국도 1 호선일부구간확장및 국도대체우회도로검토 2015. 03. 09 김형철, 충남발전연구원지역 도시연구부책임연구원, raparam@cdi.re.kr 김원철, 충남발전연구원지역 도시연구부책임연구원, iwonchul@cdi.re.kr 본연구의목적은천안시국도 1 호선관련도로계획 ( 안 ) 시나리오별로 장래교통수요예측과편익효과를검토하는것임. 요약 CONTENTS < 요약 > 1. 개요 2. 분석범위설정 3. 교통수요분석 4. 편익분석 5. 결론 천안시는인구증가와함께다양한주거, 산업단지개발로토지이용이변화하고있음. 이에따라, 천안시는증가하는유출 유입통행량을원활히처리하고자국도1 호선확장과국도대체우회도로계획을구상하고있는상황임. 본연구에서는국도1 호선의북측 남측일부구간확장대안, 천안시외곽순환도로체계를고려한국도대체우회도로구축대안을중심으로장래교통수요예측 (2033 년기준 ) 과편익효과를분석하였음. 편익총량 (2033 년 ) 을기준으로분석한결과, 국도1 호선의일부구간 ( 북측, 남측 ) 확장대안이국도대체우회도로구축대안보다효과가높은것으로나타남. 시나리오별연장대비편익 (2033 년 ) 을분석한결과, 전체시나리오중에서국도1 호선북측국간확장사업이투자대비편익효과가가장높아, 효율성측면에서우수한대안으로평가됨. 이와반대로, 천안시외곽순환도로체계를고려한국도대체우회도로는장래교통수요와편익을고려할경우, 도로신설에대한효율성이낮은것으로검토됨. 본연구는천안시국도1 호선의지 정체를해소하기위해도로용량을확대하는방안을중점적으로검토하였음. 향후, 기존국도1호선의운영측면에서효율성을향상시킬수있는교통개선대책이함께고려될수있는방안이필요함.

개요 01 1) 분석배경과목적 천안시는인구증가와함께주거, 산업단지의개발로토지이용이변화하고있음. 이에따라, 천안시는증가하는유출 유입통행량을원활하게처리하기위하여교통개선대책이필요한실정임. 교통개선대책에는기존교통시설의운영과효율성을향상시켜단기적으로교통불편을해소하는방안이있음. 이와반대로, 지속적으로증가하는통행량을처리하기위해장기적인시각에서교통기반시설을투자하여용량을확대하는방안도있음. 따라서종합적인측면에서검토가필요함. 천안시는주요간선교통축인국도1 호선의상습지 정체를해결하기위하여천안시접근방면의북측과남측도로에용량확대방안을구상하고있음. 또한, 국도대체우회도로와함께외곽순환도로체계에대한방안도구상하고있음. 이러한대안들은도로의용량을확대하는방안이며, 효율적인추진을위하여투자대비효과분석이필요함. 본연구는국도1 호선의상습지 정체를해결하기위한방안으로천안시에서제시한도로계획 ( 안 ) 이합리적인대안이라는가정하에검토하고자함. 중점연구내용은도로계획에따른시나리오를설정하고각시나리오별로편익효과가높은대안, 그리고도로연장대비편익을분석하여투자대비효율성이높은대안을검토하는것임. Issue Report 1

2) 천안시국도 1 호선관련도로사업계획 국도 1 호선확장과관련된천안시도로계획 ( 안 ) 은총 2 건으로, 천안시북측과남측의 접근도로확장사업임. 그리고국도 1 호선의국도대체우회도로의성격을갖는도로 계획 ( 안 ) 은총 3 건으로, 번영로와함께천안시외곽순환도로체계를고려한대안임. < 표 1> 천안시국도 1 호선관련도로사업계획 구분 내용 사업노선의 개략위치도 노선번호사업명사업량 국도 1호선국도대체우회도로 1 국도 1 호선확장 (A 구간 ) 2 국도 1 호선확장 (B 구간 ) 3 4 5 국지도23호선 ~ 국도21호선 연결도로신설 국도21호선 ~ 국도1호선 연결도로신설 국도1호선 ~ 국도21호선 연결도로시설 구간 : 직산읍 ( 국도34호매주교차로 ) ~ 부성동 ( 번영로종점 ) L=2.75km, B=35m 구간 : 삼용동 ( 청삼교차로 ) ~ 목천읍삼성리 ( 남천안IC) L=4.25km, B=35m 구간 : 성거 ~ 목천 L=10.80km, B=4차로 구간 : 목천 ~ 국도1호 L=3.80km, B=4차로 구간 : 국도1호 ~ 신방 L=6.60km, B=4차로 2 Issue Report

