Strategy Idea 2020 년하반기전망시리즈 6 자동차 _EV, Architecture 차별화통한 생존게임시작 ( 해설판 ) 자동차 / 타이어 Analyst 김준성 02. 6454-4866 joonsung.kim@meritz.co.kr COVID 회복이후, 자동차산업에서기업가치정상화보다더중요한것은 플랫폼으로서의 BEV Architecture 기술확보이며이는 BEV의가치역할변화를위한선결조건 현재모빌리티서비스 (MaaS) 비즈니스모델전개가가능한집중형 Architecture를선도하고있는업체는 Tesla, 이를뒤따르는 OEM으로 VW 현대차그룹 GM 존재. Architecture 에따라 OEM 별생존과성장의방향달라질예정이며, 집중형 Architecture 를 구현해낸 OEM 을중심으로이종산업가치사슬구성업체들과의협업이진행될전망 EV, Architecture 차별화시대의시작글로벌 BEV 시장수요는미국의친환경규제완화및보조금축소, 중국의 NEV Credit 제도실효성약화등의영향으로지난 19년성장세가둔화되었다. 그러나 20년이후기존 BEV와다른새로운가치를부여하는브랜드 Tesla의기술고도화, 신차및생산 CAPA 확장, 유럽의강력한친환경규제강행으로매우빠른수요성장이예상된다. 20년이후의 BEV는가솔린디젤에서전기로의동력원변화라는기존의프레임을넘어새로운비즈니스모델의전개를위한플랫폼으로서의가치부여가중심이될전망이다. 그림 1 친환경담론을뛰어넘어, 새로운비즈니스모델전개를위한시작점이자플랫폼으로서의가치를부여받기시작한 BEV Now World limited to car World combined with car, people, infrastructure Car Connected Car Autonomous driving technologies Mobility Service The evolution of the automobile as a hardware Electric car Connected car using cloud services Infotainment Telematics Preventive maintenance Geo-fencing Advanced driving assistant system (ADAS) Cruise control Collision prevention Automatic parking Hands-off driving Fusion of social infrastructure and the car Robotaxi Car sharing/hailing services On demand multi-mobile services Meritz Research 1
BEV 기반의공유자율주행모빌리티산업의연간매출은약 6,000-7,000 조원내외로예상된다. 모빌리티산업의비즈니스모델은기존의 판매량 이아닌 주행거리, 승차시간, 에너지소모량, 좌석활용률 등으로변화하게될예정이다. 이는스마트폰등장이후모바일폰의가치가 통화 라는본연의역할을넘어 연결 로부터발현된신규비즈니스로확대된것과같은맥락이다. ICE BEV 라는이동수단으로서의변화를넘어서비스플랫폼으로의진화를실현하기위해서는 Electrical / Electronic Architecture 의근본적개선이필요하다. 사용자의니즈에대응해외부에서대용량소프트웨어를안전하게이관받아, 다종의운행정보를서버와공유하며주행제어중인컴퓨터에적용시키고, 향상된기능을각기다른부품에일괄적용해최적화하는 Architecture 가필요하다. 