산업분석 Type2

15 년 12 월 17 일산업분석 항공운송 Neutral ( 유지 ) LCC 스토리 LCC 성장은피할수없는역사 운송 Analyst 곽성환 2-6114-2947 sunghwan.kwak@hdsrc.com 저비용항공사 (Low Cost Carrier) 의성장은전세계항공운송업역사에서언제나필연적귀결이었다. 저성장시대 Small Luxury 트렌드가각광받는오늘날, 한국항공운송산업의지형은 LCC 를중심으 로급변하고있다. 국내 LCC 시장은국제선점유율 3% 까지무난히성장해나갈것으로예상한다. 연간 LCC 이용객수 16년최대규모성장가능국토교통부인가동계시즌신규운항횟수는주 389회증가한것으로나타나는데, 이중 256회는 LCC 들의몫이었다. '14년동계시즌 LCC 전체운항횟수대비 58.5% 증가한공급량이다. 올한해 LCC 들의신규도입항공기가 19대로역대최대규모였고다수가하반기에도입되었음을감안한다면 16년연간 LCC 이용객수는 1분기부터괄목할만한성장이전망된다. 국내 LCC 비교분석 : 함께성장하나, 다같은 LCC는아니다높은수요성장에따라국내 LCC들은향후 2~3 년동반성장이가능하다고보이나, 시장내개별기업의경쟁력과사업전략이무엇인지를분별할필요가있다. 국내양대 LCC 를중심으로가격 (P) 과수요 (Q), 그리고비용 (C) 측면에서의비교분석을수행하여각사의포인트를점검해보았다. Top Pick 제주항공 Strong BUY, 목표주가 6,원제시低 Yield 전략의성과가꾸준히나타나고있는제주항공 (8959) 을최선호주로제시한다. 장기적으로결국 Yield 와 CASK 경쟁력이확보되는기업이시장의최종승자가될수있다는판단이다. 진에어는공급량증대효과가본격적으로나타나는 16 년, 매출의 52.9% 성장이기대된다. 업종구성기업및지표 투자의견 현주가 목표주가 시가총액 PER ( 배 ) PBR ( 배 ) ROE (%) ( 원 ) 일자 ( 원 ) ( 십억원 ) FY15F FY16F FY15F FY15F 제주항공 (8959) Strong BUY 39,25 (12/16) 6, 1,16. 17.8 12.8 3.68 3.5 한진칼 (186) BUY 18,75 (12/16) 27, 996. NA.3.78 NA 자료 : 현대증권

Valuation 및투자의견 제주항공 (8959) Strong BUY, TP 6, 원 제주항공 (8959) 에대하여투자의견 Strong BUY, 목표주가 6, 원을제시한다. 목표주가 6, 원은 16F EPS 에 P/E 배를적용한값이다. 해당목표 P/E 배수는항공기보유대수, 권역별업황, 실적성장률을감안하여선정한동아시아 Peer 인춘추항공, 길상항공, Tiger Airways 의 16 년시장대비상대 P/E 를고려한값이다. 전세계권역별로성장이완료된수위권 LCC 들의경우에도과거성장기단계에서는시장대비최소 2 배이상의高 Valuation 을적용받았다. 제주항공을당사의항공업종 Top Pick 으로제시한다. 동사는 1) 국내 LCC 1 위업체로서향후이익성장의가시성이매우높고 2) 단일기재지속도입을통해중단거리노선에만집중하는전략으로 LCC 스토리의최대수혜가예상되며 3)LCC 의본질에가장충실한 BM 을보유하여시장내경쟁우위를이어갈것으로전망한다. 16 년수요의확실한호조세와본격적인기단확대효과를통해전사영업이익의 66.1% 증가를예상한다. 한진칼 (186) BUY, TP 27, 원 국내 LCC Valuation 소고 북미와유럽 LCC 의현재 Valuation 은적용이어려움 제주항공, 진에어는전세계에서가장빠른속도로성장하고있는 LCC 들에속함 한진칼 (186) 에대하여투자의견 BUY, 목표주가 27, 원을제시한다. 목표주가 27, 원은 SOTP Valuation 에의거한동사의주당 NAV 에과거평균시장대비할인율을적용하여산출한값이다. 동사는 1) 공급량증대에따라 16 년 5% 이상의매출성장률을나타낼진에어의성장, 2) 호텔등기타사업들의안정적인이익창출, 3) 그룹리스크보다내재가치의 Valuation 에주목할필요가있다는판단이다. 진에어는올해말까지 B737 16 대, B777 3 대를보유하게되어공급좌석수가크게증가하고, 동계시즌신규취항노선이가장공격적으로확장운영되며, 인천 - 호놀룰루노선을통해장거리 LCC 의차별성을갖추게될전망이다. 국내 LCC 에대한 Valuation 은다양한방식으로이루어질수있겠지만, 당사는 LCC 업체들을안정적인장기 EPS 성장이가능한성장주로분류하고글로벌 LCC 사례를통해 P/E Valuation 을적용하고자하였다. 북미와유럽의 LCC 들은이미항공기보유대수가수백대에이르고성숙시장에돌입한상황이며, 일부소수의소규모 LCC 들이있지만 BM 자체가기존전통 LCC 들과는상이한경우가많다. 또한지리적인특성상북미는 LCC 노선이거의대부분국내선에치중되어있고, 유럽은근접여행선진국개수가아시아와는크게차이가난다. 그러나, 과거 LCC 성장기시절에는이들또한시장대비최소 2 배이상의높은 Premium 을받았음을확인할수있다. 이들의현재 Valuation 은참고하기어려우나역사를돌이켜볼때성장기 LCC 에대한시장대비 Premium 은정당하다는판단이다. 결국, 동일권역에서서로가근거리로분류되는동아시아지역 LCC 들의 Valuation 이가장의미있는지표로판단된다. 한국은동아시아권역내에서도성장기단계의 LCC 시장상황, 적은항공기보유대수, 여전히낮은 M/S 와매출액규모, 높은 EPS 성장등을고려할때중국과싱가폴의 LCC 업체들과비교하는것이가장적절하다는생각이다. 같은동아시아권이지만 AirAsia 의경우에는말레이시아 LCC 시장이이미포화상태에들어가매출이수년째역성장하고있으며 AirAsiaX 의경우원거리취항에따른부담으로적자를시현중이므로국내 LCC 들과는상황이또다르다. 실제로, 제주항공과진에어의경우전세계에서가장빠른속도로성장하고있는 LCC 로충분히분류될수있다. 국내 LCC 업체들은전세계항공주들을통틀어도충분한투자매력을갖추고있다는판단이다. 2

Global Peer Valuation Table 그림 1> Global Peer Valuation Table 구분 단위 연도 제주항공 춘추항공 길상항공 Tiger Spirit Virgin Cebu Air Air Asia Air Asia X Airways Airlines America Ryanair Easyjet 국가 Korea China China Singapore Philippines Malyasia Malyasia USA USA Ireland UK 통화 KRW CNY CNY SGD PHP MYR MYR USD USD EUR GBP 현주가 ( 각국통화 ) 39,25 58.7 68.7.4 81.5 1.3.2 43.1 36.7 14.7 17. 시가총액 ( 백만달러 ) 863.1 7,254.6 6,31.1 717.8 1,42.6 831.6 177.8 3,83.4 1,632.2 21,238.4,13.3 PER ( 배 ) 13 - - - - 55.8 16.9-18.7 -.6 12.4 14 - - - - 6.9 9.7-24.5 4.2 17.8 12.8 15F 17.8 3.8 35. 2.5 7. 7.2 -.5 8.1 16. 11.4 16F 12.8 21.9 24.1 21.3 6.6 5.4-11. 8.6 13.8 9.9 시장PER ( 배 ) 13 13.3 18.5 18.5 13.2 13.3 17.3 17.3 18.3 18.3 23.2 27.5 14 13.3 18.5 18.5 12.5 13.3 16.2 16.2 18.3 18.3 23.2 27.5 15F 12.5 15.1 15.1 12.5 12.5 16.2 16.2 17.3 17.3 19.1 15.2 16F.9 13.7 13.7 11.9.9 14.9 14.9 15.9 15.9 15.6 14.4 상대PER ( 배 ) 13 - - - - 4.2 1. - 1. -.9.5 14 - - - - 4.6 5.6-1.3.2.8.5 15F 1.4 2. 2.3 16.2.6.4 -.6.5.8.7 16F 1.2 1.6 1.8 1.8.6.4 -.7.5.9.7 EV/EBITDA ( 배 ) 13 - - - - 8.8.2 29.3 8.8 -.3 7.5 14 - - - 2.5 9.7 12.9 621.4 12.5 39.4.5 8. 15F.4 16.7 17.1 15.6 5.6 8.3 538.6 5.2 5.6 9.8 7. 16F 6. 12.5 12.4 11.2 5.6 8. 12.3 5.1 5. 8.6 6.2 ROE (%) 13 45.1 14.5 8.7-31.8 2.3 4. -1.3 26.1 24.9 9.1 16.9 14 48.2 12.8 8.7-44.5 3.5 3. -14.5 23.6 19.4 12.6.3 15F 3.5 27.6 32.7 6.4 28.7 7.8-51.8 26.7 36.5 28.4 23. 16F 25.2 25.9 32.9 19.1 22.7 12.3-1.7.3 24.5 26.4 22.4 PBR ( 배 ) 13 - - - 6.6 1.3 1.2 1.9 4.3-3.2 2.6 14 - - - 4. 2.4 1.7 2.2 5.5.1 3.8 3.1 15F 3.7 6.4. 4.5 1.9.8 1. 2.5 2.4 4.2 2.5 16F 2.9 5. 7.3 3.9 1.5.7 1. 2.1 1.8 3.4 2.1 매출액 ( 백만달러 ) 13 432.3 1,65.4 963.3 593. 966.8 1,623.9 733.3 1,654.4 1,424.7 6,752.3 7,499.6 14 5.6 1,186.9 1,77.6 526.3 1,171.5 1,655.5 897.7 1,931.6 1,49. 7,173.1 7,2. 15F 616.1 1,338.8 1,285.8 53.6 1,195.8 1,276.4 734.2 2,126.5 1,533.9 7,17.3 7,449.2 16F 787.3 1,665.8 1,674.1 524.2 1,284.7 1,324.3 848.7 2,424.8 1,79.3 7,428.2 7,867.8 영업이익 ( 백만달러 ) 13 15.2 87.1 61.3-38.6 56.7 279.5 6.6 282.3 8.9 882.9 962.5 14 29.5 116.8 88.6-23.9 93.7 244.2-72. 355.3 96.4 1,323.1 1,63. 15F 6.1 218.8 3.3 23.5 195.4 232. -27. 478.3 219.6 1,624.5 1,147.6 16F 99.9 33.2 342.3 36.1 187.4 238.7 23.7 468.8 25.8 1,889.7 1,273.7 EBITDA ( 백만달러 ) 13 23. 136.2.6-13.7 138.2 469.2 44.9 313.7 94.8 1,354.6 1,158. 14 37.9 171.5 132.3 3. 19.1 464.1 1.5 2. 1.9 1,82.3 1,276.2 15F 69.5 456.9 396.1 46.9 35.2 413.9 1. 551.4 237.4 2,63.2 1,361.8 16F 1.8 612.4 546.6 65.3 35.3 429.9 42.9 566. 266.4 2,373.9 1,531.9 순이익 ( 백만달러 ) 13 19.4 119.1 55.1-177.2 12.1 115. -28. 176.9.1 7.9 745.5 14 32. 143.5 69.4-5.3 19.2 25.3-158.8 225.5 6.1 1,99.6 846.7 15F 54.4 239.8 167.8 11. 138.9 125.4-63.1 296.3 8.5 1,6.2 91.8 16F 79.6 333. 251. 36.3 153.9 151.4-9.3 274.5 7.5 1,572. 1,3.9 매출액성장률 (%) 14 18.1 11.4 11.9-11.3 21.2 1.9 22.4 16.8 4.6 6.2-3.5 15F.6 12.8 19.3-4.3 2.1-22.9-18.2.1 2.9. 2.9 16F 27.8 24.4 3.2 4.1 7.4 3.8 15.6 14. 11.4 3.6 5.6 영업이익성장률 (%) 14 94.4 34. 44.6-38. 65.2-12.6-1,186.5 25.8 19.2 49.9.4 15F 3.8 87.4 129.4-198.5 8.6-5. -62.6 34.6 127.8 22.8 8. 16F 66.1 5.9 68.4 53.4-4.1 2.9-188. -2. 14.2 16.3 11. EBITDA성장률 (%) 14 65.1 25.9 31.5-121.9 37.6-1.1-96.7 28.2 16.9 33.1.2 15F 83.2 166.5 199.3 1,467.9 6.5 -.8-34.4 37.1 114.1 14.5 6.7 16F 59.5 34. 38. 39.1. 3.9 4,286.8 2.6 12.2 15.1 12.5 순이익성장률 (%) 14 65.1.5 26. 15.9 59.3-78. - 27.4 492.6 56.9 13.6 15F 7. 67.1 141.8-5.3 622.5 395.4-6.3 31.4 246.9 27.9 6.5 16F 46.2 38.9 49.6 23.2.8.7-85.3-7.4 -.5 11.8 11.3 영업이익률 (%) 13 3.5 8.2 6.4-6.5 5.9 17.2.9 17.1 5.7 13.1 12.8 14 5.8 9.8 8.2-4.5 8. 14.7-8. 18.4 6.5 18.4 14.7 15F 9.8 16.3 15.8 4.7 16.3 18.2-3.7 22.5 14.3 22.7 15.4 16F 12.7 19.8.4 6.9 14.6 18. 2.8 19.3 14.7 25.4 16.2 순이익률 (%) 13 4.5 11.2 5.7-29.9 1.2 7.1-3.8.7.7.4 9.9 14 6.3 12.1 6.4-39. 1.6 1.5-17.7 11.7 4. 15.3 11.7 15F 8.8 17.9 13.1 2.2 11.6 9.8-8.6 13.9 13.6 19.6 12.1 16F.1. 15. 6.9 12. 11.4-1.1 11.3 12.1 21.2 12.8 항공기보유대수 ( 대 ) 13 13 34 34 3 42 62 11 54 53 291 184 14 17 43 38 26 5 75 16 65 53 296 195 15F 22 52 49 25 55 79 78 57 321 2 참고 : 제주항공은당사추정치반영 자료 : Bloomberg, 현대증권 3