3) 분석시나리오구성 시나리오1~3 은국도1호선확장과관련된내용이고시나리오4~6 은국도1호선의대체우회도로와관련된사항임. 시나리오 1은국도1 호선의북측구간확장사업이고시나리오 2는국도1 호선의남측구간확장사업임. 그리고시나리오 3은국도1 호선의북측과남측구간을동시에확장 ( 시나리오 1+ 시나리오 2) 하는사업임. 시나리오 4는국도1 호선의동측에위치하며천안시남측진입부의국도1 호선과천안시북동쪽의국지도 23호선을연결하는신설사업임. 시나리오 5는천안시남측진입부의국도1 호선과천안시남서쪽의번영로와연결하는신설사업임. 그리고시나리오 6은시나리오 5, 6을동시에신설하고번영로와함께천안시의외곽순환도로체계를구상하는대안임. 시나리오 3과시나리오 6은유사한목적의각도로계획을동시에고려하는대안임. 이는각도로계획을개별적으로시행하는것이아니라, 동시에시행하여연계교통축을형성하는대안이고시너지효과의정도를파악하기위함임. 구분시나리오내용비고 시나리오 1 국도 1 호확장 (A 구간, 1) < 표 2> 분석시나리오구성 시나리오 2 국도 1 호확장 (B 구간, 2) 국도 1 호선관련시나리오 시나리오 3 시나리오 1 + 시나리오 2 시나리오 4 시나리오 5 국지도 23 호선 ~ 국도 21 호선연결도로신설 (3) + 국도 21 호선 ~ 국도 1 호선연결도로신설 (4) 국도 1 호선 ~ 국도 21 호선연결도로시설 (5) 국도대체우회도로관련시나리오 시나리오 6 시나리오 4 + 시나리오 5 Issue Report 3

4) 분석방법 (1) 교통수요분석 교통수요분석의기초자료는국가교통DB 에서배포된여객, 화물기 종점통행량과교통네트워크자료를이용함. 장래교통수요예측의시간적범위는 2033년을기준으로분석하였으며, 공간적영향권내에서지역현실을반영하기위하여교통존을세분화하고장래개발계획을반영함. 장래교통수요예측시통행발생원단위, 통행분포패턴, 교통존간교통수단비율, 차종별재차인원, 차종별승용차환산계수 (PCE, Passenger Car Equivalent) 등은국가교통 DB 배포자료를활용하였음. 통행배정은전일기 종점통행량을첨두시, 비첨두시, 심야시간등으로구분하여수행하였고, 하루교통량추정시각시간대별지속시간은첨두시 10시간, 비첨두시 9시간, 심야 5시간으로설정하여분석함. (2) 편익분석 편익항목은한국개발연구원의예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 1) 에서제시한차량운행비용절감편익, 통행시간절감편익, 교통사고비용절감편익, 대기오염절감편익으로구성되며 2033년을기준으로분석하였음. 편익산정시활용되는원단위는차종 속도별운행비용과대기오염비용, 차종별시간가치, 교통사고로인한인적 물적비용이있음. 이러한원단위를분석기준년도인 2013년을기준으로보정하여활용하였음. 1) 한국개발연구원 (KDI), 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제 5 판, 2008 년 12 월. 4 Issue Report