그림 2 새로운시대개막의전제조건, 단순동력원변화가아닌 Architecture 고도화 분산형 Architecture Domain 집중형 Architecture Vehicle 집중형 Architecture 현재 Vehicle Cloud Computing Transfer of embedded functions into the cloud Vehicle Computer Fusion of all DCUs in one centralized vehicle computer with zone ECUs Domain Fusion Melting of domains, fusion of DCUs Domain Centralization Domain oriented centralization (DCUs) Standardization of basic controller Integration Modular Merge of ECUs, integration of HW&SW into existing ECUs Each function has his own ECU (One function one Box) 자료 : Bosch, 메리츠증권리서치센터 현재대부분의기존 OEM 업체들의 BEV는, 대규모투자비지출에대한부담과기존의자동차산업에서영위해왔던 Legacy ( 고성능 ICE 브랜드, HEV 시장에서의주도권등 ) 에대한고수등의이유로기존 ICE 모델들로부터의파생설계에근간을두고있다. 그러나외부와의기능적연결, 통합관리, 능동적주행과는여전히거리가있는분산형 Architecture 를바탕으로만들어진 BEV는, ICE와공유된플랫폼설계로에너지원인배터리의장착규모가제한된다는물리적한계를넘어새로운비즈니스모델구현에서도제한적성과를보일수밖에없다. 집중형 Architecture 가갖춰진 BEV는 Cloud 로부터 FOTA (Firmware OTA) 업데이트를통해전달된소프트웨어를다종의부품들에동시다발적으로최적화적용할수있다. 전장부품의적용확대로자동차 Architecture 는 Engine Control Unit ( 하나의 ECU) Multi ECUs (70-150개전장부품에대응하는동일개수의 ECU) DCU (Domain Controller, 주요기능별 ECU 묶음을모듈화해통합관리 ) 로진화해왔다. 앞으로의 Architecture 는차량내로국한됐던제어기능을넘어외부정보를인지 / 해석하고서버로부터의기능업데이트를받아더방대하고복잡해질차량관리에대한역할이요구된다. Meritz Research 2
그림 3 대부분의 OEM 은 ICE 에서사용되던분산형 Architecture 고수 그림 4 ICE 에사용되던분산형 Architecture 는물리적한계뿐아니라기능적제한불가피 Battery pack Can Reduce Costs, by Commonality, Economies of Scale & Scope YES AEP Range Limitation Can compromise the Dynamics of the vehicle Develop BEV on the same ICEV platform? Limitations on interior Space/Comfort NO NEP Higher Costs associated to a new dedicated platform Conceive an BEV on a new basis 그림 5 플랫폼으로서의 BEV, 더욱복잡해질차량제어위해집중형제어필요 그림 6 집중형 Architecture 를통한통합제어환경에서 FOTA 구현가능 Overview of Update Flow OEM OTA Clould Servers DCU A Telemetics Unit Gateway (OTA manager, Firmware Control) DCU B DCU C 자료 : Genivi, 메리츠증권리서치센터 자료 : Continental, 메리츠증권리서치센터 플랫폼으로서의 BEV 개발을선도하고있는 Tesla는지난 18년 Model 3를통해 Domain 집중형 Architecture 를넘어차량집중형 Architecture 를사용하기시작했다. 이는 Domain간융합관리제어 ( 예 : 콕핏 & 인포테인먼트 Domain, ADAS/AD Domain, 샤시 & 안전 Domain, 파워트레인 Domain, 바디 & 컴포트 Domain 등으로나누어각각통합제어 ) 를넘어중앙차량통제컴퓨터를통해 Zone 단위로구분된전체차량을인공신경망으로일괄관리하는구조이다. 