함되고있다. 앞서라이온에어는 737-900ER을대량주문했는데, 해당모델은비즈니스클래스를운영하는전통적인대형항공사를위한틈새시장버전의항공기로서라이온에어의 LCC 모델이나노선구조에일부부적합한것으로여겨졌다. 라이언에어와마찬가지로라이온에어의운항노선역시대체로 2시간이내에집중되어있기때문이다. 이에라이온에어는조용히 737-900ER의기존주문을보다시장경쟁력이있는 737-800으로전환하였다. 06 Aviation Analysis
< 그림 2> 라이온에어의비행시간별주당운항횟수 (2015.5.4~5.10) 루스디결정은성공적인기업가라면비전을실 행할때수정을할수도있어야한다는점을보여준다. 라이온그룹 (Lion Group) 이약 550대의항공기를주문한가운데라이온그룹의리스회사설립역시현실성을고려한결정으로보인다. 현재라이온에어가운항하는항공기의절반이상은보잉의항공기이지만, A320neo를포함하여 A320기종의항공기들과 ATR 72 지역용터보프롭 (turboprop), A330-300E widebody 항공기도주문하였다. 현재라이온에어의범아시아진출포부는인도네시아밖으로뻗어나가고있다. 루스디 CEO는그의형제들과함께라이온에어를설립하여밑바닥에서시작하여주요항공사로성장시켰다. 비전이없었다면이러한엄청난성과는존재할수없었을것이다. 기회와같은이슈들은완전히다른의사결정으로이어진다. 그러나앞서살펴본 LCC들의의사결정의기반에는근본적으로현실성이라는공통점이작용하였다. 결국비전과현실성의조화가중요한것으로보인다. 참고문헌 1. Airline Leader, 2015. 5 월 2. Leehamnews.com, 2013. 10. 24 3. Clark, Paul, Buying the Big Jets: Fleet Planning for Airlines, Ashgate Publishing Ltd, 2012, p1 비전과현실성의조화유럽, 미국, 그리고인도네시아및아시아시장이서로다른만큼, 지역 LCC들의의사결정을단순비교하기는어렵다. 시장발전단계, 경쟁의정도, 국내선과국제선환경의차이, 그리고성장 KOTI 항공정책 Brief 07
Aviation Analysis 히드로공항, 시간기반분리기준 (TBS) 시행 박보미 최유리연구원 ( 한국교통연구원 ) 유럽의대표혼잡공항중하나인영국런던의히드로공항 (Heathrow Airport) 이활주로의착륙횟수 (Landing Rate) 를늘리기위하여공항에접근하는항공기의간격을시간을기반으로분리하는기준 (TBS) 을적용하고있다. TBS는맞바람이강한날기존의거리기반분리 (DBS) 에비해보다많은항공기가착륙할수있어향후전세계혼잡공항들에게도새로운기준이될전망이다. 히드로공항, 시간기반분리기준 (TBS) 시행 영국항공관제센터 (NATS) 는시간기반분리 (Time Based Separation, TBS) 시행을통해런던히드로공항 (Heathrow Airport) 에서연간 80,000분의지연시간감축을목표로하고있다고밝혔다. TBS는최종접근 (Final approach) 하는항공기후류분리간격을시간기반으로운영함으로써지연시간을줄이고, 활주로수용력을최적화시키는방식이다. TBS는유럽이항공관제시스템단일화를목표로추진하는 SESAR(Single European Sky ATM Research) 사업을기반으로개발되었으며, NATS와록히드마틴 (Lockheed Martin) 1) 이개발하였고, 지난 4월히드로공항에서세계최초로시행되었다. SESAR는당초 TBS의시행시기를 2018년으로계획했었으나, 영국항공관제센터 (NATS) 가개발을가속화하면서 2015년부터실제운영이가능해졌다. 용량이부족한공항들의경우, 활주로용량을최적화하기위해활주로에머무는시간을줄이고공항에접근해착륙하는항공기들사이의분리간격 을가능한최소로유지해야한다. 