분석범위설정 02 1) 시간적범위 분석기준년도는편익산정의원단위보정에활용되는소비자물가지수적용시기준으로이용됨. 본분석에서는 2013년도를기준년도로설정하였음. 장래교통수요분석년도는 2033 년으로설정함. 이는당진 ~ 천안고속도로일부구간 ( 아산 ~ 천안구간 ) 과제2 서해안고속도로 ( 민간투자사업 ) 개통을분석에반영하고천안 ~ 논산고속도로의민간사업자운영기간종료에따른효과를반영하고자함. 본분석에서는시나리오별로편익효과를분석하는데에초점이있음. 따라서각대안별개통후 30년간의교통수요를분석하는대신에장래 2033년의 1개년도를기준으로분석을수행함. < 표 3> 시간적범위 구분 년도 비고 분석기준년도 2013년 편익산정시원단위보정에활용 분석년도 2033년 당진 ~ 천안고속도로 ( 아산 ~ 천안구간 ) 반영 제2서해안고속도로 ( 민간투자사업 ) 반영 천안논산고속도로민간사업자운영기간종료 2) 공간적범위 교통수요분석의영향권은시나리오별사업시행으로인하여교통패턴의변화 가발생하는지역으로설정함. Issue Report 5

본분석에서는사업노선과직 간접적으로영향을받는지역을대상으로사업미시행시와시행시의교통량변화율이 3~5% 이상인지역을분석영향권으로설정함. 교통량변화율을이용한영향권설정방법은한국개발연구원의예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 에서제시한 RV 기법을적용하였음. 시행 미시행 미시행 시행 미시행 영향권은충청남도천안시 아산시 공주시, 충청북도청주시 청원군 진천군일부 지역, 세종시, 경기도안성시 평택시일부지역으로분석됨. < 표 4> 공간적범위 영향권지역 지역명 충청남도 천안시, 아산시, 공주시전지역 충청북도 청주시, 청원군, 진천군일부지역 세종시 세종시일부지역 경기도 안성시, 평택시 일부지역 6 Issue Report

교통수요분석 03 1) 분석기초자료의구성 분석에사용된기초자료는국가교통 DB센터에서배포한 2009 년기준의전국지역간여객 O/D, 2011 년기준의전국지역간화물 O/D, 교통네트워크자료임. 여객 O/D와화물 O/D의교통존체계가상이하므로교통존의상세정도수준을일치시켰음. 그리고배포된자료의년도가상이하므로장래분석년도를일치시켰음. 국가교통 DB센터에서배포한교통네트워크는노드와링크의정보로구성되어있음. 노드정보는노드ID, 좌표정보 (X, Y) 가있고링크정보는기점노드, 종점노드, 링크연장 (km), 링크형태 (Type), VDF 2) (Volume Delay Function) 가있음. < 표 5> 분석기초자료 구분기준년도내용 O/D 여객 화물 2009 년 2011 년 교통존 : 249개 ( 기준년도 ), 250개 ( 장래년도 ) 장래년도 : 2016~2036년 (5년단위 ) 교통존 : 251개 장래년도 : 2015년 ~2040년 (5년단위 ) 교통네트워크 2009 교통존 : 249 개 ( 기준년도 ), 250 개 ( 장래년도 ) 2) Volume Delay Function 은일반적으로미국에서개발된 BPR Function 이주로이용됨 Issue Report 7

2) 교통존세분화와개발계획반영 (1) 교통존세분화 천안시의교통존은전국지역간교통네트워크 ( 국가교통 DB 센터, 2009 년기준 ) 에서 2 개 ( 서북구, 동남구 ) 로설정되어있음. 본분석에서는교통패턴의현실적 인모사를위하여교통존을 30 개로세분화하였음. < 그림 1> 교통존세분화 8 Issue Report

기존의천안시동남구의교통존번호는 150이고, 천안시서북구의교통존번호는 151이였음. 이러한집합적인교통존을읍 면 동단위로분할한결과, 천안시동남구의경우 17개, 천안시서북구의경우 13개의교통존으로세분화됨. 여객기 종점통행량의경우는세분화된교통존의인구수를기준으로세분화하였고화물기 종점통행량의경우는종사자수기준으로세분화를수행하였음. 교통존을세분화한후, 센트로이드링크 3) 의연결은도로의위계가낮은도로망에연결하였음. 이는해당교통존에서통행이유출또는유입되는현상을실질적으로모사하기위함임. < 표 6> 교통존세분화결과 기존 세분화된 기존 세분화된 기존 세분화된 교통존 교통존 교통존 교통존 교통존 교통존 목천읍 1001 원성 1 동 1011 입장면 1021 풍세면 1002 원성 2 동 1012 성정 1 동 1022 천안시 동남구 (150) 광덕면 1003 봉명동 1013 성정2동 1023 북면 1004 천안시동남구 (150) 일봉동 1014 쌍용1동 1024 성남면 1005 신방동 1015 천안시 쌍용2동 1025 서북구 수신면 1006 청룡동 1016 (151) 쌍용3동 1026 병천면 1007 신안동 1017 백석동 1027 동면 1008 성환읍 1018 불당동 1028 중앙동 1009 천안시서북구 (151) 성거읍 1019 부성1동 1029 문성동 1010 직산읍 1020 부성2동 1030 3) 센트로이드링크 (Centroid Link) 는교통네트워크에서교통존으로대표되는센트로이드 (Centroid) 와도로링크에연결되는가상의링크를의미함. Issue Report 9

