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經營學碩士學位論文韓國船舶管理業 의 競爭力提高 와 國際市場進出方案 에 關 한 硏究 - 國籍外航船社 의 船舶管理部門 을 中心 으로 - A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service: Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company 指導敎授安奇明 2002 年 8 月韓國海洋大學校海事産業大學院海事經營學科曺圭盛 - I -

本論文 을 曺圭盛 의 經營學碩士學位論文 으로 認准 함. 委員長金吉洙印委員朴相甲印委員安奇明印 2002 年 8 月韓國海洋大學校海事産業大學院海事經營學科曺圭盛 - III -

< 目次 > Abstract...Ⅵ 第 1 章序論... 1 第 1 節硏究 의 背景 과 目的... 1 1. 硏究背景... 1 2. 硏究目的... 4 第 2 節硏究 의 方法 과 範圍... 5 1. 硏究方法... 5 2. 硏究對象... 5 3. 範圍 와 構成... 6 第 2 章船舶管理業 의 意義 와 役割... 7 第 1 節船舶管理業 의 槪念... 7 1. 船社 의 經營活動... 7 2. 船舶管理業 의 歷史的背景... 10 3. 船舶管理業 의 定義... 12 第 2 節船舶管理會社 의 設立形態 와 區分... 14 1. 設立形態... 14 2. 船舶管理會社 의 區分... 15 第 3 節船舶管理會社 의 業務... 17 1. SHIPMAN 98... 17 2. SHIPMAN 98 上 의 主要業務... 21 3. 實務上提供 되는 主要業務... 23-1 -

第 3 章國內外船舶管理現況 과 動向... 25 第 1 節國內船舶管理現況 과 動向... 25 1. 國內船員人力 의 變化 와 展望... 25 2. 主要國籍船社 의 船舶管理...28 3. 國內船舶管理會社現況... 29 第 2 節世界船員人力需要 와 供給... 33 第 3 節世界主要超大型船社 의 船舶管理... 35 第 4 節專門船舶管理會社 의 船舶管理... 40 1. 全世界船舶管理會社 및 管理船舶... 40 2. 主要船舶管理國家 및 據點地域... 42 3. 主要專門船舶管理會社... 45 4. ISMA(International Ship Manager's Association)... 49 第 4 章國內船舶管理産業 의 國際競爭力實態分析... 54 第 1 節競爭力比較要素... 54 第 2 節價格競爭力比較分析...55 1. 船員費 (Crew Cost)... 56 2. 補修維持費 (MaintenanceㆍRepair Cost)... 60 3. 補給費 (Supply Cost)... 63 4. 管理手受 e(management Fee)... 64 第 3 節非價格競爭力比較分析... 66 1. 船員 및 陸上管理人力 의 資質... 68 2. 陸上組織 의 效率性... 74 3. 管理 시스템의 力量... 81 4. 其他要素... 89-2 -

第 5 章韓國船舶管理産業 의 國際市場進出方案... 90 第 1 節國際市場進出 의 主體 와 問題點... 90 1. 旣存船舶管理會社... 90 2. 國籍船社船舶管理部門... 91 第 2 節內 ㆍ 外部環境要因分析... 92 1. 强點 (Strength)... 93 2. 弱點 (Weakness)... 93 3. 機會要因 (Opportunities)... 94 4. 威脅要因 (Threats)... 95 第 3 節推進戰略 과 推進方向... 95 1. 推進戰略 과 基本方向... 95 2. 展開過程... 97 3. 發展 모델... 97 4. 推進段階別考慮事項... 100 第 4 節國際市場進出時期待效果... 102 1. 國內船舶管理會社側面... 102 2. 國籍船社側面... 102 3. 國內海運産業 및 國家經濟側面... 108 第 6 章結論... 111 第 1 節硏究結果 의 要約 및 示唆點... 111 1. 硏究結果要約... 111 2. 硏究結果示唆點... 113 第 2 節硏究 의 限界 와 向後課題... 115 參考文獻... 118-3 -

< 表目次 > < 表 2-1> 船舶管理會社設立時投資形態 와 事例... 14 < 表 2-2> SHIPMAN 98, PART Ⅰ의 構成 과 記載內容... 18 < 表 2-3> 旣存 SHIPMAN 對比 SHIPMAN 98의 變動內容... 20 < 表 3-1> 國籍船社 의 外國船員雇用推移 (1996~2001)... 28 < 表 3-2> 國內船舶管理業體 의 登錄現況 (1990/1995~2000)... 31 < 表 3-3> 國內船舶管理業體 의 管理船舶 및 管理船員現況 (2000)... 32 < 表 3-4> 世界船員人力 의 需要 와 供給展望 (2000~2010)... 34 < 表 3-5> 國家別船員人力供給規模展望 (2000~2010)... 34 < 表 3-6> 定期船部門世界 20 代船社 의 自社船 ㆍ 傭船比率 (2002)... 36 < 表 3-7> 定期 ㆍ 不定期船部門別世界 5 代船社現況 (2000/2001)... 38 < 表 3-8> 世界 5 代船舶管理會社 와 企業槪要 (1990/2000/2001)... 46 < 表 3-9> ISMA Code / ISO 9002 / ISM Code 要件對比表... 52 < 表 4-1> 國籍船社 / 外國船舶管理會社隻當船員費比較表 (2001)... 59 < 表 4-2> 國籍船社 / 外國船舶管理會社補修維持費比較表 (2001)... 61 < 表 4-3> 國籍船社 / 外國船舶管理會社補給費比較表 (2001)... 63 < 表 4-4> 國籍船社 의 年間 Management Fee 性經費水準 (2001)... 65 < 表 4-5> 國籍船社 / 外國船舶管理會社管理手數料比較表 (2001)... 66 < 表 4-6> 船舶管理會社選定 및 評價時重要考慮要素... 67 < 表 4-7> 國籍船社 / 外國船舶管理會社陸上管理人力 의 資質比較表... 72 < 表 4-8> 國籍船社 와 外國船舶管理會社 의 産業規格取得現況... 82-4 -

< 그 림 目次 > <그림 2-1> 海運企業 에서 遂行 되는 業務 와 經營活動區分... 8 <그림 2-2> 船社 의 統合經營 을 爲 한 基本組織... 9 <그림 2-3> 船主 와의 資本 ㆍ 機能相互關係 에 따른 船舶管理會社 의 區分... 20 <그림 2-4> 實務上船舶管理會社 가 提供 하는 業務 와 名稱 의 區分... 24 <그림 3-1> 國內船員人力規模 의 增減推移 (1992~2001)... 27 <그림 3-2> 國內外國籍船舶管理現況 및 推移 (1987~2000)... 33 <그림 3-3> 全世界船舶管理會社增減推移 (1990~2000)... 42 <그림 3-4> 國家別船舶管理會社增減推移 (1994/1999)... 43 <그림 3-5> ISMA의 Organizational Chart... 50 <그림 4-1> 士官人力國籍別賃金水準比較 (2001 年度 1 航機士基準 )... 57 <그림 4-2> 東南亞所在外國船舶管理會社 의 人的構成... 71 <그림 4-3> 國籍船社 "H" 海運 의 海事組織組織圖... 74 <그림 4-4> V. ships, Corporate Head Office의 Organizational Chart... 78 <그림 4-5> V. ships(asia)의 Organizational Chart... 79 <그림 4-6> Wallem Ship Management Ltd.의 Organizational Chart & Duty Description... 80 <그림 4-7> "H" 海運 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系... 85 <그림 4-8> 外國專門船舶管理會社 의 對船舶管理 ㆍ 支援體系... 86 <그림 5-1> 國籍船社 의 船舶管理業參與 에 따른 組織變化 모델... 98 <그림 5-2> 綜合海運企業 의 母企業 과 船舶管理子會社間相互關係... 99-5 -

ABSTRACT A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service : Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company Cho, Kyu Seong Department of Shipping Management The Graduate School of Maritime Industrial Studies Korea Maritime University The shipping industry in Korea today has been confronted with a severe business crisis because of the pressure of rising costs and regulation reinforcement in connection with the safety & marine environmental protection under the slowdown in rate of global economic growth, reduction of the quantity of goods transported, over provision of ship's space and keen competition in the international shipping industry. Therefore the shipping industry in Korea has to make continuous restructuring and conscious effort to strengthen its competitiveness for survival in the international market. This is a study for the entries into international market of Korean ship management service as one of the counterproposal for strengthen its competitiveness of Korean shipping industry under the above circumstance. The study has Four kinds of purpose as follows; First, presupposition of the trend and change of international and Korean ship management market by looking deeper it's concept and research & analysis on ship management market. Second, identifying problems of Korean ship management industry to be improved by fix the diagnosis of competitiveness through comparison Korean companies and specialized global companies. Third, Presentment of - 6 -

concrete methodology for Korean ship management industry to advance into international market. Fourth, inducement of Korean shipping company & ship management company to expand their market scope into the international market with activity. In this study, the basic concept of ship management is fixed by domestic and foreign document surveys. All of research is carried out by the results of the collected data from the fields in industry directly. Also this study is included analysis of the inside and outside environmental factors about entries into international market through the SWOT analysis and show the general considerations for drive it by interview with working level experts in industry. Competitiveness analysis was done divide by price competition and non-price competition. Price competition factors contain costs of Crew management, Dry-docking, Repair, Stores, Spares, Lubricants and Ship management fee, etc. Non-price competition factor is more divided to Quality of sea and shore personnel, Efficiency of company's organization, Ability of management system, Qualifications & certifications, Know-how for the ship management, Ship control & supporting structure, Office automation and IT system, Etc. According to the results from analysis, the ship management division in Korean shipping company which regard as a representative of Korean ship management industry superior generally than most of the foreign specialized ship management company. So, it is necessary that both shipping company and ship management company in Korea attempt to level-up it's competitiveness continuously and expand into international ship management market positively. - 7 -

第 1 章序論第 1 節硏究 의 背景 과 目的 1. 硏究背景 현재 韓國 의 海運産業 은 전 세계적인 經濟成長率 둔화와 物動量 감소 및 船腹過剩 이라는 기초환경 속에서 先進海運國 기업들은 물론 後發海運國 기업들과의 치열한 경쟁으로 생존을 위협받고 있다. OSRA(Ocean Shipping Reform Act of 1998) 1) 의 발효, 海運運賃 하락의 장기화, 安全 및 海洋環境保護 관련 각국의 規制强化 와 新技術 ㆍ 新裝備 에 대한 採擇要求 증가로 原價節減 압력은 계속적으로 증가하고 있다. 또한 국가 내부적으로는 1999년도 IMF 管理體制 를 전후한 국내 資金市場 의 붕괴, 企業集團 에 대한 解體壓力, 海運業 에 대한 무리한 負債比率 축 소 요구 그리고 高油價 등으로 인해 세계적인 知名度 를 가진 일부 大型船社 마저 도 法定管理 또는 破産 과 같은 高强度構造調整節次 를 밟고 있는 실정이다. 동 시기에 우리나라의 海運企業 들은 기업 나름대로 여러 가지 생존 차원의 競爭力確保方案 을 강구, 추진하여 왔다. 船舶賣却, 人力減縮, 業務組織 과 業務 시스 템의 재정비, 運航費用 에 대한 적극적인 통제, 船舶事故 및 Claim 管理强化 를 통 한 損失抑制, 在庫管理 최적화, 購買線 다각화, 提案制度 를 통한 業務改善 및 原價節減 등 실로 다방면에 걸친 노력을 경주하였으며 이들 노력으로 상당한 可視的成果 가 거둔 바 있다. 하지만 海運環境 은 여전히 불투명하고 經營壓迫 요인은 해소될 기미를 보이지 않아 각 海運企業 에서는 企業競爭力 강화를 위한 노력을 1) 1999년 5월 발효된 美新海運法 으로 주요내용은 " 非公開 Service Contract를 通 한 對貨主優待契約 "과 " 運送人 의 不公正行爲 에 對 한 處罰 의 强化 " 등 획기적인 내용을 포함하고 있어 선사와 화주의 運賃交涉 을 더욱 자유화시킬 것으로 전망됨. - 8 -