지난 20년 2월 Nikkei Business는 Model 3 분해를통해 Tesla의 Architecture 기술이 Toyota VW 의현재모델들과비교해 6년격차를보이고있다고평가했다. Tesla는통합제어 Architecture 를통해 Deep Learning 기반자율주행역량고도화를이어왔으며, 지난 19년 4월부터고성능 FSD Chip을장착해 In-Vehicle Computer 의연산능력을배가시켰다. 또한 FOTA를통해지속적으로기능향상을실현할수있는 FSD ( 부분자율주행 ) 판매를시작했다. 이후 19년 12월에는제로백을 0.5초줄이는 Acceleration Boost를출시하고, 이후유료 Infotainment 구독서비스 Premium Connnectivity 를공개하며비즈니스모델을확장하고있다. Meritz Research 3
그림 7 Tesla 가선도중인차량집중형 Architecture 그림 8 서버와 in-vehicle 컴퓨터의연결통해딥러닝구현중 Vehicle-Centralized E/E Architecture 자료 : Bosch, 메리츠증권리서치센터 자료 : Tesla, 메리츠증권리서치센터 그러나현재이같은집중형 Architecture 로의전환에대한준비를마쳤거나준비중인기존 OEM 업체의수는매우제한적이다. 새로운 Architecture 로의전환을예고한업체는 2H20 VW그룹, 1H21 현대차그룹, 2H21 GM그룹이전부이다. Bosch에따르면 25-30년을목표로 5개 OEM이 Architecture 전환을준비중이나, 이들을포함해도새로운가치구현을요구받게될플랫폼으로서의 BEV 출시를예고한업체수는전체 OEM 중일부에그치고있다. 이같은차이는향후상품성차별화에근거한브랜드가치격차확대로이어질예정이다. Smart Phone 시장의경쟁업체들과다른 1) 발빠른제조기술고도화및 2) 협업강화로전체 Mobile Phone 시장에서의점유율을확대했던삼성전자처럼, 격변하고있는모빌리티환경에서생존및성장을이어갈가능성이높은업체로이들 3개회사를기대할수있다고판단한다. 그림 9 집중형 Architecture 로의전환을준비하는기존 OEM 의수는전체브랜드중일부 OEM OEM OEM OEM OEM ~2018 2019 2020 2021 2022 2025 2030 Meritz Research 4
그림 10 이는 BEV 전용제조 Platform 을준비중인 OEM 수가제한적인것과같은맥락 내연기관혼용전기차플랫폼 2019 2020 2020 2021 그룹 PSA Honda Geely BMW 플랫폼 CMP Honda e CMA BMW i Honda Honda : C/D-seg Ford MEB VW그룹 Platform 이용 2023 2025 GM BEV3 Cadillac : Compact CUV 2021 2022 Daimler MEA2 Mercedes-Benz :EQS VW그룹 MEB VW : I.D 3 2019 2020 현대차그룹 E-GMP VW그룹 PPE C-seg Audi : e-tron Porche : Taycan Toyota/ Subaru e-tnga Toyota : C-seg SUV Renault-Nissan/ Mitsubishi Alliance 2022를통해발표 자료 : 각사, 메리츠증권리서치센터 모빌리티서비스비즈니스모델전개를위한플랫폼으로서의 BEV 의등장은제조기반에국한됐던자동차산업의가치를더높은부가가치를창출할수있는서비스영역으로확장시킬전망이며, 이과정속에서기존과는다른새로운가치사슬이등장하게될예정이다. 현재새로운시장으로의전개를주도하고있는 Tesla 는관련가치사슬내필요한대부분의핵심기술을독자적힘으로내재화수직계열화해왔다. 이는모빌리티비즈니스모델전개를위한가치사슬내플레이어들에게 Non-Tesla 진영을대변할차별화된 OEM 들과협업이필수적성장조건임을의미한다. 