장기간의분석과연구를통해개발된 TBS는바람이강한날후류분리최소간격을줄여줌으로써기존의거리기반분리 (Distance Based Separation, DBS) 에비해시간당보다많은항공기가착륙할수있게한다. DBS(Distance Based Separation) 전통적으로항공기가운항하면서발생하는난기류의분리기준은항공기간거리기반의분리 (DBS) 방식이었다. 난기류분리기준 (Wake Turbulence Separation) 은 1970년대에개발된것으로항공기를중량에따라분류하고, 착륙항공기들의최소분리간격의범위를 4NM 2) ( 대형항공기 2대가연달아착륙하는경우 ) 에서 8NM( 초대형항공기이후경량항공기가착륙하는경우 ) 까지로정하였다. 그러나이러한분류기준은날씨 ( 특히바람 ) 에따라달라지는공항의상황을효율적으로반영하지못한다는문제가있었다. 일반적으로맞바람이강해질경우에는항공기의지면속도 (Ground Speed) 가감소하여활주로에서의이동시간이길어지는만큼 1) 공항및항공교통기술시스템제조업체 2) NM = Nautical Mile. 해상마일 08 Aviation Analysis
착륙횟수도줄어든다. 영국항공관제센터 (NATS) 의앤디쉔드 (Andy Shand) 본부장은 정상적인조건일때히드로공항의항공기착륙횟수는시간당 40-45회이지만, 기상상황이좋지않은날에는 36회로줄어들기도한다. 운항에영향을줄정도로강한바람이부는날은한해약 50~85일에달한다 고말하면서강한바람으로인한운영혼란을최소화하는것이히드로공항에게있어매우중요한과제라는점을설명하였다. 람이강할때는항적난기류가빠르게흩어지는만큼분리간격을안전하게줄일수있다는점을확인한것이다. TBS를활용하더라도약한바람이부는경우는착륙가능횟수가거리기반의분리기준과거의동일하다. TBS의시간간격은 6개의카테고리로개발되었다. 경량항공기간간격 60초부터 A380과같은초대형항공기이후경량항공기가착륙하는경우의간격 180초까지의범위로이루어져있다. TBS 연구및개발 TBS는새로운절차와항공교통관제기술을활용하여기존거리기반난기류분리기준의제약들을극복하는것을목표로개발되었다. TBS에통합될새로운난기류분리기준을개발하기까지관계자들은오랫동안데이터의수집과분석에몰두하였다. 먼저 2008년 10월부터 2010년 12월까지히드로공항에서다양한유형의항공기들이풍속및날씨상황에따라만들어내는항적난기류 (Wake Vortex) 를약 12만회에걸쳐측정하였다. 또한지상기준 400ft부터 1,500ft 사이의고도에서발생되는난기류를측정하고, 난기류가대기속도 (Airspeed) 및비행기울기프로파일 (Flight gradient profile) 에미치는영향을평가하였다. 그리고이를바탕으로최종접근시특정간격및고도에따라항적난기류가미치는영향을계산하였다. 이러한데이터를분석하여연구자들은항적난기류가풍속이 15노트 (kts) 를초과하는경우오래지속되지않는다는결론을내릴수있었다. 즉, 바 기대효과및발전방향 공항의시간당착륙횟수가일정하지않을경우항공교통관리 (Air Traffic Management, ATM) 시스템은안정적으로운영되기어려우며, 항공사들은착륙지연으로인해많은연료를소모하고스케줄혼란을겪게된다. 특히히드로처럼매우혼잡한공항의경우, 착륙횟수의감소는곧바로항공편지연및취소등으로이어질위험이크다. 히드로는새로운 TBS 분리기준을적용하여강한바람이공항의착륙가능횟수에미치는영향을최소화할수있을것으로기대하고있다. NATS는향후 TBS가히드로처럼용량부족문제를겪고있는전세계공항들에게있어새로운기준이될것이라고전망하였다. 참고문헌 1. ATM.net, 2015. 5. 2. 2. NATS BLOG 3. Aviation Today, 2015. 4. 3. 4. Air Transport World, 2015. 5. 29. 5. ICAO 전략의제대응연구 pdf, 2012.12. < 그림 1> 풍속에따른 DBS/TBS 착륙가능횟수비교 KOTI 항공정책 Brief 09