그림 2> Global Peer LCC: P/B ROE Matrix (16F 기준 ) ROE(x) 35 3 25 15 5 Virgin America Cebu Air Air Asia Easyjet Spirit Airlines 제주항공 Ryanair Tiger Airways 그외 춘추항공 길상항공 P/B(x). Air 2. Asia X 4. 6. 8. -5 참고 : 제주항공은당사추정치반영 자료 : Bloomberg, 현대증권 그림 3> 성장기시장대비高 P/E Valuation 받았던선진국대표 LCC 들 (%) Southwest Airlines Ryanair 3-1998 2 4 6 8 12 14 자료 : Bloomberg, 현대증권 4

Global Overview: LCC 시장현황 LCC 성장은필연적귀결 - 고급이동수단의저렴화 LCC 분담률평균 28~3% - 북아시아는 11% 지난 년간눈부시게이뤄진저비용항공사 (Low Cost Carrier) 의성장은항공운송업역사에서필연적귀결이었다. 경제성장초기사회적 / 산업적요청에의해국가와함께성장했던국적대형항공사 (Full Service Carrier) 들과는달리, LCC 들은내 외국인들의소득수준향상에따른해외여행수요증가에발맞추어중단거리노선을중심으로빠르게성장해왔다. 1 인당국민소득의증가, 국가간항공자유화협정확대, 전통항공사들의경제적해자철폐등은고급이동수단으로프리미엄서비스가당연시되는항공운송시장에서저렴한가격으로도단시간에장거리를이동할수있는새로운사업자들을출현시켰다. 전세계 LCC 들의평균여객분담률은약 28~3% 수준인것으로파악된다. 가장높은분담률을보이는곳은인도가포함된남아시아지역으로약 62% 에달한다. 다음으로는동남아시아 ( 인도네시아, 필리핀등 ) 가 58.9%, 서유럽 38%, 남미 34%, 북미 3%, 남태평양 %, 중동 16%, 동유럽 15%, 아프리카 11% 로나타난다. 한중일 3 국이포함된북아시아는약 11% 의 LCC 분담률을보여주는데, 이는 개권역중 9 위에해당한다. 그림 4> 전세계권역별 LCC 분담률 : 韓中日이포함된 North Asia 는 11% 수준 (14) South Asia Southeast Asia Western Europe Latin America North America World South Pacific Middle East Eastern Europe North Asia Africa 자료 : CAPA, 현대증권.2 15.8 15.3 11.2.5 38.3 33.9 3.3 29.7 62.3 58.9 6 8 (%) 그림 5> LCC 분담률추이 : North Asia 는성장초기국면으로파악됨 (%) 7 6 5 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13 14 South Asia Southeast Asia Western Europe Latin America North America South Pacific Middle East Eastern Europe North Asia Africa 자료 : CAPA, 현대증권 5

LCC 사업모델의특징 - 저원가 저운임 LCC 는명칭그대로저가의운임을제공하기위해비용을최대한절감하는방식을택한다. 2 선공항취항, 단일기단구성, pin-to-pin 노선운영, 직판매비중확대, 지상조업비절감, single-class 제공, 낮은인건비유지등이이에해당된다. 그중에서도기내식과같은부가서비스를유료화하는전략은 LCC 의가장보편적인비용절감전략중하나이다. 이처럼 LCC 들은 FSC 대비훨씬더낮은운임을제공하며경쟁력을높여갔다. 저렴한운임은각국의항공여객수요를크게진작시켰으며, 전세계항공여객시장성장은 LCC 의성장과함께이뤄졌다고해도과언이아니다. 그림 6> 항공업산업단계별국면 자료 : 현대증권 도입기성장기성숙기쇠퇴기 FSC 시장개화단계 LCC 성장단계 FSC, LCC 경쟁심화단계 차별화및정착단계 정리단계 사회적 / 산업적요청정부지원, 신규진입규제 1인당국민소득증가항공자유화협정 M/S 및가격경쟁항공기투자활발가격경쟁탈피여객수요의세분화노선성장정체항공사별포지셔닝완료 다양한형태로진화가능 - LCC, ULCC, LHLCC, Hybrid LCC LCC 들의성장이시작되면권역내에서는가격경쟁이거세져한동안 chicken game 이발생하게된다. 이에따라각업체는스스로의생존과성장을위해가격경쟁에서탈피하여다양한고객군에맞춰전략적차별화를시작하는데, 기본적인 LCC 에서벗어난 ULCC(Ultra Low Cost Carrier), 장거리 LCC(Long-haul LCC), Hybrid LCC 등이이에해당한다. 업체별차별화로시장에서의포지셔닝이구체적으로확립되면해당구도내에서추가적인경쟁심화여부에따라가격압박이새롭게시작되기도한다. 그림 7> LCC 는다양한형태로진화가능 명칭 LCC ULCC LHLCC Hybrid LCC 자료 : 현대증권 내용 저비용항공사 (Low Cost Carrier) FSC 대비비용은최대한절감하고저렴한운임을제공하는저가항공사들을통칭예 ) Southwest Airlines, Virgin Airlines, SmartWings, Go Air, Peach Air 초저비용항공사 (Ultra Low Cost Carrier) LCC 가대형화되면서규모의경제가극단적으로실현된항공사로개별가격상품 (unbundled product) 제공을통해 LCC 평균대비더욱저렴한운임보유예 ) Spirit Airlines, Allegiant Air, Ryan Air, EasyJet, AirAsia, Tiger Airlines 장거리저비용항공사 (Long-Haul LCC) 중단거리로분류되는 4~5 시간외지역취항으로 FSC 의장거리노선과경쟁예 ) Southwest Airlines, Norwegian Air, German Wings, AirAsia X, Scoot 하이브리드 LCC LCC 와 FSC 가결합된형태로저비용에프리미엄서비스제공등다양한양상예 ) US Airway, Air-Tran Airways, Wizz Air, Flybe, Starflyer, Lion Air 6

권역별 LCC 시장 - 인구, 소득, 정책, 경쟁구도에따라다른양상 권역별로자세히들여다보면, 해당권역내 1)1 인당 GNI, 2) 총인구대비여객처리량비중, 3)LCC 분담률은유의한상관관계가있음을알수있다. 아래에서언급하는여객처리량은국제선 / 국내선을포괄하며, 출도착구분없이한번의운항을기준으로한다. LCC 분담률은해당지역내총공급좌석수대비비중을의미한다. 역사적으로여객처리량비중은 1 인당 GNI 성장과함께상승했고, LCC 분담률은여객처리량비중과그궤를같이했다. 이는권역별인구, 소득, 정책, 경쟁구도등에따라조금씩다른양상을나타내고있으며아래는각권역별양상을간단히정리해본내용이다. 권역별소득, 인구, 여객처리량, LCC 분담률정리 그림 8> Western Europe: 1 인당 GNI $35,672, 총인구대비여객처리량비중 119.7%, LCC 분담률 38.3% USD, 35, 3, 25,, 15,, 5, GNI per capita, Atlas method (current US$, LHS) % of Air transport % of LCC 1% 1% % 8% 6% % % 1% 1% % 8% 6% % % % of Air transport (LHS) % of LCC 45% % 35% 3% 25% % 15% % 5% 198 1985 199 1995 5 % % 198 1985 199 1995 5 % 자료 : Worldbank, CAPA, 현대증권 Western Europe - ULCC 의독주, 점유율성숙단계 서유럽지역은주로 EU 국가들로구성되며 198 년 1 인당 GNI 8,491 불에서 14 년 35,672 불까지성장했다. 여객처리량은 % 를상회하는높은비중을나타내는데, 높은소득수준과단시간내에이동할수있는국가가다양하다는지리적특성을감안할때납득할만하다. 1997 년 EU 는국가간완전항공자유화에합의했다. 이에따라항공사들이역내어떠한노선에도제약없이취항하게되면서부터 LCC 분담률이급성장하기시작했다. 14 년기준서유럽지역 대항공사의 1,2 위는 Ryanair(176 만석 ) 와 EasyJet(131 만석 ) 이각각차지하고있으며그뒤로 Lufthansa(3 만석 ), SAS(69 만석 ), Air France(69 만석 ) 가이어지고있다. Ryanair 와 EasyJet 은규모면에서 ULCC 급으로구분될수있다. 7

그림 9> North America: 1 인당 GNI $54,855, 총인구대비여객처리량비중 236.4%, LCC 분담률 3.3% USD 6, 5, GNI per capita, Atlas method (current US$, LHS) % of Air transport % of LCC 3% 25% 3% 25% % of Air transport % of LCC 35% 3%, % % 25% 3, 15% 15% % 15%, % % %, 5% 5% 5% 198 1985 199 1995 5 % % 198 1985 199 1995 5 % 자료 : Worldbank, CAPA, 현대증권 North America - LCC 다변화, 국내선주력 북미지역은 198 년 1 인당 GNI 13,231 불에서 14 년 54,855 불로전세계가장높은소득수준을보여준다. 최초의 LCC 로알려진 Southwest Airlines 는이미 1971 년에설립되어저원가구조의사업모델을시도했다. 북미지역에는현재 14 개가량의 LCC 가존재한다. 이들은진화를거듭해각자의개성이뚜렷하게드러난다. 북미지역은전세계에서가장높은항공사순이익률을나타내는데, 이는넓은땅덩어리라는지역적특성에따른국내선영업의호조때문이다. 198 년부터 13% 수준의여객처리량비중을나타낸것도국내운송수단으로서항공운송이일찍이대중화되었기때문이다. 14 년기준 Delta(355 만석 ) 가역내 1 위를점하고있으나, Southwest(328 만석 ) 가그뒤를바짝뒤쫓고있다. 그림 > 한국 : 1 인당 GNI $27,9, 총인구대비여객처리량비중 117.1%, LCC 분담률 29.8% USD 3, 25, GNI per capita, Atlas method (current US$, LHS) % of Air transport % of LCC 1% 1% 1% 1% % of Air transport (LHS) % of LCC 35% 3%, % % 25% 15, 8% 6% 8% 6% % 15%, % % % 5, % % 5% 198 1985 199 1995 5 % % 198 1985 199 1995 5 % 자료 : Worldbank, CAPA, 현대증권 한국 - LCC 개화 5 년, 국제선비중성장여력충분 한국은지표상으로볼때다소독특한측면이있다. 일반적인인식과달리한국의 14 년여객처리량비중은 117% 로선진국수준의높은수치를나타내고있다. 한국은 198 년 1,9 불의 1 인당 GNI 에서 14 년 27,9 불까지성장했고, 삼면이바다로둘러쌓인반도국가의특징상해외로의이동수단이 8% 가까이항공에집중된다는특징이있다. 1997 년 IMF 이후인구증가양상과국내선여객인구축소 (KTX) 로여객처리량비중이정체를나타냈으나, 9 년부터 LCC 들의국내선점유율급상승으로전체 LCC 분담률은가파르게성장하기시작했다. 미래에도소득수준향상, 공급증가, 노선확대에따라 LCC 분담률은국제선을중심으로상승여력이충분하고전체 Pie 의크기또한더커질전망이다. 8

그림 11> Southeast Asia: 1 인당 GNI $4,95, 총인구대비여객처리량비중 45.1%, LCC 분담률 58.9% USD 4,5 4, 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1, 5 GNI per capita, Atlas method (current US$, LHS) % of Air transport % of LCC 7% 6% 5% % 3% % % 5% 45% % 35% 3% 25% % 15% % 5% % of Air transport (LHS) % of LCC 7% 6% 5% % 3% % % 198 1985 199 1995 5 % % 198 1985 199 1995 5 % 자료 : Worldbank, CAPA, 현대증권 Southeast Asia - LCC 포화로장거리모델시도중 동남아시아지역은 198 년 1 인당 GNI 574 불에서 14 년 4,95 불수준으로싱가폴을제외하면대부분개발도상국으로이루어져있다. 인구수는 6 억명에달한다. 전체여객처리량비중은 LCC 의성장과함께높아졌는데, Lion Air(5 만석 ) 가 1 위, AirAsia(47 만석 ) 3 위, Cebu Pacific(32 만석 ) 6 위로유수한 LCC 들이아시아지역의여객수요성장에일찍부터기여한것으로보인다. 그러나 LCC 분담률이 6% 에달하는만큼역내중단거리노선경쟁이심하고 Overcapacity, Yield 하락압박, L/F 및수익률저하등이나타나고있다. 이에따라 AirAsia X, Scoot, Jetstar 와같은 LCC 들은장거리 LCC 모델을시도중이나마진확보를위한적정수준의비용절감이어려워실적의가시성이낮은상황이다. 그림 12> South Asia: 1 인당 GNI $1,52, 총인구대비여객처리량비중 5.8%, LCC 분담률 62.3% USD 1,6 1, GNI per capita, Atlas method (current US$, LHS) % of Air transport % of LCC 7% 6% 7% 6% % of Air transport (LHS) % of LCC 7% 6% 1, 1, 8 6 5% % 3% % 5% 4% 3% 2% 5% % 3% % % 1% % 198 1985 199 1995 5 % % 198 1985 199 1995 5 % 자료 : Worldbank, CAPA, 현대증권 South Asia - 여객처리량최저, LCC 분담률최고 남아시아의주요국가로는인도, 방글라데시, 네팔, 부탄등이있다. 인구수는 17 억명으로중국 14 억인구를상회한다. 총인구수가가장많은권역이라여객처리량비중은극도로낮다. 그러나 LCC 들의공격적인영업활동으로 Indigo(59 만석, 1 위 ), SpiceJet(35 만석, 2 위 ), GoAir (17 만석, 5 위 ) 등의 M/S 가상승하여 LCC 분담률이전세계최고수준에이른다. Indigo 는항공사를설립하기전 5 년에 A3 대를주문했고, 6 년후다시 18 대주문, 15 년 8 월에는 25 대를또추가주문했다. 단기종대량구매, 정비단가및운용단가절감, 적극적인 Sales & Leaseback, 항공기기령최저화등으로긍정적인실적을이어가고있다. 그외의 LCC 들은동남아와마찬가지로심한경쟁에놓여져있다. 9