현재주요 OEM 중 BMS를포함해구동시스템전반의내재화가이루어진브랜드는, EV 전용브랜드 Tesla BYD와더불어글로벌 OEM 중에서는현대차그룹이유일하다. 향후 Non-Tesla 진영의생존과성장을위한협업은 BEV 플랫폼고도화가이루어진 OEM 중심으로진행될전망이다. 그림 11 플랫폼으로서의 BEV 를둘러싼비즈니스모델및가치사슬지도 비즈니스모델 제조기반자동차산업 ( 연 2,500 조원 ) Fleet으로서의 BEV Fleet으로서의 BEV PHEV Fleet 으로서의 ICE HEV Smart City 서비스기반모빌리티산업 ( 연 7,000 조원 ) Autonomous Vehicle Connected Car Platform 으로서의 BEV (Domain Vehicle Fusion Architecture) 소비자 ( 사용자명령 ) OS Application Cloud Data Center OTA (FOTA SOTA) Vehicle Computer Controller (DCU Fusion Zone ECU) e-powertrain (BMS 모터 인버터 감속기 기타 ) 가치사슬 Sensor (LiDAR Camera Radar 기타 ) Battery (Cell Pack) Meritz Research 5
TESLA model 3 Hyundai Kona GAC Aion S GM Bolt Geely Emgrand Renault- FCA 500e Dongfeng SAIC Ei5 Ford Mustang FAW Xpeng G3 Changan VW e-golf Great Wall BMW i3 Toyota ia5 PSA C-zero Honda Everus Anhui Chery eq1 BAIC eu5 BYD e5 Daimler EQC 그림 12 Non-Tesla 진영의협업은기술고도화이루어진 OEM 중심으로진행될전망 Make Buy Battery cell Battery pack Battery Management system Power electronics Motor Transmission Kona EV (2018) BYD E6 (2015) Tesla S 60 (2013) LG Panasonic 현대트랜시스 Not available Borg-Warner BMW i3 (2014) Samsung Preh VW e-golf (2015) Chevrolet Spark (2014) VW e-up! (2013) Nissan LEAF (2011) Nissan LEAF (2017) Chevrolet Bolt /Opel Ampera-e (2017) Panasonic Panasonic Bosch A123 A123 Not available Panasonic Panasonic Bosch AESC AESC Calsonic Kansei AESC AESC Calsonic Kansei Calsonic Kansei /Denso Calsonic Kansei /Denso LG LG LG LG LG LG Aichi Aichi 자료 : MacKinsey, 메리츠증권리서치센터 OEM 간 BEV 역량비교를위한기준으로 Core Efficiency 가존재한다. 이는동일무게로동일주행거리를주행할때얼마나많은에너지를소비하는지를비교하는방법이다. 이기준에서현대차그룹은 1 세대 BEV 인 Kona 를통해 Tesla 에이어두번째로높은효율성을보이고있다. 향후 IT 서비스에너지업계와자동차 OEM 간의합작개발추진이확대될예정이며, 이같은시류에서유리한조건으로더많은솔루션업체들과제휴를이끌어가기위해서는제대로된 BEV 제조역량이기본이다. Navigant Research 기준지난 15년글로벌 OEM 중하위권평가를받았던현대차그룹의자율주행기술은 Aptiv와의 JV 설립이후 6위로재평가되었으며, 이는글로벌 OEM 중에서는세번째로높은순위이다. 협업확대계획대비실현강도등에큰가중치를두고있는 Navigant Research 의평가방식에의문이존재하는것은사실이나, 제대로된양산역량을갖고있지않은대부분의업체들간의비교에서는유의미한이정표가될수있다고판단한다. 