(2) 도시 택지개발계획반영 국가교통 DB센터에서배포된 2009년기준의여객기 종점통행량은장래충청남도개발계획이일부반영되지않았음. 따라서천안시, 아산시, 당진시, 서산시, 예산군지역의도시 택지개발계획을추가적으로반영하였음. 총 29개의도시 택지개발사업을반영하였으며, 이중택지개발사업은 4개사업, 도시개발사업은 25개사업임. < 표 7> 도시 택지개발계획반영내역 연번 사업명 수용인구 준공년도 개발계획유형 연번 사업명 수용인구 준공년도 개발계획유형 1 아산용화 8,439 2010 도시 16 2 천안백석 2 2,769 2010 도시 17 아산배방공수 아산모종. 풍기 4,780 2014 도시 5,609 2014 도시 3 천안백석 3 2,286 2010 도시 18 예산지구 1,391 2014 도시 4 천안용곡 3,489 2010 도시 19 천안청당새텃밭 2,849 2014 도시 5 홍성남장 5,621 2010 택지 20 태안동평 1,688 2014 도시 6 당진 1 5,331 2012 도시 21 홍성옥암 1,952 2014 도시 7 8 당진대덕수청 당진송악반촌 8,314 2012 도시 22 아산동암 4,819 2015 도시 1,906 2012 도시 23 보령명천 12,260 2016 택지 9 천안쌍용 3,016 2012 도시 24 아산탕정 59,847 2016 택지 10 서산대산 2,645 2013 도시 25 천안성성3 7,314 2016 도시 11 아산배방 28,049 2013 택지 26 천안성성1 4,446 2016 도시 12 천안백석4 4,577 2013 도시 27 천안성성4 4,095 2016 도시 13 당진우강송산 929 2014 도시 28 아산배방월천 5,974 2017 도시 14 당진송악 8,095 2014 도시 15 보령동대 466 2014 도시 29 충남도청내포신도시 99,815 2020 도시 10 Issue Report

3) 장래교통수요예측결과 (1) 분석시나리오 장래교통수요예측은 2033 년을기준으로분석하였고 5 개의신설또는확장노 선을 6 개의시나리오로구분하여미시행시, 시행시의교통수요를예측하였음. < 표 8> 분석시나리오 구분 내용 사업노선의 개략위치도 노선시나리오번호사업명사업량시나리오1 1 국도1호선확장 (A구간) L=2.75km, B=35m 국도시나리오2 2 국도1호선확장 (B구간) L=4.25km, B=35m 1호선시나리오3 1+2 국도1호선확장 (A+B구간) L=7.00km, B=35m 국지도23호선 ~ 국도21호선 3 L=10.80km, B=4차로연결도로신설시나리오4 국도국도21호선 ~ 국도1호선 4 L=3.80km, B=4차로대체연결도로신설우회국도1호선 ~ 국도21호선시나리오5 5 L=6.60km, B=4차로도로연결도로시설국지도23호선 ~ 국도21호선시나리오6 3+4+5 L=21.20km, B=4차로 ~ 국도1호선 ~ 국도21호선 Issue Report 11