항공산업 항공사들, 수익창출위해새로운요금정책개발 최근개최된피닉스국제항공심포지엄 (Phoenix International Aviation Symposium) 에서항공업계의관계자들이항공사의요금정책에대해논의하였다. 항공사들이새로운수익창출을위해끊임없이요금정책을구상중인만큼항공교통이용자들이지불해야하는다양한유형의부가요금들은사라지지않을전망이다. 수하물요금정책에대한논의최근미국피닉스스카이하버공항 (Phoenix Sky Harbor Airport) 에서개최된연례피닉스국제항공심포지엄 (Phoenix International Aviation Symposium) 에참석한항공업계의관계자들이항공사의요금정책을논의하였다. 이자리에참석한항공사대표및주요임원들중미국버진아메리카항공 (Virgin America) 의데이비드커쉬 (David Cush) CEO는대형항공사의수하물요금정책이경제적으로타당하지않다고지적하였다. 그는 단거리항공편과장거리항공편의수하물요금이동일하며, 항공기에서가장가치있는공간중하나인좌석상부의빈공간은무료로제공하면서가장가치가적은부분인화물칸에만요금을부과하고있다 고설명하면서, 버진아메리카항공이기내수하물서비스에요금을부과하는것에대해검토중임을내비쳤다. 커쉬를비롯한항공사관계자들은 부가수입 (Ancillary revenue) 및 개별가격제 (Unbundling) 에찬성하고있다. 최근낮은연료비와증가하는항공수요, 그리고높은운임등으로항공사들의순익이기록적으로증가하고있는가운데서도항공교통이용자들이지불해야하는다양한유형의부가요금들은사라지지않을전망이다. 항공사들은수익을창출할수있는요금개발을원하고있다. 그러나향후새로운유료서비스가등장할가능성은낮다. 수하물요금 처럼기존의서비스와상 품을기반으로수익을확대할수있는방법들에집중할것이다. 수익창출노력 - 좌석선택요금항공사들의수익창출노력은이미 좌석선택요금 등으로가시화되고있다. 대형항공사들은다리를뻗을수있는여유공간이넓거나항공기내에서비교적앞쪽에위치한좌석, 통로측좌석등여객들의선호도가높은좌석에대해일반석보다높은요금을책정하고있다. 유나이티드항공 (United Airlines) 의한관계자는 오전 8시에출발하는항공편의경우비즈니스석과이코노미석사이의중간등급인 이코노미플러스 (Economy Plus) 등급에대한수요가특히많다 고전하면서, 이러한사실들을바탕으로보다다양화된요금을책정할수있을것이라고밝혔다. 최근에는싱가포르항공 (Singapore Airlines) 이 8월부터 프리미엄이코노미 (Premium Economy) 석을운영한다고밝힌바있다. 10
항공산업 한편사우스웨스트항공 (Southwest Airlines) 은좌석등급을구분하지않고, 얼리버드체크인 (Early Bird Check In) 이라는서비스옵션을운영하고있다. 이는편도당 12.50달러를지불한승객들에게탑승우선권을주어원하는좌석을선택할수있도록해주는서비스로, 여행객들에게인기가많은것으로알려졌다. 심포지엄참석자들을대상으로비공식적으로진행된설문조사에따르면, 향후대형항공사들이미리좌석을선택할수있는요금제를운영하게될것인가 라는질문에대해 4명중 3명이 그렇다 고답하였다. 항공사요금정책의미래미국의저비용항공사 (Low Cost Carrier, LCC) 인스피릿항공 (Spirit Airlines) 과얼리전트항공 (Allegiant Air), 그리고프론티어항공 (Frontier Airlines) 등은이미기내수하물에대해서요금을부과하고있다. 특히얼리전트항공은노선별로도매우다양한요금제를운영중이다. 버진아메리카항공은기내수하물요금과같은부가적인서비스에가변적인가격책정을하고자 계획중에있다. 대형항공사들중에서는아직까지이와같은수하물요금제를도입하는항공사가없지만, 커쉬는점차대형항공사들역시 LCC들과유사한수하물요금방식을채택하게될것이라고전망하였다. 또한버진아메리카항공의기내수하물요금제시행에대한검토결과가어떻게나오든지간에항공사가고객의데이터들을활용해기존의부가적인서비스들로부터의수익을최대화할것이라고밝혔다. 이번심포지엄에참석했던시장조사업체앳모스피어리서치 (Atmosphere Research) 의애널리스트인헨리하트벨트 (Henry Harteveldt) 는아직구체적으로제시되지않은버진아메리카항공의새로운 기내수하물요금모델 에대해궁금함을내비치면서, 항공사의요금정책이 브랜드약속 (brand promise) 과 고객충성도 (customer loyalty) 의측면에서어떤결과를가져올지를신중히검토할필요가있다고조언하였다. (USA TODAY, 2015. 5. 20 ~ 5. 22 Runwayairlinework, 2015. 5. 26) KOTI 항공정책 Brief 11