그림 13 동일무게로동일주행거리를주행할때요구되는에너지량비교관점에서현대차그룹은 Tesla 외경쟁모델대비비교우위 (kwh/range/weight) 13 EV Core Efficiency Comparision 11 7.6 7.9 7.9 8.3 8.7 8.8 8.9 9 6.7 7.0 7.1 7.2 7.3 7 5.9 10.5 11.0 9.1 9.2 9.3 9.5 9.7 12.3 12.3 12.7 5 자료 : InsideEVs, 메리츠증권리서치센터 Meritz Research 6
Execution Execution 그림 14 15 년현대차그룹기술순위 15 등 (OEM 중 12 등 ) 그림 15 20 년현대차그룹기술순위 6 등 (OEM 중 3 등 ) Follwers Challengers Contenders Leaders Follwers Challengers Contenders Leaders Mitsubishi Mazda PSA Hyundai / Kia FCA Renault Honda Jaguar Land Rover Nissan Audi Volvo Toyota VW Ford BMW Daimler GM Volvo NAVYA BMW Daimler - Bosch Toyota Renault- Nissan- Mitsubishi Voyage Auto Intel- Mobileye Aptiv- Hyundai Cruise Zoox Baidu Yandex VW May Mobility VW Waymo Ford Strategy Strategy 자료 : Navigant Research, 메리츠증권리서치센터 자료 : Navigant Research, 메리츠증권리서치센터 글로벌 OEM 중비교우위의 BEV 제조역량을지니고있고, 자율주행역량평가에서도 OEM 중 2위로평가되고있는현대차그룹의미래모빌리티환경대응은상대적으로긍정적평가를내릴수있다. 지난 2년간현대차그룹의투자는 BEV 플랫폼개발및파워트레인고도화자율주행솔루션개발에집중되었다. 현대차그룹은향후 5년간 90조원의투자를집행해미래모빌리티환경에대한리더십을이어갈계획이다. 현대차그룹은 20년말을기점으로기술적으로진일보한 ( 집중형 Architecture 기반 BEV 플랫폼 (N.E 통해 FOTA 시작 ) 기존대비 +20-30% 에너지효율성개선이기대되는 2세대 BMS 기반구동시스템 ( 원가가낮고조달용이한원통형배터리셀적용 ) 기존 ( 영구자석동기모터 ) 과다른고출력 2 세대구동모터등 ) 새로운세대의 BEV 모델들이본격적으로출시될예정이다. 그림 16 차세대 BEV 플랫폼제조역량및자율주행솔루션기술확보진행중인현대차그룹 Canoo, Skateboard Platform ( 중소형 BEV PBV) Arrival, Skateboard Platform ( 상용 BEV) Rimac, 고성능 BEV Powertrain (0-100: 1.85 초 ) Ionity, 초고속충전인프라 (350kW 800V 이상 ) Aurora, 자율주행플랫폼 (Chris Urmson) Aptiv, 자율주행플랫폼 & Robotaxi 자료 : 현대차, 메리츠증권리서치센터 Meritz Research 7
COVID-19 안정화국면시작지난 2월시작된 COVID-19에따른글로벌주요시장의소비침체, 점진적안정화국면이시작되었다. 그러나 Tesla가공개한주요시장의 Super Charger 이용량 Index는중국의완연한회복과북미유럽의 5월회복전환을보여주고있으며, Apple이발표하고있는모빌리티트랜드에서도미국캐나다독일등의완연한안정화및기타신흥국의계단식회복세를확인할수있다. 지난 4월모든해외공장의가동이중단됐던현대기아차또한이제대부분공장의재가동이시작되었으며점진적인가동률회복을보여주고있다. 대부분의글로벌 OEM들도주요지역생산거점에대한가동을재개했다. 