그림 13> North Asia: 1 인당 GNI $,879, 총인구대비여객처리량비중 36.4%, LCC 분담률 11.2% USD 12,, 8, GNI per capita, Atlas method (current US$, LHS) % of Air transport % of LCC % 35% 3% 25% % 35% 3% 25% % of Air transport (LHS) % of LCC 12% % 8% 6, % % 6% 4, 2, 15% % 5% 15% % 5% 4% 2% 198 1985 199 1995 5 % % 198 1985 199 1995 5 % 자료 : Worldbank, CAPA, 현대증권 North Asia - LCC 분담률최저수준, 중국성장기대 한중일이속해있는북아시아는중산층의성장이지속되며향후가장높은성장률을보여줄수있는권역으로기대된다. 198 년 1,348 불이었던 1 인당 GNI 는 14 년,879 불까지성장했으며이에따라여객처리량비중또한안정적이고지속적인성장곡선을그려왔다. LCC 분담률은전세계에서가장낮은편에속하는데, 북아시아는항공자유화노선개방에보수적인자세를취해왔음을감안하면앞으로성장여력은가장높은것으로판단된다. 상위 대항공사중 8 개사가중국항공사이다. 중국남방항공 (185 만석 ) 은역내 1 위항공사이며전세계최다공급석을제공하는항공사이다. 뒤이어동방항공 (175 만석 ) 이 2 위, ANA(128 만석 ) 3 위, Air China(125 만석 ) 4 위이며 위안에드는항공사로한국항공사는없다.

CAPA 9 월 Report CASK Airline Unit Costs 내용정리 그림 14> 미주항공사평균여객운항거리및 CASK 자료 : CAPA, 현대증권 미주항공사 - LCC 와 FSC 의 CASK 차이가장적음 LCC 와 FSC 의 CASK 차이는미국이가장적게나타난다. 미국 FSC 는오랜세월비용감축이꾸준히일어났기때문이다. 주로인건비구조조정이었으며인건비는 LCC 경쟁에있어 FSC 가가장먼저대응하고반응하는부분이다. 또한, LCC 들이장거리 LCC 로다수변모하고 FSC 의특징적상품과서비스를차용했기때문에 CASK 차이가적은편이기도하다. 이와같은경우평균운항거리대비 CASK 가크게줄지않고기울기가낮으며이는 FSC 의양상과유사하다. LCC 와 FSC 간약소한 CASK 차이는 ULCC 의발전을이끌어냈다. ULCC 는초창기 LCC 를시작한사업자보다 CASK 가확연히낮다. 그러나미국 ULCC 의 CASK 는다른지역의 LCC 사업자들보다높은경향이있다. LCC 경쟁이치열한곳에서는 FSC 의 CASK 하락압박이있지만경쟁이약한캐나다와남미는 CASK 가상대적으로높게유지된다. 미국과기타지역의 CASK 를비교할때, 미국은자체지역 ( 국내선 ) 에서의운항이많고국제선장거리항공사는적은편이다. 그래서평균운항거리배분이좀더타이트한양상을보인다. 반대로, 아시아와중동에서는다수의항공사들이상대적으로평균운항거리가더긴것으로나타난다. 이들중다수는상대적으로더효율적인 CASK 를보여주고상품과서비스품질에대한평이점점나아지고있는것으로나타난다. 항공사간글로벌경쟁이치열해지는전장은장거리노선시장이다. 미주항공사들은자체국내선과미주간시장에만집중했던나머지다른지역의항공사들이글로벌경쟁에서먼저우위를점하도록만들어버렸다. ( 출처 : CAPA) 11

그림 15> 유럽항공사평균여객운항거리및 CASK 자료 : CAPA, 현대증권 유럽항공사 - LCC 와 FSC 의 CASK 차이확연 유럽지역은 FSC 와 LCC 간차이가확연하다. FSC 의평균추세선보다상단에위치한항공사들은유럽의전통대형항공사들이다. 미주항공사들보다유럽전통대형항공사들이평균운항거리가길지만아시아와중동보다는짧은양상을보인다. 유럽 LCC 들은두그룹으로나뉠수있다. 세개의유럽 ULCC 는아시아의가장 CASK 가낮은 LCC 들과 CASK 수준이거의유사하다. 유럽의상대적으로더비싼임금을고려할때이는중대한성취이다. 유럽의대형항공사들은평균적으로전세계에서가장비싼항공사들이다. 전통대형항공사들은강력하게성장중인 LCC 들과단거리에서의가격경쟁에심각하게직면했을뿐아니라, 장거리에서도비용효율적이고높은서비스품질을가진중동 / 아시아항공사들과경쟁해야하는상황이다. 특히 LCC 들이장거리운항을본격적으로시작하게된다면, 이는그들이잘해왔던비용구조조정은아직도더필요할수있다. ( 출처 : CAPA) 12

그림 16> 아시아 / 중동항공사평균여객운항거리및 CASK 자료 : CAPA, 현대증권 아시아 / 중동항공사 - 다양한업체들이분포 아시아 / 중동지역은전세계에서평균 CASK 가가장낮은 LCC 와비용효율적인 FSC, 그리고높은비용의전통 FSC 들이모두분포되어있다. AirAsia X 를제외하면아시아 LCC 들은평균적으로운항거리가다른지역에비해더짧다. CASK 차이는개발국과이머징국간에크게나타나고있다. 일본, 한국, 호주, 뉴질랜드, 태국, 홍콩은아태지역고비용항공사들의대표국가이다. 일본은특별히아태지역에서가장비용이높은두 FSC 가있으며비용이전반적으로높게나타난다. FSC 의 CASK 추세선아래에위치한항공사들은보통아태 / 중동지역에서도이머징국가항공사들이대부분이다. 이들은임금이평균적으로더낮다. 연료를제외하고는, 임금이항공사들에게가장높은비용이다. 개발국과도상국간차이는여기서주로발생한다. FSC 와 LCC 의 CASK 차이는다른지역보다아시아가가장크다. 아시아의장거리 LCC 들은글로벌교통량을볼때경쟁의포지셔닝이잘되어있는편이다. 아시아지역 FSC 는비용을줄여야만한다. 그들은동일지역내에서세계에서가장저렴한 LCC 들과경쟁해야하며, 가장비용효율적인 FSC 와도경쟁해야하기때문이다. 아시아 FSC 는미국 FSC 보다 CASK 가일반적으로더높은데이것이태평양통과노선에서불이익을가져다준다. 유럽경쟁자들과대비해서도비용측면에서의이점이없으며중동항공사들의아태 - 유럽노선에서의점증하는위협에직면해야한다. 아태지역 FSC 들은그들브랜드를 LCC 와차별화시켜발전시키고상품과네트워크를개발하는것이중요하며동시에비용도줄여야나가야한다. 아태지역 LCC 들은이미 CASK 가매우낮지만이를유지하거나더줄여야하는선택이필요하다. 더큰노선네트워크와세계적으로구축된브랜드파워를가진 FSC 와경쟁해야하기때문이다. 그리고장거리 LCC(LHLCC) 들이노선의안정적인수익성을정착시킬수있을지도지켜봐야할점이다. 아태지역은이미 ASK 측면에서전세계에서가장규모가크며, 주문항공기도가장많이보유중이다. 장기적으로볼때모든항공사들이다살아남을수는없지만, 앞으로오랜기간전세계에서가장선두에설것은의심의여지가없다. ( 출처 : CAPA) 13

Global Peer 주요항공사절대주가추이 그림 17> 제주항공절대주가추이 그림 18> 한진칼절대주가추이 (KRW) 6, JEJU AIR (KRW), Hanjin Kal 5,, 3, 3,,,,, 13 14 15 16 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 그림 18> 춘추항공절대주가추이 그림 19> 길상항공절대주가추이 (CNY) 8 SPRING AIRLINES (CNY) 8 JUNEYAO AIRLINES 6 6 13 14 15 16 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 그림 > Tiger Airways 절대주가추이 (SGD) TIGER AIRWAYS.7.6.5.4.3.2.1. 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 21> Cebu Air 절대주가추이 (PHP) CEBU AIR 1 8 6 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 14

그림 22> Air Asia 절대주가추이 그림 23> Air Asia X 절대주가추이 (MYR) 4 AIR ASIA (MYR) 1.2 AIR ASIA X 3 1..8 2.6 1.4.2 13 14 15 16. 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 그림 24> Southwest Airlines 절대주가추이 그림 25> Spirit Air 절대주가추이 (USD) 6 Southwest Airlines (USD) SPIRIT AIR 5 8 3 6 13 14 15 16 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 그림 26> Ryanair 절대주가추이 그림 27> EasyJet 절대주가추이 (EUR) RYANAIR (GBP) 2,5 EASYJET 15 2, 1,5 1, 5 5 13 14 15 16 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 15

Global Peer 주요항공사상대주가추이 그림 28> 제주항공상대주가추이 (pt) JEJU AIR 15 5 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 29> 한진칼상대주가추이 (pt) Hanjin Kal 35 3 25 15 5 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 3> 춘추항공상대주가추이 그림 31> 길상항공상대주가추이 (pt) 8 SPRING AIRLINES (pt) 1, JUNEYAO AIRLINES 6 8 6 13 14 15 16 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 그림 32> Tiger Airways 상대주가추이 (pt) TIGER AIRWAYS 1 8 6 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 33> Cebu Air 상대주가추이 (pt) CEBU AIR 1 1 8 6 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 16

그림 34> Air Asia 상대주가추이 (pt) AIR ASIA 1 1 8 6 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 35> Air Asia X 상대주가추이 (pt) AIR ASIA X 1 8 6 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 36> Southwest Airlines 상대주가추이 (pt) Southwest Airlines 35 3 25 15 5 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 37> Spirit Air 상대주가추이 (pt) SPIRIT AIR 35 3 25 15 5 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 그림 38> Ryanair 상대주가추이 그림 39> EasyJet 상대주가추이 (pt) 17 RYANAIR (pt) 25 EASYJET 15 13 1 9 15 7 5 5 13 14 15 16 13 14 15 16 자료 : Bloomberg 자료 : Bloomberg 17

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국내 LCC 시장현황및전망 LCC 는고속성장중 - 5 년 CAGR 국제선 +36.1%, 국내선 +11.9% 국내 LCC 들은지난 5 년간가파른여객성장세를경험했다. 11~15 년 ( 당사추정치기준 ) 국제선전체여객수가 CAGR +7.4% 성장할때 FSC 는 +2.9%, LCC 는 +36.1% 성장했다 ( 외항사 +8.6%). 동기간국내선전체여객수는 CAGR +6.% 성장했고, FSC 는 flat, LCC 는 +11.9% 성장했다. CAPA 에의하면, 전세계 LCC 분담률평균은 3% 이고한중일을제외한아시아평균은대략 6% 에달한다. 국내 LCC 들의분담률은현재국제선이 14%, 국내선이 54% 수준인것으로파악된다. 그림 > FSC, LCC, 외항사의국제선여객성장추이 ( 백만건 ) 3 25 15 5 대한항공 아시아나항공 외항사 LCC 대한항공 (%YoY, 우 ) 아시아나항공 (%YoY, 우 ) 외항사 (%YoY, 우 ) LCC(%YoY, 우 ) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15F 16F 17F (%) 1 8 6 - - 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 그림 41> FSC, LCC 의국내선여객성장추이 ( 백만건 ) 45 35 3 25 15 5 대한항공 아시아나항공 LCC 대한항공 (%YoY, 우 ) 아시아나항공 (%YoY, 우 ) LCC(%YoY, 우 ) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15F 16F 17F (%) 3 25 15 5-5 - -15 - 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 19