항공산업 항공기시뮬레이터산업계의변화 전세계적으로항공기주문량이급증하고, 보다복잡한기술과전문성을바탕으로한차세대항공기도입이확산됨에따라항공기시뮬레이터산업계도변화를맞이하게되었다. 시뮬레이터산업계는비행훈련서비스, 항공기제조업체들과의강화된협력관계등을바탕으로강력한시뮬레이터수요및달라진업계의패러다임에적응하고있다. 항공기시뮬레이터제조업체의역할확대최근수년사이항공기주문량이급증함에따라항공기시뮬레이터에대한수요역시증가하고있다. 대표적인항공기시뮬레이터업체중하나인캐나다의 CAE는 2014년부터지난 3월까지총 41 대의 FFS(Full-Flight Simulator) 를판매하였고, 이는 2013년도기록인 48대에이어두번째로높은판매량이라고밝혔다. 이에더해 CAE가지난해자사의비행훈련센터에도 11대의시뮬레이터를새로배치했다는점은최근시뮬레이터에대한수요가증가하고있음을보여준다. 현재 CAE는항공사들에자사의시뮬레이터를판매하는동시에산하의비행훈련센터를운영함으로써, 비행훈련시장에서항공사들과경쟁하고있다. CAE의닉레온티디스 (Nick Leontidis) 그룹회장은시뮬레이터제작과비행훈련비즈니스의이해가상충될가능성이있다는점을인정하면서도 어차피우리가시뮬레이터를판매하지않으면다른업체가판매할것이라고생각한다 며회사의입장을설명하였다. CAE는캐나다의항공기제조업체인봄바디어 (Bombardier) 의 C시리즈 (CSeries) 와관련하여독일의루프트한자플라이트트레이닝 (Lufthansa Flight Training, LFT) 과합작벤처로봄바디어의공식비행훈련기관인 비행훈련연합 (Flight Training Alliance) 을설립하기도하는등항공기제조업체및항공사산하훈련센터들과도관계를강화해가고있다. C시리즈는봄바디어최초로 사이드스틱 (Sidestick) 을사용하는 플라이바이와이어 (fly-by-wire) 항공기로, 봄바디어가기존에제작해온항공기와는다른특징을갖는다. 따라서해당항공기를조종하기위해서는기존조종사들도시뮬레이터를통해전체초기훈련을받아야한다. CAE는몬트리올에 C시리즈시뮬레이터를배치할계획이고, CAE/LFT 훈련네트워크를활용하여국제적으로진출할것이라고말하였다. 시뮬레이터제조및운영시장현황전세계항공기시뮬레이터제조업시장은 58% 를점유한캐나다의 CAE를비롯하여점유율 23% 인 L-3 Link Simulation & Training UK, 그리고 9% 인 FSI(Flight Safety International) 가 3강구도를이루고있다. 사실 FSI는이분석에포함되지않은비즈니스제트기나소형항공기전문제조업체이다. 하지만, Bombardier, Embraer 와같은소형항공기의시뮬레이션장비에있어부각되는업체이다. 최근민간시뮬레이터시장에서새로이떠오르고있는회사중하나로록히드마틴 (Lockheed Martin Commercial Flight Training, LMCFT) 이있다. 록히드마틴은오랫동안군용시뮬레이터를제작해온경험을바탕으로민항시뮬레이터시장에도뛰어들었다. LMCFT는보잉의 B737, B767, B777, B787 그리고에어버스의 A320, A330/340, A350 항공기를위한시뮬레이터를생산또는개발중이며한국인천과브라질상파울루두곳에상업항공훈련센터를보 12