한치도 늦출 수 없는 상태이다. 때문에 향후로는 단순한 費用節減 이나 業務改善 만으로 革新的 인 성과를 얻기 에는 한계가 있으며 개선의 여지도 제한적인 실정이다. 따라서 보다 장기적인 經營改善 과 經營效率 을 꾀할 수 있는 방안들이 다양하게 모색되어 速度感 있게 추 진되어야 할 것이다. 개별 海運企業 의 이러한 노력은 우리나라 海運産業 전체의 생존과 새로운 도약을 위해서도 반드시 필요하다 하겠다. 船舶管理業 에 대해서는 지난 1980년대 말부터 1990년대 초까지 우리나라에서 도 업계의 상당한 관심과 연구들이 있었다. 하지만 船員供給 위주의 船員管理業 이 라는 胎生的限界 로 인해 이후로는 논의가 그리 활발하지 못한 상태이다. 반면 국 제 海運市場 에서의 船舶管理業 은 지속적인 변화를 거듭하여 현재는 해운에 종속 된 支流産業 에서 탈피, 독립적인 高附加價値産業 으로 성장한 상태이다. 이러한 배 경하에서 업계에서는 국내 海運産業 의 競爭力强化 를 위한 한가지 代案 이자 方法論 으로 국내 船舶管理業 의 國際市場進出 에 대한 심도있는 연구의 필요성이 대두 되고 있다. 우리나라에는 이미 船舶管理業 과 관련한 法規 들이 구비되어 있고 다수의 船舶管理會社 들이 존재하고 있으나 대다수가 船員供給 위주의 船員管理業 을 영위하고 있어 저발전의 惡循環 은 반복되고 있다. 이들 國內船舶管理會社 의 경우 규모의 零細性 과 짧은 業歷, 낮은 技術力 과 船隊管理能力, 雇用船員 에 대한 지속적인 事後管理 등 모든 측면에서 전반적으로 外國專門船舶管理會社 에 비해 열등한 상 태이다. 한편 船舶管理業 의 需要者 인 동시에 豫備供給者 라는 이중적 성격을 가진 國籍外航船社 는 자사내에 船舶管理專擔組織 을 두고 선박을 전문적으로 관리해 오고 있다. 이들 國籍船社 내 船舶管理部門 의 船舶管理 역량 및 競爭力 수준은 이 미 국제적 수준에 도달해 있다고 평가되고 있다. 하지만 國籍船社 는 船舶管理業 에 대한 基本認識 의 미흡으로 적극적으로 船舶管理市場 에 적극적으로 참여하기 보다 는 여전히 船舶管理業 의 需要者 로 남아있는 상태이다. - 9 -

현재 우리나라의 船舶管理業 은 유사한 業務領域 을 가지고 있음에도 外航船社, 內航船社, 船舶管理事業者, 船員管理事業者 라는 구도로 유지되고 있어 상호간 自律競爭 이 구조적으로 회피되고 있다. 뿐만 아니라 같은 外航船社 내에서도 외부의 環境變化 에 대한 대응이 필요할 때 相互競爭 을 통한 차별화보다는 선의의 경쟁이 라는 미명하에 先導船社 를 중심으로 한 연대 즉, 相互支援 이 우선적으로 고려되고 있어 市場論理 에 의한 不實業體 의 퇴출은 사실상 힘든 실정이다. 2) 세계 船舶管理市場 은 전문 선박관리에 대한 지속적인 需要增加 로 규모가 확대되어 가고 있어 우리나라에서도 적극적으로 진출을 모색할 필요가 있다. 하지만 기존 시장을 선점 하고 있는 외국의 超大型船舶管理事業者 들이 오랜 기간에 걸쳐 自律競爭 속에서 企業競爭力 을 다져온 점을 고려한다면 우리나라의 현재 船舶管理産業 구도로는 國際市場 진출이 그리 낙관적이지 않다. 본 연구는 國內船舶管理會社 와 國籍船社 가 國際市場 에 보다 적극적으로 참여 하는 것이 기업 개별적으로도 國際海運 의 거대한 흐름에 성공적으로 편승하여 새 로운 수익을 창출할 수 있는 길일 뿐만 아니라, 나아가 國家經濟 에 실질적으로 기 여하고 우리나라를 세계 속의 海運强國 으로서 거듭나게 하는데 크게 기여하는 하 나의 방법일 것이라는 긍정적인 시각에서부터 출발하였다. 2) 1990년대 초 ISM Code 認證取得, 1999년 Y2K 問題對應, 2002년 PSC 대비 協議體構成 등 에서 국내 선도 外航船社 는 자사의 當面問題 해결에 그치지 않고 국내업체간 연대를 주도하여 中小型船社 에게 실질적인 經營支援 을 하였음. 이는 국내업체간 情報共有 를 통한 共同對應 측면에서는 긍정적으로 이해될 수 있으나 市場論理 왜곡이라는 自律競爭 저해 측면으로도 이해될 수도 있을 것임. - 10 -

2. 硏究目的國內船舶管理業 의 國際市場 진출은 스스로에 대한 냉철한 진단과 반성을 통한 現實認識 과 세계 최고수준의 專門船舶管理會社 들에 대한 연구가 선행되지 않는 다면 성공하기 곤란할 것이다. 이러한 이유로 본 논문에서는 국내외 船舶管理會社 의 현황을 조사하여, 國內船舶管理業 의 주체와 外國專門船舶管理事業者 의 전반 적인 競爭力 을 相互比較 해 봄으로써 국내 船舶管理業 의 현재 座標 를 조명하고자 한다. 또한 이러한 基本硏究 를 바탕으로 국내 船舶管理業 이 國際市場 에 진출하기 위한 제반 必要事項 들을 고찰해 봄으로써 國內海運産業 및 船舶管理産業 이 國際市場 에 진출하기 위해 나아가야 할 方法論 을 제시해보고자 한다. 본 연구의 목적 을 다시 한번 구체적으로 서술하면 다음과 같다. 첫째, 船舶管理業 의 基本槪念 을 고찰하고 國內外船舶管理業 의 현황과 동향 그 리고 市場構造 의 변화를 조사, 분석하여 향후 國內外船舶管理産業 이 어떻게 변화 해 나갈지를 展望 한다. 둘째, 國內船舶管理會社 의 競爭力 평가를 위한 比較要素 를 추출하고 이들 요소 를 토대로 外國專門船舶管理會社 대비 國內船舶管理業 의 國際競爭力水準 을 診斷 하여 시급히 개선하여야 할 課題 를 導出 한다. 셋째, 국내 船舶管理業 의 國際市場 진출과 관련하여 進出主體 별 問題點 을 살펴 보고 內外部環境要因分析 을 통해 진출의 妥當性 과 진출시 成功可能性 을 고찰함 으로써 업계에서 실질적으로 참고할 수 있는 資料 를 提示 한다. 넷째, 국내 船舶管理業 이 國際市場 진출을 도모할 때 취해야 할 구체적인 推進戰略 과 推進方案 및 推進時考慮事項 들을 살펴보고 進出時期待效果 를 종합적으 - 11 -

로 고찰함으로써 활발한 國際市場進出 을 誘導 한다. 第 2 節硏究 의 方法 과 範圍 1. 硏究方法 본 연구에서는 국내외 船舶管理産業 의 동향을 파악하고 국내 船舶管理業 의 國際市場進出方案 을 도출하기 위해 國內外文獻考察 에 의한 理論的硏究 와 分析 을 병행하였다. 먼저 國內外文獻 을 고찰함으로써 船舶管理業 의 의의와 역할 등 이론 적 배경과 제반 基本槪念 을 定立 하였으며, 이후 文獻分析 과 인터넷 검색 및 관련 업체로부터 직접 資料 를 採集 하여 國內外船舶管理現況 과 動向 을 調査 하고 國際競爭力 을 分析 하였다. 다음으로 국내 船舶管理業 의 國際市場 진출과 관련하여 SWOT 분석을 통한 內外部環境要因 을 고찰하였으며, 마지막으로 이를 바탕으로 실무에 종사하는 國內外業界關係者 들과 면담을 통하여 國際市場 진출을 위한 제반 考慮事項 을 제시하였다. 2. 硏究對象 본 연구를 수행함에 있어 실제 船舶管理市場 에는 회사의 力量 과 水準 이 다양하 게 존재하고 있어 標本選定 이 곤란하였다. 본 연구의 硏究對象 으로는 이미 국내에 서 船舶管理業 을 영위하고 있는 國內船舶管理會社 들과 외국의 專門船舶管理會社 를 상호 비교함이 타당할 것이다. 하지만 이는 국내 船舶管理業 의 國際市場 진 출이라는 硏究目的 에 부합하지 않았다. 따라서 국내 船舶管理業 의 國際競爭力實態分析 에 있어서는 이미 船舶管理力量 이 국제적인 수준에 있는 것으로 여겨지는 國內 5 代外航船社 내 船舶管理部門 을 硏究對象 으로 하였다. 또한 比較對象 은 국 내 船舶管理業 이 國際市場 에 진출하게 될 때 경쟁하게 될 世界 10 位 내의 先導的 인 超大型船舶管理會社 를 대상으로 선정하였다. 하지만 종합적인 시각으로 고찰 할 필요가 있는 業界動向 및 市場構造 에 대한 硏究調査 에서는 기업의 명성이나 - 12 -

업계의 평판에 구애되지 않고 전반적인 현황을 파악할 수 있도록 하였다. 3. 範圍 와 構成 이 연구의 構成 은 다음과 같이 여섯 개 장으로 구성되어 있으며 각 장의 주제 에 필요한 모든 사항을 硏究範圍 로 하였다. 第 1 章 은 序論 으로 연구를 수행하게 된 배경과 목적 그리고 연구의 방법과 범위 를 기술하였다. 第 2 章 은 船舶管理業 의 意義 와 役割 에 대한 이론적 고찰로써 船舶管理業 의 역사와 정의, 船舶管理會社 의 설립형태와 성격에 따른 구분, 船舶管理標準契約書式 SHIPMAN 98의 세부내용, 船舶管理會社 에서 취급하는 주요업무를 다루었다. 第 3 章 은 우선 國內船舶管理業 의 현황과 동향을 조사, 분석하였으며 이 어 선박관리와 밀접한 관련이 있는 世界船員人力 수요와 공급 전망, 世界的 인 超大型船社 의 선박관리 현황, 世界主要船舶管理會社 의 현황 및 업계동향을 기술 하였다. 第 4 章 은 경쟁력 비교요소를 " 價格競爭力 "과 " 非價格競爭力 "으로 나누어 세부요소별 경쟁력을 비교분석하였으며, 第 5 章 은 국제시장 진출주체별 問題點, 내 ㆍ외부 環境要因分析, 推進戰略 과 推進方案, 추진단계별 考慮事項, 국제시장 진 출시 期待效果 를 살펴보았다. 마지막으로 第 6 章 은 이 연구의 結論 으로 연구결과 의 요약과 시사점 그리고 이 연구가 갖는 한계와 향후 연구과제를 기술하였다. - 13 -