그림 42> FSC, LCC, 외항사의국제선여객 M/S 추이및전망 (%) LCC 외항사 FSC 8 6 65.1 51.1 46.5 34.6 37.4 34.4 31.7 18.9 11.5 1 3 5 7 9 11 13 15F 17F 19F 21F 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 국제선노선전망 - LCC 점유율 3% 까지무난한성장예상 LCC 시장은국제선노선점유율 3% 까지는무난히성장할것으로예상한다. 9 년부터매년 2~3%pt 씩상승해온국제선점유율은 15 년약 14% 를기록할것으로보이며향후 5 년이상은꾸준한성장이이어질것으로보인다. 국토교통부는 /23( 금 ) 15 년동계시즌 ( 15..25~ 16.3.26) 동안의국제선 / 국내선정기편항공운항스케줄을신규인가하였다. 이는 1 년에 2 차례가량있는정기조정으로항공사들의향후노선운항계획을가늠할수있는유용한지표이다. 그림 43> 동계시즌국내항공사운항횟수중 LCC 증가분 +58.5%YoY '14년동계 '15년동계 증가분 증가율 증가분비중 전체운항횟수 3,517회 3,96회 +389회 +11.1%.% 대형국적사및외항사 3,79회 3,212회 +133회 +4.3% 34.2% 저비용항공사 438회 694회 +256회 +58.5% 65.8% 자료 : 국토교통부, 현대증권 동계운항스케쥴신규인가 - 국제선운항횟수증가분의 65.8% 가 LCC 분량 금년동계시즌의운항횟수는주 389 회 (+11%YoY) 증가한것으로나타나는데, 이중 256 회는 LCC 들의몫이었다. 국토교통부는 중국 일본 동남아등동절기항공시장수요충족을위한기존노선운항및신규취항노선이확대된결과 라고밝혔다. LCC 들은 15 년동계시즌부터공격적인노선확충에나설것으로보인다. 신규 22 개노선은모두한국과오픈스카이협정이맺어져있는지역들로취항되며, 장거리로분류되는사이판 ( 호놀룰루 ), 괌을제외하면모두수익성이확보된지역으로파악된다. 중산층이본격성장하고있는주요항공자유화협정국들의성장과중단거리 Outbound 수요호조지속등 LCC 들은점차유리하게전개되는환경속에서국제선점유율을높여나갈것이라는판단이다. 그림 44> 15년동계시즌 LCC 신규취항노선 '15년동계시즌 LCC 신규취항노선 제주항공 인천-나고야, 인천-다낭 (2개) 진에어 인천-푸켓, 인천-칼리보, 인천-하노이, 인천-다낭, 인천-호놀룰루 부산-세부, 부산-클라크, 부산-오사카 (8개) 에어부산 부산-삿포로, 부산-장가계 (2개) 이스타항공 인천-시엠립, 인천-오키나와, 부산-방콕, 부산-오사카, 제주-방콕 (5개) 티웨이항공 인천-마카오, 인천-호치민, 인천-괌, 인천-인촨, 대구-오사카-괌 (5개) 합계 총 22개노선신규취항

자료 : 국토교통부, 현대증권 그림 45> FSC, LCC, 외항사의국내선여객 M/S 추이및전망 (%) LCC FSC 8 6 72.6 49.3 36.1 5.7 63.9 67.7 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 1 3 5 7 9 11 13 15F 17F 19F 21F 국내선노선전망 - 전체 Pie 성장은둔화, M/S 는상승세지속 LCC 점유율이이미 5% 를상회하는국내선노선은전체 Pie 성장은둔화되나 M/S 는상승세가지속될것으로보인다. 제주공항은 5 년 1,75 만명에서 14 년 2,94 만명으로 2 배가까이여객처리량이상승했고, 이는동기간전체국내선여객처리량상승분의약 7% 에해당한다. 전체대비국내선여객처리량비중이 43% 에달하게된제주공항은국내선성장의주축이었음에틀림없다. 그러나현재제주공항의가동률은포화상태에가까워진것으로보인다. 11/( 화 ) 국토교통부는 최근저비용항공시장의활성화및중국인관광객의증가등으로비행기표를구하기어려울정도로항공수요가급증하여공항시설확충이시급한상황 이라고밝혔다. 국토교통부자체수요예측결과 35 년 4,549 만명의이용객이예상됨에따라제 2 공항을건설하기로결정했으나완공은 25 년을예상하고있음에따라국내선전체성장률이큰폭으로증가하기는어렵다는판단이다. 그림 46> FSC, LCC, 외항사의국제선여객성장추이 ( 만명 ) 5 12 14 15. 9 기존수요 1,135 1,572 1,844 2,3 1,928 18 25 3 35 수요예측결과 2,83 3,211 3,939 4,424 4,549 자료 : 국토교통부, 현대증권 환승관광무비자입국 수요 - 김포 - 제주노선호조지속 제주공항의총여객처리량중국제선비중은 8.1% 에불과한데, 이는중국인들수요중상당부분이 환승관광무비자입국 프로그램을활용하고있기때문이다. 이는중국에서국내공항으로입국해제주도로환승하는관광객이비자없이도환승공항인근지역과수도권에서 1 시간동안머물수있도록허용하는제도이다. 환승관광무비자입국 이적용되는공항은인천, 김해, 양양, 청주, 대구및무안공항이었으나 15 년 6 월부터김포공항으로까지확대되었다. 따라서제주도로곧장입국하는중국인보다인천을통해서울을관광하고다시김포를통해제주도를방문하는인원이많아제주공항의여객처리량은국내선비중이크게높은것이다. 김포 - 제주노선에서 FSC 의점유율을가져오면서 LCC 비중은점차높아지는추세에있고, 국내선시장총량은크게늘지않더라도점유율상승은지속가능하다는판단이다. 21

그림 47> 15 년동계시즌국내선주간운항횟수변화 노선명 대한항공 아시아나 제주항공 진에어 에어부산 이스타 티웨이 계 14년 15년 14년 15년 14년 15년 14년 15년 14년 15년 14년 15년 14년 15년 14년 15년 김포-김해 9 9 94 94 184 184 김포-울산 34 34 13 13 47 47 김포-광주 14 14 35 21 49 35 김포-사천 14 14 14 14 김포-포항 김포-여수 26 14 28 28 54 42 인천-김해 21 26 7 28 26 인천-대구 14 14 14 14 내륙소계 213 6 83 62 94 94 39 362 제주-인천 1 6 6 7 6 제주-김포 131 169 199 8 129 138 112 112 37 37 119 119 76 99 83 882 제주-김해 38 39 11 11 58 59 28 8 1 7 187 245 제주-대구 21 21 28 28 14 18 28 27 91 94 제주-광주 28 28 28 28 21 17 77 73 제주-청주 28 28 21 21 14 28 28 24 21 87 126 제주-군산 7 7 7 7 14 14 제주-여수 2 5 2 5 제주-사천 2 2 2 2 4 4 제주-울산 3 2 3 2 제주-원주 7 7 7 7 제주-포항 제주-무안 2 7 7 9 7 제주소계 268 38 297 34 215 243 112 168 117 138 15 154 132 15 1291 1465 합계 481 514 38 366 215 243 112 168 211 232 15 154 132 15 1681 1827 자료 : 국토교통부, 현대증권 22

그림 48> 15 년동계시즌국제선주간운항횟수변화 국가 14년 15년 14년 15년증감국가동계동계동계동계 증감 일본, 중국 구주 중국 1,132 1,23 98 독일 65 52 13 일본 634 696 62 프랑스 23 22 1 소계 1,766 1,926 16 오스트리아 18 25 7 기타아시아 영국 25 21 4 홍콩 25 181 69 네덜란드 13 13 필리핀 216 177 39 터키 23 23 태국 188 182 6 이탈리아 9 17 8 베트남 164 175 11 벨기에 5 5 타이완 135 128 7 스위스 4 4 싱가폴 67 66 1 핀란드 7 7 말레이시아 65 6 5 스웨덴 2 2 캄보디아 6 57 3 체코 14 7 7 인도네시아 47 44 3 룩셈부르크 3 3 인도 15 5 스페인 5 4 1 마카오 29 23 6 덴마크 1 1 네팔 5 2 3 노르웨이 5 5 라오스 14 24 폴란드 5 5 미얀마 14 9 5 소계 227 194 33 소계 1,269 1,138 131 기타 미주 러시아 84 57 27 미국 417 49 73 우즈베키스탄 15 9 6 캐나다 19 1 UAE 26 22 4 브라질 4 1 3 사우디 3 3 소계 441 5 69 몽골 12 12 대양주 카타르 11 11 호주 22 7 15 이스라엘 4 3 1 뉴질랜드 7 5 2 카자흐스탄 14 7 7 피지 3 3 케냐 팔라우 6 6 에티오피아 4 3 1 스리랑카 3 3 아제르바이잔 2 2 몰디브 3 3 소계 175 129 46 소계 41 24 17 운항총계 14년동계 : 주3,517회, 15년동계 : 주3,96회 자료 : 국토교통부, 현대증권 23

그림 49> 국내 LCC 업체현황 매출액 (14) 영업이익률 (14) 취항노선 기타 국내선운항노선 국제선운항노선 설립일 IATA / ICAO 대주주 지분율 항공기보유대수 보유기종 일본 중국 동남아 자료 : 각사, 현대증권 제주항공진에어에어부산이스타항공티웨이항공 5 년 1 월 8 년 1 월 7 년 8 월 7 년 월 3 년 5 월 7C / JJA LJ / JNA BX / ABL ZE / ESR TW / TWB 애경그룹한진칼아시아나항공새만금관광개발티웨이홀딩스 84.7%.% 46.% 49.4% 81.% 22 19 16 13 12 B737-8 B737-8 B777-ER B737-, B737-5 A3-, A321- B737-7 B737-8 B737-8 5,6 억원 3,511 억원 3,5 억원 2,71 억원 2,185 억원 5.8% 4.8% 5.8% 4.8% 3.6% 29 28 19 23 제주특별자치도와 AK 공동설립대한항공출자, 코드쉐어협정아시아나항공과코드쉐어협정티웨이항공과코드쉐어협정이스타항공과코드쉐어협정 김포 - 제주부산 - 제주청주 - 제주대구 - 제주 인천 - 도쿄, 인천 - 오사카, 인천 - 나고야, 김포 - 오사카, 김포 - 나고야, 인천 - 후쿠오카, 인천 - 오키나와, 부산 - 오사카, 부산 - 후쿠오카, 부산 - 오키나와 인천 - 홍콩, 대구 - 베이징, 인천 - 웨이하이, 인천 - 스자좡, 인천 - 자무스, 인천 - 칭다오 인천 - 방콕, 인천 - 세부, 부산 - 방콕, 인천 - 마닐라, 인천 - 하노이, 인천 - 다낭, 부산 - 타이베이 김포 - 제주부산 - 제주청주 - 제주 인천 - 오키나와, 인천 - 오사카, 부산 - 오사카, 인천 - 삿포로, 인천 - 후쿠오카, 부산 - 오키나와 인천 - 홍콩, 인천 - 마카오, 제주 - 상하이, 제주 - 시안 인천 - 방콕, 인천 - 세부, 부산 - 세부, 인천 - 비엔티안, 인천 - 클락, 인천 - 코타키나발루, 인천 - 보라카이, 인천 - 푸켓, 인천 - 다낭, 인천 - 하노이, 부산 - 클락, 부산 - 다낭 부산 - 김포부산 - 제주김포 - 제주 부산 - 도쿄, 부산 - 오사카, 부산 - 후쿠오카, 부산 - 삿포로 부산 - 시안, 부산 - 칭다오, 부산 - 옌지, 부산 - 장자제, 부산 - 홍콩, 부산 - 마카오 부산 - 타이베이, 부산 - 가오슝, 부산 - 세부, 부산 - 씨엠립, 부산 - 다낭 김포 - 제주청주 - 제주군산 - 제주부산 - 제주 인천 - 도쿄, 인천 - 오사카, 인천 - 오키나와, 부산 - 오사카 인천 - 홍콩, 인천 - 지난, 청주 - 선양, 청주 - 홍콩, 청주 - 상하이, 청주 - 옌지, 청주 - 하얼빈, 청주 - 다롄 인천 - 방콕, 인천 - 코타키나발루, 인천 - 푸켓, 인천 - 시엠립, 제주 - 방콕, 부산 - 방콕, 김포 - 타이베이 김포 - 제주대구 - 제주광주 - 제주무안 - 제주 인천 - 사가, 인천 - 삿포로, 인천 - 오사카, 인천 - 오이타, 인천 - 오키나와, 인천 - 후쿠오카, 대구 - 오사카 인천 - 마카오, 인천 - 방콕, 인천 - 비엔티안, 김포 - 타이베이, 대구 - 상하이, 인천 - 호찌민 기타인천 - 사이판, 부산 - 괌인천 - 괌, 인천 - 하와이부산 - 괌인천 - 괌, 오사카 - 괌, 대구 - 괌 그림 5> 국내 LCC 업체재무요약 (Quantiwise 항목별 data 기준 ) ( 십억원 ) 연도 진에어 에어부산 제주항공 이스타항공 티웨이항공 ( 십억원 ) 연도 진에어 에어부산 제주항공 이스타항공 티웨이항공 116. 1.8 157.5 1.5 7.7 57.1 58.2 78.4 5.3 12.4 11 17.3 177.6 257.7 121.6 81.8 11 6.2 75.7 1. 5.4 19.1 매출액 12 247.5 2.8 341.2 196.4 137.2 자산총계 12 7.2 89.6 122.5 73.9 23. 13 283.3 277.9 432.3 254.3 166.8 13 88.6 93.4 159.6 43.4 27. 14 351.1 351. 5.6 27.1 218.5 14 126.7 1.3 263.7 49.2 48.1 7.8% 7.9% 16.4% 15.4% 72.4% 45.9 15.4 66.7 44.1 16.2 11 6.4% 7.3% 12.7% 16.1% 21.6% 11 56. 28.2 72.4 71. 35.8 판관비 12 5.1% 6.9% 11.4% 12.1% 12.9% 부채총계 12 56.8 38. 89.3 115.5 58.4 13 5.5% 6.5%.4% 9.8%.5% 13 7.9 37.2 7. 3.8 37.1 14 6.3% 6.8% 11.3%.5% 9.8% 14 96.7 66.6 183.6 96.5 52.4 7.5 3.7-6.1-5.5-14.3 11.3 42.8 11.8 6.3-3.8 11 6.9 2.1 13.9-23.9-11.9 11 4.2 47.5 28.6 -.6-16.8 영업이익 12 14.5 3.9 2.2-18.2-16.2 자본총계 12 13.3 51.6 33.2-41.7-35.3 13 7.1 5.1 15.2 2.3 3.7 13 17.8 56.2 52.6-6.4 -.1 14 16.9.5 29.5 13.1 7.8 14 3. 73.7 8.1-47.3-4.3 6.5% 3.% -3.9% -5.% -185.8% 7.5% 35.8% 565.3% 74.8% 자본잠식 11 4.% 1.2% 5.4% -19.7% -14.6% 11 1349.4% 59.2% 253.1% 자본잠식 자본잠식 영업이익률 12 5.9% 1.8%.6% -9.3% -11.8% 부채비율 12 426.7% 73.6% 268.6% 자본잠식 자본잠식 13 2.5% 1.8% 3.5%.9% 2.2% 13 399.1% 66.2% 3.3% 자본잠식 자본잠식 14 4.8% 5.8% 5.8% 4.8% 3.6% 14 322.5% 9.4% 229.2% 자본잠식 자본잠식.5 5.1-1.4-3.9 15.4 16.1-44.6-3.2 25.9 6.2 11 9.7 4.2 18.8-21.6-9.6 11 3.9-54.1-19.3 38.4 16.6 EBITDA 12 17.6 5. 8.6-13.8-12.5 Net Debt 12-12.9-56.4-23.3 32. 22.8 13 9.4 6. 24.9-9.6 17.7 13-35.4-53.3 -.9 18.6 6.4 14 19.1 22.7 36.8.9 12.2 14-65. -78.8-77.6 16.1 4.5 9.3 5.7-11.2-8.4 14.1 139.6% 14.2% -452.8% -13.% -67.8% 11 3.2 4.7 16.8-26.9-13. 11 42.1%.4% 83.3% 374.2% 126.6% 당기순이익 12 9.8 4.5 5.3 -.8-18.6 ROE 12 112.6% 9.% 17.% 66.9% 71.4% 13 4.2 4.6 19.4-16.7 14. 13 27.2% 8.5% 45.1% 32.7% -61.7% 14 13.1 17.5 32. 13.1 7.1 14 54.8% 26.9% 48.2% -24.3% -97.9% 자료 : Quantiwise, 현대증권 24