유하고있다. 영국의항공전문컨설팅사인 플라이트글로벌 (Flightglobal) 에따르면현재산업계에서활용중인상업용시뮬레이터는총 1,231대로, 북아메리카 34%, 유럽 27%, 아시아태평양지역 26% 의비중으로활용중에있다. 국가별로는전세계상업용시뮬레이터중약 30% 가미국에있고, 다음으로는중국에 9% 에해당하는 107대의시뮬레이터가있다. 유럽에서는영국과프랑스에도합 134대가몰려있다. 한편시뮬레이터운영에대한시장은제조에비해상대적으로파편화되어있다. CAE는비행훈련시장 (Training market) 에서 14% 의가장큰점유율을갖고있다. 세계적으로교육시설을운영중에있으며, 26개국에걸쳐 170대의시뮬레이터를갖고있다. 이어 FSI와아메리칸항공 (American Airlines), 보잉플라이트서비스가각각 6%, 5%, 4% 씩을점유하고있으며, 나머지약 71% 를다수의업체들이조금씩점유하고있다. 한시뮬레이터소프트웨어를개발했으나 A350의경우, 항공기제조업체인에어버스가 블랙박스 소프트웨어를시뮬레이터제조업체인 FSI에제공하였다. 이는 FSI와같은시뮬레이터제조업체들의과업이 엔지니어링 에서 시스템통합 으로변화하고있다는것을의미한다. FSI의밴마렌 (Van Maren) 부회장은 블랙박스소프트웨어에이상이있을경우더이상 ( 시뮬레이터제조업체 ) 혼자서는문제를해결할수없게되었다 고전하면서, 이와같은패러다임변화의긍정적인측면은항공기제조업체가제공하는실제항공기에장착되는소프트웨어를사용할수있게되었다는점으로정확성이높을수있고, 부정적측면은엔지니어가모듈의내부작동에대해충분히알수없게된점이라고지적하였다. 이와관련하여에어버스는 A350, A380 등신형항공기의복잡성이커지고, 수출규제등으로인해더많은시뮬레이터용소프트웨어를직접개발하는중이라고설명하였다. 에어버스는고객과가까운싱가포르시장에 A350 시뮬레이터를연말까지 1대이상설치하고향후총 4대를둘예정이다. 보잉도에어버스처럼 B787 시뮬레이터등시뮬레이터에대해역할을확대하고있다. 보잉의관계자는 이전처럼시뮬레이터제조업체들이시뮬레이터를만들지만보잉의역할또한상당히커졌다 면서, 과거에는데이터패키지를제공했다면현재는하드웨어를공급하고있다고설명하였다. (Flihgtglobal, 2015. 5. 22 ~ 6. 2) 항공기제조업체들의역할확대보잉, 에어버스와같은항공기제조업체들은 A350, B787와같은신형항공기시뮬레이터에대해역할을점점확대하고있다. 그예로과거에는시뮬레이터제조업체의직원들이해당항공기를위 KOTI 항공정책 Brief 13
공항운영및개발 중국의공항신설및개발현황 중국이증가하는항공수요에대응하여전국에서다수의공항개발프로젝트들을본격추진하고있다. 수도베이징에신설되는국제공항을비롯하여청두 (Chengdu), 진저우 (Jinzhou), 칭다오 (Qingdao) 등에서는신규공항건설이, 하이난과상하이에서는기존공항을증축및리모델링하는프로젝트들이진행중이다. 베이징신공항 베이징티아난멘광장에서남쪽으로약 60km 떨 어진다싱 (Daxing) 구에서는 140 억달러규모 ( 한화 약 15조 6,000억원 ) 의새로운국제공항프로젝트가진행중이다. 계획대로라면신공항은최종적으로 7개의활주로를보유하고연간수용인원이 1억명이상인세계최대의공항이될전망이다. 2018년하반기에개장할예정인공항의제1터미널은면적이 70만평방미터로초기수용인원은연간 4,500만명이지만, 제1단계확장후에는 7,200만명으로늘어날예정이다. 터미널설계는파리공항관리공단 (Airport of Paris Company) 산하의건축회사인 ADPI(ADP Ingénierie) 와유명건축가인자하하디드 (Zaha Hadid) 가담당하였다. 특히터미널중앙부를중심으로여섯방향으로뻗어나간방사선형의디자인이매우특징적으로, 이러한디자인은경제적이고효율적일뿐만아니라다양한교통수단을편리하게연결하고이용객들로하여금상점과레스토랑이용편의성을높일수있다는장점이있다. 한편터미널중심부에서가장멀리떨어진탑승게이트까지의거리는약 600미터로, 비슷한용량을가진다른아시아및유럽지역공항들에비해이동거리가짧은편이다. ADPI는중앙에위치한상점과서비스시설로부터쭉뻗은게이트까지개방적인내부구조로인해여객들이쉽게길을찾을수있다고설명하였다. 