第 2 章船舶管理業 의 意義 와 役割第 1 節船舶管理業 의 槪念 본 장에서는 船舶管理業 의 槪念 과 歷史的背景 을 정리하고 船舶管理會社 의 設立形態 와 種類, 標準契約書式 인 SHIPMAN 98 및 取扱業務 를 전반적으로 고찰하 였다. 이로써 본 연구의 硏究對象 인 船舶管理業 의 실체를 보다 명확히 하고 海運産業 에서 船舶管理業 이 차지하는 意義 와 役割 을 구체적으로 조명하고자 한다. 1. 船社 의 經營活動船社 의 經營活動 은 크게 선박의 所有 와 管理 및 運航 으로 구분되는데 그 내용 을 살펴보면 다음과 같다. 선박의 所有活動 은 自己資本 이나 타인의 자본을 이용하 여 선박을 소유하는 것으로 선박의 新造 나 賣買 를 통하여 이루어지며 資金調達, 資本回收 및 資金償還 과 같은 활동을 포함한다. 선박의 管理活動 은 취득한 선박을 하시라도 운송에 이용 가능한 상태로 유지하는 것으로 船員配乘 과 補修維持, 船用品供給 및 保險處理 같은 활동을 포함한다. 선박의 運航活動 은 운송서비스를 제 공하기 위하여 운송에 투입하는 것으로 貨物集荷, 貨物積揚荷, 燃料油補給, 航海計劃樹立 및 運航管理 등의 활동을 포함한다. 전통적으로 船社 는 海運業 의 본질인 海上運送 서비스를 제공하고 運賃 을 취하는 회사로 " 卽時財 "이자 " 無形財 "인 운송서비스 창출을 위하여 선박의 所有, 管理 및 運航 은 물론 貨物 의 集貨 등의 經營活動 을 자사의 組織編制 내에 두고 통합 수행 하는 것이 일반적이었다. 3) 이러한 經營形態 는 현재에 이르기까지 定期船船社 에 서 유지되고 있다. 선사의 經營活動 은 선사가 보유하고 있는 船種 과 선사의 主營 3) 이정욱ㆍ김수엽, 船舶管理業 의 發展方向, 海運産業硏究院, 1991, p.3. - 14 -

業分野 에 따라 약간씩 차이가 있으며 그 성격을 구분하기 모호한 활동도 있다. 現代海運企業 의 主要經營活動 을 정리하면 <그림 2-1>과 같다. <그림 2-1> 海運企業 에서 遂行 되는 業務 와 經營活動區分 자본의 조달과 투자 원리금상환, 자산 및 자금관리 선박의 건조, 구매, 임대 및 매각 선박의 소유 선박의 인수 선원의 선발, 배승 및 교육/노무관리 선박의 검사 및 보수정비 선박의 기부속/선용품/윤활유 공급 선박의 관리 선박의 보험관리 선박/선대의 운영, 운항관리 연료유 공급 항만의 이용 선박의 운영 적양하 및 선적화물관리 대화주 업무 및 영업관리 시장조사, 홍보 및 판매촉진 운임관리 소유 터미널 관리 영업/육상운송 장비의 확보 및 관리 신규사업의 검토 수입/비용관리 경영/기획/조직관리 육상인력의 인사/노무관리 경영/일반관리 기타 총무 및 일반관리 업무 - 15 -

상기 經營活動 을 선사가 통합적으로 수행하기 위해서는 기본적으로 經營組織 이 필요하며 이 역시도 선사의 保有船種 및 선사의 主營業分野 에 따라 차이가 있으 나 기본적인 형태의 經營組織 을 살펴보면 <그림 2-2>와 같다. <그림 2-2> 船社 의 統合經營 을 爲 한 基本組織 Operations Personel operation (Recruitment, Training, Personnel development, Health & Safety, Unions, Welfare, Employment contracts) Technical operation (Maintenance & Repairs, Rule & Regulations, Stores, Spares, Insurance, Safetyㆍ QualityㆍEnvironment Management, Class, Information technology) Ship Owner Stratagy Investment Divestment Quality Assurance Marketing Finance Market research, Advertising, Public relations, Freight sales, Bulk markets(chartering, Brokers, Voyage operations, Post fixture, Bunker Purchase), Liner sales & operations(sales force & agents) Capital raising, Capital investment, CashㆍCredit control, Foreign exchange, Shore personnel, Legal, Corporate secretarial, Budgeting, ManagementㆍFinancialㆍVesselㆍ VoyageㆍOwners accounting, 자료 : John Spruyt, Ship Management, 2nd Ed., LLP Limited, 1994, p.10을 토대로 연구자가 재구성함. - 16 -

2. 船舶管理業 의 歷史的背景 선박의 所有 와 管理 의 分離 가 船舶管理業 의 前提條件 이라고 본다면 이러한 형 태의 分業 (Division of Labour)은 최근에 갑자기 등장한 것이 아니라 선박의 大型化 와 共同所有 로 원거리까지 항해가 가능했던 中世時代 부터 구주의 전통적인 海運國家 에 존재했었다고 볼 수 있다. 中世時代 에 海運業 은 일종의 冒險産業 으로 船主 와 船員 및 貿易商人 이 하나의 조합을 구성, 각자가 船主 이자 船員 인 동시에 貨主 였다. 이들 조합원 중 1인은 管理人 이 되어 선박의 建造, 艤裝, 出航, 航海 를 담당하였는데 이러한 사람을 管理出資者 (Managing Partner)라 칭하였으며 통상 퇴역한 船長 이 이를 담당하였다. 4) 이 같은 형태는 18세기 중엽 有限責任會社制度 (Limited Liability Company)가 도입된 뒤에도 존속하였는데 19세기 후반 영 국의 重商主義 정책하에서 家族構成員 이 共同所有 하고 있는 선박을 관리하는 家族所有船舶管理會社 (One single family owned management company)의 등장 으로 그 수가 증가하였다. 하지만 20세기 초반 會社法 의 개정으로 소수의 선박을 소유한 회사들이 하나의 大型船主會社 로 통합되어 근대적인 海運企業 으로 변모하게 되었는데, 이들은 自社船舶 에 대한 所有 와 管理 및 運航 을 종합적으로 直接遂行 하거나 자사내 系列管理會社 (In-House Managers)에 委託管理 하는 것이 일반적이어서 船舶管理會社 의 수는 상대적으로 감소하게 되었다. 한편 第 2 次世界大戰 이 끝날 무렵 과거의 船舶管理會社 와는 성격이 사뭇 다른 즉, 선주 혹은 선박과 하등의 資本聯關性 이 없음에도 선주를 대신해서 전문적으로 선박을 관리하는 회사들이 출현하기 시작 하였다. 이들은 주로 家族所有船舶管理會社 가 소유선박을 타사에 매각하고 독립 적인 船舶管理會社 로 전환한 회사이거나 기존 海運會社 가 새로운 事業機會 를 노 려 종전의 海運業 을 포기하고 船舶管理業 으로 전환한 회사들이었다. 5) 4) 민성규, 船舶 의 保有, 管理 및 運航 의 分業化政策 과 그 問題點, 海洋韓國, 韓國海事問題硏究所, 1991. 6 月號. 5) 李廷旭 ㆍ 金秀燁, 전게서, 1991, pp.15-16. - 17 -

1970년대 들어 2차례에 걸친 오일쇼크를 거치면서 世界經濟 는 長期不況 에 접 어 들었고 海運運賃 또한 심각한 수준으로 하락하여 대부분의 海運企業 들은 겨우 Running Costs를 보전하는 수준에서 선박을 운항하게 되었다. 이에 따라 海運業界 에서는 생존차원에서 繫船 을 포함한 다양한 管理費節減策 을 강구할 수 밖에 없었다. 이때 적극적으로 추진된 것이 便宜置籍 과 第 3 國船員雇用 을 통한 管理費節減 으로 구주의 전통적인 海運企業 에서는 아시아 지역에 船員雇用子會社 를 설 립하거나, 여의치 않은 경우 독립적인 專門船舶管理會社 를 활용하여 임금이 높은 自國船員 을 값싼 아시아 선원으로 대체하였다. 또한 동 시기에 과거 船員供給 을 중심으로 사업을 영위하던 專門船舶管理會社 들은 船員供給 이외에 선박의 維持補修, 船用品供給, 保險業務 등으로 점차 事業領域 을 넓혀나가기 시작했다. 海運産業 의 長期不況 은 1980년대에도 이어져 歐洲海運船社 는 물론이고 美國, 臺灣, 日本 의 수많은 大型船社 들이 줄지어 도산하기에 이르렀다. 이러한 사태는 우리나라도 예외가 아니어서 당시 " 海運産業合理化措置 "가 단행된 바 있음은 주 지의 사실이다. 이에 따라 선박을 담보로 자금을 지원했던 銀行, 保險會社, 投資會社, 리스 會社, 造船所 와 같은 金融供給者 들은 채권회수를 위하여 도산한 海運企業 으로부터 擔保船舶 을 인수하게 되었다. 이들은 臨時的船主 로서 선박을 관리하 고 운영할 능력이 없어 船舶管理 뿐만 아니라 經營活動全體 를 船舶管理會社 에 委託 하는 것이 일반적이었다. 또한 자사내에 運送部門 을 보유하던 대형 石油會社 나 鑛山會社 들도 당시 언제든 시장에서 저렴한 가격으로 선박을 이용할 수 있었 기에 運送部門 을 축소하거나 분리함으로써 船舶管理會社 의 需要者 가 되었다. 6) 이러한 海運産業 의 危機 와 再編過程 에서 船舶管理業 의 需要層 은 더욱 두터워지 게 되었으며 자연스럽게 船舶管理業 은 성장하게 되었다. 현재의 선도적인 船舶管理會社 도 당시에 적극적으로 業務領域 을 확장하고 全世界的營業網 을 구축함으로 써 오늘날과 같이 超大型船舶管理會社 로 발전하는 기틀을 다졌던 것이다. 6) 小川武, 船舶管理會社の發展と現狀, 海事産業硏究所報, 日本海事産業硏究所, 1989. 8 月號. - 18 -