유럽공장들은판매볼륨기여도가낮은영국을제외하면대부분 4월 5월중생산재개가이루어졌으며, 북미공장들또한 5월부터단계적인재가동을시작했다. 여전히 COVID-19 에의한부정적소비영향이이어지고있으나, 분명한점은일괄적으로빗장을닫아걸었던주요시장들의문이다시열리고있다. 이제움츠렸던소비심리의회복은방향성의문제가아닌속도와강도의문제로전환되었다고판단한다. 그림 17 Tesla 의 Super Charger 이용량 Index, 북미 유럽의 5 월회복전환확인 (%) APAC 글로벌 Super Charger 이용률 (7day rolling) EMEA 100 NAM China 80 60 40 20 '19.5 '19.8 '19.11 '20.2 '20.5 그림 18 Apple 의모빌리티트랜드, 전세계주요시장의점진적안정화확인가능 ( 지수 ) Apple 이동성 Trend ( 운전 ) US 180 Canada Germany 160 UK Italy 140 India Brazil 120 Russia Australia 100 80 60 40 20 0 '20.1 '20.2 '20.3 '20.4 '20.5 그림 19 대부분의글로벌 OEM 들, 유럽지역공장가동재개시작 브랜드 해당공장지역 Shut-Down 기간 재가동시점 VW Spain 3월16일 ~4월 26일 4월 27일 Portugal 3월16일 ~4월 26일 4월 27일 Slovakia 3월16일 ~4월 19일 4월 20일 Italy 3월16일 ~4월 26일 4월 20일 그외유럽지역공장들 3월 19일 ~4월 26일 4월 27일 Daimler Hungary 3월 17일 ~4월 21일 4월 22일 Germany 3월 17일 ~4월 19일 4월 20일, 22일, 28일 Finland 3월 17일 ~5월 3일 5월 4일 그외유럽지역공장들 3월 18일 ~4월 19일 4월 20일 PSA Slovakia 3월 17일 ~5월 6일 5월 7일 Europe 15개공장 3월 17일 ~4월 25일 4월 26일 BMW UK 3월 18일 ~5월 3일 5월 4일 그외유럽지역공장들 3월 18일 ~5월 10일 5월 11일 브랜드 해당공장지역 Shut-Down 기간 재가동시점 Toyota UK 3월 16일 ~5월중 5월중 그외유럽지역공장들 3월 16일 ~4월 20일 4월 21일 Nissan UK 3월 16일 ~6월초 6월초 그외유럽지역공장들 3월 16일 ~5월 3일 5월 4일 Honda UK 3월 16일 ~6월 1일 6월 2일 Ford 유럽 3월 16일 ~5월 3일 5월 4일, 18일 FCA Poland 3월 16일 ~4월 23일 4월 24일 Italy 6개공장 3월 16일 ~4월 26일 4월 27일, 5월 4일 그외유럽지역공장들 3월 16일 ~4월 19일 4월 20일 Renault France 12개공장 3월 16일 ~4월 27일 4월 28일 그외유럽지역공장들 3월 16일 ~5월 3일 5월 4일 현대차 Czech 3월 19일 ~4월 13일 4월 14일 기아차 Slovakia 3월 19일 ~4월 5일 4월 6일, 23일 Meritz Research 8
Toyota 현대차 기아차 Honda BMW Daimler VW Nissan PSA Renault GM FCA Ford Tesla 기아차 현대차 BMW Daimler GM Toyota VW Honda Ford FCA PSA Volvo Renault BYD Tesla BMW 현대차 기아차 Toyota GM VW Volvo BYD Daimler FCA Ford Honda Nissan 한국을비롯한주요시장은지난 20년간갑작스러운대외변수로수요가훼손된경우완연한회복세를실현했다. 따라서 COVID-19의영향이끝난후의회복도기대할수있다. 또한 COVID-19에의한수요부진이시작됐던 1Q20, 주요 OEM 중 YoY 매출증가와기저효과를제외한 YoY 영업이익상승을동시에기록한업체는 Tesla 현대차 기아차뿐이었다. Lock-down 으로부품조달차질, 공장가동중단, 딜러영업중단속에서도실적개선을이루기위해서는, 제한된수요환경에서도소비자인도를이끌수있는대기수요가필요하다. 