국내 LCC 비교분석 함께성장하나, 다같은 LCC 는아니다 LCC 비교분석의의의 - 과거와달라진현재 과거국내항공주투자는양대 FSC 와지주회사형태로 LCC 대안투자가가능한 4 개기업 ( 한진칼, AK 홀딩스, 티웨이홀딩스, 예림당 ) 으로크게분류되곤했다. 년부터본격적인실적턴어라운드와성장을시작한 LCC 에대한투자는양대 FSC 와시장대비높은수익률을안겨다주기도했다. 당시는 LCC 시장이막개화되기시작할무렵이니만큼전체성장의과실을모두가가져갈수있다는판단하에업체별차별성을크게염두하지않고투자가이루어지는경우가많았다. 그러나, 현재는상황이달라졌다. 국내 LCC 들은이제뚜렷한색깔을갖춘자기만의사업모델과전략을가지고성장하고있다. 따라서주요 LCC 들을중심으로가격 (P) 과수요 (Q), 그리고비용 (C) 측면에서의분석을통해업체별경쟁력을점검할필요가있다는판단에서 LCC 비교분석을수행해보기로했다. 그림 51> LCC 업체혹은 LCC 자회사보유상장기업들의주가추이 (14.1.1=) (pt) 제주항공 한진칼 AK홀딩스 티웨이홀딩스 ( 우 ) 3 25 15 5 (pt) 7 6 5 3 14 15 16 자료 : Quantiwise, 현대증권 성장스토리모두유효 - But, 구체적인개별경쟁력점검필요 결론적으로 LCC 시장성장스토리는여전히유효하며높은 Q 성장률에따라국내 LCC 들은향후 2~3 년간동반성장이가능하다. 따라서아직옥석가리기가필요한것은아니다. 그러나, 현시점에서각업체별경쟁력점검을통해투자포인트를명확히파악하는것은중요하다는판단이다. 국내 1, 2 위업체인제주항공과진에어를중심으로각사의경쟁력을점검해보고자하나간단히국내 LCC 들의특징을살펴보면아래와같다. 그림 52> 국내 LCC 업체별사업포인트요약 업체명 ICAO 특 징 제주항공 JJA LCC의본질에가장충실한 BM. 최저수준의 Yield와 C/ASK, 높은부가매출 (Ancillary) 비중. 단거리노선최대수혜가능. 진에어 JNA FSC 산하 LCC. 모회사의다각적지원속장거리 LCC의비전을가지고커나갈수있다는측면에서차별적. 에어부산 ABL 김해공항에거점을둔지역 LCC로서부산인구의소득성장과꾸준한 Outbound 수요에따른안정적성장기대 티웨이항공 TWB 대구를거점으로독점노선취항, 높은해외판매비중, 지방공항승객유치로니치마켓공략해나갈것으로보임 에어서울 미정 16년항공기 3대로본격적영업시작예정, 모회사의저수익중단거리노선에서저비용경영으로수익창출할것 자료 : 현대증권 25

JJA JNA TWB ESR KAL AAR 일본항공 ANA 항공 중국동방항공 중국국제항공 JJA JNA TWB ESR KAL AAR 타이항공 에티오피아항공 캐세이퍼시픽 중국동방항공 하문항공 중국남방항공 중국국제항공 중화항공 에바항공 1 가격 (P) 분석 : 저성장시대, Small Luxury 트렌드의중심에 LCC 가있다 LCC 를선택하는이유 - 나도싸게누리고싶다 Small Luxury( 작은사치 ) 가새로운소비트렌드로떠오르고있다. 주로젊은층에게서나타나는이트렌드는 목돈이드는상품대신소비자가감당할만한비용의아이템을구매하여만족감을얻는행위 를일컫는말이다. LG 경제연구원황혜정연구위원은한보고서에서 소비욕구를발산하고자하는욕망과현실적인경제적제약이맞물리면서 작은사치 현상이늘고있다 고전한다. 소비자들이 LCC 를선택하는이유또한마찬가지다. 저성장시대, 합리적인소비수준에서해외여행에대한욕망을실현시켜주는상품으로서 LCC 는부상중이다. 그림 53> 외환위기에도소비욕구는유지 소비욕구측정항목 평균 96년 97년 98년 사고싶은것을못사서스트레스를받는경우가많다 2.86 2.98 2.94 사고싶은것을모두살수있으면좋겠다 3.5 3.52 3.56 물건을사는일이즐겁다 3.37 3.37 3.41 나는갖고싶어하는물건이많다 3.26 3.25 3.31 절약해야하는생활이스트레스를준다 2.78 2.89 2.87 자료 : 한국방송광고공사, 전국소비자인식조사일부발췌, LG경제연구원자료재인용 실제로얼마나저렴한가? - JJA 이 JNA 대비 22.3% 저렴, FSC 할인권대비 LCC 가 ~6% 저렴 LCC 는실제로얼마나저렴한가? KAL( 대한항공 ), AAR( 아시아나항공 ), JNA( 진에어 ), JJA( 제주항공 ) 네개항공사가모두취항하는국제선노선위주로최저가 ~ 최고가폭을조사해보았다. 16 년 3 월 15 일부터 17 일까지성인 1 인왕복으로, 1) 인천 - 오사카 2) 인천 - 홍콩 3) 인천 - 방콕 4) 인천 - 세부 4 개노선을비교해본결과 JJA 이모든노선에서최저가를제공하고있음을쉽게확인할수있었다. 4 개노선에서 JJA 이 JNA 의운임대비평균 22.3% 저렴했으며 JNA, TWB( 티웨이항공 ), ESR( 이스타항공 ) 은운임수준이유사한것으로드러났다. KAL 과 AAR 도특가 / 할인의경우일반운임대비 24%~6% 가량저렴하게제공되는항공권이존재했다. 하지만 FSC 가운임할인을제공하더라도 LCC 대비가격은여전히 ~6% 가량높은모습이었다. 그림 54> 인천 - 오사카노선항공사별최저가 ~ 최고가 그림 55> 인천 - 오사카노선항공사별최저가 ~ 최고가 ( 만원 ) 6 5 3 16.4 ~ 41.6 172.7 ( 만원 ) 8 6 참고 : 16/3/15~16/3/17, 왕복, Economy, 성인 1 명기준 자료 : 옥션여행, 현대증권 참고 : 16/3/15~16/3/17, 왕복, Economy, 성인 1 명기준 자료 : 옥션여행, 현대증권 26

JJA JNA TWB ESR ABL KAL AAR JJA JNA TWB ESR ABL KAL AAR JJA JNA TWB ESR KAL AAR 타이항공 중국남방항공 베트남항공 중국동방항공 중국국제항공 에바항공 하문항공 JJA JNA TWB ESR KAL AAR 필리핀항공 세부퍼시픽 에어아시아제스트 캐세이퍼시픽 싱가폴항공 ANA 항공 그림 56> 인천 - 오사카노선항공사별최저가 ~ 최고가 그림 57> 인천 - 오사카노선항공사별최저가 ~ 최고가 ( 만원 ) 6 5 3 119.8 ( 만원 ) 1 8 6 226.2 참고 : 16/3/15~16/3/17, 왕복, Economy, 성인 1 명기준 자료 : 옥션여행, 현대증권 참고 : 16/3/15~16/3/17, 왕복, Economy, 성인 1 명기준 자료 : 옥션여행, 현대증권 김포 - 제주노선 - 국내모든항공사취항중 국내선은인터파크 Tour 사이트에서비교시항공사별운임차별성이국제선보다는적은것으로나타난다. 국내선여객처리량비중의 43% 에달하는제주공항은김포發노선이내국인들과중국인방한객들이가장많이이용하는노선인데, 수요가항시넘치다보니국내모든항공사들이취항을하는중이다. 최저가는 JNA 가제공하는편도 19, 원의할인권이었고, 최고가는 AAR 이제공하는 48,8 원의할인권이었다. FSC 는김포 - 제주노선에서는 45% 의할인을적용하고있었으나애초에국내선매출비중이적고 LCC 들과의경쟁이치열하다보니 AAR 의경우공급량을지속적으로줄여나가는중이다. 김포 - 부산노선 - 대체재의존재와상용고객수요 김포 - 부산노선은 LCC 중에서는 ABL( 에어부산 ) 이독점적으로운영하고있었으며 KAL, AAR 과가격차이가크지않았다. 김포 - 부산노선은김포 - 제주대비수요가적고, 대체재인 KTX 가격이 6 만원수준이며, 상용고객비중이상대적으로높아가격에대한탄력도가떨어지는것으로보인다. ABL 을제외한기타 LCC 들이김포 - 부산노선을철수한이유는상대적으로수요가훨씬강한김포 - 제주노선을보강하기위한처사였다고생각된다. 그림 58> 김포 - 제주노선항공사별최저가 ~ 최고가 그림 59> 김포 - 부산노선항공사별최저가 ~ 최고가 ( 만원 ) 8 6 4 2 ( 만원 ) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 참고 : 15/12/15, 편도, Economy, 성인 1 명기준 자료 : 인터파크 Tour, 현대증권 참고 : 15/12/15, 편도, Economy, 성인 1 명기준 자료 : 인터파크 Tour, 현대증권 27

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전통적低 Yield 전략 vs. 공급량증대전략 업체별 Yield 비교 - 전략에따라다른양상 Yield 는 영업수익 (Revenue)/ 유상여객킬로미터 (RPK) 로계산되는항공사의단위당수입으로유상여객 1 명을 1km 수송하는데드는가격이다. LCC 는기본적으로 CASK( 공급단위당비용 ) 을최소화시켜 FSC 보다 Yield 를낮게가져감으로써가격경쟁력으로시장에서의점유율을높여가는전략을선택한다. 국내대표 LCC 인 JJA, JNA 의 Yield 평균은 FSC 대비국내선이약 %, 국제선이약 25% 가량더낮게나타난다. LCC 가등장하기시작하면 FSC 의 Yield 도경쟁구도상하락압력을받게된다. 국내 FSC 들의 Yield 평균은국내선 188. 원 (11 년 ) 165.8 원 (3Q15 누적 ), 국제선 5.6 원 (11 년 ) 87.1 원 (3Q15 누적 ) 으로하락했다. 중요한것은, LCC 시장개화기에는 LCC 업체간 Yield 차별성이크지않으나각사의영업전략에따라점차다른양상이나타난다는점이다. 국내선은두 LCC 간 Yield 격차가크지않으나국제선에서는 JJA 가전통적低 Yield 와부가매출 (Ancillary) 전략을, JNA 가공급량증대와有서비스전략을펼치고있는것으로보인다. 그림 6> 제주항공국내선여객 Yield, L/F 추이 그림 61> 제주항공국제선여객 Yield, L/F 추이 ( 원 ) Yield L/F( 우 ) 1 (%) ( 원 ) Yield L/F( 우 ) (%) 9 1 8 6 95 9 85 8 75 8 6 85 8 75 7 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 7 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 65 참고 : 4Q15F 는당사전망치를반영자료 : 제주항공, 현대증권 참고 : 4Q15F 는당사전망치를반영자료 : 제주항공, 현대증권 그림 62> 진에어국내선여객 Yield, L/F 추이 그림 63> 진에어국제선여객 Yield, L/F 추이 ( 원 ) Yield L/F( 우 ) 1 (%) ( 원 ) Yield L/F( 우 ) (%) 9 1 8 6 95 9 85 8 75 9 8 7 6 5 85 8 75 7 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 7 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 65 참고 : 4Q15F 는당사전망치를반영자료 : 진에어, 현대증권 참고 : 4Q15F 는당사전망치를반영자료 : 진에어, 현대증권 29