3. 船舶管理業 (Ship Management Service)의 定義船舶管理業 의 定義 를 살펴보기에 앞서 " 船舶管理 (Ship Management)"에 대한 학계와 실무상의 정의를 살펴보면, 우선 國際船舶管理者協會 (ISMA)에서는 The Code of Ship Management Standards(CSS) 7) 를 통하여 ' 船舶管理 란 船舶運航 에 필요한 서비스와 부대 서비스를 제공하는 것'이라 간단히 정의하고 있다. 船舶管理 에 대한 활발한 논의가 이루어지기 시작한 1980년대 후반부터 최근에 이르기 까지 선박관리의 槪念 과 性格 을 기술한 文獻 을 살펴보면 다음과 같다. Downward 8) : 선박관리란 선원관리, 선박보수유지, 선용품 공급 및 보험업무 등 선박을 유지관리하기 위한 활동으로 Operator가 최대한 오랫동안 그 선박 을 활용할 수 있도록 보장하기 위한 제반 기능을 말하며, Operator에 의해 이루어지지 않는 모든 활동을 말한다. Rodger 9) : 선박관리란 선박을 직접 상행위에 활용하는 무역이라기보다 선박 그 자체를 유지관리하는 활동이다. Spruyt 10) : 선박관리란 통상 선주와는 분리된 별도의 선박관리회사가 특정한 선박관리 계약하에서 나용선에서부터 기간용선에 이르기까지 선박의 운항능력 과 질을 향상시키기 위해 제공하는 전문적인 서비스이며 육상의 감독업무와 모든 선상업무가 포함된다. Willingale 11) : 선박관리란 선주가 기본 경영목표를 달성할 수 있도록 돕고자 선주로부터 분리된 별도의 선박관리회사가 단독으로 혹은 일부 한정된 범위의 업무영역에 대해서 제공하는 전문적인 서비스다. 7) Code of Ship Management Standards, Section 1.1.5 of Part 3, ISMA. 8) J. M. Downward, "Managing Ships", Fairplay 1987, p.xi. 9) D. A, Rodger, "Overview of an Industry at the Crossroad", in Int. Ship Management ;The right product at the right price, 3rd International Shipmanagement Conference 1992, Lloyd's of London Press, London, 1993, pp.3-13. 10) J. Spruyt, op. cit., 1994. 11) M. Willingale, Ship Management, LLP Limited, 1998. - 19 -

Photis 12) : 선박관리란 이윤획득을 목적으로 계약하에서 선박의 유지관리에 필요로 하는 경제적 자원 및 업무와 관련한 제반 서비스를 제공하는 것이다. 상기를 바탕으로 船舶管理 의 定義 를 살펴보면 그 사용처와 사용시점에 따라 의 미가 다양하기 때문에 정확한 정의를 내리기 쉽지 않지만 일반적으로 다음과 같 이 " 狹義 의 船舶管理 "와 " 廣義 의 船舶管理 "로 구분하여 정의할 수 있다. 먼저 협 의의 의미에서는 船員配乘, 船用品供給, 保險處理, 船舶 의 補修維持 등의 管理活動 을 위주로 하는 회사 및 그 업무를 말하며, 광의의 의미에서는 선주들의 다양한 經營目標 또는 要求事項 에 부응하기 위하여 선박의 所有 와 管理 는 물론 運航活動 까지 모든 業務分野 에 대해 包括的 인 經營活動 을 대행하는 회사와 그 업무를 말 한다. 따라서 광의의 선박관리 개념하에서 선주의 管理機能 전부에 대해 管理用役 을 제공하는 船舶管理會社 의 경우 선주와 그 역할이 매우 유사하여 표면적으로는 양자를 구별하기 곤란하다. 이 경우 양자를 분명하게 구별할 수 있는 차이점으로 선주는 投資 에 따른 資産危險 을 부담하며 선박운항을 통한 收益 을 취할 수 있지 만 船舶管理會社 는 管理手數料 에 만족해야 한다는 점을 들 수 있다. 이러한 정의하에서 " 船舶管理會社 "란 실무적인 차원에서 생성, 발전된 개념으로 이해하여야 할 것이다. 실무상 船舶管理會社 란 선주와 經營活動 의 일부 혹은 전부 에 대해 管理契約 (Management Agreement)을 체결하고 선주를 대신하여 선주 의 管理機能 을 수행함은 물론 관련 부대서비스를 제공하며, 反對給付 로 선주로부 터 管理手數料 (Management Fee : 管理庸役費 라고도 함)를 받아 운영하는 專門海運 서비스 會社 라 정의할 수 있다. 하지만 우리나라의 海運法 제2조(정의) 9항 에 명시된 船舶管理業 의 정의를 살펴보면, " 船舶管理業 이라 함은 海上旅客運送事業, 海上貨物運送事業 또는 船舶貸與業 을 영위하는 자로부터 船舶管理, 船員管理 및 海上保險 등의 업무를 수탁하여 대행하는 사업을 말한다"고 명시하고 있어 國內法 에서는 선박관리의 개념을 狹義 의 意味 로 해석하고 있음을 알 수 있다. 12) Photis M. Panayides, "Marketing and strategy", Professional Ship Management, Ashgate Publishing Ltd., 2001, p.7. - 20 -

第 2 節船舶管理會社 의 設立形態 와 區分 1. 設立形態船舶管理會社 의 設立形態 는 1개의 특정기업이 單獨投資 하여 설립하는 單獨投資形態 와, 2개 이상의 기업이 상호간의 강점을 결합하거나 13) 동일 사업영역에 대 해 사업확장을 목적으로 共同出資 하여 설립하는 合作投資形態 2가지로 구분된다. 單獨投資形態 의 出資主體 로는 船社 나 船舶管理會社 이외에 石油 ㆍ 鑛山 ㆍ 穀物 메 이저가 주종을 이루고 있으며 合作投資形態 의 出資主體 로는 船社, 船舶管理會社, 金融機關, 造船所, 自治領政府 등으로 다양하다. 이러한 投資形態 의 실 사례를 살펴보면 <표 2-1>과 같다. <표 2-1> 船舶管理會社設立時投資形態 와 事例 투자형태 등록국가 사 례 단독투자형태 Monaco V. Ships Group외 다수의 선사 자회사들 선박관리회사 + 금융기관 Man Is. Marine Management(Fairwind Enterpri se + International Trust Corporation) 합 작 해운회사 + 금융기관 Man Is. Manx Ship Management(Bibby Line + Roywest Trust Corporation) 투 해운회사 + U.K BCP Ship Management(Barber Interna 자 선박관리회사 tional + Canadian Pacific Ship) 형 정부기관 + Singapore Wesco(싱가포르 정부 + Wallem Ship 태 선박관리회사 Management) 다수기업 투자 Sweden Nordia Shipping AB(Argonaut Tankers + Transatlantic Ship Management) 13) 2개 이상의 서로 다른 기업이 상호간의 강점을 결합하는 전형적인 예로, 海運會社 혹은 船舶管理會社 의 船舶管理技術部門 + 金融機關 의 資金管理, 外換管理, 財務管理部門 을 들 수 있다. - 21 -

2. 船舶管理會社 의 區分船舶管理會社 를 구분하기에 앞서 구분에 중요한 기준이 되는 " 船主 (Owner)"의 의미를 자세히 살펴보면, 일반적으로 Owner라 함은 船主 또는 船社 를 말하는데 선주의 역할을 수행하는 個人 또는 會社 를 통칭한다. 하지만 실무상으로는 船舶所有者 뿐만 아니라 船舶管理會社 도 Manning Agent 측에서는 Owner라 칭하며 Operator도 貨主 측에서는 Owner라 칭하는 등 모호하게 사용되고 있다. 한편 "Registered Owner"는 登錄船主 즉, 船舶國籍證書 에 기재된 서류상의 선주로 의 미가 한정되고 "Beneficial Owner"는 선박을 실질적으로 소유하여 운항에 따른 이익을 취하는 受惠船主 를 의미한다. "Managing Owner"는 선박과 이해관계를 가 지는 다수의 선주로부터 선박의 관리를 맡은 共有船主 를 의미하며 "Disponent Owner"는 實質船主 와 傭船者 사이의 중간적 성격을 지닌 船舶運航 을 擔當 하는 船主 로 통상 선박을 용선해서 운항하는 Operator도 여기에 포함된다. 14) 현재 海運産業 에 있어 船舶管理業務 를 취급하는 조직의 형태는 그 分類基準 에 따라 다양하게 분류될 수 있으나 船主 와 船舶管理會社 간의 相互關係 에 따라 크게 는 2가지로 구분된다. 즉 " 船舶管理業務 를 遂行 하는 組織自體 가 船舶 을 所有 한 會社 (Owner ship manager)"인 경우와 그러한 조직이 " 船舶所有 와는 無關 하게 特定契約 하에 管理業務 를 受託 하여 遂行 하는 會社 (Independent ship manager)" 인 경우로 구분할 수 있다. 하지만 실무적으로는 이러한 구분에 따라 特定會社 가 어디에 속하는지를 명확히 분류하기란 곤란하다. 왜냐하면 船舶管理會社 와 선주간 의 相互關係 가 단순한 경우도 있지만 복잡한 경우도 적지 않기 때문이다. 일부 船舶管理會社 는 母企業 소유선박을 포함한 자사소유 선박을 관리하는 동시에 타 회 사의 선박을 관리하기도 한다. 또한 당초 Independent ship management만을 취 급하던 船舶管理會社 가 장기간 수익을 축적하여 財務餘力 을 가짐에 따라 선박을 直接取得 해 管理 하기도 한다. 14) 尹永燮, 船舶管理業 의 現況 과 問題點船員管理 를 中心 으로, 碩士學位論文, 韓國海洋大學, 1993, p.14. - 22 -

따라서 Independent ship manager는 선주와의 資本上 혹은 機能上聯關性 에 따라 또다시 선주로부터 완전히 분리된 Third party ship manager와 양자의 성 격을 함께 지니는 Owner-managing, Manager-owning, Subsidiary로 나눌 수 있다. 양자의 성격의 지니는 이들 후자의 경우 선주로서의 기능을 가지고 있거나 자본상으로 선주에게 종속되어 있기 때문에 엄밀한 의미에서는 Owner ship manager에도 포함된다 하겠다. 이러한 船舶管理會社 의 區分 을 그림으로 정리하 면 <표 2-3>과 같다. <그림 2-3> 船主 와의 資本 ㆍ 機能相互關係 에 따른 船舶管理會社 의 區分 Owner Ship Manager Third Party Ship Manager In-house Ship Management Company : A company or individual which owns and wholly controls its own ships including the ship management division Subsidiary in shipping company. Owner-Managing Manager-owning Independent Ship Management Company : A company which specially manages ships for companies which do not have the resources to manage their own ships and, in addition, may also manage ships owned by itself or associated companies. 주 1. Owner-Managing : In-house Ship Manager가 타 선주 소유선박에 대한 관리 업무를 수탁하여 自社船 과 共同 으로 관리하는 형태. 15) 2. Manager-owning : 당초 선박관리회사에서 출발하였으나 축적된 財務餘力 을 바탕 으로 선박을 取得, 所有, 管理 하는 형태로 주 기능은 여전히 船舶管理 에 있는 형태. 3. Subsidiary : 다수의 선박을 보유한 大型船主 가 자신의 선박을 관리하기 위해 船舶管理子會社 를 別途設立 하여 운영하는 형태. 15) Iron, E., "Malaysia Owner Moves to Expand into Japanese Shipmanagement", Lloyd's List, LLP Limited, 1995 April 10, p.1. - 23 -