실제로이들세업체는경쟁업체대비높은대기수요를통해주요시장에서점유율을확장해왔으며 COVID-19 안정화시가장빠른판매회복이가능하다고판단한다. 그림 20 COVID-19 영향이시작됐던 1Q20, 글로벌주요 OEM 중 YoY 매출및영업이익개선을기록한업체는, 대기수요가높았던 Tesla 현대차 기아차뿐 (%) 매출액 YoY 38 40 17 20 6 4 0-6 -6-8 -20-12 -15-15 -15-16 -19-19 -40-35 (%) 1Q19 일회성충당부채 영업이익 YoY 200 14억유로제외시 154-31% YoY 150 133.4 1Q19 일회성통상임금 100 환입기저 2,800억원 제외시 +41% YoY 50 0-50 -100 5-25 -27-45 -48-52 -63-78 적자전환 -17 억유로 적자전환 -6 억달러 적자전환 -56 억엔 적자전환 COVID-19 영향에따른영업차질은모든 OEM 업체들의영업현금흐름악화로이어지고있다. 안정적현금유동성확보가이루어지지못한업체들은재무건전성악화를피하기위해신차개발및신기술확보를위한투자를지연시키거나포기하고있다. (Daimler FCEV 개발중단 GM Bolt EV 신차출시일정연기등 ) 이같은상황에서도현대 기아차는안정적현금유동성을확보중이며, 이에따라주요글로벌 OEM 중 Toyota에이어가장낮은 CDS 프리미엄을유지중이다. 그림 21 주요글로벌 OEM 중가장안정적인재무건전성을보이고있는현대 기아차 (pt) 1,000 5YR CDS 904 800 600 400 200 38 44 47 55 128 170 185 322 326 329 356 428 0 자료 : Bloomberg, 메리츠증권리서치센터 Meritz Research 9
물론대규모공장및판매딜러의영업중단이발생했던 2Q20 현대기아차의실적은 1Q20 대비상대적관점에서나절대적기준에서나매우부진할전망이다. 그러나이같은부진에대한반영은이미영업중단이본격화된지난 3월말이후시장컨센서스와투자심리에충분히반영된사안이라고판단한다. 앞으로의기업가치방향성은이미큰폭으로낮아진실적컨센서스에서의제한적변화가아니라 2H20 이후의실적회복탄력을가늠할기준이될주요시장의소비회복속도와현대기아차의판매회복강도에달려있다고보는것이타당하다. 그림 22 연초대비이미 64% 63% 하향조정된현대 기아차 2Q20 실적눈높이. 앞으로의주가방향성은부진한실적의확인이아닌판매회복의강도와속도에연동 ( 조원 ) 현대차 2Q20 OP 컨센서스 1.6 ( 조원 ) 기아차 2Q20 OP 컨센서스 0.7 1.3 0.6 0.9 0.4 0.6 연초대비 -64% 하향 0.3 연초대비 -63% 하향 0.2 '19.1 '19.4 '19.7 '19.10 '20.1 '20.4 0.1 '19.1 '19.4 '19.7 '19.10 '20.1 '20.4 자료 : Bloomberg, 메리츠증권리서치센터 소비의침체와지연이긴시간지속된다고가정하지않는다면, 회복기의수혜는 COVID-19 확산이전지속적인이익눈높이우상향이이루어졌던업체에게집중될수밖에없다. 지난 18년말새로운신차사이클을시작한현대 기아차는한국시장에서의높은점유율을유지하는가운데, 미국 유럽시장에서지속적인점유율상승세를기록하고있다. 5월이후수요회복기에도이같은점유율개선이지속된다면양사의주가회복은매우탄력적으로이루어질전망이다. 그림 23 COVID-19 국면에서도지난 2H18 이후지속되어온미국 유럽점유율상승기조를이어간현대 기아차, 수요회복기비교우위의판매회복전망 (%p) 현대 / 기아차미국판매점유율 YoY (%p) 현대 / 기아차서유럽판매점유율 YoY 1.5 1.5 1.0 1.0 0.5 0.5 0.0 0.0-0.5-0.5-1.0 '15.1 '15.7 '16.1 '16.7 '17.1 '17.7 '18.1 '18.7 '19.1 '19.7 '20.1-1.0 '15.1 '15.7 '16.1 '16.7 '17.1 '17.7 '18.1 '18.7 '19.1 '19.7 '20.1 자료 : 현대차, 기아차, 메리츠증권리서치센터 Meritz Research 10