(2) 국도 1 호선확장관련시나리오 (1~3) 분석결과 시나리오 1, 2, 3은천안시를남북으로가로지르는국도1 호선의확장사업임. 시나리오 1은국도1 호선의북측구간 (A구간 ) 확장사업이고시나리오 2는국도 1호선의남측구간 (B구간 ) 확장사업임. 그리고시나리오3 은국도1호선의북측과남측구간 (A+B 구간 ) 을동시에확장하는사업임. 시나리오 1의 2033년장래교통수요예측결과, 사업미시행시는 66,868( 대 / 일 ) 통행, 사업시행시는 78,323( 대 / 일 ) 통행으로예측되어 11,455( 대 / 일 ) 통행이증가하는것으로분석됨. 시나리오 2의 2033년장래교통수요예측결과, 사업미시행시는 38,775( 대 / 일 ) 통행, 사업시행시 43,990( 대 / 일 ) 통행으로예측되어 5,215( 대 / 일 ) 통행이증가하는것으로분석됨. 시나리오3 의 2033년장래교통수요예측결과, 북측구간은 78,383( 대 / 일 ) 통행, 남측구간은 44,389( 대 / 일 ) 통행으로예측되어각각 11,515( 대 / 일 ), 5,613( 대 / 일 ) 통행이증가하는것으로분석됨. < 표 9> 시나리오 1, 2, 3 의장래교통수요예측결과 (2033 년미시행시, 시행시 ) ( 단위 : 대 / 일 ) 구분 시나리오구성 2033 년 미시행시 (A) 2033 년 시행시 (B) 차이 (B-A) 시나리오 1 1 국도 1 호확장 (A 구간 ) 66,868 78,323 11,455 시나리오 2 2 국도 1 호확장 (B 구간 ) 38,775 43,990 5,215 시나리오 3 1 국도 1 호확장 (A 구간 ) 66,868 78,383 11,515 2 국도 1 호확장 (B 구간 ) 38,775 44,389 5,613 주 1: 장래 2033 년의교통수요예측결과임주 2: 미시행시, 시행시의구간별교통량 ( 대 / 일 ) 은각도로링크의거리가중평균치임 12 Issue Report

(3) 국도대체우회도로신설관련시나리오 (4~6) 분석결과 시나리오 4, 5, 6은천안시내의교통혼잡을완화하고자국도1 호선을우회하고번영로와함께천안시외곽의순환도로체계를고려하는대안임. 시나리오 4의 2033년장래교통수요예측결과, 국지도 23호 ~ 국도21 호구간은 7,491( 대 / 일 ) 통행, 국도21호 ~ 국도1호구간은 579( 대 / 일 ) 통행으로예측됨. 시나리오 5의 2033년장래교통수요예측결과, 국도1 호 ( 남천안 IC 인근 )~ 국도 21호 ( 번영로접속부 ) 구간은 2,537( 대 / 일 ) 통행으로예측됨. 시나리오 6의 2033 년장래교통수요예측결과, 국지도 23호 ~ 국도21 호구간은 7,257( 대 / 일 ) 통행, 국도21호 ~ 국도1호구간은 2,164( 대 / 일 ) 통행, 국도1호 ( 남천안IC 인근 )~ 국도21 호 ( 번영로접속부 ) 구간은 3,604( 대 / 일 ) 통행으로예측됨. < 표 10> 시나리오 4, 5, 6 의장래교통수요예측결과 (2033 년미시행시, 시행시 ) ( 단위 : 대 / 일 ) 구분 시나리오구성 2033 년 미시행시 (A) 2033 년 시행시 (B) 차이 (B-A) 시나리오 4 시나리오 5 시나리오 6 3 국지도23 호 ~ 국도21 호연결도로신설 4 국도21 호 ~ 국도1호연결도로신설 5 국도1호 ~ 국도21호연결도로신설 3 국지도23 호 ~ 국도21 호연결도로신설 4 국도21 호 ~ 국도1호연결도로신설 5 국도1호 ~ 국도21호연결도로신설 0 7,491 7,491 0 579 579 0 2,537 2,537 0 7,257 7,257 0 2,164 2,164 0 3,604 3,604 주 1: 장래 2033 년의교통수요예측결과임주 2: 미시행시, 시행시의구간별교통량 ( 대 / 일 ) 은각도로링크의거리가중평균치임 Issue Report 13