第 3 節船舶管理會社 의 業務 1. SHIPMAN 98 1980년대 후반 들어 船舶管理業 의 國際的 인 活性化 로 인해 海運産業 내에서는 標準船舶管理契約書式 을 필요로 하게 되었다. 이러한 필요성으로 BIMCO(The Baltic and International Maritime Council)에서는 회원 중 船舶所有者代表 와 船舶管理會社代表 및 法律專門家 를 공동으로 참여시켜 標準書式 을 마련하기에 이르렀다. 여기에서 마련된 標準書式 은 1988년 5월 비엔나에서 개최된 書式制定委員會 에서 BIMCO SHIPMAN이란 명칭으로 採擇 되었으며 같은 해 8월에 發表 되었다. 이후 동 서식이 업계에서 지속적으로 사용되어 오다가 1998년 들어 일부 조항 을 現實化 하고 STCW 95(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1995) 16) 改定內容 및 新規制定 된 ISM Code(International Safety Management Code) 17) 의 내용을 반영한 改定書式, SHIPMAN 98이 같은 해 12월에 채택, 발표되어 현재까지 標準書式 으로 사용되어오고 있다. SHIPMAN 98은 크게 세 부분으로 구성되어 있다. 우선 契約內容 을 간단히 요 약한 Cover Sheet 형태의 Part Ⅰ과 契約內容 을 20개 조항으로 상세히 기술한 Part Ⅱ 그리고 背面 에 첨부되어 각각 Details of Vessel or Vessels, Details of Crew, Budget, Associated Vessels을 기재하도록 되어있는 Annex로 구성되어 있다. 먼저 Part Ⅰ의 記載內容 및 記載方法 을 보다 자세히 살펴보면 다음의 <표 2-2>와 같다. 16) 기존 STCW를 改正 한 STCW 95는 1997 年 2 月 1일부터 發效 됨. 17) ISM Code는 SOLAS 제9장으로 制定 되어 1998.07.01과 2002.07.01로 나뉘어 强制施行 됨. - 24 -

<표 2-2> SHIPMAN 98, Part Ⅰ의 構成 과 記載內容 Box No. 기 재 내 용 1~4항 계약일자, 계약당사자인 선주 및 선박관리자 이름, 소재지, 등록국가 와 계약의 개시년도 및 일자를 기재 5~12항 선원관리, 기술관리, 상업관리, 보험주선, 회계용역, 선박의 매각과 구매, 제반 선용품의 보급, 연료유의 보급 등 계약용역의 종류에 대 해 yes or no로 선택하여 표기 13항 계약용역으로 Commercial Management가 선택된 경우에 한하여 Chartering Services의 기간을 기재 14항 선주측의 보험가입의 조건으로 3가지 중 1가지를 선택하여 기재 관리자 및 관리자에 의해 지명된 관계자가 ; i) 보험금 및 보험료와 책임이 있음 ii) 책임이 없음 iii) 별도 서면계약 사항에 대해서 책임이 있음 15~18항 연간 관리수수료, 계약해지 위약금 상한액, 계약 종료일자, 분쟁처리 시의 준거법과 중재법원을 기재 19~20항 계약당사자인 선주와 관리자의 연락처를 통신수단별로 상세히 기재 Part Ⅱ를 간략히 살펴보기 위해 각 조항의 Title을 열거해보면 다음과 같으나 실무적으로는 이들 조항에 얽매이거나 국한되지 않고 利害當事者 간 필요에 따라 각 조항의 文句 에 修整 을 가하고 追加條項 을 삽입하는 것이 보통이다. 조항 수정 시에는 해당문구 위로 橫線 을 긋고 옆의 여백에 縱線 을 그어 수정부를 식별하기 용이하도록 하는 것이 일반적이다. 실무적상 빈번히 삽입되는 追加條項 에는 定員外人員 의 배치(Placing Supernumeraries), 船級變更 (Change of Classification Society), 船用品 및 機附屬 의 在庫管理 (Inventories), 引受渡 전 主副食 의 最小化 (Minimize the Provisions at the Time of the Delievery and Redelievery), 契 - 25 -

約履行 전 관리자의 狀態檢査 (Independent Survey prior to Performance of Services by the Managers), 船主物品 의 보관(Storing the Owners' Goods), 추 가 管理手數料 (Additional Services Expenditures), 제비용 支給方法 (Manner of Payment) 등이 있다. 1) 용어의 정의(Definitions) 2) 관리자의 선임(Appointment of Managers) 3) 계약의 기본사항(Basis of Agreement) 4) 선박관리자의 의무(Managers' Obligations) 5) 선주의 의무(Owners' Obligations) 6) 보험관계(Insurance Policies) 7) 선주를 대리한 수입의 수금 및 경비의 지출(Income Collected and Expenses Paid on Behalf of Owners) 8) 관리용역비(Management Fee) 9) 예산 및 자금관리(Budgets and Management of Funds) 10) 관리자의 하청권(Managers' Right to Sub-Contract) 11) 책임(Responsibilities) 12) 서류관계(Documentation) 13) 행정일반(General Administration) 14) 선주의 회계감사(Auditing) 15) 선박에 대한 점검(Inspection of Vessel) 16) 관련법규 및 관계규정의 준수(Compliance with Laws and Regulations) 17) 계약기간(Duration of the Agreement) 18) 계약의 종료(Termination) 19) 분쟁발생시 준거법과 중재(Law and Arbitration) 20) 통지절차(Notices) - 26 -

한편 종전의 SHIPMAN 서식 대비 현재 사용중인 SHIPMAN 98의 變動內容 을 간단히 요약해보면 <표 2-3>과 같다. <표 2-3> 旣存 SHIPMAN 對比 SHIPMAN 98의 變動內容 3.1 Crew 관리용역 Management 기존 SHIPMAN 조항 대비 변동내용 - 용어변경(Crewing Crew Management) - 전반적으로 포괄적인 용어로 대체하였으며 최근 발효 된 STCW 95 요건에 부합하게 선원관리용역을 제공할 것을 명시하였으며 특히, 건강하고 자격 있는 선원을 배승시킬 것과 주류 및 의약품과 관련한 관리자의 방침을 운영하도록 추가함 3.2 Technical Management 3.3 Commercial Management - ISM Code 시행에 따른 Safety Management System 의 개발, 이행 및 유지업무를 추가함 - 기존 Commercial Management와는 별도 구분하였던 Freight Management, Chartering, Operation 3개 조항을 단일조항으로 통합함 3.4 Insurance Arrangements - 용어변경(Insurance Insurance Arrangements) - Insurance Policies를 별도로 6항에 보다 상세히 기술 하고 이에 의거하여 업무를 수행하도록 개정함 상기 외에 Accounting Services, Sale or Purchase of the Vessel, Provisions, Bunkering에는 변동사항 없음. - 27 -

2. SHIPMAN 98 上 의 主要業務 SHIPMAN 98에서는 船舶管理業務 의 種類 와 內容 에 대해 "Part II, 3. 계약의 기본사항(Basis of Agreement)"의 下部條項 으로 총 8종을 명시하고 있는데 그 種類 와 內容 을 정리하면 다음과 같다. 1) 船員管理 (Crew Management) 1 선원의 선발, 채용, 임금협상, 연금운영, 재해보험, 기타 선원관련 보험업무 2 선원의 배승수준, 직급, 자격검증, 자격증명 및 고용관련 업무를 기국 법규에 부합하도록 수행 3 유효한 신체검사증서를 소지한 건강한 선원을 배승 4 직무수행에 지장이 없을 정도로 충분한 영어구사 능력을 가진 선원을 배승 5 선원의 승하선과 관련한 제반 교통편의 수배 6 선원의 훈련 및 그 효율성에 대한 관리감독 7 노동조합 교섭업무 8 의약품 및 주류에 대한 회사의 방침을 설정 운영 2) 技術管理 (Technical Management) 1 선박의 보수정비와 선박관리상 전반적인 효율성을 감독하기 위한 인원을 제공 2 입거수리, 운항수리, 개조작업 및 선주요구에 따른 성능향상 위한 제반 필요 수배와 관리감독을 제공 3 선적국과 운항지역의 법규 및 선급의 모든 요구사항과 권고사항을 이행 4 필요 선용품, 예비품, 윤활유 보급을 수배 5 관리자 필요시 Surveyor나 Technical consultant를 지명 6 ISM Code에 따른 Safety management system을 개발, 이행 및 유지 - 28 -

3) 商業管理 (Commercial Management) 1 Chartering 업무 : 선박수요처 조사 및 배선협상을 대행하고 선주를 대리하여 Charter party 및 기타 계약을 성약하는 업무 2 Freight Management 업무 : 선박을 활용함으로써 취하게 되는 용선료나 운임수입 등 선주에 귀속되는 제반 금전적 이익을 선주에게 지불하는 업무 3 Operation Management 업무 : 선주를 대리하여 항차 예산 및 정산하는 업무, 선박임대료ㆍ운임ㆍ조출료ㆍ체선료의 정산 등 용선주와 이루어지는 제반업무, 항차수행지시서(Voyage instruction)의 발행, 운항대리점의 지명, 하역업자의 지명, 선박의 상업행위와 연계하여 필요로 하는 Surveyor를 수배하는 업무 4) 保險周旋 (Insurance Arrangements) 선주가 지시한 보험기간과 보험조건으로, 특히 가입조건, 피보험이익, 공제한도 와 면책비율로 보험가입을 대행 5) 會計用役 (Accounting Services) 1 선주의 요구에 부합하는 회계시스템의 수립 2 정규적인 회계용역의 제공 3 회계보고서 및 근거서류의 정기적인 제출 4 회계정산을 위한 근거자료로 지출비용과 발생경비의 기록을 유지 6) 船舶賣買 (Sale or Purchase of the Vessel) 선주의 지시에 의거 선박매매 관련 계약의 집행을 포함한 관리감독업무를 제공 7) 船用品補給 (Provisions) 선주를 대리하여 선박에서 필요로 하는 제반 선용품 18) 보급을 수배 18) 現業 에서는 Provisions를 食料品 으로 사용하며 船用品 에 대해서는 機附屬 과 구분한 一般消耗品 으로 한정하여 사용하기도 하는데 SHIPMAN 98에서는 機附屬, 消耗品, 主副食 등 선박에서 소요되는 모든 船舶用物品 을 通稱 하는 用語 로 사용하고 있음. - 29 -

8) 燃料油補給 (Bunkering) 선박운항에 필요한 연료유를 선주가 요구하는 품질로 공급하기 위한 제반 수배 3. 實務上提供 하는 主要業務 상기 SHIPMAN 98에 언급된 것처럼 船舶管理會社 의 業務領域 은 선주 혹은 선 사와의 契約條件 에 따라 단순히 船員管理 만을 취급하는 것에서부터 技術管理, 保險管理, 商業管理 는 물론 나아가 선사의 經營活動全般 을 취급하는 것에 이르기까 지 다양하다. 하지만 海運産業 내에서 실제로 발생하는 船舶管理用役 의 需要 와 供給 은 이보다 더 다양하고 細分化 ㆍ 專門化 된 형태로 존재하며 이를 구분하는 名稱 도 SHIPMAN 98과는 사뭇 다르다. 우선 船舶管理用役 의 구분에 있어 실무에서는 크게 "Total Management( 總體的管理 )"와 "Full Management( 綜合管理 )" 그리고 "Part Management( 部分管理 )"라는 용어로 대별하고 있다. 일반적으로 Total Management는 SHIPMAN 98에서 명시하고 있는 모든 종류의 船舶管理用役 과 기타 관리상 필요로 하는 모 든 附帶用役 을 통합하여 船主 의 管理機能 모두를 제공하는 개념으로 사용되고 있 다. Full Management는 Crew Management와 Technical Management를 결합한 개념으로 사용된다. Part Management는 Crew Management, Technical Management, Commercial Management에 대하여 各各 혹은 複數 의 용역을 제 공하는 개념으로 사용되고 있다. 한편 SHIPMAN 98에 명시된 業務種類 외에도 特定分野 혹은 特定業務 에 대하여 선주의 필요에 의해 差別化 되고 專門化 된 용역 이 제공되는 경우가 있는데, 이는 船舶管理契約 에 의해 지속적으로 수행되는 것이 라기보다 件別別途契約 에 의거 제공되고 있으며 실무에서는 附帶事業 (Other Service)으로 구분하고 있다. 이들 실무상 제공되는 船舶管理業務 의 種類 와 名稱 을 그림으로 정리하면 <그림 2-4>와 같다. - 30 -