국내선 : Yield 격차적음 - 취항노선유사, CASK 절감여력한정적 3Q15 Yield 역전했으나 - 큰의미는없음 국내선의경우 JJA 와 JNA 간 Yield 격차는크지않은것으로나타난다. 김포 - 제주위주로취항노선이유사하여운항거리가 23km 수준으로거의동일하고, 제공하는서비스가크게차별적이지않아수요에맞춰탄력적으로운임을적용할뿐이기때문이다. 상대적으로 C/ASK 를더낮게가져갔던 JJA 가 1Q11 부터언제나 JNA 그래프하단에위치했었던모습을볼수있다. 그러나 3Q15 에는 JNA 의 MERS 영향에따른항공권프로모션확대, 분기공급좌석증대에따른 RPK 증가로 JJA 의 Yield 보다낮아진모습을볼수있다. 그러나국내선에서의상대적 Yield 하락이큰의미가있는것은아니며, 양사는앞으로도비슷한 Yield 흐름을보일것으로예상한다. 국내선노선의환경적인특성상 Yield 의과도한추가하락가능성은적으며국내선노선에서의양사의전략적차별성도크지않다고판단한다. 그림 64> 양대 FSC와 LCC의국내선 Yield 추이 ( 원 ) KAL AAR JJA JNA 2 2 18 16 1 1 8 1Q11 3Q11 1Q12 3Q12 1Q13 3Q13 1Q14 3Q14 1Q15 3Q15 자료 : 각사, 현대증권 그림 65> 양대 LCC 의분기별국내선항공실적추이 JJA 1Q11 2Q11 3Q11 4Q11 1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14 1Q15 2Q15 3Q15 Revenue( 십억원 ) 22.9 29.6 34.4 31.1 27.5 39. 39.6 37.4 33.5 44.6 46.3 36. 36.2 44.9 55.4 49.4 42.5 5.6 58.3 ASK(mil.) 281. 33. 39. 321. 36. 37. 349. 383. 361. 397. 394. 378. 364. 423. 482. 54. 493. 529. 63. RPK(mil.) 238. 274. 282. 292. 27. 342. 3. 329. 312. 371. 366. 327. 338. 386. 447. 456. 448. 489. 55. L/F 84.7% 9.4% 91.3% 91.% 88.2% 92.4% 91.7% 85.9% 86.4% 93.5% 92.9% 86.5% 92.9% 91.3% 92.7% 9.5% 9.9% 92.4% 91.2% Yield( 원 ) 96.3 7.9 121.9 6.5 2. 113.9 123.8 113.6 7.4 1.3 126.4 1.2 7.2 116.4 123.9 8.2 94.8 3.4 5.9 PAX( 천명 ) 989 1,135 1,212 1,251 1,152 1,441 1,356 1,3 1,324 1,566 1,543 1,392 1,434 1,629 1,91 1,935 1,898 2,78 2,354 Distance(km) 2.7 241.4 232.7 233.3 234.5 237.4 235.9 234.6 235.6 236.9 237.2 235. 235.7 237. 235.2 235.6 236. 235.3 233.7 Available Seat( 천석 ) 1,167 1,255 1,328 1,376 1,35 1,559 1,479 1,633 1,532 1,676 1,661 1,69 1,544 1,785 2,5 2,139 2,89 2,248 2,58 B737-8( 대수 ) 7 7 8 8 11 12 12 13 13 13 14 16 16 17 19 JNA 1Q11 2Q11 3Q11 4Q11 1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14 1Q15 2Q15 3Q15 Revenue( 십억원 ) 11.6 18.9 23.1 17.2 15.1 27.6.2 18.1 16.8 29. 33.1 24.9 18.7 33.9 39.9 28.6 22.6 42.7 43. ASK(mil.) 137. 179. 211. 178. 175. 251. 174. 18. 177. 253. 257. 247. 181. 319. 341. 261. 221. 37. 466. RPK(mil.) 5. 154. 175. 153. 146. 225. 158. 153. 15. 224. 236. 217. 171. 279. 317. 247. 1. 3. 431. L/F 76.6% 86.% 82.9% 86.% 83.4% 89.6% 9.8% 85.% 84.7% 88.5% 91.8% 87.9% 94.5% 87.5% 93.% 94.6% 91.% 91.9% 92.5% Yield( 원 ) 9.9 11.3 12.2 9.8 9.1.6 11.3.8 112. 129.5 1.2 114.9 9.2 121.6 125.8 115.7 112.5 125.7 99.8 PAX( 천명 ) 47 691 79 685 653 1,12 711 684 672 1,5 1,59 976 767 1,273 1,38 1,3 1,63 1,75 1,8 Distance(km) 223.5 222.7 221.6 223.3 223.7 222.3 222.2 223.8 223.3 222.8 222.8 222.3 222.8 219.2 229.7 223.9 189.1 194.3 234.2 Available Seat( 천석 ) 613 84 952 797 782 1,129 783 84 793 1,136 1,153 1,111 812 1,455 1,485 1,166 1,169 1,94 1,99 B737-8( 대수 ) 5 6 6 7 7 8 8 9 9 11 11 11 11 12 11 11 11 14 B777-( 대수 ) 1 1 1 1 자료 : 각사, 현대증권 3

국제선 : 전략차이뚜렷 - JJA 는가장모범적인 Yield 양상 - JNA 는장거리 LCC 로의진화를염두, 본격적인공급량증대전략박차 국제선의경우 JJA, JNA 양사간뚜렷한전략차이가드러난다. JJA 는해외 LCC 들에게서찾아볼수있는전통적低 Yield 전략이돋보인다. 가능한모든서비스제공을유료화하고, 공급좌석증대에따른 CASK 하락효과로 11 년부터국제선 Yield 가꾸준히하락해온것을볼수있다. JJA 의 Yield 추이는세계적으로성공한 LCC 들의가장모범적인 Yield 양상을나타낸다. 이에비해 JNA 는 FSC 로부터파생된 LCC 로서서비스유료화에비교적소극적이었고 B777 기를도입하며장거리 LCC 로의진화를염두에두고있다. 동남아 FSC 산하 LCC 들과마찬가지로, 모기업의수익성높은중단거리노선의 cannibalization 을피하기위해긴호흡을가지고장거리노선에의선투자가중요하다는판단이었을것이다. 이로인해 Yield 의꾸준한감소가나타나지못했으나, 15 년부터는본격적인공급량증대전략에박차를가하여연말까지총 6 대순증, 그중 2 대는 B777 기로공급좌석이 2 배가량많아 JJA 의공급좌석을뛰어넘게될것으로보인다. 3Q15 MERS 영향을고려하더라도, JNA 의 Yield 가 JJA 보다낮아진점은상당히인상적이나향후안정적인 Yield 경쟁력을갖출지는아직미지수다. 그림 66> 양대 FSC와 LCC의국제선 Yield 추이 ( 원 ) KAL AAR JJA JNA 1 1 9 8 7 6 5 1Q11 3Q11 1Q12 3Q12 1Q13 3Q13 1Q14 3Q14 1Q15 3Q15 자료 : 각사, 현대증권 그림 67> 양대 LCC 의분기별국제선항공실적추이 JJA 1Q11 2Q11 3Q11 4Q11 1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14 1Q15 2Q15 3Q15 Revenue( 십억원 ) 3.1 25.3 43.7 37. 42.9 42.9 51.7 5.7 67.9 54.3 75. 61.3 78.5 65.6 81.1 76.8 93.5 82.6 98.7 ASK(mil.). 437. 594. 588. 628. 89. 836. 1,12. 1,5. 1,17. 1,223. 1,268. 1,418. 1,365. 1,419. 1,466. 1,713. 1,888. 1,981. RPK(mil.) 323. 3. 499. 459. 521. 618. 672. 78. 924. 83. 1,27. 985. 1,161. 1,2. 1,7. 1,216. 1,454. 1,492. 1,634. L/F 8.8% 77.8% 84.% 78.1% 83.% 76.4% 8.4% 77.1% 83.6% 79.% 84.% 77.7% 81.9% 8.7% 85.1% 82.9% 84.9% 79.% 82.5% Yield( 원 ) 93.3 74.5 87.6 8.6 82.3 69.4 76.9 65. 73.5 67.6 73. 62.3 67.6 59.5 67.2 63.1 64.3 55.4 6.4 PAX( 천명 ) 166 162 231 219 237 284 328 351 4 385 493 454 5 515 577 542 624 698 78 Distance(km) 1,943.9 2,98.7 2,161.3 2,96.2 2,198.9 2,175.8 2,47.9 2,2.2 2,252.6 2,88. 2,84.1 2,167.8 2,148.5 2,1. 2,91.1 2,242.8 2,329.3 2,136. 2,93.9 Available Seat( 천석 ) 6 8 275 281 286 372 8 456 491 487 587 585 66 638 679 654 735 884 946 B737-8( 대수 ) 7 7 8 8 11 12 12 13 13 13 14 16 16 17 19 JNA 1Q11 2Q11 3Q11 4Q11 1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14 1Q15 2Q15 3Q15 Revenue( 십억원 ) 25.1 15.8 27.5 28.1.8 34.1 48.4 38. 47.4 31.5 52.2 44.8 7.5 42.5 55.4 56.5 73.9 57.2 73.5 ASK(mil.) 467. 245. 383. 462. 569. 5. 716. 513. 663. 542. 693. 827. 1,63. 698. 8. 83. 1,23. 847. 1,525. RPK(mil.) 352. 187. 35. 326. 465. 5. 582. 4. 517. 395. 549. 6. 895. 573. 683. 681. 892. 712. 1,268. L/F 75.4% 76.3% 79.6% 7.6% 81.7% 77.9% 81.3% 79.9% 78.% 72.9% 79.2% 73.8% 84.2% 82.1% 85.4% 84.8% 87.2% 84.1% 83.1% Yield( 원 ) 71.3 84.5 9.2 86.2 87.7 84.2 83.2 92.7 91.7 79.7 95. 73.5 78.7 74.1 81.1 82.9 82.8 8.4 57.9 PAX( 천명 ) 8 8 13 142 189 183 257 6 227 191 269 255 364 297 351 368 56 377 5 Distance(km) 3,273.7 2,329.1 2,347.9 2,288.9 2,463. 2,213.2 2,265.9 1,993.3 2,274.8 2,72. 2,37.3 2,389. 2,461.3 1,931.1 1,945. 1,85. 1,764.1 1,889.4 2,538.4 Available Seat( 천석 ) 143 5 163 2 231 235 316 257 291 262 3 346 432 361 411 434 58 448 61 B737-8( 대수 ) 5 6 6 7 7 8 8 9 9 11 11 11 11 12 12 12 12 15 B777-( 대수 ) 1 1 1 1 자료 : 각사, 현대증권 31