또한중국의전통적인건축방식에영감을얻어현대적이면서도주변의경관에자연스럽게녹아들수있는공항디자인을고안했다고설명하였다. 주 : 베이징신공항이미지 기타신공항들베이징신공항외에도청두 (Chengdu), 진저우 (Jinzhou), 칭다오등에서대규모공항건설프로젝트들이진행되고있다. 먼저청두에서는활주로 3개를갖춘신공항이 2025년완공될예정이다. 1938년세워진기존의솽류공항 (Shuangliu Airport) 은연간 3,700만명이이용하는공항으로, 중국내에서 5번째로붐비는공항으로꼽힌다. 청두에건설되는신공항은솽류공항보다많은연간수용인원 4,000만명규모의공항이될전망이다. 다음으로진저우에서는중국최대의해상공항인진저우베이공항 (Jinzhou Bay Airport) 이 2015년에일부개장할수있을것으로알려지고있다. 인공섬위에자리한진저우베이공항의프로젝트규모는 43억달러 (4조 8,000억원 ) 로, 공항은 20만평방미터의면적과총 2개의평행활주로를갖출예정이다. 연간수용인원은 2,000만명으로예상된다. 또한최근중국국가발전개혁위원회 (China National Development and Reform 14
Committee) 는 55억달러 ( 약 6조원 ) 규모의칭다오공항프로젝트를승인하였다. 산둥성동부해안지역에위치한칭다오는경제적으로매우중요한지역으로, 일본, 한국등북아시아국가들과의교역을위한주요관문이된다. 칭다오신공항은 2017년경완공되어 2025년에는연간수용인원 3,800만명, 2045년에는 6,000만명으로점차확대될예정이다. 칭다오공항의설계는영국의건축사인앳킨스 (Athins) 와중국의 CSWADI(Chian Southwest Architectural Design and Research Institute) 가맡는다. 공항증축및리모델링한편하이난성최대의공항인하이커우메이란공항 (Haikou Meilan Airport) 은향후 10년내에 2개의새로운터미널을추가할계획이다. 현재계획단계인 1억 3,600만달러 ( 약 1,514억원 ) 규모의제2터미널은 29만평방미터의면적으로연간수용인원은 1,800만명에달할예정이다. 완공은 2020년으로예정돼있으며설계는 ADPI 가담당한다. 특히터미널을남아시아의건축스타일인 X자 로디자인하고라 운지구역등에코코넛나무등을장식할계획이다. 제 3터미널은현재계획을검토중으로, 만약제3터미널가지추가된다면공항의연간수용인원은 2040년경 6,200만명에달할것이다. 한편상하이푸동공항 (Shanghai Pudong Airport) 에서는상하이공항공단 (Shanghai Airport Authority, SAA) 이아시아지역제1의국제허브를목표로세계최대의탑승동건설을추진하고있다. 프로젝트의예산규모는발표되지않았으나미국의건축회사인코건 (Corgan) 과중국의엔지니어링회사인 IPPR이공동으로디자인한새로운탑승동은 100개의탑승게이트를보유하게될것이다. 탑승동디자인의핵심은아름다우면서효율적인디자인을통해여객흐름과공항에서의경험을최대화하는것이다. 또한공항산업및도시발전과함께쉽게증축할수있도록만들어질전망이다. SAA는 2020 년까지상하이공항을연간수용인원 8,000만명, 연간화물처리량 470만톤의공항으로발전시키겠다는목표를밝힌바있다. (Airport World, 2015. 5. 14 MoodieReport, 2014. 2. 11) 주 : 상하이푸동공항탑승동이미지 KOTI 항공정책 Brief 15