<그림 2-4> 實務上船舶管理會社 가 提供 하는 業務 와 名稱 의 區分 PART MANAGEMENT TOTAL MANAGEMENT FULL MANAGEMENT OTHER SERVICES Crew Management Technical Management Commercial Management - Chartering - Freight Management - Operation Management Insurance Arrangements Accounting Services Sale & Purchase of the Vessel Provisions Arrangements Bunkering Arrangements SHIPMAN 98 Specialized Service for the Customer's Specialized Needs SHIPPING BUSINESS - Crew Training - IT Solutions Provide - Caretaking of Vessels - Asset Protection - Pre-Purchase Surveys - Reactivation of Vessels - Bare-Boat, Time Charter Arrangements - Safety/Quality Auditing and Consultancy - Accounting & Financial Administration - Traveling Repair Teams - Transportation Analysis - Contingency Support - MarineㆍEnvironmental Consultancy & Engin'ing - Design & Conceptual Studies - Outline Specification - Power Predictions - Condition Assessment - Operational Assistance - Transportation Analysis - Project Management & Newbuilding Supervision - Damage stability Calculations - 31 -

第 3 章國內外船舶管理現況 과 動向 본 장에서는 國內外船舶管理現況 과 政策 을 고찰함에 있어 우선 국내와 국제 로 나누어 국내 선박관리 현황 및 동향으로 " 國內船員人力 의 變化 와 展望 ", " 國籍船社 의 船舶管理現況 ", " 國內船舶管理會社現況 "을 전반적으로 살펴보았다. 또 한 國際市場 에서의 선박관리 현황 및 정책으로 " 世界船員人力 의 需要 와 供給 ", " 世界主要超大型船社 의 船舶管理現況 ", " 世界的 인 專門船舶管理會社 의 現況 " 으로 나누어 고찰하였다. 이렇게 각각 3개 항목으로 나누어 고찰하게 된 이유는 船員人力 의 경우 선박관리에 중요한 核心變數 이기에 별도로 다룰 필요성이 있었 으며 선사와 船舶管理會社 는 각각 船舶管理産業 의 兩大主體 이지만 성격에 있어서 는 선박관리의 需要者 와 供給者 라는 근본적 차이가 있기 때문이었다. 第 1 節國內船舶管理現況 과 動向 1. 國內船員人力 의 變化 와 展望 1960년대 초 韓國海技士 의 個人單位 취업으로 시작된 韓國船員 의 海外送出 은 1966년 日本船社 인 산코기센( 三光汽船 )과의 船舶單位海外送出 을 계기로 급격한 증가가 이루어졌다. 특히 1970~1980년대 세계적인 海運不況 속에서 經費節減 이 절실하였던 外國船主 및 船舶管理會社 들의 수요 증가로 1987년에 이르기까지 지속적으로 증가하였다. 해외송출의 頂点期 로 평가되는 1987년에는 무려 한국선 원 就業船舶 이 총 2,534척, 就業船員 이 총 47,747명, 外貨稼得額 이 총 4억7천만 USD에 달하여 우리나라는 세계 海運市場 에서 명실상부한 船員供給國 으로 자리매 김하게 되었다. 이는 당시 韓國船員 이 低賃金 이면서도 勤勉誠實 하고 뛰어난 資質 을 가지고 있다는 평가를 받았기에 가능한 일이었다. 19) 19) 金洪瑛, "우리나라 船舶管理業 의 마케팅 戰略 에 關 한 實證的硏究 ", 碩士學位論文, 韓國海洋大學校, 2001, pp.18-19. - 32 -

하지만 1987년 民主化運動 과 1988년 서울올림픽을 기하여 國內景氣 및 陸上賃金 의 급상승에 따른 원화절상으로 海上賃金 의 상대적 저하가 나타났고 國民生活水準 의 향상에 따른 3D 職種忌避現狀 이 나타났다. 이것은 곧바로 한국선원들 의 士氣低下 와 함께 船員職忌避現狀 으로 이어졌다. 특히, 그간 船員海外送出 이 外貨獲得 을 통하여 직접적으로 國家經濟 에 막대한 기여를 했을 뿐만 아니라 조선, 항만, Ship Broking을 포함한 海運附帶産業 의 底邊人力 으로 海運産業 성장의 견 인차 역할을 하였음에도 불구하고, 외국의 先進海運國家 들과는 달리 國民情緖 상 船員輕視風潮 를 해소하는데 실패하였다는 점은 애석한 일이 아닐 수 없다. 船員職忌避現狀 은 優秀船員 의 陸上轉職 과 전체적인 船員人力 규모의 감소라는 형태로 나타났다. 이 시기에 우리나라 선원들이 승선하는 선박에서 각종 事件事故 와 非正常船員交替 가 빈발하였고 適期船員供給 에 실패하는 사례가 증가하였다. 때문에 결국 外國船主 및 船舶管理會社 들이 자질면에서는 다소 떨어지더라도 수 급상 애로가 없으면서도 저임금인 국가의 선원들로 대체하기에 이르렀다. 이러한 惡循環 이 거듭되면서 1988년부터 현재에 이르기까지 船員人力 이 지속적으로 감 소하게 되었는데 韓國船員 의 代替措置 는 國籍船社 도 마찬가지여서 우리나라도 1991년부터는 外國船員 을 고용하는 船員需要國家 로 전환되었다. <그림 3-1>은 1992년부터 2001년까지 國內船員人力 규모의 변화로 士官人力 의 경우 매년 3.9%씩 감소하였으나 1995년부터는 매년 약 700명의 신규배출 인력의 유입이 뒷받침되어 연평균 약 8,600여명 선을 유지하고는 있어 安定化 되 었다. 다만 여전히 문제가 되고 있는 것은 初級士官 의 早期離職 에 따른 高級士官 의 不足現狀 이 해소되지 않고 있다는 점이다. 部員人力 의 경우는 더욱 사태가 심 각하여 감소폭이 매년 8.4%로 士官人力減少率 의 2배를 초과하는 것으로 나타났 으며 減少趨勢 가 멈추지 않아 얼마 후에는 枯渴狀態 에 이를 것으로 전망된다. - 33 -

<그림 3-1> 國內船員人力規模 의 增減推移 (1992 ~ 2001) 20,000 18,049 15,000 10,000 13,342 8,784 8,606 5,000 7,540 4,477 - '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 사관인력 부원인력 자료 : 韓國海洋水産硏修院, " 船員可溶人力統計 ", 船員 ㆍ 船舶統計, 各年度. 한편 國籍船社 에서는 國內部員人力 의 고갈에 대한 對應策 으로 外國船員雇用擴大 를 추진하고 있는데 國籍船社 소유선박에 승선하고 있는 外國船員 의 규모는 <표 3-1>과 같이 2001년 12월말 현재 1,268명으로 總乘船所要人力 6,666명 의 약 19%가 外國船員 으로 대체된 것으로 나타났다. 國籍船社 의 外國船員雇用趨勢 는 두 가지로 요약할 수 있는데 하나는 " 雇用規模 의 持續的 인 擴大 "이며 다른 하나는 " 部員人力供給源 의 多樣化 "이다. 지난 5년 동안 國籍船社 의 外國船員雇用規模 는 매년 29.6%씩 증가하였으며 이러한 雇用增加 추세는 2001년 12월 4일자 海洋水産部 의 " 外國人船員雇用 에 對 한 船社別 T/O 制度承認 "으로 2002년부터는 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. 또한 최근 國籍船社 들은 기존의 조선족, 필리핀, 인도네시아, 미얀마 선원을 主供給源 으로 유지하면서 베트남, 동구권 국가의 선원인력에 대해서도 雇用適合性 을 추가로 검 토하고 있어 향후 人力供給源 이 보다 多樣化 될 것으로 전망된다. - 34 -

<표 3-1> 國籍船社 의 外國船員雇用推移 (1996 ~ 2001) (단위 : 명) 비고 조선족 인니 미얀마 필리핀 베트남 총원 1996 평균 364 12 38 80-494 1997 평균 220 83 157 433-893 1998 평균 108 122 220 587-1037 1999 평균 172 46 252 458-928 2000 평균 342 125 157 425-1049 2001 평균 492 184 182 365 6 1226 2001.12월 519 207 174 368 6 1274 자료 : 韓國船主協會, " 海上職員統計 ", 海運統計, 各年度.. 2. 主要國籍船社 의 船舶管理 현재 主要國籍船社 의 船舶管理形態 는 " 自社直接管理 " 형태와 " 垂直系列 의 船舶管理子會社 를 利用 한 間接管理 " 형태 그리고 " 第 3의 船舶管理會社 에 委託管理 "하는 형태가 복합적으로 존재하는 상태이다. 각 선사의 船舶管理 형태는 선사별 로 所有船舶 을 어떻게 관리하는 것이 이익이 되느냐에 대한 검토가 선행된 후 확 신하에서 이루어지는 경우도 있지만 일부 선사에서는 實驗的試圖 라는 측면도 없 지 않다고 판단된다. 대표적인 國籍船社 로 컨테이너 定期船 중심의 事業分野 를 가진 "H"해운, "H"상 선, "K"해운은 기업이미지 제고와 사업분야에서 각별하게 요구되는 高品質運送 서 비스 유지의 필요성으로 선박을 直接管理 하고 있지만 核心事業領域 에서 벗어나거 나 低附加價値 선박 등 일부에 대해서는 외국의 專門船舶管理會社 에 委託管理 하 고 있다. 반면 벌크 不定期船 중심의 事業分野 를 위주로 하는 "P"상선, "D"해운은 船舶管理子會社 를 설립, 선대의 일부를 間接管理 함으로써 管理經費節減 과 환경변 - 35 -

화에 대비한 經營彈力性 을 도모하고 있다. 石油化學 관련 企業集團 의 系列船社 인 "S"해운은 에너지화물 운송중 발생할 수 있는 海難事故 로 企業集團 전체가 위험 한 상황에 빠지는 것을 예방하기 위하여 直接管理, 第 3 者委託管理, 子會社間接管理 등으로 管理主體 를 분산시키고 있다. 현재까지 國籍船社 에서는 船舶管理子會社 를 설립, 운영한다 하더라도 자사의 直接管理 자체를 완전히 포기하지는 않고 있는 것으로 나타났다. 이는 자사의 船舶管理部門 과 船舶管理子會社 간 상호경쟁 유도를 통한 競爭力提高 측면도 있지만 그렇게 했을 경우에 발생하는 波及效果 가 반드시 긍정적이라고 확신하지 못하기 때문인 것으로 판단된다. 韓國船舶管理業協會 자료에 따르면 현재 國籍船社 의 垂直系列船舶管理子會社 로 한국선무(대한해운), 새한선박(새한해운), 포스(범양상선), 필오션해운(SK해 운), 코리아쉽매니지먼트(우양상선), 두양선박(두양상선), S T S(자원산업), 우림 선박(우림해운), 태영선무(태영상선) 등이 대표적인 사례인데 업계에서는 이외에 도 수개사가 더 있을 것으로 보고 있다. 하지만 대부분의 船舶管理子會社 설립은 선사의 事業多角化 측면에서 이루어진 것이 아니라 단순히 經費節減 과 經營危害要素分散 차원에서 이루어져 대외적으로 이를 알리기를 피하는 경향이 있다. 3. 國內船舶管理會社現況 국내의 船舶管理業 은 앞에서 언급한 바 있는 선원의 海外送出 과 관련하여 1964년부터 시작한 船員送出會社 를 그 모태로 하고 있으며, 현재까지도 대부분의 船舶管理會社 가 회사의 업태만 船舶管理業 으로 바꿨을 뿐 실제로는 선원의 海外送出 의 틀에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 船員送出會社 는 外國船主 혹은 船舶會社 로부터 국내선원에 대한 雇用 을 代行 하는 회사로 그 법적 성질은 船主 의 代理人 이라기보다 雇用仲介業者 에 가까워 국제 海運市場 에 존재하는 船舶管理會社 와 는 거리가 있다. 통상 국제 海運市場 에서 船舶管理業 이라 함은 선주의 代理人 으로 서 선박에 선원을 직접 공급할 책임과 권한을 가지며 이외에도 실질적으로 선박 - 36 -