2 모객 (Q) 분석 : 모객극대화의중요성 저운임의목적은 Q 극대화 LCC 의본질은저렴한가격을통한모객 (Q) 극대화에있다. 항공운송비즈니스는고정비부담이높은대신한계비용이낮기때문에, 한번의서비스제공을통해 L/F( 탑승률 ) 를최대한끌어올려야높은영업효율을달성할수있다. P( 운임 ) 와 Q( 여객수 ) 의셈법속에서 P 를낮추기위한목적은결국 Q 를높이는데있고, Q 가적정 L/F 수준을넘어극대화될때 LCC 의실적또한높은가시성을얻게된다. 그림 68> 국내 LCC 업체별국내선, 국제선여객처리량 (4Q15 는 ~11 월누적 data) 국내선여객처리량 국제선여객처리량 JJA JNA TWB ABL ESR JJA JNA TWB ABL ESR Total Total Total Total Total Total Total Total Total Total 1Q11 988,742 469,718 534,191 954,434 698,577 166,162 7,524 69,435 36,77 2Q11 1,135,168 691,462 693,349 1,5,944 876,613 162,7 8,287 87,837 22,482 3Q11 1,211,69 789,646 879,734 1,23,758 817,292 23,881 129,94 127,524 58,137 4Q11 1,251,438 685,296 871,838 1,38,334 791,34 218,97 142,429 19,18 125,362 63,389 1Q12 1,151,586 652,686 659,236 1,4,396 812,312 236,941 188,793 82,268 13,157 85,316 2Q12 1,4,74 1,12,5 765,99 1,247,54 831,72 284,29 182,993 73,8 147,34 1,16 3Q12 1,356,3 7,938 853,8 1,22,76 822,742 328,141 256,852 9,143 159,75 4,71 4Q12 1,2,676 683,784 879,749 1,66,783 821,498 351,315 5,69 82,943 176,863,499 1Q13 1,324,436 671,74 695,144 1,6,417 73,69 4,188 227,277 137,131 1,787 211,251 2Q13 1,566,154 1,5,496 988,183 1,316,316 1,4,112 384,575 19,6 81,484 221,125 215,849 3Q13 1,543,16 1,59,15 926,997 1,338,6 1,33,148 492,773 269,479 113,485 245,87 29,197 4Q13 1,391,566 976,328 1,49,837 1,235,961 934,345 454,368 255,3 99,76 235,612 214,6 1Q14 1,434,98 767,39 784,293 1,294,34 86,69 5,368 363,633 153,697 284,995 27,1 2Q14 1,628,78 1,272,68 1,121,977 1,523,958 884,191 514,951 296,719 146,345 294,27 263,359 3Q14 1,9,772 1,38,8 1,235,149 1,52,589 919,422 577,2 351,152 193,32 338,727 271,848 4Q14 1,935,194 1,3,122 1,312,134 1,473,675 1,5,46 542,19 368,5 19,341 346,158 269,194 1Q15 1,898,338 1,63,136 1,278,35 1,448,53 917,666 624,23 55,635 248,642 389,92 34,129 2Q15 2,78,97 1,749,716 1,265,819 1,624,433 1,21,63 698,491 376,842 27,921 375,888 249,536 3Q15 2,353,598 1,8,328 1,393,157 1,646,65 1,84,692 78,377 499,53 256,536 6,59 3,65 4Q15 1,55,72 1,432,68 856,523 1,228,316 787,311 555,821 379,895 2,289 35,6 273,677 국내선여객비중 국제선여객비중 JJA JNA TWB ABL ESR JJA JNA TWB ABL ESR Total Total Total Total Total Total Total Total Total Total 1Q12 26.9% 15.2% 15.4% 23.5% 19.% 43.7% 28.3%.% 18.3% 9.7% 2Q12 27.2% 19.1% 14.5% 23.5% 15.7% 45.9% 22.8%.% 24.9% 6.4% 3Q12 28.5% 14.9% 17.9% 21.5% 17.3% 42.3% 23.8%.% 23.3%.6% 4Q12 28.9% 14.1% 18.1% 22.% 16.9% 38.5% 25.% 3.3% 22.% 11.1% 1Q13 29.5% 15.% 15.5% 23.7% 16.3% 32.8% 26.1% 11.4% 18.% 11.8% 2Q13 26.6% 17.1% 16.8% 22.4% 17.1% 34.3% 22.1% 8.9% 17.8% 16.9% 3Q13 26.2% 17.9% 15.7% 22.7% 17.5% 31.6% 24.7% 8.7% 15.4% 19.6% 4Q13 24.9% 17.5% 18.8% 22.1% 16.7% 34.5%.2% 8.2% 17.4% 19.7% 1Q14 27.9% 14.9% 15.3% 25.2% 16.7% 34.5% 19.1% 11.5% 17.% 17.8% 2Q14 25.3% 19.8% 17.4% 23.7% 13.7% 35.2% 17.4% 7.5%.2% 19.7% 3Q14 27.4% 19.9% 17.8% 21.7% 13.3% 34.9% 19.1% 8.% 17.4%.6% 4Q14 28.3% 16.2% 19.2% 21.6% 14.7% 36.1%.3% 7.9% 18.7% 17.% 1Q15 28.7% 16.1% 19.3% 21.9% 13.9% 33.5% 22.5% 9.5% 17.7% 16.7% 2Q15 26.8% 22.6% 16.4% 21.% 13.2% 34.% 19.6% 9.7% 19.4% 17.4% 3Q15 28.3% 22.1% 16.7% 19.8% 13.% 33.3%.3% 11.1% 19.6% 15.7% 4Q15 25.9% 24.7% 14.7% 21.1% 13.6% 31.6% 21.5% 11.1%.2% 15.7% 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 32

그림 69> 국내 LCC 월별국내선여객처리량추이 ( 명 ) JJA JNA TWB ABL ESR 3,5, 3,, 2,5, 2,, 1,5, 1,, 5, 11 12 13 14 15 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 그림 7> 국내 LCC 월별국제선여객처리량추이 ( 명 ) JJA JNA TWB ABL ESR 1,, 9, 8, 7, 6, 5,, 3,,, 11 12 13 14 15 자료 : 인천공항, 한국공항공사, 현대증권 월별여객처리량증가추세 - 11 년대비국내선 2.6 배, 국제선 6. 배 LCC 들의여객처리량증가는높아져가는해외여행수요, 대형항공사대비 ~6% 저렴한운임매력, 항공기재의꾸준한도입, 취항노선지속확대등을통해이루어졌다. LCC 수요가본격적으로증가하기시작한 11 년부터현재까지월별여객처리량은국내선이 2.6 배, 국제선이 6. 배수준까지높아졌다. 년말 LCC 들의항공기합산보유대수는 26 대였으나금년에는연말도입예정분까지고려한다면 82 대에이를것으로예상된다. 올해신규도입된항공기가 19 대로역대최대규모였고하반기에도입된항공기가다수였음을감안한다면 16 년에도 LCC 전체여객처리량은최소 3% 이상증가하며높은성장세를이어갈것으로보인다. 33

그림 71> LCC 항공기도입대수 ( 대 ) 11 12 13 14 15F JJA 7 8 12 13 17 22 JNA 5 7 9 11 13 19 TWB 2 4 5 6 9 12 ABL 6 7 9 11 14 16 ESR 6 6 8 9 13 합계 26 32 43 5 63 82 ( 증가량 ) +6 +11 +7 +13 +19 자료 : 각사, 현대증권 그림 72> 제주항공여객처리량, 여객수입, 항공기대수분기별추이 1Q11 2Q11 3Q11 4Q11 1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14 1Q15 2Q15 3Q15 PAX ( 만명 ) 115 13 144 147 139 172 168 175 173 195 4 185 197 214 248 248 252 278 313 국제선 PAX ( 만명 ) 17 16 23 22 24 28 33 35 41 38 49 45 54 51 58 54 62 7 78 국내선 PAX ( 만명 ) 99 114 121 125 115 144 136 1 132 157 154 139 143 163 19 194 19 8 235 PAX 항공기대수 ( 만명 ) 16.5 18.5 18. 18.4 13.9 17.2 15.3 14.6 14.5 15. 15.7 14.2 14.1 13.4 15.5 14.6 13.3 13.9 15.7 국제선 PAX 항공기대수 ( 만명 ) 2.4 2.3 2.9 2.7 2.4 2.8 3. 2.9 3.4 3. 3.8 3.5 3.9 3.2 3.6 3.2 3.3 3.5 3.9 국내선 PAX 항공기대수 ( 만명 ) 14.1 16.2 15.1 15.6 11.5 14.4 12.3 11.7 11. 12. 11.9.7.2.2 11.9 11.4..4 11.8 Revenue ( 십억원 ) 53.6 56. 78.7 69.5 71.2 84.7 93.7 91.7 3.8 2.5 124. 2. 118.7 115.7 143.6 132.7 144.4 142.4 166.7 국제선 Revenue ( 십억원 ) 3.1 25.3 43.7 37. 42.9 42.9 51.7 5.7 67.9 54.3 75. 61.3 78.5 65.6 81.1 76.8 93.5 82.6 98.7 국내선 Revenue ( 십억원 ) 22.9 29.6 34.4 31.1 27.5 39. 39.6 37.4 33.5 44.6 46.3 36. 36.2 44.9 55.4 49.4 42.5 5.6 58.3 Revenue PAX ( 만원 ) 4.6 4.3 5.5 4.7 5.1 4.9 5.6 5.2 6. 5.3 6.1 5.5 6. 5.4 5.8 5.4 5.7 5.1 5.3 국제선 Revenue 국제선 PAX ( 만원 ) 18.1 15.6 18.9 16.9 18.1 15.1 15.7 14.4 16.6 14.1 15.2 13.5 14.5 12.7 14.1 14.2 15. 11.8 12.6 국내선 Revenue 국내선 PAX ( 만원 ) 2.3 2.6 2.8 2.5 2.4 2.7 2.9 2.7 2.5 2.8 3. 2.6 2.5 2.8 2.9 2.6 2.2 2.4 2.5 Revenue 항공기대수 ( 십억원 ) 7.7 8. 9.8 8.7 7.1 8.5 8.5 7.6 8.6 7.9 9.5 7.8 8.5 7.2 9. 7.8 7.6 7.1 8.3 국제선 Revenue 항공기대수 ( 십억원 ) 4.3 3.6 5.5 4.6 4.3 4.3 4.7 4.2 5.7 4.2 5.8 4.7 5.6 4.1 5.1 4.5 4.9 4.1 4.9 국내선 Revenue 항공기대수 ( 십억원 ) 3.3 4.2 4.3 3.9 2.8 3.9 3.6 3.1 2.8 3.4 3.6 2.8 2.6 2.8 3.5 2.9 2.2 2.5 2.9 항공기대수 ( 대 ) 7 7 8 8 11 12 12 13 13 13 14 16 16 17 19 공급좌석수 ( 석 ) 1,323 1,323 1,512 1,512 1,89 1,89 2,79 2,268 2,268 2,457 2,457 2,457 2,646 3,24 3,24 3,213 3,591 3,78 3,78 자료 : 제주항공, 현대증권 그림 73> 진에어여객처리량, 여객수입, 항공기대수분기별추이 1Q11 2Q11 3Q11 4Q11 1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14 1Q15 2Q15 3Q15 PAX ( 만명 ) 58 77 92 83 84 1 97 89 9 1 133 123 113 157 173 147 157 213 234 국제선 PAX ( 만명 ) 11 8 13 14 19 18 26 21 23 19 27 26 36 3 35 37 51 38 5 국내선 PAX ( 만명 ) 47 69 79 69 65 1 71 68 67 1 6 98 77 127 138 1 6 175 184 PAX 항공기대수 ( 만명 ) 11.5 12.9 15.3 11.8 12. 14.9 12.1 9.9. 12. 12.1 11.2.3 14.3 14.4 11.3 12.1 16.4 14.6 국제선 PAX 항공기대수 ( 만명 ) 2.2 1.3 2.2 2. 2.7 2.3 3.2 2.3 2.5 1.9 2.4 2.3 3.3 2.7 2.9 2.8 3.9 2.9 3.1 국내선 PAX 항공기대수 ( 만명 ) 9.4 11.5 13.2 9.8 9.3 12.7 8.9 7.6 7.5.1 9.6 8.9 7. 11.6 11.5 8.5 8.2 13.5 11.5 Revenue ( 십억원 ) 37.1 35.8 51.2 46.2 56.8 62.7 7.6 57.4 66.2 61.9 84.4 7.8 9.4 77.3 96.8 86.5 7. 93.5 123.1 국제선 Revenue ( 십억원 ) 25.1 15.8 27.5 28.1.8 34.1 48.4 38. 47.4 31.5 52.2 44.8 7.5 42.5 55.4 56.5 73.9 57.2 73.5 국내선 Revenue ( 십억원 ) 11.6 18.9 23.1 17.2 15.1 27.6.2 18.1 16.8 29. 33.1 24.9 18.7 33.9 39.9 28.6 22.6 42.7 43. Revenue PAX ( 만원 ) 6.4 4.6 5.6 5.6 6.8 5.2 7.3 6.5 7.4 5.2 6.4 5.7 8. 4.9 5.6 5.9 6.8 4.4 5.3 국제선 Revenue 국제선 PAX ( 만원 ) 23.3 19.7 21.2 19.7 21.6 18.6 18.8 18.5.9 16.5 19.4 17.6 19.4 14.3 15.8 15.3 14.6 15.2 14.7 국내선 Revenue 국내선 PAX ( 만원 ) 2.5 2.7 2.9 2.5 2.3 2.7 2.8 2.6 2.5 2.9 3.1 2.6 2.4 2.7 2.9 2.6 2.1 2.4 2.3 Revenue 항공기대수 ( 십억원 ) 7.4 6. 8.5 6.6 8.1 7.8 8.8 6.4 7.4 6.2 7.7 6.4 8.2 7. 8.1 6.7 8.2 7.2 7.7 국제선 Revenue 항공기대수 ( 십억원 ) 5. 2.6 4.6 4. 5.8 4.3 6.1 4.2 5.3 3.2 4.7 4.1 6.4 3.9 4.6 4.3 5.7 4.4 4.6 국내선 Revenue 항공기대수 ( 십억원 ) 2.3 3.2 3.9 2.5 2.2 3.5 2.5 2. 1.9 2.9 3. 2.3 1.7 3.1 3.3 2.2 1.7 3.3 2.7 항공기대수 ( 대 ) 5 6 6 7 7 8 8 9 9 11 11 11 11 12 13 13 13 16 공급좌석수 ( 석 ) 945 1,134 1,134 1,323 1,323 1,512 1,512 1,71 1,71 1,89 2,79 2,79 2,79 2,79 2,268 2,529 2,529 2,529 3,2 자료 : 진에어, 현대증권 34