항공교통이용자보호 영국 CAA, 정시운항모니터링공항 14 곳추가 영국민간항공국 (CAA) 이정시운항률모니터링대상공항을 14곳추가하여현재총 24개공항에대한정시운항률데이터를공개하고있다. 모니터링대상공항을추가한결정은 2012년민항법 (Civil Aviation Act) 의 section 83 에규정된 CAA의의무와부합하는것이며, 또한 CAA가 2013년에 CAA의정보고지의무에대한컨설팅을실시하고그결과로발표한 Better Information about UK aviation 등에뒤따른결정이기도하다. CAA의정책담당관인이안오스본 (Iain Osborne) 은각공항의정시운항률데이터공개를바탕으로여객들이그들에게보다유리한결정을내릴수있기를희망하였다. 정시운항 1) 모니터링대상공항추가영국민간항공국 (Civil Aviation Authority, CAA) 이정시운항률모니터링대상공항을 14곳추가하였다. 이로써 CAA가정시운항모니터링하고관련데이터를공개하는공항은기존모니터링대상공항 10개에신규추가된공항을더해총 24 개로확대되었다. 이전까지 CAA는런던히드로공항 (Heathrow Airport), 런던시티공항 (London City Airport), 에든버러공항 (Edinburgh Airport) 등항공편이많은주요 10대공항에대해서만정시운항률을발표해왔다. 그러나 CAA는항공교통이용자들의공항선택을돕기위하여보다넓은범위에서정시운항률정보를제공하기로결정하고에버딘공항 (Aberdeen Airport), 벨파스트시티공항 (Belfast City Airport), 브리스틀공항 (Bristol Airport) 등 14곳을새로이모니터링대상에추가하였다. 전국의주요공항들이거의모두모니터링대상에포함됨에따라 CAA의모니터링범위는영국내전체항공편의약 90%( 이전까지는 73%), 항공여객의약 97%( 이전까지는 83%) 를아우르게되었다. 한편 2014년 4분기 10개주요공항들에서의여객기정시운항률 ( 화물운송및유도로이동등은제외 ) 은약 79% 로전년동기 (2013년 4분기 ) 의기록인 80% 대비 1% 하락한것으로나타났다. (CAA, 2015. 6. 3, CAA 2015. 5. 6, TravelMole, 2015. 6. 4) 출처 : CAA 공항통계 (2015.6 월 ) 1) 정시운항은스케줄보다일찍출 도착하거나 15 분이상지연되지않는것으로정의됨 16
항공안전 미국 FAA, 새로운활주로안전프로그램시행 미국연방항공청 (FAA) 이새로운 활주로침범저감 (RIM) 프로그램을시행한다고밝혔다. RIM은위험기반의의사결정을통해활주로침범을유발할위험이있는공항의위험요인들을확인하고, 이러한위험을줄일수있는전략을개발하여활주로침범사고를예방할수있도록도와주는프로그램으로, 지난 15년동안시행된기존프로그램의뒤를이어향후 10-15년동안추진될예정이다. Runway Incursion Mitigation(RIM) 프로그램시행 미국연방항공청 (Federal Aviation Administration, FAA) 은지난 15년동안교육, 훈련, 표지및등화, 활주로안전구역, 새로운기술과비행장개선등다양한항공분야관계자들과함께미국공항의활주로안전을개선하는데상당한성과를거두어왔다. 이러한성과를바탕으로 FAA는향후 10-15년동안공항관계자들과함께 활주로침범저감 (Runway Incursion Mitigation, RIM) 프로그램을실시함으로써활주로위험을더욱낮추기위해노력할계획이다. RIM은위험기반의의사결정을통해활주로침범을유발할수있는공항의위험요인들을확인하 고, 이러한위험을줄일수있는전략을개발함으로써활주로침범사고를예방할수있도록도와주는프로그램이다. FAA는공항의활주로안전구역을표준화시키고개선하기위해진행하였던 15 년간의프로그램을성공적으로마무리함에따라새로이 RIM프로그램을시작하게되었다. 활주로침범사고는항공기, 자동차, 또는사람이항공기이착륙을위한공항의보호구역내에들어갈때발생한다. 이러한활주로침범을유발할수있는위험요소로는명확하지않은유도로표지및공항사이니지, 활주로나유도로레이아웃의문제등이있다. FAA는활주로침범사례가있었던공항을대상으로위험요인들을밝힘으로써, 활주로침범사고를줄이는데중점을둘예정이다. 출처 : Transport Safety Board of Canada KOTI 항공정책 Brief 17