4) 주변교통량변화검토 (1) 국도 1 호선확장에따른주변교통량변화검토 국도 1 호선북측, 남측구간 (A+B 구간 ) 확장 ( 시나리오 3) 에따라주변교통량의 변화를분석하였음. 교통량이 1,000( 대 / 일 ) 이상증가한구간은국도 1 호선의연계 교통축이며 1,000( 대 / 일 ) 이상감소한구간은국도 1 호선의경쟁노선으로분석됨. < 표 11> 국도 1 호선확장 ( 시나리오 3) 에따른주변교통량변화 (2033 년 ) 구분 내용 국도1호선북측 + 남측구간확장 1 ( 시나리오3) 교통량 1,000( 대 / 일 ) 증가구간 (2033년) 교통량 1,000( 대 / 일 ) 감소구간 (2033년) 〇국도1호선 (2, 5, 7, 8), 국도34호선 (3) 〇국지도23호선 (6) 〇번영로일부구간 (4) 〇직산사거리 ~ 성거읍사무소구간 (9) 〇경부고속도로 (10), 천안논산고속도로 (11) 〇당진-천안고속도로 (12) 〇지방도624호선 (13) 14 Issue Report

(2) 국도대체우회도로신설에따른주변교통량변화검토 국도1 호선의대체우회도로신설과천안시의외곽순환도로체계구축을동시에고려한연계도로망 ( 시나리오 6) 을분석하였음. 교통량이 1,000( 대 / 일 ) 이상감소한구간은남북축의경쟁노선인국도1 호선, 동서축의경쟁노선인국도21 호선으로분석됨. < 표 12> 국도대체우회도로, 외곽순환도로체계구축 ( 시나리오 6) 에따른주변교통량변화 (2033 년 ) 구분 내용 국도대체우회도로 신설 1 ( 시나리오 6) 교통량 1,000( 대 / 일 ) 증가구간 (2033년) 교통량 1,000( 대 / 일 ) 감소구간 (2033년) 〇국도1호선 (2), 국도21호선 (5) 〇국지도23호선 (4) 〇국도1호선 ~ 국지도23호연결도로 (3) 〇지방도691호선 (6) 〇경부고속도로 (9) 〇국도1 호선 (7), 국도21 호선 (10), 운당리교차로 ~ 국도21 호연결도로 (11) 〇국지도23호선 (8) 〇천안시내부도로 (12) Issue Report 15

편익분석 04 1) 분석의전제 편익분석은한국개발연구원의예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 에제시된편익산정방법론을적용하였음. 그리고도로부문의편익산정항목은차량운행비용절감편익, 통행시간절감편익, 교통사고비용절감편익, 환경비용절감편익으로구분됨. 항목별편익산정에활용되는원단위는예비타당성조사지침에서 2007년을기준으로제시되어있는바, 본분석에서는소비자물가지수 4) 를적용하여 2013년으로원단위를보정하였음. 통행배정으로도출된통행속도를적용시교통지체함수내에포함된통행료를제외하고도로링크에소요된순수한통행시간을산출하여적용하였음. 본분석에서는시간대별통행배정을수행하였으며첨두시, 비첨두시, 심야시간으로구분됨. 편익산출시첨두시와비첨두시의지속시간을고려하여 1일단위의편익, 1년단위의편익을산출하였음. 심야시간은자유교통류상태이므로사업시행으로인하여특별한개선효과가없는것으로가정하였음. < 표 13> 첨두시, 비첨두시의교통량비중과지속시간 구분 비중 지속시간 첨두시간 7% 10 시간 비첨두시간 2.5% 9 시간 심야시간 0% 5 시간 4) 소비자물가지수는 2007 년에 100(%) 을기준으로 2013 년에 119.2(%) 임. 자료의출처는한국은행경제통계시스템 16 Issue Report

2) 차량운행비용절감편익 차량운행비용절감편익은사업시행전 후의차종별 속도별차량운행비용의차이를분석하여산출함. 차종별 속도별차량운행비용원단위는예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 에서제시된원단위를적용하였으며통행배정으로추정된링크별통행속도와차종별통행량을이용함. 차량운행비용절감편익의산출수식은다음과같음. 사업미시행 사업시행 여기서, : 링크별 (), 차종별 () 대 km : 차종별 () 해당링크주행속도의 km 당차량운행비용 : 차종 ( 1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차 ) 3) 통행시간절감편익 통행시간절감편익은사업시행전 후의차종별통행시간차이를분석하여산출함. 도로링크에소요되는차종별통행시간을화폐단위로환산하기위하여예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 에서제시된차종별시간가치를적용함. 통행시간절감편익의산출수식은다음과같음. 여기서, 사업미시행 사업시행 : 링크 () 의차종별통행시간 : 차종별시간가치 : 링크 () 의차종별통행량 : 차종 ( 1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차 ) Issue Report 17