을 관리하기 위한 제반 管理業務 를 대행하고 그에 따른 管理手數料 (Management Fee)를 취한다. 반면 국내의 船舶管理會社 는 船主 나 船舶管理會社 에게 船員 의 供給 만을 책임지는 船員供給會社 로 단순한 船員供給下手契約者 (Subcontractor of Crew Manning)에 가깝다. 20) 1990년대 중반 들어 몇몇 國籍船社 의 垂直系列船舶管理子會社 설립과 선원 공급 위주의 기존 船舶管理會社 들의 業務範圍 를 확장함에 따라 수개의 실질적인 船舶管理會社 들이 출현하여 현재까지 사업을 영위하고 있다. 하지만 이들 역시도 그 規模 나 業務 의 水準 에 있어서는 外國船舶管理會社 에 비해 여전히 零細的 인 수준이다. 1990년 초 外國船舶管理會社 가 管理手數料 로 월 6,000~8,000 USD 를 받았는데 비해 國內船舶管理會社 는 월 4,000 USD 이하를 받았으며 이러한 사정은 현재에 이르기까지 별다른 진전이 없는 상태이다. 2001년 현재 管理手數料 수준을 비교해 보면 외국의 船舶管理會社 는 월 12,000~ 7,500 USD를 받고 있는데 반해 國內船舶管理會社 는 월 2,000~5,000 USD를 받고 있는 것으로 조 사되었다. 이는 國內船舶管理會社 들이 명실상부한 船舶管理業務 를 취급하기보다 는 船員供給 에 치중한 단순 用役業務 를 수행함에 따라 나타난 결과로 추정된다. 따라서 국내 船舶管理業 은 지난 50여년동안 단순히 船員勞務 를 공급하는 측면에 서는 양적으로 크게 성장해왔으나, 國際海運 에서 추구하는 선박의 所有 와 管理 의 國際分業化 측면에서는 별다른 발전이 없었다고 판단된다. 한편 국내에서는 海運法 제2조 9항에 명시된 船舶管理, 船員管理 및 海上保險 업무에 대한 취급여하에 따라 船舶管理會社 를 區分 하고 있는데, 이 모두를 종합적 으로 취급하는 회사에 대해서는 " 船舶管理綜合業體 "라 칭하고 그렇지 않은 경우 는 " 船舶管理限定業體 "라 칭한다. 지난 2000년 12월말 현재 국내에 등록된 船舶管理業體 는 총 223개사로 <표 3-2>와 같으며 이 중 전체의 75.8%인 169개 사가 船舶管理綜合業體 로 등록되어 있다. 20) 船舶管理會社制度 의 發展的運營方案 ", 韓國船員船舶問題硏究所, 1991, p.27. - 37 -

<표 3-2> 國內船舶管理業體 의 登錄現況 (1990/1999/2000) (단위 : 個社 ) 구 분 1990년 1999년 2000년 선박관리종합(선박관리업체) 32 144 169 선박관리한정(선원 혹은 보험관리업체) 114 52 54 합 계 146 196 223 자료 : 韓國船員船舶問題硏究所 - 1990, 韓國船舶管理業協會 - 1999/2000. 상기 233개사 중 船舶管理業協會 에 가입된 업체는 163개사이며 21) 海運法 에 의거 營業實績 을 보고한 바 있어 실질적으로 사업을 영위하는 것으로 추정되는 업체는 전체의 70.9%인 158개사에 불과하다. 이들 158개사가 관리하는 선박을 살펴보면 전체의 91.8%인 145개사가 外國籍船 에 대한 관리업무를 취급하고 있 으며 內國籍船 에 대한 관리업무를 취급하는 업체는 13개사에 그치고 있다. 이러 한 점을 고려할 때 현재 국내 船舶管理業 의 主對象 은 外國籍船 에 대한 관리라고 볼 수 있다. 한편 상기 158개사 중 실제로는 海上貨物運送業 을 영위하는 國籍船社 이거나 漁船船社, 船舶修理業體, 船用品供給業者, 船舶代理店 등 商船 에 대한 船舶管理業 이 아닌 他事業分野 를 주업으로 하는 形式上 의 船舶管理事業者 72개 업체를 제외하면 그 수는 전체의 38.6%인 86개사로 더욱 줄어든다. 하지만 이들 도 등록에 의한 자료일 뿐 해당업체가 실제로 그러한 업무를 수행하고 있는지를 파악하기는 곤란한 실정이다. 22) 國內船舶管理業體 들의 管理船舶 및 管理船員 의 규모를 살펴보면 2000년 12월 말 기준 <표 3-3>에 나타난 바와 같이 총 1,559척의 선박에 대해 총 8,098명 의 선원을 관리하고 있는 것으로 나타났으며 이에 따른 總賣出規模 는 총 4,570 억원에 달하는 것으로 나타났다. 21) 15개사 除名, 10개사 休業 / 廢業, 35개사 未加入 으로 총 60개사가 登錄 은 되어있으나 船舶管理業協會 에 加入 되어 있지 않음. 22) 金洪暎, 전계서, 2001, pp.20~21. - 38 -

<표 3-3> 國內船舶管理業體 의 管理船舶 및 管理船員現況 (2000) (적용환율 1 USD = 1,290원) 구 분 관리선박 관리선원 매출액 사관인력 부원인력 합계 국 적 선 175척 - - 1,723명 553억3,047만원 해외취업선 1,384척 4,381명 1,994명 6,375명 U$ 311,373,014 합 계 1,559척 - - 8,098명 4,570억166만원 U$ 354,264,851 자료 : 韓國海洋水産硏修院 ㆍ 韓國船舶管理業協會, 韓國船員統計年報, 2001. 국내 船舶管理業體 들의 管理船舶 및 管理船員 의 연도별 추이를 보다 자세히 살 펴보면 國籍船舶 에 대한 선박관리는 지속적으로 성장하였으나 外國籍船舶 에 대한 선박관리는 지속적으로 침체되었음을 알 수 있다. 2000년도 國籍船舶 에 대한 관 리는 1997년( 管理船舶 87척, 管理船員 677명, 賣出額 약 200억원) 대비 管理船舶 201%, 管理船員 255%, 賣出額 276% 수준으로 지속 성장하였다. 반면 2000 년도 外國籍船舶 에 대한 관리는 <그림 3-2>에 나타난 바와 같이 1987년( 管理船舶 2,534척, 管理船員 4,7,747명, 賣出額 약 469백만 USD) 대비 管理船舶 55%, 管理船員 13%, 賣出額 66% 수준으로 지속 침체되었다. 한편 外國籍船 관리와 관련한 국내 船舶管理業體 의 主要顧客國家 에 대해서는 아직까지 조사된 바가 없어 정확히 파악하기 곤란하나 업계 실무자들은 전체의 약 60% 이상이 日本船主 또는 日本船社 일 것으로 추산하고 있다. 日本 은 世界第 1 位 의 商船隊保有國 이지만 이미 오래 전에 日本船員 의 賃金競爭力 은 상실된 상태이며 우리나라와는 지리적으로 가까이에 있어 과거부터 우리나라 船員人力海外送出 의 커다란 需要者 였다. - 39 -

<그림 3-2> 國內外國籍船舶管理現況 및 推移 (1987 ~ 2000) (관리선박 규모, 척) 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 469억 USD 530 536 466 399 354 319 311 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 (관리선원 규모, 명) - 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2000 관리선박 관리선원 * 매출액 : 억 USD - 第 2 節世界船員人力市場 의 變化世界船員人力 의 需要 ㆍ 供給 과 관련하여 BIMCO/ISF의 발표자료에 따르면 <표 3-4>에서 알 수 있는 것처럼 士官人力 의 過不足 과 部員人力 의 供給過剩 이 해가 갈수록 확대되어 兩極化 현상이 심화될 것으로 전망되고 있다. 전세계적으로 士官人力 은 지난 2000년 초에 이미 16,000명 정도 供給不足 인 상태였으나 部員人力 은 2000년 초에 이미 224,000명 정도 供給過剩 인 상태였던 것으로 조사되었다. 이러한 상태가 2010년에 이르러서는 士官人力 의 경우 先進海運國 의 船員職忌避現狀 가속화와 賃金競爭力 상실에 따른 雇傭機會 감소의 영향으로 46,000명 정 도까지 供給不足 이 확대되는 반면, 部員人力 의 경우에는 開發途上國 및 經濟後進國 의 지속적인 부원인력 양성으로 供給過剩 규모가 무려 256,000명에 달할 것으 로 전망되었다. - 40 -

<표 3-4> 世界船員人力 의 需要 와 供給展望 (2000 ~ 2010) (단위 : 천명) 구 분 2000 2010 Demand Supply Balance Demand Supply Balance Officers 420 404-16(-4%) 443 397-46(-12%) Ratings 599 823 +224(+27%) 603 858 +256(+30%) 출처 : BIMCO/ISF, "Summer Report ", 2000 Manpower Update, April 2000. 한편 國家別供給規模 를 살펴보면 <표 3-5>에 나타난 바와 같이 賃金水準 이 높은 歐洲, 美洲, 濠洲, 日本 등 先進海運國 에서는 사관인력과 부원인력 모두 漸次減少 할 것으로 예상되었다. 하지만 東南亞國家 를 중심으로 한 南美, 아프리카, 印度, 中東國家 에서는 사관ㆍ부원인력의 供給規模 가 持續增加 될 것으로 예상되 었다. 東歐圈國家 의 경우에 있어서는 사관인력 양성을 위한 체계적인 敎育體系 미비로 인하여 士官人力 의 규모에는 변화가 없으나 단순 勞務人力 인 部員人力 은 지속 증가할 것으로 예상되었다. <표 3-5> 國家別船員人力供給規模展望 (2000 ~ 2010) (단위 : 천명) 국가 그룹 2000년 2005년 2010년 사관 부원 사관 부원 사관 부원 유럽, 미국, 호주, 일본, 캐나다 147 191 129 169 113 150 러시아, 폴란드 등 동구권 국가 62 107 62 122 62 138 남미, 아프리카 35 89 39 95 44 102 한국, 필리핀 등 동남아 국가 128 332 134 332 140 342 인도, 중동지역 국가 32 104 35 115 39 127 합 계 404 823 399 832 397 858 출처 : BIMCO/ISF, "Summer Report ", 2000 Manpower Update, April 20. - 41 -