JJA 와 JNA 의공급량에따른여객수및수익비교 항공기한대의영향살펴보기 올한해 LCC 들의기재도입트렌드속에서돋보이는기업은 JNA 였다. 항상공급량측면에서우위를점하던 JJA 가 5 대순증할때 JNA 는 6 대순증, 그중에서 2 대는중대형기로분류되는 777 기로제공좌석수차이가 345 석가량으로크게줄어들었기때문이다. JJA 의低 Yield 전략과 JNA 의공급량증대전략이모객과수익측면에서어떤양상을띄는지비교해보고자한다. 그림 74> 제주항공항공기보유현황 기종 항공사 등록기호 형식 제작번호 제작일자 기령 ( 년 ) 등록일자 좌석 최대이륙중량 정치장 도입형태 1 제주항공 HL826 B737-8 3622 2.3.16 13 12.3.15 186 79TON 제주국제공항 임차 2 제주항공 HL834 B737-8 381 11.. 4 15.4. 189 79TON 제주국제공항 임차 3 제주항공 HL8295 B737-8 3694 6.2.8 9 14.2.6 186 79TON 제주국제공항 임차 4 제주항공 HL8234 B737-8 3285 2.11.14 13.11.19 189 79TON 제주국제공항 임차 5 제주항공 HL8297 B737-8 3673 4.5.4 11 14.3.14 186 79TON 제주국제공항 임차 6 제주항공 HL86 B737-8 3877 1.3.2 14 9.9.29 186 79TON 제주국제공항 임차 7 제주항공 HL8296 B737-8 3695 4.3.1 11 14.4.4 186 79TON 제주국제공항 임차 8 제주항공 HL8239 B737-8 29344 1.5.1 14 11.6.16 189 79TON 제주국제공항 임차 9 제주항공 HL8261 B737-8 3624 2.7.26 13 12.9.17 186 79TON 제주국제공항 임차 제주항공 HL8263 B737-8 3658 3.5.1 12 12.11.23 189 79TON 제주국제공항 임차 11 제주항공 HL778 B737-8 28827.1.29 15 8.7. 189 79TON 제주국제공항 임차 12 제주항공 HL8214 B737-8 2868 99..6 16.2.9 186 79TON 제주국제공항 임차 13 제주항공 HL8287 B737-8 3665 4.1.3 11 13.6.3 189 79TON 제주국제공항 임차 14 제주항공 HL832 B737-8 36367.3. 5 15.3.31 186 79TON 제주국제공항 임차 15 제주항공 HL819 B737-8 32694 6.5.19 9 14.6.27 189 79TON 제주국제공항 임차 16 제주항공 HL8 B737-8 32683 6.12.12 9 14.12.1 189 79TON 제주국제공항 임차 17 제주항공 HL831 B737-8 37361.12. 5 15.2.12 189 79TON 제주국제공항 임차 18 제주항공 HL849 B737-8 3657 8.4. 7 15.11.13 189 79TON 제주국제공항 임차 19 제주항공 HL85 B737-8 36571 8.4. 7 15.11.27 189 79TON 제주국제공항 임차 제주항공 HL833 B737-8 3571 6.12.12 9 15.5.19 189 79TON 제주국제공항 임차 21 제주항공 HL7779 B737-8 28824 99.2.2 16 8.5.15 189 79TON 제주국제공항 임차 22 제주항공 B737-8 189 79TON 제주국제공항 예정 합계 3,945 ( 도입예정분미포함 ) 합계 4,134 ( 도입예정분포함 ) 자료 : ATIS, 현대증권 그림 75> 진에어항공기보유현황 No. 항공사 등록기호 형식 제작번호 제작일자 기령 ( 년 ) 등록일자 좌석 최대이륙중량 정치장 도입형태 1 진에어 HL7559 B737-8 28626.6.23 15.7. 189 79TON 김포공항 임차 2 진에어 HL814 B737-8 451 15..12 15..23 138 79TON 김포공항 임차 3 진에어 HL7561 B737-8 29982.8.28 15.9.22 183 79TON 인천국제공항 임차 4 진에어 HL7562 B737-8 29983.9.15 15..11 183 79TON 인천국제공항 임차 5 진에어 HL7555 B737-8 323 99.12.9 16.1. 183 79TON 인천국제공항 임차 6 진에어 HL7556 B737-8 28615.1.14 15.2.22 189 79TON 제주국제공항 임차 7 진에어 HL7557 B737-8 28622.4.25 15.5.26 189 79TON 김포공항 임차 8 진에어 HL7558 B737-8 28625.5.27 15.6.14 189 79TON 김포공항 임차 9 진에어 HL813 B737-8 41346 15.8.31 15.9.11 189 79TON 김포공항 임차 진에어 HL7563 B737-8 28636 1.1.2 14 1.1.29 183 79TON 김포공항 임차 11 진에어 HL7564 B737-8 28638 1.1.13 14 1.2.8 189 79TON 인천국제공항 임차 12 진에어 HL7565 B737-8 29984 1.4.26 14 1.5.22 183 79TON 김포공항 임차 13 진에어 HL7567 B737-8 28647 1.6.3 14 1.6.28 189 79TON 김포공항 임차 14 진에어 HL7798 B737-8 28236 1.1.16 14 9.4.1 18 79TON 김포공항 임차 15 진에어 HL812 B737-8 41348 15.7.14 15.7.27 189 79TON 김포공항 임차 16 진에어 HL815 B737-8 461 15.9.3 15..13 189 79TON 김포공항 임차 17 진에어 HL7743 B777-348 6.8.3 9 6.8.29 261 293TON 인천국제공항 구매 18 진에어 HL7733 B777-346 5.5.9 5.6.29 333 293TON 인천국제공항 임차 19 진에어 B777-261 or 333 293TON 인천국제공항 예정 합계 3,528 ( 도입예정분미포함 ) 합계 3,789 ( 도입예정분포함, 261석으로가정 ) 자료 : ATIS, 현대증권 35

PAX 항공기대수 - 양사모두국내선감소, 국제선증가중 항공기 1 대당여객처리량은국내선, 국제선모두양사가유사한모습을보인다. 국내선은 1 대당여객이감소하는추세에있으나국제선은증가하는추세에있다. 이는양사모두기단확충시국내선보다는국제선노선에좀더많은비중을투입함을의미한다. 국내선시장이어느정도성숙단계에이르고있음에따라국제선노선에초점을두는것은당연해보인다. JJA 는低 Yield 전략에따라실제로모객측면에서우위에있는것으로보인다. 연중수요가가장좋았던 1 분기의경우에는 JNA 의 4Q14 777 기투입효과가나타나기도하였으나수요가타격을입었던 2 분기부터다시 JJA 가올라온것을볼수있다. 국내선은 JJA 와 JNA 의격차가줄어들었다고판단되나, 국제선은 JNA 의공급량증대전략이얼마나항공기대당여객수를높일수있을지지켜봐야한다는판단이다. 그림 76> 항공기 1 대당국내선여객처리량 그림 77> 항공기 1 대당국제선여객처리량 ( 만명 / 대 ) JJA JNA ( 만명 / 대 ) 5 JJA JNA 15 4 3 2 5 1 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 자료 : 현대증권 그림 78> 공급좌석당국내선여객처리량 그림 79> 공급좌석당국제선여객처리량 ( 명 / 석 ) JJA JNA 1, ( 명 / 석 ) 25 JJA JNA 8 6 15 5 자료 : 현대증권 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 36

Revenue PAX - 국내선거의일치, 국제선격차감소중 P 분석에서 Yield 추이를살펴본바있으나, 분기별여객수익을여객처리량 1 명으로나누면좀더현실적으로다가오는객단가를확인할수있다. 국내선과국제선에서양사모두 Yield 추이와객단가는그양상이유사하나진에어는평균운항거리 (flight distance) 가제주항공보다더짧아객단가차이보다 Yield 차이가더크게나타나는경향이있다. 또한 Yield 계산에는유상여객만을고려해야하나아래여객 1 명기준은전체여객수이므로차이가발생할수있다. 국내선은 11 년부터꾸준한수요호조로평균약 24, 원의여객당수익이유지되고있다. 여객처리량은실제이용객수가왕복으로잡히는경우가많아약 2 배수준이므로왕복항공권평균가격은 48, 원정도로예상해볼수있다. 국내선은향후에도현재의단가가유지될수있을것으로판단한다. 국제선의경우 3Q15 JJA 가 12.6 만원, JNA 가 14.7 만원을기록했다. Yield 경쟁에따라객당수익성은낮아지는추세이나, 모객증가율이이보다높아 LCC 들의실적증가는이어지고있음을알수있다. 장거리노선취항과항공기투입증대에따라운항거리가점차길어질것으로예상되는 JNA 의여객당수익은 JJA 와비슷한수준까지낮아지며좁혀질수있다. LCC 에게있어모객극대화가중요한이유는낮아지는운임압박속에서매출성장을보장하기위한필수요건이기때문이다. 그림 8> 여객 1명당국내선수익 ( 만원 / 명 ) JJA JNA 4 3 2 1 그림 81> 여객 1명당국제선수익 ( 만원 / 명 ) JJA JNA 25 15 5 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 자료 : 현대증권 그림 82> 국내선 Yield 추이 ( 원 ) JJA JNA 15 5 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 그림 83> 국제선 Yield 추이 ( 원 ) JJA JNA 8 6 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 37

Revenue 항공기대수 - 국내선하락중, 국제선일정 항공기 1 대당여객수익은국내선은소폭하향중, 국제선은일정수준이유지되는양상이다. ` 면밀히보자면 1 대당여객수익은항공사수익성에정확한잣대가되긴어렵다. 항공기가투입되도각사의노선전략, ASK 조절등에따라공급량자체가변동될수있기때문이다. 국내선에서 JJA 는 JNA 보다항상대당수익이높아왔으나 1Q14 부터그격차가줄어들기시작해 2Q15 에는 JJA 를처음으로뛰어넘는모습을나타내기도했다. 국내선대당수익은앞으로도현재수준에서차츰하락하는방향으로양사가거의유사한모습을보일것으로예상한다. 국제선의경우양사의대당수익이일정수준에서유지되고있음을볼수있다. JJA 는분기평균약 47 억원, JNA 는 46 억원으로나타나는데수익변동성은 JNA 가훨씬크게나타나고있다. JNA 는국내선과마찬가지로 1Q14 부터 JJA 와거의비슷한모양새를보이고있으나, 향후장거리노선취항에따른비용증가는대당수익변동성을더심화시킬수있다는판단이다. 그림 84> 항공기 1대당국내선여객수익 ( 십억원 / 대 ) JJA JNA 5 4 3 2 1 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 그림 85> 항공기 1대당국제선여객수익 ( 십억원 / 대 ) JJA JNA 7 6 5 4 3 2 1 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 그림 86> 공급좌석당국내선여객수익 ( 백만원 / 석 ) JJA JNA 25 15 5 그림 87> 공급좌석당국제선여객수익 ( 백만원 / 석 ) JJA JNA 3 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 자료 : 현대증권 자료 : 현대증권 38

결론적으로, 모객집중률을얼마나높일수있느냐가핵심 앞서살펴본바와같이, 양사는모두국내선보다국제선에서성장세가더뚜렷하게나타나고있으며국제선여객자체의객당수익은점차낮아지나그보다더높은모객증가율을통해성장을도모하고있는형국이다. 결론적으로, 비슷한운임의하락압박속에서누가더 Q 를많이가져갈수있느냐의싸움이다. 양사의국제선여객처리량추이를보면주목할점을발견할수있다. JJA 는꾸준한기재도입과 L/F 관리, 마케팅전략을통해때마다변하는여객수요와관계없이 11 년부터현재까지월별여객처리량이고르게성장하고있는모습을볼수있다. 올해의경우비수기인 1 분기와 MERS 타격이있었던 2 분기에도 JJA 의수요는견조했다. 지속적으로최적화된低 Yield 전략의성과는이와같은높은모객집중률로서증명될수있다는판단이다. 반면 JNA 는 4Q14 부터중대형기투입으로국내선여객이크게늘어현재 JJA 를완전히따라잡은것으로보이지만, 국제선에서는여전히 JJA 와격차를좁히고있지못하는상황이다. 물론올해 1, 2 분기에는 JJA 와투입항공기도 6 대이상벌어졌고 MERS 악재로인해 ASK 를크게낮추기도했으나, 모객집중률측면에서경쟁사대비아직안정적인수요흐름을나타내주지는못하는모습이다. 그러나, 4 분기를지나공급좌석수차이가크게좁혀지는점, 중대형기투입에따른운영효율성증대가능성, 동계스케쥴운항횟수증가와신규 8 개노선취항등은내년 1 분기여객증가를기대하도록만드는요인이다. 그림 88> 제주항공국제선여객추이 그림 89> 진에어국제선여객추이 ( 만명 ) 3 JJA ( 만명 ) 3 JNA 25 25 15 15 5 5 11 12 13 14 15 자료 : 인천공항, 한국공항공사현대증권 11 12 13 14 15 자료 : 인천공항, 한국공항공사현대증권 그림 9> 제주항공, 진에어국내선여객추이 ( 만명 ) 9 JJA JNA 8 7 6 5 3 11 12 13 14 15 자료 : 인천공항, 한국공항공사현대증권 그림 91> 제주항공, 진에어국제선여객추이 ( 만명 ) 3 JJA JNA 25 15 5 11 12 13 14 15 자료 : 인천공항, 한국공항공사현대증권 39

3 비용 (C) 분석 LCC 경쟁력은최소화된 C/ASK 확보로부터 운송업수익성핵심은비용 - 항공사 CASK 의의미 물류 / 운송업은단위비용절감이수익성의핵심이다. LCC 가 FSC 대비낮은운임을가져가면서도수익을창출할수있는것은항공사의단위비용이라할수있는 CASK(Cost per ASK) 가훨씬낮은데서비롯된다. FSC 와 LCC 사업모델은그방향성이다르다. LCC 는비용절감을위해동원될수있는모든방법을동원한다. 업체별로추구하는 LCC 모델이상이할수는있으나, 근본적으로 CASK 확보가경쟁력의출발점임은틀림없다. 그림 92> FSC와 LCC 사업모델의차이는모두비용절감으로귀결 특징 LCC 대형항공사 브랜드 저운임 운임과서비스 요금체계 단순요금 복잡한요금체계 판매 온라인직접판매 다양한판매경로 ( 여행사, 온라인등 ) 탑승수속 Ticketless IATA항공권, Ticketless 노선 지점대지점 (Point-to-point) 항공동맹을통한코드쉐어링 ( 노선공유 ) 좌석등급 동일등급좌석 다양한등급좌석 항공기운용 매우높음 노조협약을통한중급운용 턴어라운드시간 평균 25분 공항혼잡이나인력에따라다양 항공기단 단일기종 다양한기종 좌석등급 작은좌석 (small pitch) 넓은좌석 (generous pitch) 고객서비스 제한된서비스 최상의서비스 운용전략 여객운행에집중 화물영업도포함 자료 : 현대증권 그림 93> CASK 차이에서구분되는항공사사업모델 자료 : Airline Analysts, 현대증권