4Q18 시작된현대기아차의신차싸이클은 1) 판매모델이부재했던 SUV Luxury 라인업을확충 (F 세그먼트 Sedan + A B E F 세그먼트 SUV) 하고, 2) 유휴생산 CAPA로가동률을하락시킨 Sedan 라인업의판매량목표를낮춰인센티브를절감했다. 판매전략변화에따른구조적인 Mix 변화는신차출시때마다확연한차이를만들고있으며, 20년과 21년까지효과가이어질예정이다. 높은고정비비중을보이고있는제조업체인양사는판매량과판매가격의동반상승가시성을확대해나가고있었으며, 매출증대를통한영업승수효과발현으로유의미한이익개선이가능했던상황이다. Tesla를통해혁신의시계바늘이빨라지고있다. 변화에대한준비여부에따라 OEM 간경쟁력차별화가전망된다. COVID-19로인한글로벌경기소비재업종전반의일시적타격이존재했으나, 현대차는신차효과의확장을통해소비정상화과정에서빠른판매회복을실현할예정이다. 기존제조및판매비즈니스에서창출된차별화된현금흐름은미래모빌리티환경에대응하기위한 BEV 플랫폼개발에쓰여지고있으며, 이를통해새로운가치평가의국면이시작될전망이다. 그림 24 현대 기아차, 글로벌 SUV 판매비중지속확대중 (%) 현대차글로벌 SUV 판매비중 46 (%) 현대차글로벌 E/F 세그먼트판매비중 12 (%) 기아차글로벌 SUV 판매비중 58 42 38 34 싼타페미국, 코나 EV 출시 베뉴출시 펠리세이드출시 GV80 출시 GV70, 투싼출시 30 '18.1 '18.7 '19.1 '19.7 '20.1 '20.7 9 6 펠리세이드출시 그랜저출시 G80, GV70 출시 GV80, G90 F/L 미국출시 3 '18.1 '18.7 '19.1 '19.7 '20.1 '20.7 54 50 46 스포티지중국, 니로 EV 출시 카니발, 스포티지출시쏘렌토출시 셀토스출시 텔룰라이드출시 42 '18.1 '18.7 '19.1 '19.7 '20.1 '20.7 자료 : 현대차, 기아차, 메리츠증권리서치센터 그림 25 성공적인신차효과로 SUV E/F 세그먼트중심의 Mix 개선, ASP 상승및인센티브하락국면을맞이 ( 백만원 ) 국내공장 ASP ( 백만원 ) 글로벌 ASP ( 백만원 ) 국내공장 ASP ( 백만원 ) 글로벌 ASP (%) 현대차미국대당인센티브 YoY 32 25 27 25 20 10 28 22 23 22 0 24 19 19 19-10 -20 20 11 14 17 20E 16 11 14 17 20E 15 11 14 17 20E 16 11 14 17 20E -30 '18.1 '18.7 '19.1 '19.7 '20.1 자료 : 현대차, 기아차, 메리츠증권리서치센터 Meritz Research 11
본자료의원본은 2020 년 5 월 26 일발간된 2020 년하반기전망시리즈 6 자동차 : EV, Architecture 차별화통한생존게 임시작 임 Compliance Notice 본조사분석자료는제 3 자에게사전제공된사실이없습니다. 당사는자료작성일현재본조사분석자료에언급된종목의지분을 1% 이상보유하고있지않습니다. 본자료를작성한애널리스트는자료작성일현재해당종목과재산적이해관계가없습니다. 본자료에게재된내용은본인의의견을정확하게반영하고있으며, 외부의부당한압력이나간섭없이신의성실하게작성되었음을확인합니다. 본자료는투자자들의투자판단에참고가되는정보제공을목적으로배포되는자료입니다. 본자료에수록된내용은당사리서치센터의추정치로서오차가발생할수있으며정확성이나완벽성은보장하지않습니다. 본자료를이용하시는분은본자료와관련한투자의최종결정은자신의판단으로하시기바랍니다. 따라서어떠한경우에도본자료는투자결과와관련한법적책임소재의증빙자료로사용될수없습니다. 본조사분석자료는당사고객에한하여배포되는자료로당사의허락없이복사, 대여, 배포될수없습니다. Meritz Research 12