4) 교통사고비용절감편익 교통사고비용절감편익은사업시행전 후의 1억대 km당교통사고의인적, 물적피해를산정하고그차이를분석하여산출함. 교통사고비용절감편익산정에이용되는원단위는예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 에서제시된원단위를적용함. 교통사고비용절감편익의산출수식은다음과같음. 여기서, 사업미시행 사업시행 도로부문사고유형별 1억대 km당교통사고의사상자수 ( 인적피해 ), 사고건수 ( 물적피해 ) 사고유형별사고비용 ( 만원 / 인, 만원 / 건 ) 연간도로유형별억대ㆍkm 도로유형 (1: 고속도로, 2: 일반국도, 3: 지방도 ) 사고유형 (1: 사망, 2: 부상, 3: 차량, 4: 대물 ) 5) 대기오염절감편익 대기오염절감편익은사업시행전 후의자동차주행으로인하여발생하는오염물질별배출량을산정하고그차이를분석하여산출함. 오염물질별배출량을화폐단위로환산하기위하여예비타당성조사지침 (KDI, 2008) 에서제시된원단위를적용함. 대기오염절감편익의산출수식은다음과같음. 사업미시행 사업시행 여기서, : 링크별 (), 차종별 () 대 km : 차종별 () 해당링크주행속도의 km 당대기오염비용 : 차종 ( 1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차 ) 18 Issue Report

6) 시나리오별편익산출결과 (1) 시나리오별 2033 년편익 각시나리오의항목별편익 (2033 년 ) 을검토한결과, 통행시간절감편익이가장높은비중을차지하고그다음순으로는차량운행비용, 대기오염, 교통사고비용절감편익으로분석됨. 편익항목중교통사고비용절감편익은음의부호로도출되었음. 이는해당사업노선의교통량이증가하여교통사고로인한인적 물적비용이높아진것으로해석됨. 총편익이가장높은대안는국도1 호선의북측과남측구간 (A+B 구간 ) 을동시에확장한시나리오 3으로도출되었음. 이는국도1 호선의북측구간 (A구간 ) 확장에따른효과가대부분인것으로판단됨. 한편, 국도1 호선의대체우회도로신설과천안시외곽순환도로체계를동시에고려한대안 ( 시나리오 6) 은국도1 호선확장대안 ( 시나리오 3) 보다상대적으로편익이낮은것으로분석됨. 구분 차량운행비용 절감편익 < 표 14> 시나리오별 2033 년편익 통행시간 절감편익 교통사고비용 절감편익 대기오염 절감편익 ( 단위 : 억원 / 년 ) 총편익 시나리오 1 41 105-7 11 150 시나리오 2 7 21-6 3 25 시나리오 3 39 124-15 13 161 시나리오 4 21 55-8 7 75 시나리오 5 5 6-1 1 11 시나리오 6 24 73-9 9 97 주 1: 시나리오 1: 국도 1 호선북측구간 (A 구간 ) 확장 시나리오 2: 국도 1 호선남측구간 (B 구간 ) 확장 시나리오 3: 시나리오 1 + 시나리오 2 시나리오 4: 국지도 23 호 ~ 국도 21 호 ~ 국도 1 호연결도로신설 시나리오 5: 국도 1 호 ~ 국도 21 호연결도로신설 시나리오 6: 시나리오 4 + 시나리오 5 Issue Report 19