第 3 節世界主要超大型船社 의 船舶管理現況船社 는 海運産業 의 中心軸 으로 선박을 운항하여 화물을 운송함으로써 발생하는 運賃收入 을 취하는 회사로서 이를 위해 선박을 直接保有 하거나 海運市場 에서 선 박을 賃借 하여 선대를 구성하는 것이 보통이다. 과거 선사들은 자신들이 직접 소 유한 自社船舶運航 을 船隊運營 의 근간으로 하였기 때문에 自社船 이 차지하는 비 율이 비교적 높았다. 하지만 최근에는 海運市況 에 따른 經營彈力性確保 와 財務健全性提高 를 목적으로 自社船 을 운항하기보다는 傭船編入比率 을 점차 증가시키 고 있다. 2002년도 定期船部門 세계 20대 선사의 平均自社船比率 은 <표 3-6>에 나타난 바와 같이 척수기준 48%, TEU기준 57% 수준에 그치고 있음은 이 에 대한 반증이라 하겠다. 물론 大型船社 들의 이러한 傭船編入比率擴大政策 은 Evergreen, Coscon, Hapag-Lloyd, Yang Ming 등 일부 예외적인 선사가 있고 향후 傭船市場 의 변화 에 따라 반대로 自社船編入比率 을 확대시킬 수도 있는 可變性 을 지니기 때문에 모든 선사들이 추구해나가는 方向性 있는 政策 이라고 단언할 수는 없다. 하나 自社船 비율 7%의 CSAV, 20%대의 Hanjin/Senator, CMA CGM, Zim를 비롯한 대 부분의 大型船社 들이 自社船 비율을 50% 미만으로 유지하고 있어 傭船編入比率擴大 를 현대 海運産業 의 보편적인 Trend라고 봐도 무방할 것이다. 이러한 점에서 세계적인 大型船社 들의 선대운영 패턴은 社船運航比重縮小 와 傭船運航比重擴大 로 요약될 수 있다 하겠다. 한편 최근 들어 이들 선사들은 經費節減 의 일환으로 自社船舶 에 대한 관리도 과거 자사내 船舶管理部門 에 의한 直接管理 위주에서 제3의 專門船舶管理會社 를 이용한 間接管理 하는 비율을 점차 높여나가고 있다. 하지만 여전히 자신들의 대표 적인 航路 및 主力船隊 에 속한 自社船 에 대해서는 直接管理 를 유지하거나 船舶管理子會社 를 통하여 間接管理 하고 있다. - 42 -

<표 3-6> 定期船部門世界 20 代船社 의 社船 ㆍ 傭船比率 (2002) 순 위 선사명 사선 용선 총 선복량 사선비율 척 TEU 척 TEU 척 TEU 척 TEU 1 Maersk Sealand 129 442,199 146 250,228 275 692,427 47% 64% 2 P&O Nedlloyd 62 216,159 90 167,093 152 383,252 41% 56% 3 MSC 87 180,574 82 162,183 169 342,757 51% 53% 4 Hanjin/Senator 20 89,738 66 215,455 86 305,193 23% 29% 5 Evergreen 103 265,406 16 29,153 119 294,559 87% 90% 6 Coscon 117 227,704 16 19,435 133 247,139 88% 92% 7 APL 40 143,126 42 101,811 82 244,937 49% 58% 8 CMA CGM 22 65,377 73 129,009 95 194,386 23% 34% 9 NYK 43 113,499 37 58,291 80 171,790 54% 66% 10 K Line 30 103,749 29 59,981 59 163,730 51% 63% 11 CP Ships 31 71,466 43 82,404 74 153,870 42% 46% 12 OOCL 19 80,351 31 70,494 50 150,845 38% 53% 13 HMM 20 75,481 18 66,838 38 142,319 53% 53% 14 CSCL 24 14,914 49 132,517 73 147,431 33% 10% 15 MOL 26 86,537 30 51,142 56 137,679 46% 63% 16 Zim 18 53,835 52 76,387 70 130,222 26% 41% 17 Hapag-Lloyd 25 102,801 7 21,226 32 124,027 78% 83% 18 Yang Ming 26 89,495 14 30,909 40 120,404 65% 74% 19 CSAV 3 2,568 43 93,760 46 96,328 7% 3% 20 Hamburg Sud 14 36,771 32 52,977 46 89,748 30% 41% 합 계 859 2,461,750 916 1,871,293 1,775 4,333,043 48% 57% 자료 : Containerisation Int'l 발표자료, April 19, 2002(각 선사의 자회사 실적 포함). - 43 -

이는 운송서비스의 品質 이 생명인 선사의 입장에서 최소한 자신들의 代表商品 에서 만큼은 최고의 운송서비스 品質 을 유지하여 시장에서 좋은 평판을 잃지 않 도록 하고자 하기 때문인 것으로 추정된다. 사실 선사에서 선박을 直接管理 한다 는 것은 자신들의 海上運送 서비스 품질에 대해서 자신들이 直接統制 할 수 있다 는 의미를 가진다. 따라서 선사에서 傭船運航比率 과 自社船 의 第 3 者委託管理 비중을 확대하면 할수록 자신들의 서비스 품질을 자신들이 통제할 수 없게 된다 고 보아야 할 것이다. 세계적인 大型船社 들이 原價節減 이라는 매력에도 불구하고 自社船 에 대한 直接管理 를 포기할 수 없는 이유도 이 때문이 아닌가 생각된다. 超大型船社 들의 船舶管理現況 을 조사하기 위하여 세계적인 知名度 와 影響力 을 가진 선사를 調査標本 으로 선정하였는데, CNTR 위주의 定期船部門 과 BULK 위주의 不定期船部門 으로 나누어 2001년 말 현재 輸送能力, 船隊規模, 賣出額 및 純利益 을 종합적으로 고려하여 각각 상위 3개사를 선정하였다. 2001년도 기준 船隊規模 및 經營實績 조사결과는 <표 3-7>과 같으며 定期船 부문 선도 3개사 로는 Maersk Sealand, P & O Nedlloyd, Evergreen으로 조사되었고 不定期船 부 문 선도 3개사로는 MOL(Navix), NYK, P&O Nedlloyd로 조사되었다. 이들 5개 대표선사의 船舶管理現況 을 간략히 요약해보면 다음과 같다. Maersk Sealand : The A.P. Moller Group의 Shipping 부문 11개사 중 Container Shipping 분야만을 다루는 外航船社 로 일부를 제외한 모든 선박을 直接管理 하고 있어 第 3 者委託管理 비중이 매우 미미함. EU 국가의 고임금 선원 고 용에 따라 船員費 가 구조적으로 높을 수 밖에 없으나 乘務定員 을 15명으로 少數精銳化 하여 관리함으로써 상쇄시키고 있음. 특히, Group의 Shipping 부문내 각사 별 船舶管理組織 을 보유하고 있어 이들의 船舶管理力量 은 상당할 것으로 추측되 나 여타 선사에 비해 管理技法 에 比較優位 를 지녔다는 자신감 때문인지 선사간 情報共有 에는 소극적이어서 情報接近 이 상대적으로 어려운 상태임. - 44 -

<표 3-7> 定期船 ㆍ 不定期船部門別世界 5 代船社現況 (단위 : 백만 U$) Rank Carrier 2001. MAR 2000년도 영업실적 Name Country Owned Charter T'tl 수송능력 수송량 매출액 영업이익 컨 테 이 너 1 Maersk Sealand Denmark 101척 188척 289척 659,459 TEU N/A 9,899 558 2 P&O Nedlloyd U.K/Netherlands 53척 100척 153척 396,088 TEU 3,040 4,120 201 3 Evergreen Taiwan 127척 14척 141척 375,006 TEU N/A 1,828 136 4 Hanjin/Senator South Korea 21척 62척 83척 319,751 TEU 2,030 5,112 318 선 5 MSC Switzerland 69척 65척 134척 252,938 TEU N/A N/A N/A 벌 1 MOL(Navix) Japan N/A N/A 65척 DWT 818만 톤 N/A 7,166 632 2 NYK Japan 26척 50척 76척 DWT 573만 톤 N/A 9,152 708 크 3 P&O Nedlloyd U.K/Netherlands 53척 100척 153척 DWT 404만 톤 3,040 4,120 201 4 K Line Japan 18척 40척 58척 DWT 399만 톤 N/A 4,503 291 선 5 Navix Line Taiwan N/A N/A 45척 DWT 385만 톤 N/A 1,528 19 자료 : 선박척수ㆍ수송능력 ebnews/brs-paris(2001 MAR), 영업실적 Compairdata(www.compairdata.com, 2001 OCT) 주 : 상기 자료를 근거로 연구자가 재구성한 것으로 선박척수는 컨테이너선에 한정한 수치이며 영업실적은 각사 소속 자회사의 실적을 합산 추정한 수치임. - 45 -

P & O Nedlloyd : 양사 합병 이후 영국과 독일에서 직접 商船士官 을 채용하여 自社船舶 을 直接管理 하고 있으나 일부는 知名度 있는 複數 의 專門船舶管理會社 에 위탁함으로써 管理技法 의 相互比較 를 통해 자신들의 선박관리 수준 향상을 꾀하고 있음. 최근에는 Hamburg에 Reederei Blue Star라는 船舶管理子會社 를 설립, 事業多角化 를 모색하고 있음. Evergreen : 소유와 관리 및 운항을 종합적으로 수행하는 典型的 인 正統船社 임. 모든 선박을 直接管理 하고 있으며 商船士官 을 직접 채용하는 것에 그치지 않고 1999년 8월 Seafarer Training Center를 설립하여 高資質 의 士官人力 을 양성하고 있음. 최근에는 英國 의 Man Is. 선적으로 건조된 선박에 승선할 자사의 商船士官 8명에 대해 UK License를 취득하게 한 바 있음. 士官人力 과 陸上管理人力 을 동일한 인력 Pool로 간주, 陸海上循環勤務制度 를 시행하는 등 독특한 관리패턴을 가지고 있으나 船舶管理業 참여에 대해서는 미온적임. MOL(Navix) : 1999년 Navix Line과 합병한 이후로 自社直接管理, 船舶管理子會社 를 통한 間接管理 및 第 3 者委託管理 를 병행하고 있음. 자사에 Marine Division, Ship Management Division, LNG Ship Management Division, Technical Division 및 Technical Research Center를 常設組織 으로 두고 컨테이너선과 LNG선에 대한 直接管理 를 유지함. 더불어 8개의 선박관리 관련 子會社 를 운영하여 23) 自社船舶 일부를 間接管理 하는 동시에 Eurasia Ship Management 등의 專門船舶管理會社 에도 일부를 委託管理 하고 있음. NYK : 얼마 전까지 소유선박을 3가지 관리형태( 直接管理, 船舶管理子會社 를 통한 간접관리 및 專門船舶管理會社 위탁관리)로 나누어 관리함으로써 相互競爭 을 통한 競爭力强化 를 유도하여왔음. 그러나 최근 자사의 船舶管理部門 과 船舶管理子會社 를 통합함으로써 經費節減 과, 管理 의 專門化 및 事業多角化 를 적극적으로 모색하고 있음. 모든 소유선박을 新設子會社 에 移轉, 管理 하게 함은 물론 Third party management 유치도 적극 고려하고 있음. 23) Energy Maritime Service S.A., Et Marine Consultant S.A., Fresh Marine Consultant S.A., International Tanker Service S.A., Mitsui O.S.K. Manning Service S.A., M.O. Cableship Ltd., M.O. Ship Management Co. Ltd., Tankship Venture S.A.. - 46 -

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