대표적인활주로침범사고미국에서발생한중대한활주로침범사고중하나는 2007년샌프란시스코공항 (San Francisco Airport) 에서발생하였다. 당시공항의교차활주로를달리던항공기두대는충돌직전에공항이동지역안전시스템 (Airport Movement Area Safety System, AMASS) 이작동해간신히충돌을피할수있었다. 사고원인은항공관제사의실수였던것으로알려졌다. FAA의데이터에따르면, 2014년 10월부터 2015년 3월까지 6개월동안미국에서발생한활주로침범사고건수는총 653건으로전년동기의 기록인 556건에비해증가하였다. 위험기반의의사결정은안전위험에선제적으로대응하는안전관리원칙을기반으로하고있다. FAA는이미활주로침범을유발할위험이있는공항의특정구역들을확인하기위하여관련데이터를수집하고검토해왔다. 이를통해 FAA는활주로침범이발생한공항구역에대한목록을만들었고, 향후공항관계자와함께문제의위치에서활주로침범을줄일수있는전략을개발할방침이다. (FAA, 2015. 6. 3 Aviation Today, 2015. 6. 4) 주 : 2007 년샌프란시스코활주로침범사고이미지출처 : Wikimedia Commons 18
Aviation Information 2015 년 5 월, 항공여객 800 만명수송 2015년 5월항공운송시장은여객및화물시장모두전년동기대비증가세를기록했다. 국토교통부 ( 장관유일호 ) 는 2015년 5월국제여객및국 내여객이전년동월대비각각 21.3%, 29.6% 증가했고항공화물은전년동월대비 6.7% 증가했다고밝혔다. 국제항공여객실적 연휴특수와환율, 유가하락등에따른내국인해외여행증가, 관광과쇼핑목적의중국및동남아인한국방문증가등의영향으로전년동월대비약 21.3% 증가한 544만명 (2014년 5월 448만명 ) 을기록하였다. - 중국노선의경우, 한중노선운항확대와쇼핑, 개별관광등중국관광객수요의지속유입으로전년동월대비약 28.0% 증가하였다. - 일본노선은엔저와유류할증료등가격부담완화에따라전년동월대비약 22.0% 증가하였다. - 동남아노선은관광및쇼핑목적의관광객증가, LCC의해외근거리노선성장등으로전년동월대비약 19.7% 증가하였다. - 유럽노선은원화강세및여행프로그램등영향으로내국인출국수요가증가하면서전년동월대비약 14.6% 증가하였다. 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 332-2.1% 1,652 +3.5% 382 +14.9% 1,896 +14.8% 387 +1.6% 2,026 +6.8% 448 +15.6% 2,214 +9.3% 5월누적 2,627 +18.6% 544 +21.3% < 그림 1> 국제선여객실적추이 국내항공여객실적 2015년 5월국내선실적은제주노선운항증가, 항공사항공권가격할인등마케팅활성화, 내국인과중국인의제주관광증가등의영향으로전년동월대비약 29.6% 증가한 259만명 (2014년 5월 200만명 ) 을기록하였다. 지방공항제주노선운항확대, 중대형항공기투입에따른공급석확대등으로제주노선항공여객이 35.6% 성장하면서국내선상승을견인하였다. 5 월누적 1,200 1,100 1,000 900 800 700 600 500 400 300 200 200 100 +3.4% 0 832 0.2% 211 +5.4% 905 +8.7% 207 141.9% 879-2.8% 200 +3.3% 958 +8.9% 259 +29.6% 1,124 +17.4% < 그림 2> 국내선여객실적추이 자료 : 국토교통부항공정책과 KOTI 항공정책 Brief 19
항공교통정보분석사업 항공교통정보분석사업은항공산업, 항공교통, 항공안전및항공환경관련최신정보를정책입안자, 산업계, 학계및연구계등에정기적으로제공하여, 급변하는글로벌항공환경에신속하고능동적으로대응할수있는정책수립마련에일조하고자합니다. 항공교통본부