(2) 시나리오별연장대비 2033 년편익 본분석에서는 2033년을기준으로연장대비편익을분석하여 km당편익효과를분석하였음. 이는교통인프라구축에소요되는한정된재원을효율적으로운영하기위하여투자된재원대비편익효과를개략적으로파악하기위함임. 국도1 호선확장을모두고려한대안 ( 시나리오 3) 과천안시외곽순환도로체계를고려한대안 ( 시나리오 6) 의연장대비편익을비교하였음. 2033년을기준으로, 시나리오 3은 23.00( 억원 /km), 시나리오 6은 4.58( 억원 /km) 으로분석되었음. 따라서국도1 호선확장사업이외곽순환도로연결사업보다상대적으로투자된재원대비효율성이높은것으로판단됨. 또한, 국도1 호선확장 ( 남측, 북측 ) 사업중에북측구간 ( 시나리오 1) 이남측구간 ( 시나리오 2) 보다 km당편익이상대적으로높으며전체시나리오중에서도투자된재원대비편익효과가가장높은것으로분석됨. 천안시외곽순환도로체계를고려한대안 ( 시나리오 4~6) 를검토한결과, 총편익은시나리오 6이높으나시나리오 4가투자대비효율이높은것으로분석됨. 하지만, 시나리오 5는총편익과효율성측면에서효과가가장낮은것으로분석됨. 구분 < 표 15> 시나리오별연장대비 2033 년편익 연장대비 2033 년편익 ( 억원 / 년 /km) (A) = (B) / (C) 총편익 ( 억원 / 년 ) (B) 총연장 (km) 시나리오 1 54.55 150 2.75 시나리오 2 5.88 25 4.25 시나리오 3 23.00 161 7.00 시나리오 4 5.14 75 14.60 시나리오 5 1.67 11 6.60 시나리오 6 4.58 97 21.20 주 1: 시나리오 1: 국도 1 호선북측구간 (A 구간 ) 확장 시나리오 2: 국도 1 호선남측구간 (B 구간 ) 확장 시나리오 3: 시나리오 1 + 시나리오 2 시나리오 4: 국지도 23 호 ~ 국도 21 호 ~ 국도 1 호연결도로신설 시나리오 5: 국도 1 호 ~ 국도 21 호연결도로신설 시나리오 6: 시나리오 4 + 시나리오 5 (C) 20 Issue Report

결론 05 천안시는인구증가에따라지속적으로증가하는통행량을처리하기위하여교통기반시설을투자하고도로의용량을확대하는대안을구상중임. 주요내용으로는국도1 호선북측 남측일부구간확장대안, 천안시외곽순환도로체계를고려한국도대체우회도로구축대안등이있음. 2033년을기준으로시나리오별편익의총량을검토한결과, 국도1 호선관련일부구간 ( 북측, 남측 ) 확장대안 ( 시나리오3) 이국도대체우회도로와외곽순환도로체계구축대안 ( 시나리오 6) 보다효과가높은것으로분석됨. 그리고이중에서도국도1 호선의북측구간확장사업 ( 시나리오 1) 에따른편익이가장높은것으로나타남. 투자대비효율성을검토하기위하여도로연장대비 2033년편익을검토한결과, 국도1 호선북측구간확장사업 ( 시나리오 1) 이남측구간확장사업 ( 시나리오 2) 보다 km당연간편익이상대적으로높게분석되었음. 그리고전체시나리오중에서도투자된재원대비편익효과가가장높은것으로나타남. 본연구의전제는천안시에서제시한도로확장과신설계획 ( 안 ) 을토대로시나리오별 2033년총편익과투자대비편익을분석하는것임. 이러한측면에서도로의용량을확대하여국도1 호선의지 정체를해소하는방안은국도1 호선의북측구간확장이효율적인대안으로분석됨. 향후, 천안시외곽순환도로체계를고려한국도대체우회도로구축대안은교통망연계체계와점진적인추진방안이종합적으로검토될필요가있음. 그리고기존국도1 호선은운영측면에서효율성을향상시킬수있는교통개선대책이동시에고려될필요가있음. Issue Report 21

참고자료 국토해양부, 2013, 교통시설투자평가지침 ( 제5차개정 ). 한국개발연구원, 2008, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제5판 ). 한국개발연구원, 2008, 예비타당성조사수행을위한일반지침수정 보완연구 ( 제5 판 ). 한국교통연구원, 2010. 교통분석용네트워크설명자료. Caliper Corporation, 2008, "Travel Demand Modeling with TransCAD Version 5.0 User's Guide". 22 Issue Report